JPH0550564B2

JPH0550564B2 -

Info

Publication number: JPH0550564B2
Application number: JP58117829A
Authority: JP
Inventors: Yukyoshi Nakano; Masaaki Matsura
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1983-06-29
Filing date: 1983-06-29
Publication date: 1993-07-29
Also published as: JPS6011611A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は内燃エンジンに装備されたバルブ作動
制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a valve actuation control device installed in an internal combustion engine.

高出力内燃エンジンには一気筒に複数の吸気又
は排気バルブを備えた型式のものがある。斯かる
型式の内燃エンジンは、複数の吸気又は排気バル
ブによつて開閉される吸気通路と燃焼室との連通
路の面積が広いため多量の混合気を吸入でき、高
回転・高出力でエンジンを運転するのに適してい
る。 Some high-power internal combustion engines have multiple intake or exhaust valves per cylinder. This type of internal combustion engine has a large communication passage between the intake passage and the combustion chamber, which is opened and closed by multiple intake or exhaust valves, so it can take in a large amount of air-fuel mixture, and the engine can run at high revolutions and high output. suitable for driving.

しかし、斯かる型式の内燃エンジンを低回転で
運転するとエンジンの出力が低下してしまう。こ
れは、エンジンを低回転で運転するときは吸入空
気量が少なくなり、しかもこの少ない空気量を広
い連通路を通して燃焼室に吸入しようとするため
更に充填効率が低下してしまい、又、一般に低回
転域では吸気吹き抜けが発生するので排気バルブ
開孔面積が大きいと充填効率が低下してしまうこ
とによる。つまり、一般に内燃エンジンにおい
て、混合気の吸入はエンジンの吸入行程中に燃焼
室内に発生する負圧と吸気慣性とを利用して行な
われるのであるが、低回転運転時には吸気慣性が
弱くなり、かつ吸気の吹き抜けが生じるので、こ
れに伴つてエンジンの出力が第１図の実線で示す
ように低下するのである。 However, operating these types of internal combustion engines at low speeds reduces the engine's output. This is because when the engine is operated at low speeds, the amount of intake air decreases, and since this small amount of air is sucked into the combustion chamber through a wide communication path, the charging efficiency further decreases. This is because intake air blow-through occurs in the rotation range, so if the exhaust valve opening area is large, the filling efficiency will decrease. In other words, in general, in internal combustion engines, air-fuel mixture is sucked by using the negative pressure and intake inertia generated in the combustion chamber during the engine's intake stroke, but during low-speed operation, the intake inertia weakens and Since intake air blow-by occurs, the engine output decreases as shown by the solid line in FIG. 1.

斯かる不具合を解消するため、種々の弁作動制
御装置が有るがその一例としてエンジンを低回転
で運転するときには複数の吸気又は排気バルブの
うちその一部の作動を休止させ、吸気又は排気通
路と燃焼室との連通路の面積を狭くして低回転運
転時にも吸気慣性を利用できるようにしたり、吸
気吹き抜けを減少したりする方法がある。 In order to eliminate such problems, there are various valve operation control devices, one example of which is to stop the operation of some of the plurality of intake or exhaust valves when the engine is operated at low rotation speeds, and to control the operation of some of the intake or exhaust valves. There are methods to narrow the area of the communication passage with the combustion chamber so that intake inertia can be used even during low-speed operation, and to reduce intake air blow-through.

複数の吸気又は排気バルブのうち一部の作動を
休止させた場合のエンジンの出力特性は、第１図
に破線で示すように、所定のエンジン回転数N₁
において休止しない場合の出力特性（第１図の実
線）と交差する。この所定の回転数N₁は吸入空
気量の絞り弁（スロツトル弁）の弁開度θthが所
定開度以上の場合にはその大きさに拘らず略一定
である。このため、エンジン回転数Neが所定回
転数N₁より低い時にはバルブの一部を休止状態
（以下「休止バルブ状態」という）としてエンジ
ンを運転し、所定回転数N₁より高い時には全バ
ルブを作動状態としてエンジンを運転すると、上
述のような型式の内燃エンジンにあつても低回転
運転時におけるエンジン出力の低下を回避するこ
とができる。 The engine output characteristics when the operation of some of the plurality of intake or exhaust valves is stopped is as shown by the broken line in Fig. 1 at a predetermined engine speed N ₁
It intersects the output characteristic (solid line in FIG. 1) when there is no pause. This predetermined rotational speed _N1 is approximately constant regardless of the size when the valve opening θth of the intake air amount throttle valve is equal to or larger than the predetermined opening. Therefore, when the engine speed Ne is lower than a predetermined rotation speed N ₁ , the engine is operated with some of the valves in a rest state (hereinafter referred to as the "rest valve state"), and when it is higher than a predetermined rotation speed N ₁ , all valves are operated. When the engine is operated in this state, even in the above-mentioned type of internal combustion engine, it is possible to avoid a decrease in engine output during low-speed operation.

しかし、エンジンを無負荷状態で運転する場
合、例えば車輌搭載用のエンジンにおいてクラツ
チを解離し又は変速機をニユートラルにしてエン
ジンの出力軸と駆動輪との間の動力伝達を遮断し
た状態でエンジンを運転する場合には、エンジン
出力はスナツプ等が十分できるだけ有ればエンジ
ン性能は満足される。 However, when operating an engine under no load, for example in a vehicle-mounted engine, the clutch is disengaged or the transmission is set to neutral to cut off power transmission between the engine's output shaft and the drive wheels. When driving, the engine performance will be satisfied as long as the engine output is as high as possible at the snap.

このようなときには、エンジン回転数が高回転
数であつても休止バルブ状態でエンジンを運転す
れば十分である。さらに、無負荷スナツプでのエ
ンジン回転数の立上り応答時間は非常に早いの
で、所定回転数N₁に達した時にバルブ作動制御
装置が休止バルブ状態から全バルブ作動状態に切
換つたとしても、実際にこの切換え動作がなされ
るエンジン回転数Neは所定回転数N₁よりα回転
数だけ高くなる場合があり、切換え時に装置に与
える機械的シヨツクが大きく又耐久性面では寿命
の劣化につながる虞がある。 In such a case, it is sufficient to operate the engine with the valve inactive even if the engine speed is high. Furthermore, the engine speed rise response time at the no-load snap is very fast, so even if the valve actuation control device switches from the idle valve state to the full valve operation state when the predetermined engine speed _N1 is reached, the actual The engine rotational speed Ne at which this switching operation is performed may be higher than the predetermined rotational speed _N1 by α rotational speed, and the mechanical shock given to the device at the time of switching is large, and in terms of durability, there is a possibility that it may lead to a decrease in the service life. .

さらに、スロツトル弁開度θthが小さい場合に
はスロツトル弁の絞りによる吸入空気量の絶対量
が少なくなつてしまう。このため、スロツトル弁
開度θthが所定開度以下となつた場合、例えば全
開時の1/16になつた場合には、エンジンの出力特
性はエンジン回転数Neの全回転域において全バ
ルブ作動状態（第１図の一点鎖線）より休止バル
ブ状態（第１図の点線）の方が勝れている。特に
車輌搭載用のエンジンにあつては、極低速（トツ
プスロー）の運転状態をどこまで維持できるかと
いうことが車輌の取扱い易さやエンジンのフレキ
シビリテイを表わすため、スロツトル弁開度θth
を僅小に絞つた時のエンジンの出力特性が重要な
ポイントとなる。 Furthermore, if the throttle valve opening degree θth is small, the absolute amount of intake air due to the throttling of the throttle valve will be small. Therefore, when the throttle valve opening θth becomes less than the predetermined opening, for example, when it becomes 1/16 of the full opening, the engine output characteristics will change to the full valve operating state over the entire engine speed Ne. (dotted line in FIG. 1) is better than the rest valve state (dotted line in FIG. 1). Particularly in the case of engines installed in vehicles, the degree to which extremely low speed (top-slow) operating conditions can be maintained indicates the ease of handling of the vehicle and the flexibility of the engine, so the throttle valve opening θth
The important point is the output characteristics of the engine when the engine is throttled down to a very small amount.

また、休止バルブ状態と全バルブ作動状態とを
切換えるバルブ作動制御装置は、エンジンオイル
の循環系に組込まれエンジンオイルを作動油とし
て構成した油圧作動装置である。従つて、エンジ
ンオイル温度が低くオイルの粘性が高い状態の時
にはバルブ作動制御装置の応答性が遅くなる場合
がある。 Further, the valve operation control device that switches between a rest valve state and an all-valve operating state is a hydraulically actuated device that is incorporated into an engine oil circulation system and uses engine oil as hydraulic fluid. Therefore, when the engine oil temperature is low and the oil viscosity is high, the response of the valve actuation control device may be slow.

このため、前述の所定回転数N₁が例えば
2000rpmに設定されていたとすると、実際にバル
ブ作動制御装置の切換が行なわれるのはオイルの
粘性による誤差分βが加算された2000＋βrpmと
なり、斯かるバルブ作動制御装置を装備したエン
ジンを車輌に搭載した場合には乗員に不快感を与
えることもあり得る。 For this reason, the above-mentioned predetermined rotation speed N ₁ is, for example,
If it is set to 2000 rpm, the actual switching of the valve operation control device will be at 2000 + β rpm, which is the addition of the error β due to oil viscosity, and if an engine equipped with such a valve operation control device is installed in a vehicle. In some cases, it may cause discomfort to the occupants.

本発明は上述の点に鑑みてなされたので、バル
ブ作動制御装置の切換動作に伴うシヨツクを緩和
してバルブ作動制御装置をエンジンの運転状態に
応じて正常に作動させることを目的とする。この
目的を達成するため第１の発明では、一気筒に複
数の吸気又は排気バルブを備えた内燃エンジンの
前記複数の吸気又は排気バブルの作動をエンジン
の運転状態に応じて異なる２つのバルブ作動態様
を選択させ得るバルブ作動制御装置において、エ
ンジン回転数が所定回転数以上になり且つエンジ
ンの出力軸とエンジンの負荷との間の動力伝達の
有無を表わす信号が動力伝達機構の連結状態を示
したとき前記バルブ作動制御装置を切換えて一方
の弁作動態様を選択し、エンジン回転数が前記所
定回転数以下になつたとき又は前記信号が動力伝
達機械の解離状態を示したとき前記バルブ作動制
御装置を切換えて他方の弁作動態様を選択する制
御装置を備えたバルブ作動制御装置を提供し、さ
らに第２の発明では、エンジン回転数が所定回転
数以上になり且つ吸入空気量絞り弁の弁開度が所
定開度以上になり且つエンジンオイル温度を表わ
すパラメータ信号値が所定値以上を示して前記エ
ンジンオイル温度が所定温度以上になり且つエジ
ンの出力軸とエンジンの負荷との間の動力伝達の
有無を表わす信号が動力伝達機構の連結状態を示
したとき前記バルブ作動制御装置を切換えて一方
の弁作動態様を選択し、エンジン回転数が前記所
定回転数以下又は絞り弁開度が前記所定開度以下
又は前記パラメータ信号値が前記所定値以下又は
前記信号が動力伝達機構の解離状態を示したとき
前記バルブ作動制御装置を切換えて他方の弁作動
態様を選択する制御装置を備えたバルブ作動制御
装置を提供するものである。 The present invention has been made in view of the above-mentioned points, and an object of the present invention is to alleviate the shock associated with the switching operation of a valve operation control device and to allow the valve operation control device to operate normally according to the operating state of the engine. To achieve this object, a first invention provides a method for operating a plurality of intake or exhaust bubbles of an internal combustion engine having a plurality of intake or exhaust valves in one cylinder in two different valve operation modes depending on the operating state of the engine. In a valve actuation control device that can select a valve operation control device, when the engine rotation speed reaches a predetermined rotation speed or more, and a signal indicating the presence or absence of power transmission between the output shaft of the engine and the engine load indicates the connection state of the power transmission mechanism. When the valve operation control device is switched to select one of the valve operation modes, and when the engine rotation speed becomes equal to or less than the predetermined rotation speed, or when the signal indicates a disengaged state of the power transmission machine, the valve operation control device A second aspect of the present invention provides a valve operation control device including a control device that switches between the two valve operation modes to select the other valve operation mode, and furthermore, the second invention provides a valve operation control device including a control device that selects the other valve operation mode by switching the valve operation mode. When the engine oil temperature reaches a predetermined opening degree or more and the parameter signal value representing the engine oil temperature shows a predetermined value or more, the engine oil temperature becomes a predetermined temperature or more and the power transmission between the output shaft of the engine and the engine load stops. When the signal indicating the presence or absence indicates the connected state of the power transmission mechanism, the valve operation control device is switched to select one of the valve operation modes, and when the engine speed is below the predetermined rotation speed or the throttle valve opening is the predetermined opening. valve operation control device that switches the valve operation control device to select the other valve operation mode when the parameter signal value is less than or equal to the predetermined value or the signal indicates a disengaged state of the power transmission mechanism; It provides equipment.

以下本発明の一実施例を図面を参照して説明す
る。この実施例では、本発明のバルブ作動制御装
置は吸気及び排気バルブの一部の作動を休止させ
る装置として適用される。 An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. In this embodiment, the valve operation control device of the present invention is applied as a device for stopping the operation of a portion of the intake and exhaust valves.

第２図は本発明に係るバルブ作動制御装置を備
えた４気筒16バルブ内燃エンジンの縦断面図であ
る。図において、内燃エンジン１のクランク軸２
にコネクテイングロツド３を介して連結されたピ
ストン４は、シリンダブロツク５内に設けられた
シリンダバレル６内に摺嵌されている。 FIG. 2 is a longitudinal sectional view of a 4-cylinder, 16-valve internal combustion engine equipped with a valve actuation control device according to the present invention. In the figure, a crankshaft 2 of an internal combustion engine 1
A piston 4, which is connected to the piston 4 via a connecting rod 3, is slidably fitted into a cylinder barrel 6 provided in a cylinder block 5.

シリンダブロツク５の上部に載設されたシリン
ダヘツド７には燃焼室８に連通する吸気通路９と
排気通路１０とが穿設されており、吸気通路９は
スロツトル弁が配設されたキヤブレタ（いずれも
図示せず）の下流側に連結接続され、排気通路１
０は図示しない排気管に連結接続されている。 A cylinder head 7 mounted on the upper part of the cylinder block 5 is provided with an intake passage 9 and an exhaust passage 10 that communicate with a combustion chamber 8. (not shown) is connected to the downstream side of the exhaust passage 1.
0 is connected to an exhaust pipe (not shown).

吸気通路９と燃焼室８との連通部は並設された
２本の吸気バルブ１１（１個にみ図示）により開
閉され、排気通路１０と燃焼室８との連通部はこ
れも並設された２本の排気バルブ１２（１個のみ
図示）により開閉される。 The communication section between the intake passage 9 and the combustion chamber 8 is opened and closed by two intake valves 11 (only one is shown) arranged in parallel, and the communication section between the exhaust passage 10 and the combustion chamber 8 is also arranged in parallel. It is opened and closed by two exhaust valves 12 (only one is shown).

以下２本の吸気バルブ１１の作動・休止機構と
２本の排気バルブ１２の作動・休止機構とは同一
であるため、排気バルブ１２の作動・休止機構の
説明は省略し、排気バルブ１１の作動・休止機構
についてのみ説明する。 Since the activation/pause mechanism of the two intake valves 11 and the activation/pause mechanism of the two exhaust valves 12 are the same, a description of the activation/pause mechanism of the exhaust valves 12 will be omitted below. - Only the pause mechanism will be explained.

燃焼室８と吸気通路９との連通部に並設された
２個のバルブシート１３を夫々開閉する２本の吸
気バルブ１１は、夫々吸気バルブガイド１４（１
個にのみ図示）内に摺挿されている。２本の吸気
バルブ１１−₁と１１−₂の上端部には、第３図及
び第４図に示すように、常動側ロツカーアーム１
５−₁と休止側ロツカーアーム１５−₂の夫々の端
部が当接されている。 The two intake valves 11 that respectively open and close two valve seats 13 arranged in parallel in the communication portion between the combustion chamber 8 and the intake passage 9 are connected to an intake valve guide 14 (1).
(Only shown in the figure). At the upper ends of the two intake valves _11-1 and _11-2 , there is a rocker arm 1 on the normally operating side, as shown in FIGS. 3 and 4.
_5-1 and the respective ends of the rest side rocker arm _15-2 are in contact with each other.

第３図において、常動側ロツカーアーム１５−
_１と休止側ロツカーアーム１５−₂は並設されると
共に共通の吸気側ロツカーアームシヤフト１６に
軸支されている。 In FIG. 3, the normally moving side rocker arm 15-
₁ and the rest rocker arm _15-2 are arranged side by side and are pivotally supported by a common intake rocker arm shaft 16.

常動側ロツカーアーム１５−₁内にはピストン
１７が配設され、該ピストン１７が摺嵌する孔１
８の一端側に形成された背圧室１８ａとシヤフト
１６の軸心に穿設されている給油通路１６ａとは
油孔１８ｂ，１６ｂを介して連通している。 A piston 17 is disposed inside the normally-moving side rocker arm _15-1 , and the hole 1 into which the piston 17 is slidably fitted is provided.
A back pressure chamber 18a formed at one end of the shaft 16 and an oil supply passage 16a formed at the axis of the shaft 16 communicate with each other via oil holes 18b, 16b.

ピストン１７の休止側ロツカーアーム１５−₂
側の端面は休止側ロツカーアーム１５−₂内に配
設されたガイドピン１９に当接し、ガイドピン１
９は該ガイドピン１９の背部に配設されたバネ２
０の弾力でピストン１７を常動側ロツカーアーム
１５−₁方向に付勢するようにしている。尚、符
号２１は空気抜き孔である。 Stop side rocker arm _15-2 of piston 17
The end face of the side abuts the guide pin 19 disposed in the idle side rocker arm _15-2 , and the guide pin 1
Reference numeral 9 denotes a spring 2 disposed on the back of the guide pin 19.
The piston 17 is urged in the direction of the rocker arm _15-1 on the normally moving side with an elasticity of 0. Note that the reference numeral 21 is an air vent hole.

第３図及び第４図は、給油通路１６ａに圧油が
供給され該圧油が油孔１６ｂ，１８ｂを通じて背
圧室１８ａに流入してピストン１７がバネ２０の
弾力に抗して休止側ロツカーアーム１５−₂のガ
イド孔２２に嵌入したときの状態を示している。
この状態は常動側と休止側の両ロツカーアーム１
５−₁と１５−₂とがピストン１７によつて連結さ
れた状態であり、常動側ロツカーアーム１５−₁
の上部に形成されたロツカーアームカムスリツパ
２３に吸気側カム２４の面が摺接すると、常動側
と休止側の夫々のロツカーアーム１５−₁と１５
−₂とがシヤフト１６を軸に共にカム力とバルブ
スプリング２５の弾力とに基き揺動し、これによ
つて２本の吸気バルブ１１−₁と１１−₂とが同時
に吸気通路９と燃焼室８との連通をクランク軸２
の回転に同期して開閉する。 3 and 4, pressure oil is supplied to the oil supply passage 16a, the pressure oil flows into the back pressure chamber 18a through the oil holes 16b and 18b, and the piston 17 moves against the elasticity of the spring 20 to move the rest side rocker arm. _15-2 shows the state when it is fitted into the guide hole 22 of No. 15-2.
In this state, both Rocker arm 1 on the normally operating side and on the resting side
_5-1 and _15-2 are connected by the piston 17, and the rocker arm _15-1 on the normally moving side
When the surface of the intake side cam 24 slides into contact with the rocker arm cam slipper 23 formed on the upper part of the rocker arm cam slipper 23, the rocker arms _15-1 and 15 on the normally operating side and the idle side respectively
- ₂ swing around the shaft 16 based on the cam force and the elasticity of the valve spring 25, and as a result, the two intake valves _11-1 and _11-2 are simultaneously connected to the intake passage 9 and the combustion chamber. 8 and crankshaft 2
Opens and closes in synchronization with the rotation of the

第５図及び第６図は、給油通路１６ａ内の油圧
が低下し、ピストン１７がバネ２０の弾力により
常動側ロツカーアーム１５−₁の孔１８内に押し
もどされ、常動側と休止側の両ロツカーアーム１
５−₁と１５−₂との連結が切離された状態を示し
ている。この状態では、カム２３の回転運動によ
るカム力は休止側ロツカーアーム１５−₂に伝達
されない。 5 and 6, when the oil pressure in the oil supply passage 16a decreases, the piston 17 is pushed back into the hole 18 of the rocker arm 15-1 on the normally operating side by the elasticity of the spring 20, and the piston 17 is pushed back into the hole 18 of the rocker arm _15-1 on the normally operating side and the rest side. both rotscar arms 1
This shows a state in which the connection between _5-1 and _15-2 is disconnected. In this state, the cam force due to the rotational movement of the cam 23 is not transmitted to the rest rocker arm _15-2 .

従つて、吸気通路９と燃焼室８との連通は常動
側の吸気バルブ１１−₁のみによつて開閉され、
休止側バルブ１１−₂は休止状態となつて当該バ
ルブシート１３の一方を閉塞した状態とする。 Therefore, communication between the intake passage 9 and the combustion chamber 8 is opened and closed only by the intake valve _11-1 on the normally operating side.
The inactive valve _11-2 is in an inactive state and one of the valve seats 13 is closed.

第７図はバルブ作動制御装置を作動させるエン
ジンオイルの循環系を示す図である。 FIG. 7 is a diagram showing an engine oil circulation system that operates the valve operation control device.

オイルポンプ２６からフイルタ２７を介して給
油通路２８に圧送されるエンジンオイルはエンジ
ン各部の摺動部、転動部２９に供給されると共
に、各気筒の吸気側の背圧室１８ａに連通する吸
気側ロツカーアームシヤフト内の給油通路１６ａ
及び各気筒の排気側の背圧室１８a′に連通する排
気側ロツカーアームシヤフト内の給油通路１６
a′に給油通路３０を介して供給されるようになつ
ている。各給油通路１６ａ，１６a′の夫々の先端
部３１はオリフイス状に形成され、余分な圧油は
該オリフイス３１を通してシリンダヘツド内に吐
出される。 The engine oil that is force-fed from the oil pump 26 to the oil supply passage 28 via the filter 27 is supplied to the sliding parts and rolling parts 29 of each part of the engine, and the intake air that communicates with the back pressure chamber 18a on the intake side of each cylinder. Oil supply passage 16a in the side rocker armshaft
and a refueling passage 16 in the exhaust-side Rockcar armshaft that communicates with the back pressure chamber 18a' on the exhaust side of each cylinder.
The oil is supplied to a' through an oil supply passage 30. The tip end 31 of each oil supply passage 16a, 16a' is formed in the shape of an orifice, and excess pressure oil is discharged into the cylinder head through the orifice 31.

給油通路２８と３０との間には電磁ソレノイド
バルブ３２が配設され、該電磁ソレノイドバルブ
３２のソレノイド３３は制御装置３４に電気的に
接続されている。この制御装置３４は給油通路２
８の途中に配設されたエンジンオイル温度センサ
３５と電気的に接続され、詳細は後述するよう
に、エンジンオイル温度とエンジン回転数との信
号及びスロツトル弁開度信号並びにクラツチスイ
ツチ・ニユートラルスイツチからの信号を受けて
ソレノイド３３に流す電流をオン−オフ制御し、
圧油の給油通路３０側への流通を制御する。 An electromagnetic solenoid valve 32 is disposed between the oil supply passages 28 and 30, and a solenoid 33 of the electromagnetic solenoid valve 32 is electrically connected to a control device 34. This control device 34
It is electrically connected to an engine oil temperature sensor 35 disposed in the middle of 8, and as will be described in detail later, it receives signals of engine oil temperature and engine speed, throttle valve opening signal, and clutch switch/neutral switch. On-off controls the current flowing through the solenoid 33 in response to a signal from the
The flow of pressure oil to the oil supply passage 30 side is controlled.

電磁ソレノイドバルブ３２の弁機構の構造を第
８図に示す。第８図において、給油通路３０と給
油通路２８及びリーク孔３６との間に形成された
弁孔３７内に摺嵌されたスプール弁３８の一方端
部の外側に電磁ソレノイド３３が配設されてい
る。スプール弁３８の他方端側にはバネ３９が配
設されている。 The structure of the valve mechanism of the electromagnetic solenoid valve 32 is shown in FIG. In FIG. 8, an electromagnetic solenoid 33 is disposed outside one end of a spool valve 38 that is slid into a valve hole 37 formed between the oil supply passage 30, the oil supply passage 28, and the leak hole 36. There is. A spring 39 is disposed at the other end of the spool valve 38.

このスプール弁３８は電磁ソレノイド３３に通
電されると電磁力によりバネ３９の弾圧に抗して
右動し、この結果給油通路２８と３０とが連通し
給油通路３０とリーク孔３６との連通が遮断され
る。前記通電が停止されるとスプール弁３８はバ
ネ３９の弾力で左動し、この結果給油通路２８と
３０との連通が遮断され給油通路３０とリーク孔
３６とが連通する。 When the electromagnetic solenoid 33 is energized, the spool valve 38 moves to the right against the pressure of the spring 39 due to electromagnetic force, and as a result, the oil supply passages 28 and 30 are communicated with each other, and the oil supply passage 30 and the leak hole 36 are communicated with each other. Be cut off. When the energization is stopped, the spool valve 38 moves to the left by the elasticity of the spring 39, and as a result, the communication between the oil supply passages 28 and 30 is cut off, and the oil supply passage 30 and the leak hole 36 are brought into communication.

給油通路２８の弁孔３７とエンジンオイル温度
センサ３５との間には、バネ４０の弾力と油圧力
との差圧で摺動するピストン４１が配設されたア
キユムレータ室４２が設けられている。 An accumulator chamber 42 is provided between the valve hole 37 of the oil supply passage 28 and the engine oil temperature sensor 35. The accumulator chamber 42 is provided with a piston 41 that slides due to the pressure difference between the elasticity of a spring 40 and the oil pressure.

第９図は制御装置３４の内部構成の一実施例を
示すブロツク図である。 FIG. 9 is a block diagram showing one embodiment of the internal configuration of the control device 34.

回転数センサ４０の出力端子は周波数一電圧変
換器（以下「ｆ−Ｖコンバータ」という）４１の
入力端子に接続され、ｆ−Ｖコンバータ４１の出
力端子は比較器４２の入力端子に接続されてい
る。比較器４２の出力端子はアンド回路４３の一
入力端子に接続されると共に演算回路４４の一入
力端子に接続されている。 The output terminal of the rotation speed sensor 40 is connected to the input terminal of a frequency-to-voltage converter (hereinafter referred to as "f-V converter") 41, and the output terminal of the f-V converter 41 is connected to the input terminal of a comparator 42. There is. The output terminal of the comparator 42 is connected to one input terminal of an AND circuit 43 and also to one input terminal of an arithmetic circuit 44 .

この回転数センサ４０はエンジン回転数に比例
した周波数を有する電気信号を出力すると共に該
信号をｆ−Ｖコンバータ４１に供給し、ｆ−Ｖコ
ンバータ４１はセンサ４０の出力信号をエンジン
回転数に比例した電圧V_Nに変換して比較器４２
に供給する。比較器４２は電圧V_Nを所定のエン
ジン回転数（例えば2000rpm）に対応する所定電
圧値V₁と比較し、V_N≧V₁のとき即ちエンジン回
転数が所定回転数より高いときにはハイレベルの
電圧をアンド回路４３に出力し、V_N＜V₁のとき
即ちエンジン回転数が所定回転数より低いときに
はローレベルの電圧をアンド回路４３に出力す
る。 This rotational speed sensor 40 outputs an electric signal having a frequency proportional to the engine rotational speed and supplies this signal to an f-V converter 41, which converts the output signal of the sensor 40 in proportion to the engine rotational speed. The comparator 42 converts it into the voltage V _N
supply to. The comparator 42 compares the voltage V _N with a predetermined voltage value V ₁ corresponding to a predetermined engine speed (for example, 2000 rpm), and outputs a high level voltage when V _N ≧ V ₁ , that is, when the engine speed is higher than the predetermined speed. The voltage is output to the AND circuit 43, and when V _N <V ₁ , that is, when the engine speed is lower than the predetermined speed, a low level voltage is output to the AND circuit 43.

尚、エンジン回転数センサとして特別なセンサ
を使用せず、例えばイグニツシヨン信号を平滑し
てエンジン回転数に比例した電圧を取り出し、こ
れを比較器４２に供給するようにしてもよい。 Note that, instead of using a special sensor as the engine rotation speed sensor, for example, the ignition signal may be smoothed to extract a voltage proportional to the engine rotation speed, and this may be supplied to the comparator 42.

エンジンオイル温度センサ３５の出力端子は比
較器４５の入力端子に接続され、比較器４５の出
力端子はアンド回路４３の一入力端子に接続され
ると共に演算回路４４の一入力端子に接続されて
いる。 The output terminal of the engine oil temperature sensor 35 is connected to the input terminal of a comparator 45, and the output terminal of the comparator 45 is connected to one input terminal of an AND circuit 43 and to one input terminal of an arithmetic circuit 44. .

この温度センサ３５はバルブ作動制御装置の作
動油であるエンジンオイルの温度を対応する電圧
V_Tに変換して比較器４５に供給する。比較器４
５は電圧V_Tを所定のエンジンオイル温度に対応
する所定電圧値V₂と比較し、V_T≧V₂のとき即ち
オイル温度が所定温度以上でオイルの粘性が低い
と判断されるときにはハイレベルの電圧をアンド
回路４３に出力し、V_T＜V₂のとき即ちオイル温
度が所定温度より低くオイルの粘性が高くバルブ
作動制御装置の作動応答の遅れ大きいと判断され
るときにはローレベルの電圧をアンド回路４３に
出力する。 This temperature sensor 35 detects the temperature of engine oil, which is the hydraulic oil for the valve operation control device, by applying a voltage corresponding to the temperature.
It is converted into V _T and supplied to the comparator 45. Comparator 4
5 compares the voltage V _T with a predetermined voltage value V ₂ corresponding to a predetermined engine oil temperature, and when V _T ≧ V ₂ , that is, when the oil temperature is higher than the predetermined temperature and it is determined that the oil viscosity is low, the voltage is set to high level. is output to the AND circuit ₄₃ , and when it is determined that the oil temperature is lower than the predetermined temperature, _the viscosity of the oil is high, and the delay in the operation response of the valve operation control device is large, a low level voltage is output. It is output to the AND circuit 43.

尚、温度センサ３５はエンジンオイル温度を直
接検出するものでなくともよい。例ばシリンダや
シリンダヘツド等のエンジン自体の温度を検出す
るセンサ又はチヨーク弁の弁開度・チヨークレバ
ーの位置等を検出するセンサを設け、これ等のセ
ンサから出力されるパラメータ信号値をオイル温
度の関数値として比較器４５に供給するようにし
てもよい。 Note that the temperature sensor 35 does not need to directly detect the engine oil temperature. For example, a sensor that detects the temperature of the engine itself, such as the cylinder or cylinder head, or a sensor that detects the valve opening of the choke valve, the position of the choke lever, etc., is installed, and the parameter signal values output from these sensors are used to determine the oil temperature. It may be supplied to the comparator 45 as a function value.

スロツトル弁開度センサ４６の出力端子は比較
器４７の入力端子に接続され、比較器４７の出力
端子はアンド回路４３の一入力端子に接続されて
いる。 The output terminal of the throttle valve opening sensor 46 is connected to the input terminal of a comparator 47, and the output terminal of the comparator 47 is connected to one input terminal of the AND circuit 43.

このスロツトル弁開度センサ４６はスロツトル
弁開度を対応する電圧Vθに変換して比較器４７
に供給し、比較器４７は電圧Vθを所定のスロツ
ト弁開度（例えば全開時の1/12の開度）に対応す
る所定電圧値V₃と比較する。そして、Vθ≧V₃の
とき即ちスロツトル弁開度が所定開度以上のとき
ハイレベルの電圧をアンド回路４３に出力し、
Vθ＜V₃のとき即ちスロツトル弁開度が所定角度
より小さく吸入空気量の絶対量が少ないと判断さ
れるときちはローレベルの電圧をアンド回路４３
に出力する。 This throttle valve opening degree sensor 46 converts the throttle valve opening degree into a corresponding voltage Vθ and comparator 47
The comparator 47 compares the voltage Vθ with a predetermined voltage value V ₃ corresponding to a predetermined slot valve opening (eg, 1/12 opening when fully open). Then, when Vθ≧V ₃ , that is, when the throttle valve opening is greater than or equal to a predetermined opening, a high level voltage is output to the AND circuit 43,
When Vθ<V ₃ , that is, when the throttle valve opening is smaller than a predetermined angle and it is determined that the absolute amount of intake air is small, a low level voltage is applied to the AND circuit 43.
Output to.

ニユートラルスイツチ４８はレベル修正回路４
９の入力端子に接続され、レベル修正回路４９の
出力端子はアンド回路４３の一入力端子に接続さ
れると共に演算回路４４の一入力端子に接続され
ている。 Neutral switch 48 is level correction circuit 4
The output terminal of the level correction circuit 49 is connected to one input terminal of the AND circuit 43 and to one input terminal of the arithmetic circuit 44 .

このニユートラルスイツチ４８は変速機の中立
スイツチであり、ニユートラルスイツチ４８がオ
ン状態即ち変速機が中立位置にあるときオン信号
を出力し、このときレベル修正回路４９は該オン
信号をローレベル電圧にレベル修正してアンド回
路４３に出力する。また、ニユートラルスイツチ
４８がオフ状態即ち変速機の動力伝達機構が連結
しているときにはオフ信号を出力し、このときレ
ベル修正回路４９は該オフ信号をハイレベル電圧
にレベル修正してアンド回路４３に出力する。 This neutral switch 48 is a neutral switch for the transmission, and outputs an on signal when the neutral switch 48 is in the on state, that is, when the transmission is in the neutral position, and at this time, the level correction circuit 49 converts the on signal into a low level voltage. The level is corrected and output to the AND circuit 43. Further, when the neutral switch 48 is in the off state, that is, when the power transmission mechanism of the transmission is connected, an off signal is output, and at this time, the level correction circuit 49 corrects the level of the off signal to a high level voltage, and the AND circuit 43 outputs an off signal. Output to.

クラツチスイツチ５０はレベル修正回路５１の
入力端子に接続され、レベル修正回路５１の出力
端子はアンド回路４３の一入力端子に接続されて
いる。 The clutch switch 50 is connected to an input terminal of a level correction circuit 51, and an output terminal of the level correction circuit 51 is connected to one input terminal of an AND circuit 43.

このクラツチスイツチ５０はクラツチが係合状
態になつたときオン信号を出力し、このときレベ
ル修正回路５１は該オン信号をハイレベル電圧に
レベル修正してアンド回路４３に出力する。ま
た、クラツチ５０が解離状態になつたときクラツ
チスイツチ５０はオフ信号を出力し、レベル修正
回路５１は該オフ信号をローレベル電圧にレベル
修正してアンド回路４３に出力する。 The clutch switch 50 outputs an on signal when the clutch is engaged, and at this time the level correction circuit 51 corrects the level of the on signal to a high level voltage and outputs it to the AND circuit 43. Further, when the clutch 50 is in the disengaged state, the clutch switch 50 outputs an off signal, and the level correction circuit 51 adjusts the level of the off signal to a low level voltage and outputs it to the AND circuit 43.

アンド回路４３の出力端子はスイツチは回路５
２の制御端子に接続されている。このスイツチ回
路５２は電源例えばバツテリ５３と前述した電磁
ソレノイドバルブ３２（第７図、第８図）のソレ
ノイド３３との間に介挿接続されており、制御端
子に入力する信号がハイレベルのときバツテリ５
３とソレノイド３３とを接続してソレノイド３３
に通電し、制御端子に入力する信号がローレベル
のときこの接続を遮断してソレノイド３３への通
電を停止する。 The output terminal of the AND circuit 43 is the switch circuit 5.
It is connected to the second control terminal. This switch circuit 52 is inserted and connected between a power source, for example, a battery 53, and the solenoid 33 of the electromagnetic solenoid valve 32 (Figs. 7 and 8) described above, and when the signal input to the control terminal is at a high level, Batsuteri 5
3 and solenoid 33 to connect solenoid 33.
When the signal input to the control terminal is at a low level, this connection is cut off and the energization to the solenoid 33 is stopped.

比較器４２，４５からの信号が入力される演算
回路４４の出力端子はトランジスタ５４のベース
に接続されている。トランジスタ５４のコレクタ
はアンド回路４３の出力端子に接続され、エミツ
タは接地されている。 The output terminal of the arithmetic circuit 44 to which the signals from the comparators 42 and 45 are input is connected to the base of the transistor 54. The collector of the transistor 54 is connected to the output terminal of the AND circuit 43, and the emitter is grounded.

演算回路４４は温度センサ３５からの信号が詳
細は後述するように所定の変化状態を示したとき
トランジスタ５４を導通させ、アンド回路４３の
出力に拘らずスイツチ回路５２の制御端子に印加
される電圧レベルをローレベルにして該スイツチ
回路５２を開成状態に保持するものである。 The arithmetic circuit 44 makes the transistor 54 conductive when the signal from the temperature sensor 35 shows a predetermined change state as will be described in detail later, and the voltage applied to the control terminal of the switch circuit 52 regardless of the output of the AND circuit 43. The switch circuit 52 is kept in an open state by setting the level to a low level.

上述の構成により、アンド回路４３の各入力端
子に印加される電圧レベルが全てハイレベルにな
ると、即ちクラツチが係合され且つスロツトル弁
開度が所定開度以上になり且つエンジン回転数が
所定回転数以上になり且つエンジンオイル温度が
所定温度以上になり且つニユートラルスイツチが
オフ状態になつたときアンド回路４３はハイレベ
ルの信号を出力して該信号をスイツチ回路５２の
制御端子に印加する。このときスイツチ回路５２
は閉成状態になり、ソレノイド３３に通電されて
電磁ソレノイドバルブ３２のスプール弁３８は第
８図上右動し、オイルポンプ２６から圧送される
エンジンオイルが給油通路１６ａ，１６a′（第７
図）に供給される。 With the above configuration, when the voltage level applied to each input terminal of the AND circuit 43 all becomes high level, that is, the clutch is engaged, the throttle valve opening becomes more than the predetermined opening, and the engine speed reaches the predetermined rotation. When the engine oil temperature exceeds a predetermined temperature and the neutral switch is turned off, the AND circuit 43 outputs a high level signal and applies the signal to the control terminal of the switch circuit 52. At this time, the switch circuit 52
is closed, the solenoid 33 is energized, the spool valve 38 of the electromagnetic solenoid valve 32 moves to the right in FIG.
Figure).

この結果、各背圧室１８ａ，１８a′に圧油が供
給され、ピストン１７が摺動して常動側ロツカー
アーム１５−₁と休止側ロツカーアーム１５−₂
（第３図）とが連結され、エンジンは全バルブ作
動状態で運転される。 As a result, pressure oil is supplied to each of the back pressure chambers 18a, 18a', and the piston 17 slides between the normally active rocker arm _15-1 and the rest rocker arm _15-2.
(Fig. 3) and the engine is operated with all valves in operation.

アンド回路４３（第９図）の入力端子のいずれ
か一つに印加される電圧レベルがローレベルのと
きアンド回路４３はローレベルの信号を出力して
該信号をスイツチ回路５２の制御端子に印加す
る。このときスイツチ回路５２は開成状態にな
り、ソレノイド３３への通電は遮断されて電磁ソ
レノイドバルブ３２のスプール弁３８は第８図上
左動し、オイルポンプ２６から圧送されるエンジ
ンオイルの給油通路１６ａ，１６a′（第７図）へ
の供給は遮断される。 When the voltage level applied to any one of the input terminals of the AND circuit 43 (FIG. 9) is low level, the AND circuit 43 outputs a low level signal and applies the signal to the control terminal of the switch circuit 52. do. At this time, the switch circuit 52 is opened, the energization to the solenoid 33 is cut off, and the spool valve 38 of the electromagnetic solenoid valve 32 moves to the left in FIG. , 16a' (FIG. 7) is cut off.

この結果、ピストン１７（第５図）はバネ２０
の弾力で常動側ロツカーアーム１５−₁に押しも
どされて常動側ロツカーアーム１５−₁と休止側
ロツカーアーム１５−₂との連結は切離され、エ
ンジンは休止バルブ状態で運転される。 As a result, the piston 17 (FIG. 5) is moved by the spring 20
is pushed back by the normally operating side rocker arm _15-1 , and the connection between the normally operating side rocker arm _15-1 and the idle side rocker arm _15-2 is severed, and the engine is operated in the idle valve state.

エンジンオイル温度が所定温度以下のときにエ
ンジン回転数が所定回転数以上になつてもアンド
回路４３の出力電圧はローレベルである。この状
態でエンジンの暖機が進みオイル温度が所定温度
を超えるとアンド回路４３の出力電圧はハイレベ
ルに変化する。しかし、この変化時におけるエン
ジン回転数は比常に高い回転数になつている場合
があり、かかる場合に前述のアンド回路４３の出
力の変化によつてバルブ作動制御装置が休止バル
ブ状態から全バルブ作動状態に切換わると切換時
のシヨツクが大きく運転性能上・装置の耐久上好
ましくない。 Even if the engine rotation speed exceeds the predetermined rotation speed when the engine oil temperature is below the predetermined temperature, the output voltage of the AND circuit 43 remains at a low level. In this state, when the engine warms up and the oil temperature exceeds a predetermined temperature, the output voltage of the AND circuit 43 changes to a high level. However, the engine speed at the time of this change may be relatively high, and in such a case, the change in the output of the AND circuit 43 causes the valve operation control device to change from the idle valve state to all valve operation. When the state is switched, the shock at the time of switching is large, which is unfavorable in terms of operational performance and equipment durability.

演算回路４４は上述の変化が起きた場合、即ち
エンジン回転数が所定回転数以上のときにオイル
温度が所定温度を超えた場合、比較器４２及び４
５の出力信号によりこの状態を検知してトランジ
スタ５４のベースに該トランジスタ５４を導通さ
せる制御信号を出力し、スイツチ回路５２の制御
端子に印加される電圧をローレベルに保持する。
従つて、斯かる場合にはバルブ作動制御装置はバ
ルブ休止状態に保持されて全バルブ作動常態への
切換えは行なわれない。 The arithmetic circuit 44 operates the comparators 42 and 4 when the above change occurs, that is, when the oil temperature exceeds the predetermined temperature when the engine speed is higher than the predetermined rotation speed.
This state is detected by the output signal of the switch circuit 52, and a control signal is output to the base of the transistor 54 to make the transistor 54 conductive, thereby maintaining the voltage applied to the control terminal of the switch circuit 52 at a low level.
Therefore, in such a case, the valve operation control device is maintained in the valve inactive state and no changeover to the all valve operation normal state is performed.

この演算回路４４による休止バルブ状態の保持
は、エンジン回転数が所定回転数を一旦下廻つて
から再び所定回転数を超えたとき解除され、全バ
ルブ作動状態に切換えられる。 The maintenance of the inactive valve state by the arithmetic circuit 44 is canceled when the engine speed once drops below a predetermined speed and then exceeds the predetermined speed again, and the valve is switched to the all-valve operating state.

尚、上述の実施例における演算回路４４はエン
ジンオイルの温度変化に対する安全回路である
が、ニユートラルスイツチ４８又はクラツチスイ
ツチ５０のオン−オフ状態の変化に対する安全回
路を設けるとさらにバルブ作動制御装置の制御を
良好にすることができる。例えば、エンジンが全
バルブ作動状態で運転されているとき、即ちアン
ド回路４３の全入力端子にハイレベルの電圧が印
加されているときに、例えば、ギヤチエンジを行
うとニユートラルスイツチ４８が一時的にオン状
態になり、アンド回路４３の出力は一時的にロー
レベルとなる。この一時的な変化が高エンジン回
転域で起きバルブ作動制御装置が切換わると、シ
ヨツクが生じバルブ作動制御装置の耐久上好まし
くない。また、斯かるシヨツクは車輌の運転性能
にも悪影響を及ぼすことになる。このようにニユ
ートラルスイツチ４８、クラツチスイツチ５０が
一時的にそのオン−オフ状態を変化させたときこ
れを検知し、バルブ作動制御装置の作動状態を前
記スイツチの変化に拘らず保持するような安全回
路を設けてもよい。 The arithmetic circuit 44 in the above embodiment is a safety circuit against changes in engine oil temperature, but if a safety circuit is provided against changes in the on-off state of the neutral switch 48 or clutch switch 50, the valve operation control device can be further improved. Good control can be achieved. For example, when the engine is operated with all valves in operation, that is, when high-level voltage is applied to all input terminals of the AND circuit 43, when a gear change is performed, the neutral switch 48 is temporarily activated. It is turned on, and the output of the AND circuit 43 temporarily becomes a low level. If this temporary change occurs in a high engine speed range and the valve actuation control device is switched, a shock will occur, which is unfavorable in terms of durability of the valve actuation control device. Moreover, such a shot will have a negative effect on the driving performance of the vehicle. In this way, when the neutral switch 48 and the clutch switch 50 temporarily change their on-off state, this is detected and the operating state of the valve actuation control device is maintained regardless of the change in the switches. A circuit may also be provided.

また、上述の制御回路３４ではエンジン回転
数、スロツトル弁開度及びオイル温度が夫々所定
値を超えたときにバルブ作動制御装置の切換動作
が行われる例について説明したが、これ等の所定
値にヒステリシス特性を持たせると切換動作をよ
り安定して行うことができる。例えばオイル温度
が所定温度以上の場合、エンジン回転数が2000＋
100rpmを超えたとき全バルブ作動状態に切換え
られ、エンジン回転数が減少して2000−100rpm
を下廻つたときに休止バルブ状態に切換えられる
ようにするヒステリシス回路を制御回路３４に付
加すると、エンジンを2000rpmで運転するときバ
ルブ作動制御装置の切換動作が繰り返し行なわれ
る不具合を回避することができる。これは、所定
温度及び所定スロツトル弁開度についても同様で
ある。 Furthermore, in the control circuit 34 described above, an example has been described in which the switching operation of the valve operation control device is performed when the engine speed, the throttle valve opening degree, and the oil temperature each exceed a predetermined value. By providing hysteresis characteristics, switching operations can be performed more stably. For example, if the oil temperature is above the specified temperature, the engine speed is 2000+
When the speed exceeds 100rpm, all valves are activated and the engine speed decreases to 2000-100rpm.
By adding a hysteresis circuit to the control circuit 34, which allows the valve to be switched to the rest valve state when the engine speed decreases, it is possible to avoid the problem of repeated switching operations of the valve actuation control device when the engine is operated at 2000 rpm. . The same applies to the predetermined temperature and the predetermined throttle valve opening.

第１０図は制御装置３４の他の実施例の電気回
路図である。 FIG. 10 is an electrical circuit diagram of another embodiment of the control device 34.

本実施例ではリレー回路６０のスイツチ６１及
びソレノイド３３がバツテリ５３の陽極とアース
との間に直列に接続され、更にバツテリ５３の陽
極とアースとの間にスイツチ７０，７１，７２，
７３，７４及びリレー回路６０の励磁コイル６２
が直列に接続されている。 In this embodiment, the switch 61 and the solenoid 33 of the relay circuit 60 are connected in series between the anode of the battery 53 and the ground, and the switches 70, 71, 72,
73, 74 and excitation coil 62 of relay circuit 60
are connected in series.

スイツチ７０はエンジン回転数が所定回転数以
上のとき閉成され、スイツチ７１はエンジンオイ
ル温度が所定温度以上のとき閉成され、スイツチ
７２はスロツトル弁開度が所定開度以上のとき閉
成され、スイツチ７３はクラツチが係合されたと
き閉成され、スイツチ７４は変速機の位置がニユ
ートラル以外のときに閉成される。 Switch 70 is closed when the engine speed is above a predetermined speed, switch 71 is closed when the engine oil temperature is above a predetermined temperature, and switch 72 is closed when the throttle valve opening is above a predetermined opening. , switch 73 is closed when the clutch is engaged, and switch 74 is closed when the transmission is in a position other than neutral.

リレー回路６０のスイツチ６１は励磁コイル６
２に通電されると閉成される。 The switch 61 of the relay circuit 60 is the excitation coil 6
2 is closed when energized.

斯かる構成により、スイツチ７０〜７４が全て
閉成されると励磁コイル６２に電流が流れ、この
結果スイツチ６１が閉成されてソレノイド３３に
通電される。 With this configuration, when all the switches 70 to 74 are closed, current flows through the excitation coil 62, and as a result, the switch 61 is closed and the solenoid 33 is energized.

スイツチ７０〜７４のうち少なくともいずれか
１個が開成すると励磁コイル６２の通電が遮断さ
れ、スイツチ６１が開成されてソレノイド３３へ
の通電が遮断される。 When at least one of the switches 70 to 74 is opened, the excitation coil 62 is de-energized, and the switch 61 is opened to de-energize the solenoid 33.

このようにして電磁ソレノイドバルブ３２のソ
レノイド３３への通電が制御され、前述と同様に
バルブ作動制御装置の切換制御がなされる。 In this way, the energization of the solenoid 33 of the electromagnetic solenoid valve 32 is controlled, and the switching control of the valve operation control device is performed in the same manner as described above.

尚、上述の各実施例ではバルブ作動制御装置の
切換機構としての電磁ソレノイドバルブのソレノ
イドへの通電を制御する制御装置について説明し
たが、本発明はこれに限定されるのものではな
く、バルブ作動制御装置が他の切換機構で構成さ
れている場合その切換機構をエンジン回転数、ス
ロツトル弁開度、オイル温度、動力伝達機構の係
合解離を表わす信号等とに基いて制御するもので
あればよい。 In each of the above-mentioned embodiments, a control device for controlling energization of the solenoid of an electromagnetic solenoid valve as a switching mechanism of a valve operation control device has been described, but the present invention is not limited to this. If the control device is composed of another switching mechanism, and the switching mechanism is controlled based on engine speed, throttle valve opening, oil temperature, signals indicating engagement and disengagement of the power transmission mechanism, etc. good.

以上説明したように本発明においては、一気筒
に複数の吸気又は排気バルブを備えた内燃エンジ
ンの前記複数の吸気又は排気バルブの作動をエン
ジンの運転状態に応じて異なる２つのバルブ作動
態様を選択させ得るバルブ作動制御装置におい
て、エンジン回転数が所定回転数以上になり且つ
エンジンの出力軸とエンジンの負荷との間の動力
伝達の有無を表わす信号が動力伝達機構の連結状
態を示したとき前記バルブ作動制御装置を切換え
て一方の弁作動態様を選択し、エンジン回転数が
前記所定回転数以下になつたとき又は前記信号が
動力伝達機構の解離状態を示したとき前記バルブ
作動制御装置を切換えて他方の弁作動態様を選択
する制御装置を備えたので、エンジンを無負荷で
運転するときにバルブ作動制御装置の切換動作を
停止させることができ、バルブ作動制御装置の耐
久性の向上を図ることができると共に無負荷時の
エンジン出力を低出力に維持することができる。 As explained above, in the present invention, two different valve operation modes are selected for the operation of the plurality of intake or exhaust valves of an internal combustion engine having a plurality of intake or exhaust valves in one cylinder depending on the operating state of the engine. In the valve operation control device that can perform the above-mentioned operation, when the engine rotational speed reaches a predetermined rotational speed or more and a signal indicating the presence or absence of power transmission between the output shaft of the engine and the engine load indicates the connected state of the power transmission mechanism. Switching the valve operation control device to select one of the valve operation modes, and switching the valve operation control device when the engine speed falls below the predetermined rotation speed or when the signal indicates a disengaged state of the power transmission mechanism. Since the engine is equipped with a control device that selects the other valve operation mode, the switching operation of the valve operation control device can be stopped when the engine is operated under no load, and the durability of the valve operation control device can be improved. At the same time, the engine output during no-load can be maintained at a low level.

更にまた、エンジン回転数が所定回転数以上に
なり且つ吸入空気量絞り弁の弁開度が所定開度以
上になり且つエンジンオイル温度を表わすパラメ
ータ信号値が所定値以上を示して前記エンジンオ
イル温度が所定温度以上になり且つエンジンの出
力軸とエンジンの負荷との間の動力伝達の有無を
表わす信号が動力伝達機構の連結状態を示したと
き前記バルブ作動制御装置を切換えて一方の弁作
動態様を選択し、エンジン回転数が前記所定回転
数以下又は絞り弁開度が前記所定開度以下又は前
記パラメータ信号値が前記所定値以下又は前記信
号が動力伝達機構の解離状態を示したとき前記バ
ルブ作動制御装置を切換えて他方の弁作動態様を
選択する制御装置を備えたので、微少なり絞り弁
開度のとき一方の弁作動態様を維持でき、極低速
における運転性能が向上する。 Furthermore, when the engine rotational speed becomes a predetermined rotational speed or more, the valve opening of the intake air amount throttle valve becomes a predetermined opening or more, and the parameter signal value representing the engine oil temperature shows a predetermined value or more, the engine oil temperature increases. reaches a predetermined temperature or higher and a signal indicating the presence or absence of power transmission between the output shaft of the engine and the engine load indicates the connected state of the power transmission mechanism, the valve operation control device is switched to one valve operation mode. and the valve Since a control device is provided that switches the operation control device to select the other valve operating mode, one valve operating mode can be maintained even when the throttle valve opening is small, improving operating performance at extremely low speeds.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図はバルブ作動制御装置を装備する内燃エ
ンジンのエンジン出力特性を表わすグラフ、第２
図は本発明に係るバルブ作動制御装置を装備する
内燃エンジンの縦断面図、第３図は常動側と休止
側の両ロツカーアームが連結したところを示すロ
ツカーアームの横断面図、第４図は全バルブ作動
状態時のロツカーアームの側面図、第５図は常動
側と休止側の両ロツカーアームの連結が切離した
ところを示すロツカーアームの横断面図、第６図
は休止バルブ状態時のロツカーアームの側面図、
第７図はバルブ作動制御装置の作動油系の油圧回
路図、第８図はバルブ作動制御装置の作動油の圧
油系路を切換える電磁ソレノイドバルブの弁機構
の断面図、第９図は本発明に係るバルブ作動制御
装置の制御装置３４の一実施例を示す電気回路の
ブロツク図、第１０図は制御装置３４の他の実施
例の電気回路図である。１……内燃エンジン、２……クランク軸、４…
…ピストン、８……燃焼室、９……吸気通路、１
１−₁……常動側吸気バルブ、１１−₂……休止側
吸気バルブ、１５−₁……常動側ロツカーアーム、
１５−₂……休止側ロツカーアーム、１６ａ……
給油通路、１８ａ……背圧室、２０……バネ、２
３……カムスリツパ、２６……オイルポンプ、３
２……電磁ソレノイドバルブ、３３……ソレノイ
ド、３４……制御装置、３５……温度センサ、３
８……スプール弁、４０……回転数センサ、４３
……アンド回路、４６……スロツトル弁開度セン
サ、４８……ニユートラルスイツチ、５０……ク
ラツチスイツチ、５２……スイツチ回路、５３…
…バツテリ、６０……リレー回路、７０〜７４…
…スイツチ。 Figure 1 is a graph showing the engine output characteristics of an internal combustion engine equipped with a valve operation control device.
The figure is a longitudinal sectional view of an internal combustion engine equipped with the valve actuation control device according to the present invention, FIG. 3 is a cross-sectional view of the rocker arm showing the connection of both the rocker arms on the normally operating side and the idle side, and FIG. 4 is a complete view of the rocker arm. A side view of the Rocker arm when the valve is in operation. Figure 5 is a cross-sectional view of the Rocker arm showing the disconnection of the Rocker arms on the normally operating side and the rest side. Figure 6 is a side view of the Rocker arm when the valve is in the idle state. ,
Figure 7 is a hydraulic circuit diagram of the hydraulic oil system of the valve operation control device, Figure 8 is a cross-sectional view of the valve mechanism of the electromagnetic solenoid valve that switches the hydraulic oil path of the valve operation control device, and Figure 9 is the main A block diagram of an electric circuit showing one embodiment of the control device 34 of the valve actuation control device according to the invention, FIG. 10 is an electric circuit diagram of another embodiment of the control device 34. 1...Internal combustion engine, 2...Crankshaft, 4...
...Piston, 8...Combustion chamber, 9...Intake passage, 1
_1-1 ...Normal operation side intake valve, _11-2 ...Non-operation side intake valve, _15-1 ...Normal operation side Rocker arm,
_15-2 ...Rotsker arm on the rest side, 16a...
Oil supply passage, 18a... Back pressure chamber, 20... Spring, 2
3...Cam slipper, 26...Oil pump, 3
2... Electromagnetic solenoid valve, 33... Solenoid, 34... Control device, 35... Temperature sensor, 3
8... Spool valve, 40... Rotation speed sensor, 43
... AND circuit, 46 ... Throttle valve opening sensor, 48 ... Neutral switch, 50 ... Clutch switch, 52 ... Switch circuit, 53 ...
...Battery, 60...Relay circuit, 70-74...
...Switch.

Claims

【特許請求の範囲】１一気筒に複数の吸気又は排気バルブを備えた
内燃エンジンの前記複数の吸気又は排気バルブの
作動をエンジンの運転状態に応じて異なる２つの
バルブ作動態様を選択させ得るバルブ作動制御装
置において、エンジン回転数が所定回転数以上に
なり且つエンジンの出力軸とエンジンの負荷との
間の動力伝達の有無を表わす信号が動力伝達機構
の連結状態を示したとき前記バルブ作動制御装置
を切換えて一方の弁作動態様を選択し、エンジン
回転数が前記所定回転数以下になつたとき又は前
記信号が動力伝達機構の解離状態を示したとき前
記バルブ作動制御装置を切換えて他方の弁作動態
様を選択する制御装置を備えたことを特徴とする
バルブ作動制御装置。２一気筒に複数の吸気又は排気バルブを備えた
内燃エンジンの前記複数の吸気又は排気バルブの
作動をエンジンの運転状態に応じて異なる２つの
弁作動態様を選択させ得るバルブ作動制御装置に
おいて、エンジン回転数が所定回転数以上になり
且つ吸入空気量絞り弁の弁開度が所定開度以上に
なり且つエンジンオイル温度を表わすパラメータ
信号値が所定値以上を示して前記エンジンオイル
温度が所定温度以上になり且つエンジンの出力軸
とエンジンの負荷との間の動力伝達の有無を表わ
す信号が動力伝達機構の連結状態を示したとき前
記バルブ作動制御装置を切換えて一方の弁作動態
様を選択し、エンジン回転数が前記所定回転数以
下又は絞り弁開度が前記所定開度以下又は前記パ
ラメータ信号値が前記所定値以下又は前記信号が
動力伝達機構の解離状態を示したとき前記バルブ
作動制御装置を切換えて他方の弁作動態様を選択
する制御装置を備えたことを特徴とするバルブ作
動制御装置。[Scope of Claims] 1. A valve capable of selecting two different valve operation modes of the plurality of intake or exhaust valves of an internal combustion engine in which one cylinder is provided with a plurality of intake or exhaust valves depending on the operating state of the engine. In the operation control device, the valve operation control is performed when the engine rotation speed is equal to or higher than a predetermined rotation speed and a signal indicating the presence or absence of power transmission between the output shaft of the engine and the engine load indicates a connected state of the power transmission mechanism. The device is switched to select one valve operation mode, and when the engine speed falls below the predetermined rotation speed or the signal indicates a disengaged state of the power transmission mechanism, the valve operation control device is switched to select the other valve operation mode. A valve operation control device comprising a control device that selects a valve operation mode. 2. A valve operation control device capable of selecting two different valve operation modes for the operation of the plurality of intake or exhaust valves of an internal combustion engine having a plurality of intake or exhaust valves in one cylinder according to the operating state of the engine, comprising: The engine oil temperature is equal to or higher than the predetermined temperature when the rotational speed becomes a predetermined number of rotations or more, the valve opening of the intake air amount throttle valve becomes a predetermined opening or more, and the parameter signal value representing the engine oil temperature shows a predetermined value or more. and when a signal indicating the presence or absence of power transmission between the engine output shaft and the engine load indicates a connected state of the power transmission mechanism, switching the valve operation control device to select one valve operation mode; When the engine speed is below the predetermined rotation speed, the throttle valve opening is below the predetermined opening, the parameter signal value is below the predetermined value, or the signal indicates a disengaged state of the power transmission mechanism, the valve operation control device is activated. A valve operation control device comprising a control device that switches to select the other valve operation mode.