JPH05503972A - 自動車用の駐車床装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 自動車用の駐車床装置 本発明は１千面上に互いに直角に配向した軌道を移動可能である多数の駐車パレ ット群であって、その各々がそれ自体を起動するローラを駆動するための独自の 駆動装置を有している、斯かる駐車パレット群を有する自動車用の駐車床装置に 関する。

各自の駆動装置を具備した駐車バレント群は軌道に沿って互いに独立して移動可 能になっているので、なかんずく駐車パレット群を１つの外部駆動装置を介して 移動させられる駐車バレント群に較べ一層早く移動させることが出来る点に有利 性がある。他方、この駆動装置とは別に、個々の駐車パレットに制御とギアの機 素を出来るだけ数少なく装填するという努力が為されるが、これは駐車パレット 群のコスト高をもたらし、且つ駐車床装置全体の敏悪性狙害を促す可能性がある からである。

本発明の目的は、１方では駆動装置が移動する駐車パレットに配設され、他方で は所望移動方向の選択が駐車パレット群を独立して起動可能にする不動に配設さ れた選択手段によって行うことが出来るようにした一般的な駐車床装置を設計す ることにある。

本発明によれば、この目的は、冒頭に述べた複数の駐車床装置を用い、互いに直 角に配位した走行方向のためのローラを同時に駆動する駆動装置により、且つレ ールが１の走行方向とそれに直角に延長する他の走行方向のいづれかの方向用の ローラに係合するように選択的に移動可能に軌道に沿って不動に配設されている ことにより達成される。

これらのローラは摩擦ローラであり得るし、チェーン車や歯車も使用することが 出来るが、その場合のレールとしては摩擦レール、緊張チェーン、歯形ラックと して設計したものに対応する。必須のことは、夫々の走行方向に延長するレール が駆動されるローラと選択的に係合可能になっていて、ローラの回動している間 にローラが第１走行方向とそれに直角に延長する第２走行方向のいづれかに、第 １走行方向に平行なレールと第２走行方向に平行なレールのどちらが駐車バレン トの駆動ローラと係合するかに依存して、駐車パレットを移動させるようにした ことである。

レールの両側が、例えば水平配列ローラに当接され、その場合には駐車パレット が例えば駐車デツキ上のケージの中のボールベアリングと同様に案内されるポー ルを介して走行し、そしてこれに当接するレールによって走行方向に案内される 。

特に好ましい例では、ローラが駐車パレットを坦持して、いづれか１の走行方向 用のローラが当該走行方向のレールに載るようにしたものである。従って駐車パ レットの駆動される坦持ローラはいづれか１の走行方向のレールにのみ与えられ るので駐車パレット上の全てのローラが駆動されるにも拘わらず、駐車パレット が可能な２つの方向の内１の方向にのみ移動させられる。

１の走行方向のレールがそれに直角に延長する走行方向のレールに対し相対的に 後者レールの走行面よりも上方へ上昇し、またそれより下方へ降下することが出 来るのが特に有益である。この１走行方向レールのリフト作動によりこのレール 或いはこれに直角に延長するレールを駐車パレットのローラと係合させ、それに より走行方向の選択が為される。勿論、２種の走行方向のレールを共に垂直移動 可能に設計して、相対的に高位にあるレールが駆動ローラに係合するようにする ことも可能である。

２本の交差レールの少くとも１本が交差領域にその走行面の絞り部を含んで成り 、この絞り部に他のレールを突入させるようにし、そしてこの突入レールを交差 領域で遮断させることは有益である。

この結果として、交差しているにも拘わらず、１本のレールの隣り合うレールセ クションのギャップが完全に架橋されているか、或いはレール幅が減小していて 、ローラが交差領域において寞質的に連続している走行面に出合うことになる。

両レールが交差領域で共に遮断されていて交差点に向って先細りしたクサビ形走 行面部を含んで成り、その走行面の先端が交差点に出来るだけ接近するように延 長しているのが特に好ましい。この例では交差レールに高度差があっても実際上 走行面にギヤノブはない。

しかし、このような対処方法では、レールの坦持能力は交差領域で減少する。こ れは、特にレールが中実構造ではなく、構造シートメタルから形成されていると きに望ましくない。

この場合には、交差レールの走行面が交差領域の前に終端があり、交差領域に２ 本の交差レールの内高位にあるレールの走行面のレベルに調節される垂直調節可 能なプリ７ジを配設するのが得策である。

この種のブリッジは非常に安定した構造にすることが出来て、しかも交差領域の 走行方向のギヤノブを高位レールの走行面と合体した状態で充填することが出来 る。

このブリ７ジは垂直調節のための独自の駆動装置を有することも出来るが、垂直 可動レールがブリッジを垂直調節するための係合手段を有している方が特に得策 である。

この場合には、ブリッジは独自の駆動装置を具備する必要はなく、ブリッジの調 節は垂直可動レールそれ自体の移動によって実施される。

この垂直可動レールが不動レールよりも上位から下位に移動出来るので、ブリッ ジ立上げのための係合手段は、垂直可動レールの走行面がこれに交差するレール の走行面のレベル或いはそれより上位に配設したときにのみブリッジに当接して いるのが有利である。従って、垂直可動レールが不動レールのレベルより下方へ 降下したときには、ブリッジは保合手段によって移動されることはなく、不動レ ールのレベルに維持される。ながんずく、ブリッジは不動レールのレベルより下 へ降下されないので、垂直可動レールよりプリフジの調節過程の移動量は小さい 。

更に、ブリフジをその最下位において、支承部材に載せて、この位置で大きな負 荷を坦持出来るようにするのが得策である。特に好ましい例では、垂直可動レー ルに設けた摩擦係合ガイドにブリッジを垂直調節可能に配設するように設備され る。極限ストッパを垂直可動レールに対し相対的にブリッジの移動を限定するた めに設ける。

駐車パレットに坦持された駆動モータに電力を供給するためには、原理的には１ 端で駐車パレットに、他端で不動の電力供給源に接続されている供給ラインを使 用することが出来るが、それよりも導体レールをレールに平行に延長させ、各駐 車パレットに保持された少くとも１個の集電流子をこの導体レールに当接させる ようにするのが一層有益である。このようにして、電力供給ラインを排除し、従 って駐車パレットを駐車デツキ全体に亘って自由に移動出来るようにし得る。

導体レールをレール交差領域で遮断するようにし、リフト装置を設けてこの交差 領域では導体レールから集電流子を持上げてその後に再び導体レールに降ろすよ うにすることができる。

第１の好ましい例では、リフト装置は駐車パレットの集電流子が移動路の少くと も１部で移動中に当接することになる不動ガイドであり得る。これらのガイドは 交差領域で集電流子を持上げるように成形される。

更に好ましい例では、パレット上のリフト装置をその下降位置と持上位置の間で 常時調節可能であり、そして不動係合機素を介してパレットの移動により作動さ れる調節のための作動機素を含んで成るようにする。従って、このやり方では、 バレントが不動係合機素を通り越したときに作動機素が作動され、この作動の度 に集電流子を持上げたり、下降させたりする。集電流子は作動機素の次回の作動 まで夫々の位置を持続する。

例えば、リフト装置はバレントに回転可能に設けた偏心輪であり、作動機素が偏 心輪を回動させる歯車であり、保合機素が歯車との保合の度に１極限位置からも う１つの極限位１へ偏心輪を回転させる不動歯形ラック部であり得る。

軌道に沿って配置されたガイドを具備するリフト装置は交差するレールを越えて 集電流子の走行する闇に集電流子が持上げられなければならない交差領域の長さ だけは少くともなければならないのに対し、上記構成の不動保合機業は反対向き にするのに非常に短い寸法でよいことに顕著な利点がある。

交差領域では、集電流子が導体レールのギャップの上方へ持上げられる。電力供 給の遮断を回避するために、好ましい例では各駐車パレットは同一導体レールに 当接する少くとも２個の集電流子を含み、その画集電流子の間隔をレールと交差 する領域における導体レールの遮断長より太き（する。これによって１の集電流 子がレールを越えて走行する間に立上げられたとき他の集電流子が導体レールに 当接して、駆動装置に断絶のない電力供給を維持することが保証される。

種々の走行方向の導体レール群は同一レベルに不動に配設して、集を流子が導体 レールに弾力的に或いは自重により押付けられるようにすることが出来る。

しかし、特に好ましい例では、各駐車パレット上の別異の集電流子が互いに直角 に延長した２種の走行方向の導体レールと夫々連係し、この導体レールがそれに 平行なレールを伴ってｌの走行方向或いは他の方向の集電流子と選択的に保合出 来るようにしである。平行な導体レールは、好ましくは上、下動可能レールに不 動に連結して、これに対応する走行方向が選択されたときに、これらの導体レー ルも上、下動するようになっている。その結果、走行方向が変更したときに、駐 車バレントの集電流子に接触している導体レールも変更する、即ちこのやり方で 電力は走行方向に平行に延長した導体レールと連係する集電流子のみによって常 に供給され、他方前記走行方向に直角に延長した導体レール用に設けた集電流子 は前記走行方向を横断して延長する導体レールと不接触状態におかれる。これは パレットにつきいづれの走行方向を予め選択するのかそれを決めるのに使用出来 る。このようにして、いづれの集電流子に供給電圧が印加されるか、それを駐車 パレット上の識別回路を用いて決める。

この回路は所望の走行方向を表す信号を発生する。

駐車床装置の好ましい実施例の以下の記述は本発明を更に詳しく説明するのに図 面と併せて役立つものである。

図面は以下のものを示す： 図１　自動車を坦持するパレットを移動させることが出来るレールを含んで成る 駐車デツキを具備した駐車床装置の斜視説明図；図２　駐車デツキに装置された レール構成体とパレットの下側に装置した移動機素と電力供給機素を上から見た 部分平面図−図３　図２に示すレール構成体の１部分とこれに配位したパレット の側面から見た側断面図； 図４と図５　側面図に示すレールより高位（図４）と下位Ｃ図５）において延長 しているレールが示されている図３に示すものの詳細図； 図６　集電流子を持上げる不動ガイドと共に、この集電流子を持上げている間に ２本レールの交差部を越える集を流子の動作系列を示す説明図 図７　偏心輪、歯車及び不動歯形ランク部を具備したリフト装置の変形例を示す 図６に類似の説明図 回８　交差領域に配設した垂直調節可能ブリッジを具備したレール交差部の好ま しい例の斜視図； 図９　垂直可動レールを下位から上位へ持上げる過程を示す図８における線９− ９に沿った断面図； 図１０　垂直可動レールの上位に達する直前を示す図９に類似の断面図； 図１１　垂直可動レールの下降過程を示す図９に類似の断面図；図１２　最下位 に達する直前の垂直可動レールを示す図９に類似の断面図。

図１に示す駐車床機１は路面レベルの下に配位した駐車デツキ２を含んで成る。

この駐車デツキ２は垂直方向５へ、例えば路面レヘデンキ２はラインとコラムを 有するマトリックス構成になる駐車場所を含む。各駐車場所は１台の自動車用の 駐車パレット４が余裕を以って占めることが出来るだけの大きなものである。各 駐車場所では、１対レール８と１対レール９が交差している。駐車パレットは横 断方向６と長手方向７に夫々その長手軸に直角に或いは平行にレール上を移動可 能である。１対レール８が均一の固定レベルにあるのに対し、長手方向７へ延長 した１対レール９は、図１には図示していないが、１対レール８のレベルより上 に上昇したり、下へ降下したりすることが出来る。

図１には図示していないが、駐車パレット４の各々の下側には８個のローラが配 置されている。これらのローラは互いに直角に配向した２セントのローラ群１３ ．１４を構成し、夫々の対のレール８．９と適合するようになっている。駐車パ レット４が特定の駐車場所にあるとき、ローラはレール上に安置されているか或 いはレールの上方に配位している。駐車パレット４の各々の移動の前には、例え ば駐車パレット４の下方に配位する１対レール９を上昇或いは降下させることに より、所望の移動方向に配位するレール対と連係するローラのみがレールに確実 に接触していなければならない。

こレラのレールと同一方向の案内レール２３又は２４がレールの１側に付設され ている。各駐車パレット４に装置したモータはこれらを通じて、図１には表示さ れていない駐車パレットに配置された電流コレクタにより電力を供給される。

全て同一仕様の駐車パレット４は全ての規格サイズの全ての自動車が占め得る場 所があるだけのサイズの四角形ベース領域を有している。駐車パレットの長手軸 は長手方向７に平行に延長している。

駐車パレットの基板１０は、少くとも１端が傾斜していて基板１０まで延長して いる（図３参照）低壁１１により長手端縁に沿って限定されている。基板は長手 軸方向の両端において、上方へ延長してやや傾斜したタラップ（ｒａｍｐ）形状 のスロープ１２の中を通過している。

２セントのローラ１３．１４　（図２参照）は上述したように駐車パレット４の 下側に配置されている。１のローラセントに属するローラの軸は互いに平行であ る。ｌのローラセットのローラ軸は駐車パレット４の長手軸に平行に延長し、他 のローラセットのローラ軸はこれに直角に延長している。ローラ軸は駐車バレン ト４の下側から均等間隔で配位している。１セントに属するローラ群は駐車パレ ットの長手軸と横断軸の夫々から均等間隔に配位している。ローラ軸が長手軸に 平行に延長しているローラ１３のセントの場合には、この間隔はレール８の対の レール間隔の半分に等しく、ローラ１４のセットの場合にはレール９の対のレー ル間隔の半分に等しい。

長手軸と横断軸の夫々の各側方に２個のローラがある。各ローラセットの２個の ローラは夫々シャフト１９．２０に回転可能に装置固定されていて、横断方向に 延長するシャフト１９をモータギア１８を介して駆動するモータ１７によって駆 動されるが、このシャフト１９は長手方向に延長するシャフト２０をアンギュラ ギア２１を介して駆動する。

従って、両セントの駆動ローラは常に一緒に駆動されることになる。

１対レール９を駐車デツキ２の床に固設された１対レール８のレベルより下に降 下させたり或いは上に上昇させたりすることにより、駐車パレット４をその移動 の際に１の対のレールに常に乗せ、従って１の方向にのみ移動させることが出来 る。１対ローラ９は駐車デツキ２の床に設置され且つこれらを載１した油圧リフ ト装置３１により上昇又は降下させられる（図３−図６参照）。

横断方向に延長する１対ローラ８の場合には、レール間隔は駐車パレット４の長 さより幾分小さいが、長手方向に延長する１対レール９の間隔は駐車パレット４ の幅より幾分小さい。隣り合う対レール８の空隙は駐車バレント４の長さとこれ に関係するレールの間隔との差より幾分大きくなっており、隣り合う対レール９ の空隙は駐車バレント４の幅とこれに関係するレールの間隔との差より幾分大き くなっている。

２種のレールの交差点３０において、各レールは、好ましい態様では、この交差 点で殆んど接触している先鋭端を有するクサビ形になるテーパ状の互に対面する ２つの走行面部を含んで成る。上記から分るように、両レールの上記走行面部は 合体して正方形になる。その結果、これらのレールのレベルが相違していても、 交差点３０を越えて駐車パレットを移動させる際には、ローラは実際上連続して いるブリッジ（１ａ）を渡って回動進行し、交差点におけるギャップ（間隙）を 通過することは回避される（図２）。

上記交差領域の設計によれば、２種のレールの少くとも１方の走行面が交点領域 で弱められることになる。この設計は、具体的にはレールを肉薄金属板から折り 曲げたセフシランとして作られているときに、交差領域の坦持能力が極度に低下 するので、不利である。

それ故に、図８−図１２に示す変形例では、交差領域において高位にあるレール の走行面の連結を達成する別のアプローチが採られている。

その例では垂直に移動出来ない１対レール８である固定レールは交差領域の手前 で終端になっており、他方１対レール９である垂直に移動可能レールはこの領域 で連続体として設計されるが、この垂直移動可能レールの走行面は交差領域にお いて、前者と同様に連続性を阻害される四角形凹所４０が存在することになる。

垂直可動レールには、凹所４０の下に凹所４０に正確に適合する頂端板４２で以 って終端となるスタンプ形ブリッジ４１が配置されている。

二〇頂端板４２に直角な２つの壁４４．４５の間で垂直方向へ移動可能な四角形 断面のスタンプ４３が二〇頂端面に接続している。これらの壁４４、４５は夫々 水平板４８に固定されたアングル４６．４７の１部である。

この水平板は垂直可動レールの側壁５０上のＵ字形ブラケット４９により保持さ れている。

両壁４４．４５はスタンプ４３に対し予め押圧するように配置されて、両壁４４ ．４５が垂直可動レールの垂直移動の際にスタンプと摩擦係合状態にあるように する。

垂直可動レールの下部は、ブリッジ４１の領域で開孔されていて、水平板４８に 加えて駐車デツキに固定されている２種の支承部材５１が垂直可動レールの内部 に侵入するようになっている。両支承部材５１はブリッジ４１のスタンプ４３の ための受承面を形成している。スタンプ４３が支承部材５１に載っているときに 、頂端板４２が垂直動の出来ない１対レール８である固定レールの走行面と１線 上に配位するように、寸法が選定される（図８）。

スタンプ４３の内側には、駐車デツキに設けたネジ孔に頂端板４２を通って螺結 されたストッパポルト５２が配設されている。ストッパポルト５２はその頭部５ ３で以ってストッパ４３に保持された横断片５４を叩き、ブリッジ４１の上方移 動を制限する、具体的には頂端板４２がその最上位置で垂直可動レールの走行面 と１線上に配位する斯かる位Ｉに限定する。

壁４４．４５に当接していないスタンプ４３の２つの側壁は、各々その上端縁に ２つの横へ突出した耳部５６を含んで成る肉薄板５５を担持している。両耳部５ ６は板５５に対し傾斜状に曲折加工され、スリット５７を通じて耳部の上昇によ り板５５を垂直可動レールの走行面と１ｔｉｌ上に配位させる斯かる事態が最早 や出来ないようにしである。このようにして、ブリッジ４１の移動は垂直可動レ ールに対する相対的上昇が制限され、それによりブリッジ４１は垂直可動レール 内にそれから離脱出来ないように保留されている。

耳部５６は垂直可能レールにブリッジを導入した後にのみ曲折加工される。この 導入のためには、耳部５６は板５５と１線上に配位させて、スリット５７を通過 出来るようにする。

上述の交差領域における構成体の機能は図８−図１２を参照して説明される。垂 直可動レールが下降している限り、スタンプ４３は支承部材５１に載っていて、 頂端板４２が不動レールの走行面と１線上に配位して、交差領域の両側にある２ つの走行面セクションを互いに接続させることになる（図８）。

垂直可動レールが上昇するときは、これがブリッジ４１をスタンプ４３と壁４４ ．４５との間の摩擦によって上方向へ同伴させるが（図９）、ブリッジ４１の上 昇動はス［・ツバボルト５２により制限される。頂端板４２が垂直可動レール走 行面の最高位置の高さに位１したときに、ストッパボルト５２がその頭部５３で 以って、横断片５４を叩く。壁４４．４５とスタンプ４３間の摩擦連結により、 ブリッジ４１の終端位１には垂直可動レールの終端位置よりも早くに到達し、そ の後に垂直可動レールはブリッジ４１が両壁４４．４５に対し摺動した状態でそ の最高位Ｉに上昇させられる。垂直可動レールはその最高位に達したときに、水 平板４８で以ってブリッジ４１のスタンプ４３を支承し、ブリッジ４１がこの垂 直可動レールによる安定した担持状態になる。この位置では、頂端板４２は垂直 可動レールの交差領域における遮断されている走行面を接続させる、即ち凹所４ ｏが頂端面４２によって充足される。

垂直可動レールが下降するときは、このレールはブリッジ４１が支承部材５１に スタンプ４３で以ってｓｉｔするに至るまで両壁４４．４５とスタンプ４３間の 摩擦接続によりブリッジ４１を下方向へ同伴する。下方向へ更に垂直可動レール が移動すると、スタンプ４３は垂直可動レールがその最下位に到達するまで両壁 ４４．４５に対し相対的に摺動することになる。この位１では、垂直可動レール の走行面は板５５と耳部５６の上端縁にｉ！！され、ブリッジ４１はこの最下位 に固定されるが、この位１では頂端板４２が不動レールの走行面と相互に接続す る。

この説明から明らかなように、ブリッジ４１の移動路は垂直可動レールの移動路 より短かく、不動レールの走行面と最高位置に上昇した垂直可動レールとの高度 差に相当する。垂直可動レール自体は不動レールのレベルの下へ降下しなければ ならないので、ブリッジよりも更に移動されなければならない、これは、垂直可 動レールがその移動の１部分に亘りブリッジを同伴し、他の部分ではブリッジに 対し相対的に移動するようにブリッジ移動を制限する手段を設けることにより達 成される。

ブリッジは上限位置ではストッパポルト５２と水平板４日によってそれ以上の上 昇が出来なくなり、下限位１では支承部材５１と板５５と耳部５６の上端縁とに よってそれ以下の降下が出来なくなることにより両終端位１にロックされる。

この構成では、各上位レールの走行面ば頂端板４２によって連続的に接続される 、具体的には走行面の全幅に亘って接続されるので、交差領域は全負荷を受ける ことが出来る。それにも拘わらず、垂直方向調節ブリッジのための駆動手段の追 加は要求されない。

モータ１７はレールに付設された電力源（図示省略）に接続した導体レール２３ ．２４及び集電流子２５．２６を通じて電力を供給される。集電流子の内４個は 各駐車パレット４の下側に付設されている。集電流子２５．２６夫々の間の駐車 バレント４に付設した電気連結子、モータ１７並びに電気連結子の途中にある制 御システムは図示されていない、各対レール８，９にはこれらの下側に付設され た関係するレールと同一方向に配向する導体レール２３．２４が付属している。

導体レールは２本のレールが交差する個所で中断されている。集電流子２５は１ 対レール８に属する導体レール２３の間隔の半分に等しいだけの、駐車パレット ４の横断軸から同じ間隔で配位している。従って、集を流子２６は１対レール９ に属する導体レール２４の間隔の半分に等しいだけの長手軸から同じ間隔で配位 している。１セツトのローラが関係するローラ対の上方に配位しているとき、集 電流子は関係する導体レールの上方に配位している。１セントのローラが１対レ ールに乗っているときは、１対レールに付設されている導体レールと導体レール の上方に位置する集電流子との間には常に導通接触がとれている。１セントのロ ーラが１対のレールに乗っていて、モータ１７がスイッチオンになっているなら ば、駐車パレット４は１対レールの配位する方向に移動させられる。即ち電流は 導体レール２３或いは２４を通じて供給され、その導体レールに沿った移動が行 われるが或いはその後に行われる（図４．５参照）、１対ローラ９の上昇或いは 降下によりレールに乗っている１セントのローラが変化し、従って移動方向も変 化させられるならば、電流を取入れるべき相手の導体レールの切換が起きる。図 ４と図５は上記の相互関係を示している。

あやふやなことは以下の事情である。即ち、１対レール９の降下、上昇中の短時 間の場合には、２対のレール８．９が同一レベルにあり、その結果全てのローラ がレールに乗っていて、全ての集電流子が導体レールに乗っている。この問題は 、電流が特定の１対導体レールのみを通じて供給されたときにモータがスイッチ オンで起動されるようにした回路を用いることで容易に解決出来る。

集電流子２５はホルダ３２に付設されている（具体的には図２と図６参照）。ホ ルダ３２は駐車パレット４の下側に付設された軸受３５（図４−６参照）で回転 可能に案内される部分３４とこの部分に対し直角に延長した部分３６から成る。

軸受に取付けられた部分３４は水平に指向して、集電流子２５が関係する導体レ ールに対し直角に延長している。集電流子２５は偏向部品３６の終端に着座して いる０部品３４が回転するとき、その結果としてこの部品の方向が平面からの法 線となる斯かる平面上で上記集電流子が円運動する。集電流子２６の場合には、 これらが関係する導体レールに直角な直線上にあって、集電流子２５の場合より も相互に狭い間隔で配位している。それ故に、認識されるように（図２参照）、 関係する導体レール２４に直角の直線上にある集電流子２６のためにホルダ３３ をホルダ３２とは違ってＬ字形ではなくＵ字形で以って設けることが適当である 。ホルダ３３の場合には、取付部品３４は２個の軸受３５によって案内され、集 電流子２６が終端に付設された２個の偏向部品３６がある。この偏向部品３６は 水平に配位している。この部品は関係する導体レールに乗っている集電流子によ ってこの水平配位に保持されか、或いはレール並びに導体レールがこれに直角に 延長したレールのレベルよりも降下させられたときには図示していないキャッチ （ｃａｔｃｈ）によってこの水平配位に保持される。このキャッチは集電流子が 重力によって更に下方へ移動して下降した導体レールに接触するのを阻止する手 段である。

導体レール２３に対して２個の集電流子２５が、そして導体レール２４に対して ２個の集電流子２６が設けである。理論的には１導体レールに１個の集Ｔ４２Ｒ 子でも電力を供給するためには充分であるが、２個の集電流子の必要理由は導体 レールが交差点３０で遮断されているからである。１導体レールに１個の集電流 子ならば導体レールが交差点を通過する時間長だけの移動中に電力供給が遮断さ れることになる。この遮断は１導体レールにおける第１の集電流子と並列な第２ の集電流子が阻止する。交差点を通過する集電流子はそのギャップに亘り持ち上 げられている。

これは、ホルダ３２．３３に夫々付設されていて、軌道レールに付設されたガイ ドレール２９と協働する手段を用いることにより可能となる。このガイドレール ２９は導体レールから遠い軌道レール側から水平に突出している（図１，２と図 ４−６参照）。このガイドレールは前記レール側に沿って延長しており、レール に沿って延長する垂直平面上に上方に開口した平坦タブの外形を有している（図 １．　６参照）。この手段はホルダ３２．３３の夫々に一体回転可能に連結され 、その取付部分３４から直角に突出している分岐部分３７を含んで成る（図２参 照）、分岐部分３７と偏向部分３６は反対向きになっている（図６参照）。この 分岐部分３７は、集電流子２５或いは２６が関係する導体レール２３或いは２４ より上方に配位したときに導体レールから遠い軌道レール側からの分岐部分の間 隔が軌道レールに直角なガイドレール２９の寸法より小さくなるように、ホルダ に付設されており、分岐部分３７の側に付設されたブラケット３８はレールに対 面している（図４．５参照）。分岐部分３７と偏向部分３６の長さとブラケット ３８と集電流子２５．２６の重量は集電流子が引き降ろすことが出来るよう設定 されている。図６を参照して、集電流子２５或いは２６が持上げられて交差点を 越えるのにこの手段がどのようにガイドレール２９と協働するのかを次に説明す る。駐車パレット４が１対レール８上を移動して、導体レール２３に乗った集電 流子２５が交差点に接近したならば、ブラケット３日がその時ガイドレール２９ に接近する。これはギャップから離れているガイドレール始端とガイドレールに 面したギャップの始端との間の間隔が分岐部分３７と偏向部分３６の長さの和よ り幾分長い関係にあることを必要とする。ブラケット３８はガイドレール２９に 接触した状態でそのタブ外形に沿って案内されて更に移動し、従って下方へ偏向 させられる。それと同時に集電流子２５が持上げられる。この持上げは、ブラケ ット３８が水平なタブ底に沿って移動している限り持続される。このタブ底の長 さは、互いに接近した２つの交差点３０を含み得るギャップを横断出来るだけの ものに設定しなければならない。ブラケットが水平タブ底の終端に至ると、偏向 は逆転し、集電流子２５が降下して導体レール２３に再び乗ることになる。

図３．４．５に示すように、ブラケット３８は関係する集電流子が導体レールに 乗っているときにガイドレール２９に沿って移動するだけである。

上述の構成では、ガイドレールは集電流子が立上った状態で交差領域に橋渡しさ れるだけの長さに少くともなっていなければならない。図７に示す、集電流子の ためのリフト装置の変形例では、ガイドレールは不要である。この変形例では、 集電流子の部分３６が乗っている偏心輪６０が各集電子のために各駐車パレット に回転可能に設けられている。偏心輪６０の第１の位置では、部分３６が持上げ られずに集電流子を導体レールに乗せることになるが、第２の位置では偏心輪が 部分３６を持上げ、従って集電流子を持上げる。偏心輪６０の上記二種の位置は 好ましくは１８０°に亘って食違っており、輸６０の半回転毎に集電流子が立上 りと下降を繰返すようになっている。偏心輪６０はこれを回転させるために、移 動路に沿って固定配！された歯形ラック部６２と歯合することになる歯車６１に 一体回転可能に連結されている。歯形ラック部は歯車が歯形ラック部と歯合した 状態で偏心輪６０が１８０°に亘って回動する、即ち歯形ランク部との歯合が集 電流子の位置を切換えることが出来るだけの長さのものである。このようにする ことにより、集電流子を如何る長さの移動路部分に亘っても上昇、下降させてお くことが出来て、しかもその切換が歯形ランク部によって偏心輪を１８０°回転 するだけで出来るので、歯形ラック部が極端に短いものでよいというところに特 に利点がある。

勿論、歯形ランク部と歯車の歯合に代えて、集電流子を立上げる作動機素とこの 作動機素を起動させるだに係合する機素として、例えば切換カム等を用いること も出来る。この固定保合機業は移動路に沿ってバレントの移動している間に集電 流子用のリフト装置の起動と作動停止を交互に行うものであって、集電流子の上 昇、下降が望まれる絡点て当該起動と作動停止を行うものであることが絶対的に 必要である。

駐車床装置１上の特定の駐車位置、例えば図１におけるリフトに対し対角線上で 反対位置にある駐車デツキ２上の駐車位置に自動車を駐車するには、次の手順が 採られる。

先ず、駐車バレント４を駐車デツキに移動させるための前提条件は駐車位置の全 部が駐車パレットによって占められていないことにある点に留意すべきである。

自動車は路面レベルにあるリフトに立脚している駐車パレット４に運転して乗り 入れる。自動車が正しい位！、好ましくは駐車パレット４の中間に立脚している ことが、例えば光の障壁等の手段で確認された後に、駐車バレントは駐車デンキ ２のレベルに降下させられる。次の段階では、リフトに立脚しているこの駐車パ レット４を左後方のフリー駐車位置に移動させることにする（図１参照）。この ために交差する２対のレール８，９が駐車デック上の対応するレール対と同一線 上に配位するようにリフト床に配設されている。移動工程のためには、フリー駐 車位置のリフト内にある１対レール９を１対レール８のレベルより上方へ上昇さ せて、１セツトのローラ１４が１対レール９に乗るようにすることが必要である 。このレール位置においては、集電流子２６が１対レール９に付設された導体レ ール２４に載置状態にある。駐車パレット４は今や自動車と共に長手方向に左後 方の駐車位置へ移動することが出来る。これと共に移動する表示器（図示省略） は駐車パレット４が駐車位置に立脚しているとき、それを表示する。自動車を乗 せた駐車パレットを左前方の駐車位置に持って行くには少くとも１０種の移動操 作が更に必要となる。

自動車を乗せた駐車パレット４、左側に位置する他の２台の駐車パレット４およ び右側に位置する３台の駐車パレット４が移動操作に参加する。移動方向各変更 の前に１対レール９は上昇又は降下させなければならず、それに応じて通電中の 集電流子を同時に変更する。

駐車と脱駐車は、好ましくはコンピュータを介したプログラム制御により、駐車 を移動操作の数と１対レール９の上昇と降下の数に関して最適にして出来る限り 駐車させるための時間が節約されるように実施される。

要約書 本発明は互いに直角に走る軌道の平面上ネットワーク上で移動可能な多数の駐車 パレット（４）を具備した駐車システムに関する。

各パレットはこれ（４）を移動させるローラを駆動する独自の駆動ユニットを有 している。パレットの走行方向が固定制御手段によってもっばら選択出来るよう にするために、本発明は駆動ユニットが相互に直角な走行方向（６，７）の両方 向用ローラを同時に駆動する。軌道に沿って固定ローラ（８，９）が配置され、 これらのローラが２種の相互に直角な走行方向（６，７）の１の方向用或いは他 の方向用のローラに選択的に接触することが出来る。

補正書の翻訳文提出書 （特許法第１８４条の８） 平成ダ年７月３日

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．１平面上の互いに直角に配向した軌道を移動可能な多数の駐車パレット群で あって、各々がそれ自体を起動するローラを駆動するための独自の駆動装置を有 している、斯かる駐車パレット群を有する自動車用の駐車床装置において、 該駆動手段（１７）が互いに直角な走行方向用ローラ（１３，１４）のいづれも 同時に駆動するものであって、レール（８，９）が互いに直角に延長した１の走 行方向用と他の走行方向用の該ローラ（１３，１４）のいづれかに係合するよう に選択的に移動可能に該軌道に沿って不動に配設されていることを特徴とする駐 車床装置。 ２．該ローラ（１３，１４）が該駐車パレット（４）を坦持していて、１の走行 方向用の該ローラ（１３，１４）が当該１の走行方向用の該レール（８，９）に 着座することを特徴とする請求項１に記載の駐車床装置。 ３．１の走行方向用の該レール（８，９）が当該方向に直角な方向に延長する走 行方向用の該レール（９，８）に対し、相対的に検査レールの走行面より上昇し たり、下降したりすることが出来ることを特徴とする請求項２に記載の駐車床装 置。 ４．２種の交差レール（８，９）の少くとも１方は、交差領域内に走行面の絞り 部がであって、これに他方のレール（９，８）が突入している斯かる走行面絞り 部を含んで成り、少くとも当該突入レール（９，８）が該交差領域で遮断されて いることを特徴とする請求項３に記載の駐車床装置。 ５．両種のレールがいづれも該交差領域で遮断されていて、交差点（３０）に向 う方向に先細りして当該交差点（３０）の近くまで延長した走行面先鋭端を有す る斯かるクサビ形走行面部を含んで成ることを特徴とする請求項４に記載の駐車 床装置。 ６．交差する２本のレールの該走行面は該交差点（３０）の前で終端になってい て、該交差領域には２種の交差レールの内高位レールの走行面レベルに調節され る垂直方向調節ブリッジ（４１）が配設されていることを特徴とする請求項１− ３のいづれか１項に記載の駐車床装置。 ７．該垂直可動レールが該ブリッジ（４１）の垂直方向調節のための係合手段（ ４４，４５；４８）を含んで成ることを特徴とする請求項６に記載の駐車床装置 。 ８．該ブリッジ（４１）を上昇させる該係合手段（４８）は、該垂直可動レール の走行面がこれに交差するレール走行面のレベルやそれより上位に位置している ときにのみ、該ブリッジ（４１）に止まっていることを特徴とする請求項７に記 載の駐車床装置。 ９．該ブリッジ（４１）がその最下位にあるときは支承部材（５１）に止ってい ることを特徴とする請求項６−８のいづれか１項に記載の駐車床装置。 １０．該ブリッジ（４１）が該垂直可動レールに設けた摩擦係合ガイドに垂直方 向調節可能に装置されていることを特徴とする請求項７−９のいづれか１項に記 載の駐車床装置。 １１．該垂直可動レールに対する該ブリッジ（４１）の相対移動を限定するため の限度ストッバ（５２，５３，５４；５５，５６）を設けたことを特徴とする請 求項１０に記載の駐車床装置。 １２．導体レール（２３，２４）が該レール（８，９）に平行に延長しており、 各駐車パレット（４）に保持された少くとも１つの集電流子（２５，２６）が当 該導体レールに当置していることを特徴とする請求項１−１１のいづれか１項に 記載の駐車床装置。 １３．該導体レール（２３，２４）が該レール（８，７）の該交差領域において 遮断されており、この遮断個所では該集電流子（２５，２６）を該導体レール（ ２３，２４）から持ち上げ、その後再び該導体レール（２３，２４）に当置する リフト装置を設けたことを特徴とする請求項１２に記載の駐車床装置。 １４．該リフト装置は該駐車パレット（４）の該集電流子（２５，２６）が移動 路の少くとも１部分に沿って移動する間に当置されることになる固定ガイド（２ ９）であることを特徴とする請求項１３に記載の駐車床装置。 １５．該駐車パレット（４）に設けた該リフト装置が下降位置と持上位置との間 で永久に調節可能であり、固定歯合機素（６２）に沿った該パレット（４）の移 動によって起動可能な位置調節のための作動機素を含んで成ることを特徴とする 駐車床装置。 １６．該リフト装置が該駐車パレット（４）に回転可能に装置した偏心輪６０で あり、該作動機素が該偏心輪６０を回転させる歯車（６１）であり、そして該歯 合機素が該歯車（６）と歯合する毎に１の極限位置から別の極限位置へ該偏心輪 （６０）を回動させる固定歯形ラック部（６２）であることを特徴とする請求項 １５に記載の駐車床装置。 １７．各駐車パレット（４）が同じ導体レール（２３，２４）に載置する少くと も２個の集電流子（２５，２６）を含んで成り、当該両集電流子の間隔がレール （８，９）の交差領域における当該導体レール（２３，２４）の遮断量より大き いことを特徴とする請求項１３−１６のいづれか１項に記載の駐車床装置。 １８．各駐車パレット（４）の２種の集電流子（２５，２６）が互いに直角に延 長する該２種の走行方向用の該導体レール（２３，２４）と夫々連係しており、 該導体レール（２３，２４）がこれと平行な該レール（８，９）と共に１の或い は他の走行方向用の該集電流子（２５，２６）と選択的に係合可能であることを 特徴とする請求項１２−１７のいづれか１項に記載の駐車床装置。 １９．導体レール（２４）がこれに平行な該上昇、下降可能なレール（９）に固 定連結されていることを特徴とする請求項１８に記載の駐車床装置。