JPH05503972A - 自動車用の駐車床装置 - Google Patents
自動車用の駐車床装置Info
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- JPH05503972A JPH05503972A JP3512339A JP51233991A JPH05503972A JP H05503972 A JPH05503972 A JP H05503972A JP 3512339 A JP3512339 A JP 3512339A JP 51233991 A JP51233991 A JP 51233991A JP H05503972 A JPH05503972 A JP H05503972A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
自動車用の駐車床装置
本発明は1千面上に互いに直角に配向した軌道を移動可能である多数の駐車パレ
ット群であって、その各々がそれ自体を起動するローラを駆動するための独自の
駆動装置を有している、斯かる駐車パレット群を有する自動車用の駐車床装置に
関する。
各自の駆動装置を具備した駐車バレント群は軌道に沿って互いに独立して移動可
能になっているので、なかんずく駐車パレット群を1つの外部駆動装置を介して
移動させられる駐車バレント群に較べ一層早く移動させることが出来る点に有利
性がある。他方、この駆動装置とは別に、個々の駐車パレットに制御とギアの機
素を出来るだけ数少なく装填するという努力が為されるが、これは駐車パレット
群のコスト高をもたらし、且つ駐車床装置全体の敏悪性狙害を促す可能性がある
からである。
本発明の目的は、1方では駆動装置が移動する駐車パレットに配設され、他方で
は所望移動方向の選択が駐車パレット群を独立して起動可能にする不動に配設さ
れた選択手段によって行うことが出来るようにした一般的な駐車床装置を設計す
ることにある。
本発明によれば、この目的は、冒頭に述べた複数の駐車床装置を用い、互いに直
角に配位した走行方向のためのローラを同時に駆動する駆動装置により、且つレ
ールが1の走行方向とそれに直角に延長する他の走行方向のいづれかの方向用の
ローラに係合するように選択的に移動可能に軌道に沿って不動に配設されている
ことにより達成される。
これらのローラは摩擦ローラであり得るし、チェーン車や歯車も使用することが
出来るが、その場合のレールとしては摩擦レール、緊張チェーン、歯形ラックと
して設計したものに対応する。必須のことは、夫々の走行方向に延長するレール
が駆動されるローラと選択的に係合可能になっていて、ローラの回動している間
にローラが第1走行方向とそれに直角に延長する第2走行方向のいづれかに、第
1走行方向に平行なレールと第2走行方向に平行なレールのどちらが駐車バレン
トの駆動ローラと係合するかに依存して、駐車パレットを移動させるようにした
ことである。
レールの両側が、例えば水平配列ローラに当接され、その場合には駐車パレット
が例えば駐車デツキ上のケージの中のボールベアリングと同様に案内されるポー
ルを介して走行し、そしてこれに当接するレールによって走行方向に案内される
。
特に好ましい例では、ローラが駐車パレットを坦持して、いづれか1の走行方向
用のローラが当該走行方向のレールに載るようにしたものである。従って駐車パ
レットの駆動される坦持ローラはいづれか1の走行方向のレールにのみ与えられ
るので駐車パレット上の全てのローラが駆動されるにも拘わらず、駐車パレット
が可能な2つの方向の内1の方向にのみ移動させられる。
1の走行方向のレールがそれに直角に延長する走行方向のレールに対し相対的に
後者レールの走行面よりも上方へ上昇し、またそれより下方へ降下することが出
来るのが特に有益である。この1走行方向レールのリフト作動によりこのレール
或いはこれに直角に延長するレールを駐車パレットのローラと係合させ、それに
より走行方向の選択が為される。勿論、2種の走行方向のレールを共に垂直移動
可能に設計して、相対的に高位にあるレールが駆動ローラに係合するようにする
ことも可能である。
2本の交差レールの少くとも1本が交差領域にその走行面の絞り部を含んで成り
、この絞り部に他のレールを突入させるようにし、そしてこの突入レールを交差
領域で遮断させることは有益である。
この結果として、交差しているにも拘わらず、1本のレールの隣り合うレールセ
クションのギャップが完全に架橋されているか、或いはレール幅が減小していて
、ローラが交差領域において寞質的に連続している走行面に出合うことになる。
両レールが交差領域で共に遮断されていて交差点に向って先細りしたクサビ形走
行面部を含んで成り、その走行面の先端が交差点に出来るだけ接近するように延
長しているのが特に好ましい。この例では交差レールに高度差があっても実際上
走行面にギヤノブはない。
しかし、このような対処方法では、レールの坦持能力は交差領域で減少する。こ
れは、特にレールが中実構造ではなく、構造シートメタルから形成されていると
きに望ましくない。
この場合には、交差レールの走行面が交差領域の前に終端があり、交差領域に2
本の交差レールの内高位にあるレールの走行面のレベルに調節される垂直調節可
能なプリ7ジを配設するのが得策である。
この種のブリッジは非常に安定した構造にすることが出来て、しかも交差領域の
走行方向のギヤノブを高位レールの走行面と合体した状態で充填することが出来
る。
このブリ7ジは垂直調節のための独自の駆動装置を有することも出来るが、垂直
可動レールがブリッジを垂直調節するための係合手段を有している方が特に得策
である。
この場合には、ブリッジは独自の駆動装置を具備する必要はなく、ブリッジの調
節は垂直可動レールそれ自体の移動によって実施される。
この垂直可動レールが不動レールよりも上位から下位に移動出来るので、ブリッ
ジ立上げのための係合手段は、垂直可動レールの走行面がこれに交差するレール
の走行面のレベル或いはそれより上位に配設したときにのみブリッジに当接して
いるのが有利である。従って、垂直可動レールが不動レールのレベルより下方へ
降下したときには、ブリッジは保合手段によって移動されることはなく、不動レ
ールのレベルに維持される。ながんずく、ブリッジは不動レールのレベルより下
へ降下されないので、垂直可動レールよりプリフジの調節過程の移動量は小さい
。
更に、ブリフジをその最下位において、支承部材に載せて、この位置で大きな負
荷を坦持出来るようにするのが得策である。特に好ましい例では、垂直可動レー
ルに設けた摩擦係合ガイドにブリッジを垂直調節可能に配設するように設備され
る。極限ストッパを垂直可動レールに対し相対的にブリッジの移動を限定するた
めに設ける。
駐車パレットに坦持された駆動モータに電力を供給するためには、原理的には1
端で駐車パレットに、他端で不動の電力供給源に接続されている供給ラインを使
用することが出来るが、それよりも導体レールをレールに平行に延長させ、各駐
車パレットに保持された少くとも1個の集電流子をこの導体レールに当接させる
ようにするのが一層有益である。このようにして、電力供給ラインを排除し、従
って駐車パレットを駐車デツキ全体に亘って自由に移動出来るようにし得る。
導体レールをレール交差領域で遮断するようにし、リフト装置を設けてこの交差
領域では導体レールから集電流子を持上げてその後に再び導体レールに降ろすよ
うにすることができる。
第1の好ましい例では、リフト装置は駐車パレットの集電流子が移動路の少くと
も1部で移動中に当接することになる不動ガイドであり得る。これらのガイドは
交差領域で集電流子を持上げるように成形される。
更に好ましい例では、パレット上のリフト装置をその下降位置と持上位置の間で
常時調節可能であり、そして不動係合機素を介してパレットの移動により作動さ
れる調節のための作動機素を含んで成るようにする。従って、このやり方では、
バレントが不動係合機素を通り越したときに作動機素が作動され、この作動の度
に集電流子を持上げたり、下降させたりする。集電流子は作動機素の次回の作動
まで夫々の位置を持続する。
例えば、リフト装置はバレントに回転可能に設けた偏心輪であり、作動機素が偏
心輪を回動させる歯車であり、保合機素が歯車との保合の度に1極限位置からも
う1つの極限位1へ偏心輪を回転させる不動歯形ラック部であり得る。
軌道に沿って配置されたガイドを具備するリフト装置は交差するレールを越えて
集電流子の走行する闇に集電流子が持上げられなければならない交差領域の長さ
だけは少くともなければならないのに対し、上記構成の不動保合機業は反対向き
にするのに非常に短い寸法でよいことに顕著な利点がある。
交差領域では、集電流子が導体レールのギャップの上方へ持上げられる。電力供
給の遮断を回避するために、好ましい例では各駐車パレットは同一導体レールに
当接する少くとも2個の集電流子を含み、その画集電流子の間隔をレールと交差
する領域における導体レールの遮断長より太き(する。これによって1の集電流
子がレールを越えて走行する間に立上げられたとき他の集電流子が導体レールに
当接して、駆動装置に断絶のない電力供給を維持することが保証される。
種々の走行方向の導体レール群は同一レベルに不動に配設して、集を流子が導体
レールに弾力的に或いは自重により押付けられるようにすることが出来る。
しかし、特に好ましい例では、各駐車パレット上の別異の集電流子が互いに直角
に延長した2種の走行方向の導体レールと夫々連係し、この導体レールがそれに
平行なレールを伴ってlの走行方向或いは他の方向の集電流子と選択的に保合出
来るようにしである。平行な導体レールは、好ましくは上、下動可能レールに不
動に連結して、これに対応する走行方向が選択されたときに、これらの導体レー
ルも上、下動するようになっている。その結果、走行方向が変更したときに、駐
車バレントの集電流子に接触している導体レールも変更する、即ちこのやり方で
電力は走行方向に平行に延長した導体レールと連係する集電流子のみによって常
に供給され、他方前記走行方向に直角に延長した導体レール用に設けた集電流子
は前記走行方向を横断して延長する導体レールと不接触状態におかれる。これは
パレットにつきいづれの走行方向を予め選択するのかそれを決めるのに使用出来
る。このようにして、いづれの集電流子に供給電圧が印加されるか、それを駐車
パレット上の識別回路を用いて決める。
この回路は所望の走行方向を表す信号を発生する。
駐車床装置の好ましい実施例の以下の記述は本発明を更に詳しく説明するのに図
面と併せて役立つものである。
図面は以下のものを示す:
図1 自動車を坦持するパレットを移動させることが出来るレールを含んで成る
駐車デツキを具備した駐車床装置の斜視説明図;図2 駐車デツキに装置された
レール構成体とパレットの下側に装置した移動機素と電力供給機素を上から見た
部分平面図−図3 図2に示すレール構成体の1部分とこれに配位したパレット
の側面から見た側断面図;
図4と図5 側面図に示すレールより高位(図4)と下位C図5)において延長
しているレールが示されている図3に示すものの詳細図;
図6 集電流子を持上げる不動ガイドと共に、この集電流子を持上げている間に
2本レールの交差部を越える集を流子の動作系列を示す説明図
図7 偏心輪、歯車及び不動歯形ランク部を具備したリフト装置の変形例を示す
図6に類似の説明図
回8 交差領域に配設した垂直調節可能ブリッジを具備したレール交差部の好ま
しい例の斜視図;
図9 垂直可動レールを下位から上位へ持上げる過程を示す図8における線9−
9に沿った断面図;
図10 垂直可動レールの上位に達する直前を示す図9に類似の断面図;
図11 垂直可動レールの下降過程を示す図9に類似の断面図;図12 最下位
に達する直前の垂直可動レールを示す図9に類似の断面図。
図1に示す駐車床機1は路面レベルの下に配位した駐車デツキ2を含んで成る。
この駐車デツキ2は垂直方向5へ、例えば路面レヘデンキ2はラインとコラムを
有するマトリックス構成になる駐車場所を含む。各駐車場所は1台の自動車用の
駐車パレット4が余裕を以って占めることが出来るだけの大きなものである。各
駐車場所では、1対レール8と1対レール9が交差している。駐車パレットは横
断方向6と長手方向7に夫々その長手軸に直角に或いは平行にレール上を移動可
能である。1対レール8が均一の固定レベルにあるのに対し、長手方向7へ延長
した1対レール9は、図1には図示していないが、1対レール8のレベルより上
に上昇したり、下へ降下したりすることが出来る。
図1には図示していないが、駐車パレット4の各々の下側には8個のローラが配
置されている。これらのローラは互いに直角に配向した2セントのローラ群13
.14を構成し、夫々の対のレール8.9と適合するようになっている。駐車パ
レット4が特定の駐車場所にあるとき、ローラはレール上に安置されているか或
いはレールの上方に配位している。駐車パレット4の各々の移動の前には、例え
ば駐車パレット4の下方に配位する1対レール9を上昇或いは降下させることに
より、所望の移動方向に配位するレール対と連係するローラのみがレールに確実
に接触していなければならない。
こレラのレールと同一方向の案内レール23又は24がレールの1側に付設され
ている。各駐車パレット4に装置したモータはこれらを通じて、図1には表示さ
れていない駐車パレットに配置された電流コレクタにより電力を供給される。
全て同一仕様の駐車パレット4は全ての規格サイズの全ての自動車が占め得る場
所があるだけのサイズの四角形ベース領域を有している。駐車パレットの長手軸
は長手方向7に平行に延長している。
駐車パレットの基板10は、少くとも1端が傾斜していて基板10まで延長して
いる(図3参照)低壁11により長手端縁に沿って限定されている。基板は長手
軸方向の両端において、上方へ延長してやや傾斜したタラップ(ramp)形状
のスロープ12の中を通過している。
2セントのローラ13.14 (図2参照)は上述したように駐車パレット4の
下側に配置されている。1のローラセントに属するローラの軸は互いに平行であ
る。lのローラセットのローラ軸は駐車パレット4の長手軸に平行に延長し、他
のローラセットのローラ軸はこれに直角に延長している。ローラ軸は駐車バレン
ト4の下側から均等間隔で配位している。1セントに属するローラ群は駐車パレ
ットの長手軸と横断軸の夫々から均等間隔に配位している。ローラ軸が長手軸に
平行に延長しているローラ13のセントの場合には、この間隔はレール8の対の
レール間隔の半分に等しく、ローラ14のセットの場合にはレール9の対のレー
ル間隔の半分に等しい。
長手軸と横断軸の夫々の各側方に2個のローラがある。各ローラセットの2個の
ローラは夫々シャフト19.20に回転可能に装置固定されていて、横断方向に
延長するシャフト19をモータギア18を介して駆動するモータ17によって駆
動されるが、このシャフト19は長手方向に延長するシャフト20をアンギュラ
ギア21を介して駆動する。
従って、両セントの駆動ローラは常に一緒に駆動されることになる。
1対レール9を駐車デツキ2の床に固設された1対レール8のレベルより下に降
下させたり或いは上に上昇させたりすることにより、駐車パレット4をその移動
の際に1の対のレールに常に乗せ、従って1の方向にのみ移動させることが出来
る。1対ローラ9は駐車デツキ2の床に設置され且つこれらを載1した油圧リフ
ト装置31により上昇又は降下させられる(図3−図6参照)。
横断方向に延長する1対ローラ8の場合には、レール間隔は駐車パレット4の長
さより幾分小さいが、長手方向に延長する1対レール9の間隔は駐車パレット4
の幅より幾分小さい。隣り合う対レール8の空隙は駐車バレント4の長さとこれ
に関係するレールの間隔との差より幾分大きくなっており、隣り合う対レール9
の空隙は駐車バレント4の幅とこれに関係するレールの間隔との差より幾分大き
くなっている。
2種のレールの交差点30において、各レールは、好ましい態様では、この交差
点で殆んど接触している先鋭端を有するクサビ形になるテーパ状の互に対面する
2つの走行面部を含んで成る。上記から分るように、両レールの上記走行面部は
合体して正方形になる。その結果、これらのレールのレベルが相違していても、
交差点30を越えて駐車パレットを移動させる際には、ローラは実際上連続して
いるブリッジ(1a)を渡って回動進行し、交差点におけるギャップ(間隙)を
通過することは回避される(図2)。
上記交差領域の設計によれば、2種のレールの少くとも1方の走行面が交点領域
で弱められることになる。この設計は、具体的にはレールを肉薄金属板から折り
曲げたセフシランとして作られているときに、交差領域の坦持能力が極度に低下
するので、不利である。
それ故に、図8−図12に示す変形例では、交差領域において高位にあるレール
の走行面の連結を達成する別のアプローチが採られている。
その例では垂直に移動出来ない1対レール8である固定レールは交差領域の手前
で終端になっており、他方1対レール9である垂直に移動可能レールはこの領域
で連続体として設計されるが、この垂直移動可能レールの走行面は交差領域にお
いて、前者と同様に連続性を阻害される四角形凹所40が存在することになる。
垂直可動レールには、凹所40の下に凹所40に正確に適合する頂端板42で以
って終端となるスタンプ形ブリッジ41が配置されている。
二〇頂端板42に直角な2つの壁44.45の間で垂直方向へ移動可能な四角形
断面のスタンプ43が二〇頂端面に接続している。これらの壁44、45は夫々
水平板48に固定されたアングル46.47の1部である。
この水平板は垂直可動レールの側壁50上のU字形ブラケット49により保持さ
れている。
両壁44.45はスタンプ43に対し予め押圧するように配置されて、両壁44
.45が垂直可動レールの垂直移動の際にスタンプと摩擦係合状態にあるように
する。
垂直可動レールの下部は、ブリッジ41の領域で開孔されていて、水平板48に
加えて駐車デツキに固定されている2種の支承部材51が垂直可動レールの内部
に侵入するようになっている。両支承部材51はブリッジ41のスタンプ43の
ための受承面を形成している。スタンプ43が支承部材51に載っているときに
、頂端板42が垂直動の出来ない1対レール8である固定レールの走行面と1線
上に配位するように、寸法が選定される(図8)。
スタンプ43の内側には、駐車デツキに設けたネジ孔に頂端板42を通って螺結
されたストッパポルト52が配設されている。ストッパポルト52はその頭部5
3で以ってストッパ43に保持された横断片54を叩き、ブリッジ41の上方移
動を制限する、具体的には頂端板42がその最上位置で垂直可動レールの走行面
と1線上に配位する斯かる位Iに限定する。
壁44.45に当接していないスタンプ43の2つの側壁は、各々その上端縁に
2つの横へ突出した耳部56を含んで成る肉薄板55を担持している。両耳部5
6は板55に対し傾斜状に曲折加工され、スリット57を通じて耳部の上昇によ
り板55を垂直可動レールの走行面と1til上に配位させる斯かる事態が最早
や出来ないようにしである。このようにして、ブリッジ41の移動は垂直可動レ
ールに対する相対的上昇が制限され、それによりブリッジ41は垂直可動レール
内にそれから離脱出来ないように保留されている。
耳部56は垂直可能レールにブリッジを導入した後にのみ曲折加工される。この
導入のためには、耳部56は板55と1線上に配位させて、スリット57を通過
出来るようにする。
上述の交差領域における構成体の機能は図8−図12を参照して説明される。垂
直可動レールが下降している限り、スタンプ43は支承部材51に載っていて、
頂端板42が不動レールの走行面と1線上に配位して、交差領域の両側にある2
つの走行面セクションを互いに接続させることになる(図8)。
垂直可動レールが上昇するときは、これがブリッジ41をスタンプ43と壁44
.45との間の摩擦によって上方向へ同伴させるが(図9)、ブリッジ41の上
昇動はス[・ツバボルト52により制限される。頂端板42が垂直可動レール走
行面の最高位置の高さに位1したときに、ストッパボルト52がその頭部53で
以って、横断片54を叩く。壁44.45とスタンプ43間の摩擦連結により、
ブリッジ41の終端位1には垂直可動レールの終端位置よりも早くに到達し、そ
の後に垂直可動レールはブリッジ41が両壁44.45に対し摺動した状態でそ
の最高位Iに上昇させられる。垂直可動レールはその最高位に達したときに、水
平板48で以ってブリッジ41のスタンプ43を支承し、ブリッジ41がこの垂
直可動レールによる安定した担持状態になる。この位置では、頂端板42は垂直
可動レールの交差領域における遮断されている走行面を接続させる、即ち凹所4
oが頂端面42によって充足される。
垂直可動レールが下降するときは、このレールはブリッジ41が支承部材51に
スタンプ43で以ってsitするに至るまで両壁44.45とスタンプ43間の
摩擦接続によりブリッジ41を下方向へ同伴する。下方向へ更に垂直可動レール
が移動すると、スタンプ43は垂直可動レールがその最下位に到達するまで両壁
44.45に対し相対的に摺動することになる。この位1では、垂直可動レール
の走行面は板55と耳部56の上端縁にi!!され、ブリッジ41はこの最下位
に固定されるが、この位1では頂端板42が不動レールの走行面と相互に接続す
る。
この説明から明らかなように、ブリッジ41の移動路は垂直可動レールの移動路
より短かく、不動レールの走行面と最高位置に上昇した垂直可動レールとの高度
差に相当する。垂直可動レール自体は不動レールのレベルの下へ降下しなければ
ならないので、ブリッジよりも更に移動されなければならない、これは、垂直可
動レールがその移動の1部分に亘りブリッジを同伴し、他の部分ではブリッジに
対し相対的に移動するようにブリッジ移動を制限する手段を設けることにより達
成される。
ブリッジは上限位置ではストッパポルト52と水平板4日によってそれ以上の上
昇が出来なくなり、下限位1では支承部材51と板55と耳部56の上端縁とに
よってそれ以下の降下が出来なくなることにより両終端位1にロックされる。
この構成では、各上位レールの走行面ば頂端板42によって連続的に接続される
、具体的には走行面の全幅に亘って接続されるので、交差領域は全負荷を受ける
ことが出来る。それにも拘わらず、垂直方向調節ブリッジのための駆動手段の追
加は要求されない。
モータ17はレールに付設された電力源(図示省略)に接続した導体レール23
.24及び集電流子25.26を通じて電力を供給される。集電流子の内4個は
各駐車パレット4の下側に付設されている。集電流子25.26夫々の間の駐車
バレント4に付設した電気連結子、モータ17並びに電気連結子の途中にある制
御システムは図示されていない、各対レール8,9にはこれらの下側に付設され
た関係するレールと同一方向に配向する導体レール23.24が付属している。
導体レールは2本のレールが交差する個所で中断されている。集電流子25は1
対レール8に属する導体レール23の間隔の半分に等しいだけの、駐車パレット
4の横断軸から同じ間隔で配位している。従って、集を流子26は1対レール9
に属する導体レール24の間隔の半分に等しいだけの長手軸から同じ間隔で配位
している。1セツトのローラが関係するローラ対の上方に配位しているとき、集
電流子は関係する導体レールの上方に配位している。1セントのローラが1対レ
ールに乗っているときは、1対レールに付設されている導体レールと導体レール
の上方に位置する集電流子との間には常に導通接触がとれている。1セントのロ
ーラが1対のレールに乗っていて、モータ17がスイッチオンになっているなら
ば、駐車パレット4は1対レールの配位する方向に移動させられる。即ち電流は
導体レール23或いは24を通じて供給され、その導体レールに沿った移動が行
われるが或いはその後に行われる(図4.5参照)、1対ローラ9の上昇或いは
降下によりレールに乗っている1セントのローラが変化し、従って移動方向も変
化させられるならば、電流を取入れるべき相手の導体レールの切換が起きる。図
4と図5は上記の相互関係を示している。
あやふやなことは以下の事情である。即ち、1対レール9の降下、上昇中の短時
間の場合には、2対のレール8.9が同一レベルにあり、その結果全てのローラ
がレールに乗っていて、全ての集電流子が導体レールに乗っている。この問題は
、電流が特定の1対導体レールのみを通じて供給されたときにモータがスイッチ
オンで起動されるようにした回路を用いることで容易に解決出来る。
集電流子25はホルダ32に付設されている(具体的には図2と図6参照)。ホ
ルダ32は駐車パレット4の下側に付設された軸受35(図4−6参照)で回転
可能に案内される部分34とこの部分に対し直角に延長した部分36から成る。
軸受に取付けられた部分34は水平に指向して、集電流子25が関係する導体レ
ールに対し直角に延長している。集電流子25は偏向部品36の終端に着座して
いる0部品34が回転するとき、その結果としてこの部品の方向が平面からの法
線となる斯かる平面上で上記集電流子が円運動する。集電流子26の場合には、
これらが関係する導体レールに直角な直線上にあって、集電流子25の場合より
も相互に狭い間隔で配位している。それ故に、認識されるように(図2参照)、
関係する導体レール24に直角の直線上にある集電流子26のためにホルダ33
をホルダ32とは違ってL字形ではなくU字形で以って設けることが適当である
。ホルダ33の場合には、取付部品34は2個の軸受35によって案内され、集
電流子26が終端に付設された2個の偏向部品36がある。この偏向部品36は
水平に配位している。この部品は関係する導体レールに乗っている集電流子によ
ってこの水平配位に保持されか、或いはレール並びに導体レールがこれに直角に
延長したレールのレベルよりも降下させられたときには図示していないキャッチ
(catch)によってこの水平配位に保持される。このキャッチは集電流子が
重力によって更に下方へ移動して下降した導体レールに接触するのを阻止する手
段である。
導体レール23に対して2個の集電流子25が、そして導体レール24に対して
2個の集電流子26が設けである。理論的には1導体レールに1個の集T42R
子でも電力を供給するためには充分であるが、2個の集電流子の必要理由は導体
レールが交差点30で遮断されているからである。1導体レールに1個の集電流
子ならば導体レールが交差点を通過する時間長だけの移動中に電力供給が遮断さ
れることになる。この遮断は1導体レールにおける第1の集電流子と並列な第2
の集電流子が阻止する。交差点を通過する集電流子はそのギャップに亘り持ち上
げられている。
これは、ホルダ32.33に夫々付設されていて、軌道レールに付設されたガイ
ドレール29と協働する手段を用いることにより可能となる。このガイドレール
29は導体レールから遠い軌道レール側から水平に突出している(図1,2と図
4−6参照)。このガイドレールは前記レール側に沿って延長しており、レール
に沿って延長する垂直平面上に上方に開口した平坦タブの外形を有している(図
1. 6参照)。この手段はホルダ32.33の夫々に一体回転可能に連結され
、その取付部分34から直角に突出している分岐部分37を含んで成る(図2参
照)、分岐部分37と偏向部分36は反対向きになっている(図6参照)。この
分岐部分37は、集電流子25或いは26が関係する導体レール23或いは24
より上方に配位したときに導体レールから遠い軌道レール側からの分岐部分の間
隔が軌道レールに直角なガイドレール29の寸法より小さくなるように、ホルダ
に付設されており、分岐部分37の側に付設されたブラケット38はレールに対
面している(図4.5参照)。分岐部分37と偏向部分36の長さとブラケット
38と集電流子25.26の重量は集電流子が引き降ろすことが出来るよう設定
されている。図6を参照して、集電流子25或いは26が持上げられて交差点を
越えるのにこの手段がどのようにガイドレール29と協働するのかを次に説明す
る。駐車パレット4が1対レール8上を移動して、導体レール23に乗った集電
流子25が交差点に接近したならば、ブラケット3日がその時ガイドレール29
に接近する。これはギャップから離れているガイドレール始端とガイドレールに
面したギャップの始端との間の間隔が分岐部分37と偏向部分36の長さの和よ
り幾分長い関係にあることを必要とする。ブラケット38はガイドレール29に
接触した状態でそのタブ外形に沿って案内されて更に移動し、従って下方へ偏向
させられる。それと同時に集電流子25が持上げられる。この持上げは、ブラケ
ット38が水平なタブ底に沿って移動している限り持続される。このタブ底の長
さは、互いに接近した2つの交差点30を含み得るギャップを横断出来るだけの
ものに設定しなければならない。ブラケットが水平タブ底の終端に至ると、偏向
は逆転し、集電流子25が降下して導体レール23に再び乗ることになる。
図3.4.5に示すように、ブラケット38は関係する集電流子が導体レールに
乗っているときにガイドレール29に沿って移動するだけである。
上述の構成では、ガイドレールは集電流子が立上った状態で交差領域に橋渡しさ
れるだけの長さに少くともなっていなければならない。図7に示す、集電流子の
ためのリフト装置の変形例では、ガイドレールは不要である。この変形例では、
集電流子の部分36が乗っている偏心輪60が各集電子のために各駐車パレット
に回転可能に設けられている。偏心輪60の第1の位置では、部分36が持上げ
られずに集電流子を導体レールに乗せることになるが、第2の位置では偏心輪が
部分36を持上げ、従って集電流子を持上げる。偏心輪60の上記二種の位置は
好ましくは180°に亘って食違っており、輸60の半回転毎に集電流子が立上
りと下降を繰返すようになっている。偏心輪60はこれを回転させるために、移
動路に沿って固定配!された歯形ラック部62と歯合することになる歯車61に
一体回転可能に連結されている。歯形ラック部は歯車が歯形ラック部と歯合した
状態で偏心輪60が180°に亘って回動する、即ち歯形ランク部との歯合が集
電流子の位置を切換えることが出来るだけの長さのものである。このようにする
ことにより、集電流子を如何る長さの移動路部分に亘っても上昇、下降させてお
くことが出来て、しかもその切換が歯形ランク部によって偏心輪を180°回転
するだけで出来るので、歯形ラック部が極端に短いものでよいというところに特
に利点がある。
勿論、歯形ランク部と歯車の歯合に代えて、集電流子を立上げる作動機素とこの
作動機素を起動させるだに係合する機素として、例えば切換カム等を用いること
も出来る。この固定保合機業は移動路に沿ってバレントの移動している間に集電
流子用のリフト装置の起動と作動停止を交互に行うものであって、集電流子の上
昇、下降が望まれる絡点て当該起動と作動停止を行うものであることが絶対的に
必要である。
駐車床装置1上の特定の駐車位置、例えば図1におけるリフトに対し対角線上で
反対位置にある駐車デツキ2上の駐車位置に自動車を駐車するには、次の手順が
採られる。
先ず、駐車バレント4を駐車デツキに移動させるための前提条件は駐車位置の全
部が駐車パレットによって占められていないことにある点に留意すべきである。
自動車は路面レベルにあるリフトに立脚している駐車パレット4に運転して乗り
入れる。自動車が正しい位!、好ましくは駐車パレット4の中間に立脚している
ことが、例えば光の障壁等の手段で確認された後に、駐車バレントは駐車デンキ
2のレベルに降下させられる。次の段階では、リフトに立脚しているこの駐車パ
レット4を左後方のフリー駐車位置に移動させることにする(図1参照)。この
ために交差する2対のレール8,9が駐車デック上の対応するレール対と同一線
上に配位するようにリフト床に配設されている。移動工程のためには、フリー駐
車位置のリフト内にある1対レール9を1対レール8のレベルより上方へ上昇さ
せて、1セツトのローラ14が1対レール9に乗るようにすることが必要である
。このレール位置においては、集電流子26が1対レール9に付設された導体レ
ール24に載置状態にある。駐車パレット4は今や自動車と共に長手方向に左後
方の駐車位置へ移動することが出来る。これと共に移動する表示器(図示省略)
は駐車パレット4が駐車位置に立脚しているとき、それを表示する。自動車を乗
せた駐車パレットを左前方の駐車位置に持って行くには少くとも10種の移動操
作が更に必要となる。
自動車を乗せた駐車パレット4、左側に位置する他の2台の駐車パレット4およ
び右側に位置する3台の駐車パレット4が移動操作に参加する。移動方向各変更
の前に1対レール9は上昇又は降下させなければならず、それに応じて通電中の
集電流子を同時に変更する。
駐車と脱駐車は、好ましくはコンピュータを介したプログラム制御により、駐車
を移動操作の数と1対レール9の上昇と降下の数に関して最適にして出来る限り
駐車させるための時間が節約されるように実施される。
要約書
本発明は互いに直角に走る軌道の平面上ネットワーク上で移動可能な多数の駐車
パレット(4)を具備した駐車システムに関する。
各パレットはこれ(4)を移動させるローラを駆動する独自の駆動ユニットを有
している。パレットの走行方向が固定制御手段によってもっばら選択出来るよう
にするために、本発明は駆動ユニットが相互に直角な走行方向(6,7)の両方
向用ローラを同時に駆動する。軌道に沿って固定ローラ(8,9)が配置され、
これらのローラが2種の相互に直角な走行方向(6,7)の1の方向用或いは他
の方向用のローラに選択的に接触することが出来る。
補正書の翻訳文提出書
(特許法第184条の8)
平成ダ年7月3日
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1.1平面上の互いに直角に配向した軌道を移動可能な多数の駐車パレット群で あって、各々がそれ自体を起動するローラを駆動するための独自の駆動装置を有 している、斯かる駐車パレット群を有する自動車用の駐車床装置において、 該駆動手段(17)が互いに直角な走行方向用ローラ(13,14)のいづれも 同時に駆動するものであって、レール(8,9)が互いに直角に延長した1の走 行方向用と他の走行方向用の該ローラ(13,14)のいづれかに係合するよう に選択的に移動可能に該軌道に沿って不動に配設されていることを特徴とする駐 車床装置。 2.該ローラ(13,14)が該駐車パレット(4)を坦持していて、1の走行 方向用の該ローラ(13,14)が当該1の走行方向用の該レール(8,9)に 着座することを特徴とする請求項1に記載の駐車床装置。 3.1の走行方向用の該レール(8,9)が当該方向に直角な方向に延長する走 行方向用の該レール(9,8)に対し、相対的に検査レールの走行面より上昇し たり、下降したりすることが出来ることを特徴とする請求項2に記載の駐車床装 置。 4.2種の交差レール(8,9)の少くとも1方は、交差領域内に走行面の絞り 部がであって、これに他方のレール(9,8)が突入している斯かる走行面絞り 部を含んで成り、少くとも当該突入レール(9,8)が該交差領域で遮断されて いることを特徴とする請求項3に記載の駐車床装置。 5.両種のレールがいづれも該交差領域で遮断されていて、交差点(30)に向 う方向に先細りして当該交差点(30)の近くまで延長した走行面先鋭端を有す る斯かるクサビ形走行面部を含んで成ることを特徴とする請求項4に記載の駐車 床装置。 6.交差する2本のレールの該走行面は該交差点(30)の前で終端になってい て、該交差領域には2種の交差レールの内高位レールの走行面レベルに調節され る垂直方向調節ブリッジ(41)が配設されていることを特徴とする請求項1− 3のいづれか1項に記載の駐車床装置。 7.該垂直可動レールが該ブリッジ(41)の垂直方向調節のための係合手段( 44,45;48)を含んで成ることを特徴とする請求項6に記載の駐車床装置 。 8.該ブリッジ(41)を上昇させる該係合手段(48)は、該垂直可動レール の走行面がこれに交差するレール走行面のレベルやそれより上位に位置している ときにのみ、該ブリッジ(41)に止まっていることを特徴とする請求項7に記 載の駐車床装置。 9.該ブリッジ(41)がその最下位にあるときは支承部材(51)に止ってい ることを特徴とする請求項6−8のいづれか1項に記載の駐車床装置。 10.該ブリッジ(41)が該垂直可動レールに設けた摩擦係合ガイドに垂直方 向調節可能に装置されていることを特徴とする請求項7−9のいづれか1項に記 載の駐車床装置。 11.該垂直可動レールに対する該ブリッジ(41)の相対移動を限定するため の限度ストッバ(52,53,54;55,56)を設けたことを特徴とする請 求項10に記載の駐車床装置。 12.導体レール(23,24)が該レール(8,9)に平行に延長しており、 各駐車パレット(4)に保持された少くとも1つの集電流子(25,26)が当 該導体レールに当置していることを特徴とする請求項1−11のいづれか1項に 記載の駐車床装置。 13.該導体レール(23,24)が該レール(8,7)の該交差領域において 遮断されており、この遮断個所では該集電流子(25,26)を該導体レール( 23,24)から持ち上げ、その後再び該導体レール(23,24)に当置する リフト装置を設けたことを特徴とする請求項12に記載の駐車床装置。 14.該リフト装置は該駐車パレット(4)の該集電流子(25,26)が移動 路の少くとも1部分に沿って移動する間に当置されることになる固定ガイド(2 9)であることを特徴とする請求項13に記載の駐車床装置。 15.該駐車パレット(4)に設けた該リフト装置が下降位置と持上位置との間 で永久に調節可能であり、固定歯合機素(62)に沿った該パレット(4)の移 動によって起動可能な位置調節のための作動機素を含んで成ることを特徴とする 駐車床装置。 16.該リフト装置が該駐車パレット(4)に回転可能に装置した偏心輪60で あり、該作動機素が該偏心輪60を回転させる歯車(61)であり、そして該歯 合機素が該歯車(6)と歯合する毎に1の極限位置から別の極限位置へ該偏心輪 (60)を回動させる固定歯形ラック部(62)であることを特徴とする請求項 15に記載の駐車床装置。 17.各駐車パレット(4)が同じ導体レール(23,24)に載置する少くと も2個の集電流子(25,26)を含んで成り、当該両集電流子の間隔がレール (8,9)の交差領域における当該導体レール(23,24)の遮断量より大き いことを特徴とする請求項13−16のいづれか1項に記載の駐車床装置。 18.各駐車パレット(4)の2種の集電流子(25,26)が互いに直角に延 長する該2種の走行方向用の該導体レール(23,24)と夫々連係しており、 該導体レール(23,24)がこれと平行な該レール(8,9)と共に1の或い は他の走行方向用の該集電流子(25,26)と選択的に係合可能であることを 特徴とする請求項12−17のいづれか1項に記載の駐車床装置。 19.導体レール(24)がこれに平行な該上昇、下降可能なレール(9)に固 定連結されていることを特徴とする請求項18に記載の駐車床装置。
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