JPH05502091A - 遊星歯車装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ダ奥か１ｇ目　／￥ＩＤ−ｆ− この発明は、遊星歯車装置に関し、特に、排他的にではないけれども、トラクタ ーの伝動装置に用いられる装置に関する。

同日の、一緒にｍ続している英国特許出願第９０１７９２１．９号は、遊星歯車 列及びクラッチを包含する遊星歯車装置を開示しクレームしているが、これは、 或る組合せで操作されるときに複数の実質的に均等に離間しているが比較的に密 接にグループ化される比を与える。該遊星歯車装置は、付加のギヤボックスと共 に用いるトラクター伝動装置の入力段として用いるのに特に適した多比勤カシフ ト装置を提供するように設計されている。

本発明の目的は、動作比の制御のための単純であるが効率的な装置を有する上記 の一緒に継続している英国特許出願に記載されている種頚の遊星歯車装置を提供 することである。

よって、本発明により、複数の動作比を提供する、複数の流体圧作動比接続クラ ッチを有する歯車装置が提供され、この歯車装置は、・　各流体圧作動クラッチ について一つずつの、複数の流体圧作動クラッチ・アクチュエータと、 ・　各流体圧作動アクチュエー夕について一つずつの、複数の２位置・流れ反転 バルブとを包含し、 ・　該バルブは、当該直列接続中の最後のバルブの下流側に接続された少なくと も一つのアクチュエータと、該接続の各バルブ間に接続された少１！＜とも一つ のアクチュ工一夕とに流体圧的に直列に接続されおり、更に、一度に一つのバル ブの作動状態を変化させることによって、Ｊ！歯車装置の作動比を、該装置によ り提供される次の隣接する比に、該装置の比の範囲全体にわたって漸進的に変え ることが出来る様に、該バルブの作動シーケンスを制御するバルブ制御手段を包 含することを特徴とする。

上記の一緒に継続している英国特許出願による遊星歯車装置においては、使用可 能な比を比の順序で上下するときには、使用可能な比の全範囲を順次に変化する ことが該クラッチの動作により真に二進的に行えない様に（即ち、一つのクラッ チだけの加圧状態を変えることによって全ての隣接する比と比の間を変化するこ とが出来ない様に）或る隣接する比と比の間を変化するときには両方のクラッチ の加圧状態を変化させる必要がある。

本発明の歯車装置は、該バルブのうちの一つだけの位置を変える単一の動作によ り両方のクラッチの加圧状態を変更できる様にし、従って制御システムを、その 制御を大いに簡単化する二進的態様で脊効に操作出来る様にすることによって上 記の因難を克服する。

第１及び第２の流体圧作動比接続クラッチを有する歯車装置においては二つの流 れ反転バルブが直列に設けられ、その直列中の最後のバルブは３ボート・バルブ で他方は４ボート・バルブである。

該第１流体圧作動クラッチは第１のバ不接続クラッチと対にされることが出来、 該第２流体圧作動クラッチは第２のバネ接続クラッチと対にされることが出来る が、各々の対の圧力作動クラッチが接続するときにそれぞれの対のバ不接続クラ ッチが自動的に切断されると共に、その逆も行われて、４個の接続クラッチ状態 を提供することとなる様に構成される。

この様な装置は、第１及び第２のクラッチの加圧状態を単に制御することによっ て四つの比の全ての間で全出力で比を変更出来るようにする動力シフト能力をも たらすように構成されることが出来る。

別の鋼製では、該歯車装置は、その四比セクションの中に直列に追加の２比セク ションを包含しており、前記の追加の２比セクションは、第３の流体圧作動クラ ッチと、その２個の追加の比を接続するための第３のバネ接続クラッチと、該第 ３流体圧作動クラッチのためのアクチュエータを制御する第３の流れ反転ノイル ブとを包含する。

上記装置の一つの形では、その追加の２比セクションの流体圧作動クラッチは該 直列接続中の最後のバルブの下流側に接続され、他の２個のクラッチ・アクチ二 エー夕は、一つは第２のバルブと最後のバルブとの間に、他の一つは第１のバル ブと第２のバルブとの間に、それぞれ接続される。

上記の装置の他の形では、該４比セクションのクラッチ・アクチュエー夕の一つ は該直列接続中の最後のバルブの下流側に接続され、該４比セクションの他方の クラッチ・アクチ二二一タは第２バルブ及び最後のノイルブの間に接続され、該 ２速セクションの流体圧作動クラッチのアクチコエー夕は第１ノイノレブ及び第 ２７イノレブの間に接続される。

上記装置の更に別の形では、該４比セクシヨンのアクチュエータの一つは該直列 接続中の最後のバルブの下流側に接続され、該４比セクションの他のクラッチ・ アクチュエータは第１バルブ及び第２バルブの間に接続され、該２比セクシヨン の流体圧作動クラッチのアクチュエータは第２バルブ及び最後のバルブの間に接 続される。

好ましくは本発明の遊星歯車装置において、該バルブ制御手段は、２個の流体圧 作動クラッチの接続状況の変化を必要とする隣接する比と比の間で変化するとき に、その二つのクラッチの接続／切断が、若し他の経過的な比状態が該比変化時 に接続されれば、それが所望の比変化と同じ方向（即ち、上向き又は下向き）に 動いている比状態であることを保証するべぐ順序つけられることを保証する。

例えば、遊星歯車装置が増大する比Ａ、Ｂ、　Ｃ，Ｄを持っていて、両方のクラ ッチの接続状況の変化を必要とする比Ｂ及び比Ｃの間で変化が行われる場合には 、経過的な比状況が瞬間的に接続されるならば、それは、急にぐいと動く運動（ ジャーク）をなるべく小さくするために、状！ｌ八では１シ＜で状！！Ｄである ことを保証するべく該順序っけが制御される。

同様に、ＣからＢへと変化するときには、該順序づけは、何らかの経過的比が瞬 間的に接続されるならば、それが、ジャークをなるべく小さくするために、状！ ！Ｄではなくて状態Ａであることを保証する。

この順序づけは、加圧流体の流れを、クラッチ・アクチュエータ、該アクチュエ ータの容積、及び該クラッチ内の自由な遊びに慎重に適合させることにより達成 されることが出来る。クラッチの自由な遊びは、一連の製造許容誤差に依存する ことを考慮すると、制御するのが困難であるので、自由な遊びが繰り返しに適し ていて全ての歯車装置について設計範囲内に維持されることが出来る様にするた めに各クラッチを正確にンムを使用する必要があるであろう。

本発明の他の面に従うと、上記の順序づけ思想が、該装置の作動比の接続のため にクラッチを採用する歯車装置に適用され、該クラッチは対を成してグループ化 され、その各対は流体圧作動クラッチと、その対の相手方の流体圧作動クラッチ が接続するときに自動的に解放されるバネ使用クラッチとから成り、この歯車装 置では、隣接する比と比の間での比変化が２個の流体圧作動ｊラッチの接続状況 の変化を必要とするときには前北の２個のクラッチの接続／切断は、該比変化時 に他の経過的比が接続されるならば、それは、畝上に略述した様に所望の比変化 と同じ方向（即ち、上向き又は下向き）に動く比状況となることを保証するべく 順序づけられる。

本発明の更に他の面に従うと、第１歯車装置（例えば、図１及び図５の遊星歯車 装置Ｐ）が成る比のグループを提供し、該第１装置と直列に配置された第２歯車 装置（例えば図２の主ギヤボックス）が、該第１歯車装置の提供する比のグルー プの数を増大させる複数の別の比を提供する様になっている車両伝動装置が提供 されるが、第２歯車装置の比は、関連する車両を操作する必要のある如何なる速 度でも、該車両の運転者が、該第１歯車装置の提供する比のグループの一つの中 間比により所要の操作速度が提供される様に該第２歯車装置の比を選択出来るこ とを保証するために、第１歯車装置の提供する比の隣接するグループ間に著しい 重なりを提供するように選択される（図８を見よ）。

本発明は、上記の全ての歯車装置のための作動システムも提供する。

ここで、本発明のいくつかの実施例を、下記の図面を参照して例として説明する 。

図面において、 図１は４比・遊星歯車装置の略垂直断面図である。

図２の遊星歯車装置を包含するトラクター伝動装置の略図である。

図３は、図１の遊星歯車装置の各比についての各クラッチの接続状況を示す表で ある。

図４は、図１の遊星歯車装置のクラッチのための作動システムの略図である。

図５は、図」の遊星歯車装置の実働型の垂直半断面図である。

図６ａ及び図６ｂは、該歯車装置の比ＲＡとＲＢとの間の変更に関わるステップ を示す。

図７ａＳ図７ｂ、図７Ｃ及び図７ｄは、該歯車装置の比ＲＢ及びＲＣの間の変更 に関わるステップを示す。

図８は、図１の遊星歯車装置を使用するトラクター伝動装置についての前速図を 示す。

図９は、８比・遊星歯車装置の略垂直断面図である。

図１０は、図９の歯車装置の比を選択するのに使われるクラッチ及びノクルブの 状況の表である。

図１１は、図１０の表に従う図９の歯車装置の比の部分についての制御回路の略 図である。

図１２は、図９の歯車装置の別の形の比を選択するのに使われるクラッチ及びバ ルブの状況の表である。

図１３は、図１２の表に従う図９の歯車装置の比の選択のための制御回路の略図 である。

図１４は、図９の歯車装置の更に別の形の比を選択するのに使われるクラッチ及 びバルブの状況の表である。

図１５は、図４４の表に従う図９の歯車装置の比の選択のための制御回路の略図 である。

図１及び図２を参照すると、これらはトラクター伝動装置を略図示しており、こ の装置ではエンジンＥは、差動歯車装置Ｄ１及びＤ２、主クラツチＣ１遊星歯車 装置Ｐ、主ギヤボックスＧ、及び伝達ボックスＴを介して前輪Ｗ１及び後輪Ｗ２ を駆動する。主ギヤボックスＧは一般的には４比と前方向／逆方向選択列を有し 、また、図２に点線で示されている高／低範囲設備Ｈ／Ｌも包含することが出来 る。

遊星歯車装置Ｐ（これは、前述した一緒に継続している英国特許出願の主題であ る）は人力シャフト１０と、同軸の出力シャフト１１と、第１遊星歯亜列１２及 び第２遊星歯車列１３とを有する。

第１遊星歯車列１２は、環状歯車１４、太陽歯車１５、及び、環状歯車１４及び 太１ｉ１１ｉ１車１５と噛み合う遊星歯車１６を包含し、遊星キャリヤー１７に 担持されている。同様に、第２遊星歯車列１３は、環状歯車１８、太陽歯車１９ 、及び、遊星キャリヤー２１に担持された遊星歯車２０を包含する。

環状歯車１４は入力シャフト１０と結合され、遊星キャリヤー１７は出力シャフ ト１１と結合され、太陽歯車１５は遊星キャリヤー２１ど結合されている。

該遊星歯車装置は４個のクラッチも含む。第１クラツチＣ１が設けられていて、 これは、接続したときに環状歯車１８を該歯車装置のハウジング２２につなぐ。

第２クラツチＣ２は、接続したとき、太陽歯車１９をハウジング２２につなぐ。

第３クラツチＣ３は、接続したとき、太陽歯車１９を巳カシャフト１１につなぎ 、第４クラツチＣ４は、接続したとき、人力シャフト１０を環状歯車１８につな ぐ。

第１クラツチ及び第４クラツチと対として作動し、第４クラツチＣ４はベルヴイ ル・スプリング（ｂａｌｌｖｉｌｌｅ　ｓρｒｉｎｇ）２３によりノく本接続さ れるが、このスプリングは現状歯車１８に付随する摩擦要素２４を、大カンヤフ 目０に付随する摩擦要素２５と接触させる。第１クラツチＣ１は、環状歯車１８ に付随する摩擦要素２７を押圧してハウジング２２に取りつけられた要素２８と 接触させる環状ピストン２６の形のアクチュエータにより液圧的に接続される。

第１クラツチＣ１は、クラッチ接続圧力ＦＡを、環状ピストン２６の背後のチャ ンバ２９に加えることにより接続される。

チャンバ２９が加圧されて第１クラツチＣ１を接続するとき、これは、バルブイ ル・スプリング２３の作用に抗して摩擦要素２４を自動的に動かして第４クラツ チＣ４を切断することが理解されよう。

同様にして、第２クラツチＣ２と第３クラツチＣ３とは対として作動し、第３ク ラツチＣ３は、出力シャフト１１及び太陽歯車１９にそれぞれ付随するクラッチ 要素３１及び３２を接触させるバルブイル・スプリング３０によりバネ接続され る。第２クラツチは、太陽歯車１９及びハウジング２２に付随するクラッチ要素 ３４及び３５を接触させる環状ピストン３３の形のアクチュエータにより液圧的 に操作される。クラッチＣ２は、ピストン３３の背後のチャンバ３６にクラッチ 作動圧力ＰＢを加えることにより接続される。第２クラツチＣ２が接続すると、 バルブイル・スプリング３０の作用に抗して第３クラツチＣ３が切断される結果 となることも理解されよう。

上記遊星歯車装置の利点の一つは、２個の環状歯車１４の歯の数が、２個の太陽 歯車１５及び１９と、噛み合う遊星歯車１６及び２０の歯の数と同じであり得る ということである。これにより、遊星歯車装置の構成が大いに簡単になると共に 、製造コストが著しく減少する。

解説している特別の例においては、環状歯Ｊ［１４及び１８は９４個の歯（下記 の式ではｒａＪという項が使われている）を備えており、太陽歯車１５及び１９ は５８個の歯（下記の式ではｒｓＪという項が使われている）を備えている。

該遊星歯車装置の四つの作動比は、以下に説明するようにして得られる。得られ る比について引用されたいろいろな式は２個の環状歯車、２個の太陽歯車、及び 噛み合う遊星歯車が畝上の様に同数の歯を有するときに当てはまる式である。

クラッチＣ１及びＣ２が接続しクラッチ０３及びＣ４が切断された状態に保たれ るように液圧をチャンバ２９及び３５に加えることにより第１クラツチ０１及び 第２クラツチＣ２が接続されたときに第４の比へが得られる。この状態において 太陽歯車１９及び環状歯車１８は共に該歯車装置のノλウジング２２につながれ るので、第２遊星歯車列１３は完全にロックされ、比ＲＡは式ＲＡ＝ａ／　（ｓ ＋ａ） ＝９４／　（５８＋９４）＝、６１８４で与えられる。への比であるときには、 動力の全部が第１遊星歯車列１２を通じて伝達され、第１クラツチＣ１における トルクはエンジン・トルクの３８．１６％であり、クラッチＣ２におけるトルク はエンジン・トルクの２３．５４％である。

第２の比Ｂは、第１クラツチＣ１及び第３クラツチＣ３が接続しているときに得 られる。この状態では、太陽歯車１９は出力シャフト１１に連結され、環状歯車 １８はハウジング２２に連結される。この状態では太陽歯車１５及び遊星キャリ ヤー２１は一緒に回転し、比ＲＢは式 ％式％ で与えられる。範囲ＲＢにおいて、クラッチＣ１のトルクはエンジン・トルクの ３８．１６％であり、クラッチＣ３のトルクはエンジン・トルクの２３５４％で ある。

比Ｂは、比へより１７．０４％速い出力速度を与える（比Ａは比Ｂより１４５６ ％だけ低い）。

第３の比ＲＣは、クラッチＣ２が接続していてクラッチＣ４が接続しているとき に得られる。この比では、環状歯車は大力シャフト１０と連結され、太陽歯車１ ９はハウジング２２と連結される。その結果として、遊星キャリヤー２１と太陽 歯車」５とは　９４ （９４＋５８＞ ＝、６１５２Ｘ（大カンヤフト１０の速度）の速度で回転する。

１．１７０４ ＝、８５４４ で与えられる。

比ＲＣであるときには、クラッチＣ４のトルクはエンジン・トルクの２７．６２ ％であり、クラッチＣ２のトルクはエンジン・トルクの１７．０４％である。比 ＲＣは、比Ｂより１８．０４％速い出力速度を与える（比Ｂは比Ｃより１５．３ ％だけ低い）。

第４の比ＲＤは、クラッチＣ３及びクラッチＣ４が接続しているときに得られる 。

この状態では、１状歯車１８は入力シャフト１０に連結され、太陽歯車１９は出 力シャフト１１に連結されるので、２個の遊星歯車列１２及び１３は強制的に同 一速度で回転させられて該遊星歯車装置を通じて直接駆動比を、従って比ＲＤ＝ １を与える。

比ＲＤにおいては、クラッチＣ４のトルクはエンジン・トルクの２７．６２％で あり、クラッチＣ３のはエンジン・トルクの１７０４％である。

比ＲＤはバルブイル・スプリング２３及び３０により完全に機械的に接続される ので、たとえ液圧的又は電気的故障があっても該遊星歯車装置はなお比ＲＤで機 能することも分る。車両がその基地から成る距離だけ離れて故障しても、この特 徴はｒ家に連れ帰る」便宜（“ｇｅｔ　ｙｏ、ｕ　ｈｏｍａ”ｆａｃｉｌｉｔｙ ）を与えるので、重要な実用的特徴である。

よって、該遊星歯車装置実質的に均等に離間していて比較的に密接にグループ化 された比、６１８４１．７２３８１．８５４４及び１をもたらすものであり、こ れは、主ギヤボックスＧで適切に選ばれた比と組み合わされたときには、トラク ター伝動装置の作動比の良好な展朋を与える。

四つの比Ａ、Ｂ、　Ｃ，Ｄの各々についてのクラッチ状況が図３に表の形で示さ れている。図３から分る様に、一度に唯一のクラッチの加圧状態を変えるだけで 全ての隣接の比と比の間で変更することは不可能であるので、該クラッチ接続状 況は真の二進態様では変化しない。クラッチのこの非二進動作はクラッチＣＩ及 びＣ４の制御のための作動システムの設備を著しく複雑化し、それは、本発明が 関連する様な作動システムの設備である。

図４は、クラッチ０１及びＣ２の制御に適する作動システムを略図示する。該シ ステムは、直列に接続された４ボート・２位置・流れ反転バルブ５０と、３ボー ト・２位置・流れ反転バルブ５１とを包含する。両方のバルブが、それぞれのバ ネ５０ａ及び５１ａにより第４位置へバイアスされていて、付随のソレノイド５ ０ｂ及び５１ｂによってそれぞれの第２位置へと移動可能である。ソレノイド５ ０ｂ及び５ｉｂは、比選択レバー５５により動かされるカム５４により操作され るスイッチ５２及び５３によって制御される。

該直列接続中の第４バルブ５０は、ポンプＰから加圧流体が供給され、容器５７ に流体を戻すダンプ・ライン５６に接続されている。バルブ５０はバルブ５Ｉに 第」ライン５８及び第２ライン５９を介して接続されており、これも第１バルブ ５０をクラッチＣ１のアクチュエータの操作チャンバ２９に接続する。クラッチ Ｃ２のアクチュエータの操作チャンバ３６は第３ライン６０によりバルブ５１の 下流側に接続されており、これは該直列接続中の最後のバルブである。

図４は付随の遊星歯車装置における比ＲＤを選択する位置にある作動システムを 示す。この状態で、両方のスイッチ５２．５３の操作ロッド５２ａ及び５３ａは カム５４の低位置１及び２に対向しているので、スイッチ５２及び５３は開いて いて付随のソレノイド５０ｂ及び５１ｂは作動されていない。よって、バルブ５ ０及び５１は、それぞれに付随するバネ５０ａ及び５１ａによって図４に示され ている位置にバイアスされる。

図３を考察すれば、比ＲＤを接続するためには両方のクラッチＣＩ及びＣ２を切 断しなければならないことが分かろう。これは図４に示されている状態であり、 この場合には両方の操作チャンバ２９及び３６がダンプ・ライン５６と接続され ているので、クラッチＣ１及びＣ２は接続しておらず、比ＲＤの状態は、接続し ているクラッチ６３及びＣ４により得られる。

比ＲＤから比ＲＣに変更するには、選択レバー５５を位置Ｃへ動かす必要があり 、これはスイッチ５３の操作ロッド５３ａに対向するカム５４上の高位置３を動 かしてスイッチ５３を閉じる。カム５４上の低位置２は、今、スイッチ５２の操 作ロッド５２ａに対向するので、スイッチ５２は關いたままである。

ソレノイド５１ｂが作動させられてクラッチＣ２の操作チャンバ３６を経由ライ ン５８及び６０により加圧し、ソレノイド５０．ｂは作動しないままで、クラッ チＣＩの作動チャンバ２９とダンプ・ライン５６との接続を保つ。

この様にして、比ＲＣは、ソレノイド・バルブ５１だけの作動位置を変えること によって接続される。

比ＲＣとＲＢとの間で変更するには、クラッチＣ１の操作チャンバ２９を加圧す ると共にクラッチＣ２の操作３６の口を開ける必要がある。該クラッチ操作チャ ンバの両方の加圧状態のこの変化は、カム５４上の高位置３及び４が操作ロッド ５２ａ及び５３ａにそれぞれ対向して両方のスイッチ５２及び５３が閉じられて いるときに図４に示されているＢ位置へ選択レバー５５を移動させることによっ て達成される。

斯くしてソレノイド５０ｂ及び５１ｂは共に作動させられ、ライン５９はバルブ ５０を介して供給源Ｐから加圧されてクラッチＣ１を作動させ、そしてライン５ ８及び６０は今やバルブ５０及び５１を介してダンプ・ライン５６と接続されて いる。斯くして両方のクラッチＣ１及びＣ２の加圧の状態が変更されて比ＲＢが 得られる。

比ＲＢから比ＲＡを得るために、選択レバー５５は図４のＡ位置へ動かされ、こ こでカム５４の高位置４は操作ロッド５２ａに対向し、該カムの低位置５は操作 ロッド５３ａに対向する。この状態でスイッチ５２は閉じられていてスイッチ５ ３は開いている。斯くしてライン５９はバルブ５０を介して供給源Ｐから加圧さ れたままでクラッチＣ１を操作し、ライン５９は今やバルブ５１を介してライン ６０と接続されてクラッチＣ２も加圧する。斯くして比ＲＡは接続される。

該選択レバーを位ＷＬＡから図４に示されている位置りへ動かすことによって比 Ｒ斯くして、図４に示されている作動システムは、制御スイッチ５２及び５３の 状態を一度に一つ各隣接比変化間で変化させることによって該遊星歯車装置を二 進的に制御することの出来る構成を提供する。

図３から、クラッチＣ１の加圧状態が変化するときには、クラッチＣ２の状態も そうなり、従ってクラッチＣ１は、両方のクラッチの状況を変化させる４ボート ・バルブ５０を介して制御されることが分る。図３も、クラッチＣ１とは無関係 にクラッチＣ２の状態を変化させる必要があり、従ってこれが３ポート・バルブ ５１により制御されることを示す。

比ＲＡ及びＲＢｔｌ！びに比ＲＣ及びＲＤの間の変化は、クラッチＣ１及びＣ２ の一方の状況の変化を必要とするだけであり、従って比較的に達成しやすく且つ 制御しやすいということが畝上の記述と図３の考察とから理解されるであろう。

しかし、比ＲＢ及びＲＣの間での両方向の変化はクラッチ０１及びＣ２の両方の 状態の変化を伴い、これは、クラッチＣ１及びＣ２の接続／切断が適切に順序づ けられなければ、重大な問題を引き起こす可能性がある。

例えば図３を考察すると、ＲＢからＲＣへの比の変化が行われていて、Ｃ１が解 放される前にクラッチＣ２が接続されれば、比ＲＡが瞬間的に選択され、これが 該伝動装置の動作にひどいジャークを引き起こすことが分る。

同様に、比ＲＣをＲＢに変えるときに、若しクラッチＣ１が接続される前にクラ ッチＣ２が切断されると、比ＲＤが瞬間的に接続され、これもひどいジャークを 引き起こす。

斯くして、望ましくない比が瞬間的に接続することから生じるぎくしゃくした接 続の上記した可能性を除去するために、クラッチＣ１及びＣ２の接続／切断の順 序つげは、比ＲＢからＲＣ＾、上向きに変化するときに、クラッチＣ２が接続さ れる前にクラッチＣ１が切断されるので、若し他の比が瞬間的に接続されるとす れば、それは比較的に高い比Ｒ，Ｄであり、比ＲＢ及びＲＣの間の所望の比変化 と同じ方向（即ち、上向き）に動いていることとなるように行われる。これによ り、比変化のジャーク（ぎくしゃくした変化）が実際上除去される。

同様にして、比ＲＣからＲＢへ下向きに変化するとき、クラッチＣ１及びＣ２の 順序づけは、クラッチＣ２より前にクラッチＣ１が瞬間的に接続されるので、若 し他の比を接続する傾向があるとすれば、それは比較的に低い比である比ＲＡで あり、従ってＲＣからＲＢへの所望の比変化と同じ方向（即ち、下向き）である こととなる様に行われる。これも、比のぎくしゃくした変化を実際上除去する。

比ＲＢ及びＲＣの間で変化するときのクラッチ０１及σＣ２の状況の変化の上記 順序づけは、クラッチＣＩ及びＣ２の操作チャンバ２９及び３６から出入りする 流体の流量を慎重に調整し、これらの操作チャンバの容積を調整し、該遊星歯車 装置の４個のクラッチの全てにおける自由遊びを慎重に調整することにより達成 される。

図５を参照すると、これは、図１に示されている遊星歯車装置の実働型の垂直半 断面図であり、この場合には各クラッチは多板型のクラッチであり、図１に関し て上記した素子と同等の素子には同様の番号が付されている。

上記した様に、比ＲＢから比ＲＣへ上向きに変化するときには、クラッチＣ１及 びＣ２の状態の変化の順序づけは、クラッチＣ２が接続される前にクラッチＣ１ が切断されることとなる様に行われる。換言すれば、クラッチＣ２における自由 遊びを塞ぐためにクラッチＣ２のピストン３３を移動させるのにかかる時間は、 クラッチＣ１のピストン２６を充分に動かしてクラッチＣ１を実際上切断するの に要する＃ｆ間より長くなければならない。Ｃ１を実際上切断する運動は、対に なっているクラッチＣ４の自由遊びと同等である。

この順序つけ要件は、数学的に下記の様に表現することが出来る：（ＡＣ２ＸＤ Ｃ２）／ＩＣ２≧（ＡＣＩＸＦＣ＞１０ＣＩここで　ＡＣ２＝　圧力にさらされ るクラッチＣ２のピストン３３の表面積。

Ａ、Ｃ１＝　圧力にさらされるクラッチＣ１のピストン２６の表面積。

ＤＣ２＝　クラ１チＣ２の接続時のピストン３３の接近行程。

Ｆｅ２　＝　クラッチＣ４の接続の前の自由遊び。

ＩＣ２＝　クラッチＣ２の接続中のチャンバ３６中への流体流量。

ＯＣＩ　＝　クラッチＣ１の切断時のチャンバ２９からの流体流出量。

距離ＤＣ２及びＦｅ２には図５において印が付されている。

流量ｒ０２及びＯＣＩは、図４に示されている液圧回路の設計により画定される ことが分る。クラッチＣ１からの流れＯＣＩは一つのバルブ５０を通って流れる のに対して、クラッチＣ２への流れＩＣ２は二つのバルブ５０及び５１を通って 流れることが図４から分る。斯くして、クラッチＣ２について出入りする流れは 、クラッチＣ２について出入りする流れより大きくなりがちである。これは、上 記の数学的関係を維持するのに役立つ。必要ならば、固定式又は可変式の絞り１ ００をチャンバ３６への供給ラインに配！して、流量の差を更に強調することが 出来る。

残念なことに、ＡＣＩ及びＡＣ２は、所望の関係に反している。ＤＣ２及びＦｅ ２も！ａ造許容誤差で変化するので、これらの距離についての設計数値を確実に 達成するように各装置にシムを使用しなければならない。

上記した様に、比ＲＣから比ＲＢに変化するときには、クラッチＣＩ及びＣ２の 状態の変化の順序づけは、クラッチＣ２が切断される前にクラッチＣ１が瞬間的 に接続されなければならないことになる様な順序潰である。換言すると、クラッ チＣ１における自由遊びを吸収するためにピストン２６を動かすのに要する時間 は、クラッチＣ２を充分に切断するためにピストン３３を動かすのに要する時間 よりは短くなければならない。クラッチＣ２を切断するピストン３３の運動は、 対になっているクラッチＣ３の自由遊びと同等である。

この順序づけ要件は、数学的に下記の様に表現できる：（ＡＣ２ｘＦＣ３）１０ Ｃ２≧（ＡＣｌ　ｘＤＣｌ、）／ＩＣ１ここで　Ｆｅ２　：　クラッチＣ３の接 続の前の自由遊び。

ＤＣ１＝　クラッチＣ１の接続時のピストン２６の接近行程。

ＯＣ２＝　クラッチＣ２の切断時のチャンバ３６からの流体流出量。

ＩＣＩ　＝　クラッチＣＩの接続時のチャンバ２９への流体流入量。

流量ＯＣ２はＩＣ１より少ないので、ＲＢからＲＣへの変化についての以前の所 望の関係とは何らの矛盾もない。この場合にも、距離ＦＣ３及びＤＣＩが各装置 において設計値に維持される様に／ムを使用する必要がある。

比ＲＡ及びＲＢの間での変化に伴う実際のステップが図６ａ及び図６ｂに略図示 されている。両方の場合にピストン３３への加圧だけが解除されなければならな いので、同じシーケンスが比ＲＣ及びＲＤの間の変化にも当てはまる。

比ＲＡでは、ピストン３３は１６バールに加圧される。クラッチＣ２は、１２バ ールという低い圧力でエンジンが見る最大トルクの１，８倍を伝達することが出 来る。

オペレータがレバー５５を位置へから位置Ｂへ動かすとき、バルブ５１はチャン バ３６を容器５７に接続し、約０．　１秒間持続する第１ステツプ中に、クラッ チ板１０１　（図５を見よ）はバネ３０の作用を受けてクラッチＣ３の自由遊び Ｆｅ２を吸収する。この位置においてチャンバ３６内の圧力は約１０バールであ り、クラッチＣ２は、エンジンの最大トルクにほぼ等しい静トルクを伝達してい る。

０．０１秒間持続する非常に短い第２のステップにおいては圧力は１０バールか ら１バールに低下する。１０バールでピストン３３が及ぼす力はバネ３０の力と 等しいので、クラッチＣ３にかかるトルクはゼロである。１バールでクラッチＣ ３は完全に接続する（１バールは、クラッチＣ２のリターン・スプリングを釣り 合わせるのに必要な圧力である）。このステップ時に、クラッチＣ２が滑り始め る（約７バールで）までクラッチＣ２の静トルクは減少し、クラッチＣ３の動ト ルクは増大し、比が変化する。

これら二つの圧力の間（１０バールから１バールまでンではピストン３３は理論 通りには動かないので、発生する変位はクラッチ板の機械的歪みなどによって決 まる。

この理由から、比を変化させるのに必要な時間は短く、その結果として比例流れ ノイルブを使用する必要無しに一つのクラッチから他のクラッチへ明確に且つ短 く荷重が伝達されることになる。

変化の第３の最終ステップにふいて、チャンバ３６内の圧力は１から０バールに 落ち、ピストン３３はリターン・スプリング１０２の作用により戻されてクラッ チＣ２の接近行程ＤＣ２を確立する。荷重に依存する車両を加速するのに必要な エネルギーが消費されるまでクラッチＣ３は滑り続ける。

同じ３ステツプ変化シーケンスが比ＲＢとＲＣとの間の一層複雑な変化に該当し 、図７ａ、ｂ、ｃ、ｄに略図示されている。

上記した様に、液圧クラッチＣ１及びＣ２の最大トルクは１６バールの圧力で得 られる。クラッチ０３及びＣ４における自由遊びＦｅ２及びＦｅ２を吸収するの に要する時間は約０６１秒であるので、接続するクラッチが滑るときにトルクが エンジン・トルク程度であるので良好な漸進的で滑らかな液圧クラッチへの荷重 伝達がこの時に起こる。

上記の遊星歯車の重要な特徴は、該遊星歯車の部分をケーシングにつなぐ作用を する非回転型ピストン２６及び３３を両方の液圧操作クラッチＣ１及びＣ２がそ れぞれ使用することである。これは、応答時間を短くすると共に、非回転型ピス トン・シールを使用するために信頼性が向上し、コストが低くなる。

また、該クラッチ間での荷重の伝達の制御は該システムの機械的設計に組み込ま れるので、ｉ雌な電子的又は液圧制御システムは不要である。

図８は、４速ギヤボツクスＧに接続された図１及び５に示されている遊星歯車装 置についての加速チャートを示しており、このギヤボックスは、与えられた例に おいて３０に、ｐ、ｈ、より少し上までの３２前進速度を提供するために高／低 範囲変更段Ｈ／Ｌを包含する。遊星歯車装置と、２速度範囲変更役を有する主ギ ヤボックスとのこの組合せは、トラクター伝動装置のための特に適切な全体的グ ループ化をもたらす。

図８から分る様に、比１が主ギヤボックスで接続しているとき、該遊星歯車装置 の比ＲＡ、、ＲＢ、ＲＣ及びＲＤの間で変更することにより約０〜３．２５Ｋｐ ｈにわたる速度で駆動することが可能である（図ＢのＩＩＰを見よ）。同様に、 主ギヤボックスで比２が接続していて該遊星歯車装置が比ＲＡとＲＤとの間で変 更されるときには、約０．７５〜４．７５Ｋｐｈの速度範囲がカバーされる（図 ８のａＱを見よ）。図８の線Ｒ及びＳは、主ギヤボックスで比３及び４ヴ接続さ れて該遊星歯車装置がその比ＲＡ−ＲＤの間で変更されるときにカバーされる速 度範囲を示す。

図８の上側半分は、該伝動装置の範囲変更役（Ｈ／Ｌ）がその低範囲比にある時 に得られる１６個の速度範囲を示し、図８の下側半分は該範囲変更役がその高範 囲比に変更された時に得られる別の１６個の速度範囲を示す。高範囲比における 速度範囲は、上記した低範囲比における速度範囲と同様にグループ化されている ことが分る。

上記したＪＩＰ、　Ｑ、Ｒ，Ｓから明らかに、主ギヤボックス比１〜４の各々が 接続されているときに該遊星歯車装置の提供する速度範囲は相当型なり合うので 、トラクターの運転者が何処（例えば図８の上側品分の０〜約８．２５Ｋｐｈの 範囲）で運転しているかに関わらず、運転者は、適切な主ギヤボックス比を選択 することによって、低範囲が接続されているときに該遊星歯車装置が提供する中 間比（例えばＲＢ、ＲＣ）の一つで運転するべく取り決めることが出来る。斯く して運転者は、主クラッチＣを操作して主ギヤボックスＧの比を変更することを 必要とせずに、発生することのある荷重等の変化に対処するために該遊星歯車装 置が提供する速度範囲内で上げ下げすることが出来るべきである。これは、トラ クターで使用するのには特に好都合な構成である。

この明細書全体で使われているクラッチという用語は、遊星歯車の２個の回転可 能部材を一緒に回転させるべく互いに結合させるクラッチＣ３又はＣ４プＣどの 装置を指し、又は遊星歯車の回転可能部材をグランドに連結する（即ち、回転を 止め又は該回転可能部材を制動する）クラッチＣ１及びＣ２などの装置を指すの に使われている。

図１及び５の４比・遊星歯車装置に関して上記した制御原理は、例えば図９の８ 速・遊星歯車装置に拡張することが出来るものであり、この装置は図１及び５の ４比・装置と、太陽ｍ本１ｔ］１、遊星歯車」０２、環状歯車１０３及びキャリ ヤー１０４を有する追加の２速・遊星歯車入力セクション１００から成るもので ある。該４比・遊星歯車装置の入力１０は環状歯車１０３に連結されており、入 力１０５はキャリヤー１０４を駆動する。

バネ接続クラッチＣ５が設けられており、このクラッチにおいてバルブイル・ワ ッンヤ−１０６は、太陽歯車１０１に付随する摩擦要素１０７をバイアスして、 キャリヤー１０４に付随する要素１０８と接続させて、入力セクション１００を 固定して直接駆動比をもたらす。液圧作動クラッチＣ６は、チャンバ１１Ｇで作 動する環状ピストン１０９の形のアクチユエータにより接続される。加圧された とき、ピストン１０９は、太陽歯車１０１に付随する要素１０７を、装置のケー シングに付随する要素１１１に接続して遊星歯車オーバドライブ比を提供する。

４比・装置の場合と同様に、クラッチＣ５及びＣ６は対にされていて、クラッチ Ｃ６が接続されるときにクラッチＣ５が自動的に切断され、またその逆も起こる ようになっている。

大カシャフ［０５が環状歯車１０３を駆動しキャリヤー１０４が４・比人力１０ に連結される様に入力セクション１００を反転させることにより、アンダードラ イブ比を得ることが出来ることが理解されよう。

下記の関係を有する均等に離間した４個の比を提供するべくＩｊ７ｉ４比セクシ ョンを構成することが出来る。

２速・入力セクションがＰｌ−１の直接駆動比とＰ２＝ｘのオーバードライブ比 とを提供するように構成されたならば、２比セクション及び４比セクシヨンの組 合せにより提供される８個の比は下記の通りとなる：Ｒ１，＝　ＲＡｘＰｌ　＝ 　１／ｘ” Ｒ２＝　ＲＡＸＰ２　＝　ｌ／ｘ” Ｒ３＝　ＲＢｘＰｌ　＝　ｌ／ｘ’ Ｒ４＝　ＲＢｘＰ２　＝　１／ｘ’°ゝＲ５＝　ＲＣＸＰＩ　＝　１／ｘ’ Ｒ６＝　ＲＣＸＰＩ　＝　ｌ／ｘ”ゝ Ｒ７＝　ＲＤｘＰｌ　＝　１／ｘ’　＝１Ｒ８＝　ＲＤｘＰ２　＝　１／ｘ−” ’　＝（ｘ図１０に示されている表の左側半分は、図９に示されている構成にお いて上記の比を得るための３個の液圧クラッチＣ１，０２及びＣ６の状況を示す 。図１１に略図示されている液圧制御回路を使って、図１０の右側半分に示され ている二進バルブ操作シーケンスを得ることが可能である。

この回路は３個の２位置・流れ反転バルブ１５０．２００及び２５０の直列接続 から成る。各バルブは、付随のバネ１５１．２０１及び２５１により、図１１に 示されている位置にバイアスされ、付随のソレノイド１５２．２０２及び２５２ によりその代わりの位置へ移動可能である。バルブ１５０及び２００は４ボート ・／　＜ルブであり、バルブ２５０は３ボート・バルブである。

クラッチＣ６の操作チャンバ１１０は、ライン２５３によりバルブ２５０の下流 側に接続されている。クラッチＣ２の操作チャンバ３６は第２バルブ２００と第 ３の又は最後のバルブ２５０との間に接続され、クラッチＣ１の操作チャンバ２ ９は第１バルブ１５０と第２バルブ２００との間に接続されている。

第１バルブ１５０の状況が変化すると３個のクラッチの全部の加圧状態が変化す るのに対して、バルブ２００の状況の変化はクラッチ０２及びＣ６だけの状況を 変化させることが分る。バルブ２５０はクラッチＣ６の状況だけを制御する。

図１０の右側半分のバルブ状況チャートから明らかに分る様に、図１１の回路は ８比・構成の二進制御を達成するものである。

オーバードライブ比を変えることにより図９に示されている８比・構成について 異なる比の関係の系列全体が可能である。例えば、Ｐ１＝１の直接駆動比とＰ２ ＝ｘ４のオーバードライブ比（又は１／Ｘ４の比のアンダードライブ）とを使っ て、一定ステップＸを伴う下記の連続する比を得ることが出来る：Ｒ１＝　ＲＡ ＸＰＩ　＝　１／ｘ３ Ｒ２＝　ＲＢＸＰＩ　＝　１／ｘ” Ｒ３＝　ＲＣＸＰＩ　＝　１／ｘ’ Ｒ４＝　ＲＤｘＰｌ　＝　１ Ｒ５＝　ＲＡｘＰ２　＝　ｘ Ｒ６＝　ＲＢＸＰ２　＝　ｘ２ Ｒ７＝　ＲＣｘＰ２　＝　ｘ’ Ｒ８＝　ＲＤｘＰ２　＝　ｘ’ 図１２の左側半分は、上記の８個の比を得るために必要なりラッチＣ１，０２及 びＣ６の状況を示し、図１３は、図１２の右側半分に示されている二進ノクルブ 状況制御を行えるようにする制御回路を示す。

図１３においてバノげ１５０．２００及び２５０が再び直列接続をなして使用さ れているけれども、クラッチＣ１、Ｃ２及びＣ６の操作チャンバ２９．３６及び １１ルブ２５０の下流側に接続され、クラッチＣＩの操作チャンバ３６は第２バ ルフ２００と最後のバルブ２５０との間に接続され、クラッチＣ６の操作チャン バ１１０は第１バルブ１５０と第２バルブ２００との間に接続されている。

ｊＪ（１バルブ１５０の状況の変化は３個のクラッチＣＬ　Ｃ２及びＣ６の全て の状況を変化させ、第２バルブ２００の状況の変化はクラッチ０１及びＣ２の状 況だけを変化させ、最後のバルブ２５０の状況の変化はクラッチＣ２の状況だけ を変化させることが分る。このバルブ構成は、図１２の右側半分に示されている 二進バルブ操作シーケンスの実現を可能にするものである。

図９の歯車装置の４比セクシヨンが提供する比が比Ｂ及びＣの間に大きなステッ プをもたらす様に編成されているならば、その提供される四つの比は次のとおり である： 次に、これを、オーバーライド比Ｐ２＝ｘを提供する２速・入力と組み合わせて 下記の８個の均等に離間したシフト比を与えることが出来る：Ｒ１＝　ＲＡＸＰ Ｉ　＝　１／ｘ’ Ｒ２＝　ＲＢＸＰＩ　＝　１／ｘ’ Ｒ３＝　ＲＡｘＰ２　＝　１／ｘ’ Ｒ４＝　ＲＢｘＰ２　＝　１／ｘ” Ｒ５＝　ＲＣＸＰＩ　＝　１／ｘ Ｒ６＝　ＲＤｘＰｌ　＝　１ Ｒ７＝　ＲＣｘＰ２　＝　ｘ Ｒ８＝　ＲＤｘＰ２　＝　ｘ’ 図１４の左側半分は、上記の比の系列を得るのに必要なりラッチＣ１、Ｃ２及び Ｃ６の状況を与えるものであり、図１５は、図１４の右側半分に示されている二 進ノイルブ状況系列を使ってこれらのクラッチ状況条件を達成するための液圧回 路を示す。

図１５において、バルブ１５０．２００及び２５０は再び直列に接続されている が、この場合にはクラッチＣ２の操作チャンノイ３６は最後のノイルブ２５０の 下流側に接続されて右り、操作チャンバ１１０クラツチＣ６は最後のバルブ２５ ０と第２バルブ２００との間に接続されており、クラッチＣ１の操作チャンバ２ ９は第１バルブ１５０と第２バルブ２００との間に接続されている。この構成で は、第４バルブ１５０の状況の変化は３個のクラッチＣ１，０２及びＣ６の全部 の状況を変化させ、バルブ２００の状況の変化はクラッチＣ６及びＣ２の状況だ けを変化させ、バルブ２５０の状況の変化はクラッチＣ２の状況だけを変化させ る。

図４はバルブ５０及び５１のソレノイドの動作を制御するために選択レバー５５ により操作されるスイッチ装置を示す。マイクロプロセッサは、カム及びスイッ チの構成と置換されて、付随の選択レバーの運動に応じて所要の二進バルブ操作 系列を提供することが出来ることが理解されよう。この様な装置では、例えば、 センサーが咳選択レバーの位置を感知して、この位置を該マイクロプロセッサに 示し、このマイクロプロセッサは適切な出力信号を生成し、この信号は適切なバ ルブ・ソレノイドを起動させる。

カム及びスイッチ、又はその代わりのマイクロプロセッサの制御装置を使って、 図４．１１．１３及び１５に示されている畝上に開示された全ての作動システム においてバルブ・ソレノイド作動シーケンスを制御することが出来る。

ＦＩＧ、６ａ 要　約　書 歯車ユニットは、クラッチアクチュエーター（２６゜２９　：　３３，３６＞に よって作動される流体圧力で操作される比率のかみ合いクラッチ（Ｃ１，Ｃ，） によって係合されるいくつかの操作比率（減速比）を与える。これらのアクチュ エーターは、夫々の流体圧力で操作されるアクチュエーターに対し１個のバルブ で、２−位置の逆流バルブ（５０，５１）によって抑制される。

これらのバルブは直列に接続された最後のバルブ（５１）の下流に接続された少 なくとも１つのアクチュエーター（３３，３６）と並びに系列の各バルブの間に 接続された少なくとも１個のアクチュエーター（２６，２９）と油圧により直列 に接続されている。

１時に１個のバルブの操作条件を変えることによって。

ユニットの全体の比率範囲に亘って連続的にユニットに与えられた次の隣接する 比率に歯車ユニットの操作比率が変えられるように、バルブコントロール手段（ ５０ａ−５４）がバルブの操作の順序をコントロールするために設けられている 。

開示された１台の４速（比率）のユニットにおいて、第１の流体圧力により操作 されるクラッチ（Ｃ１）は第１の特表千５−５０２０９１　（１０） スプリング係合クラッチ（Ｃ，）と組になり、第２の流体圧力により操作される クラッチ（Ｃ８）は第２のスプリング係合クラッチ（Ｃ３）と組になるので、圧 力によって操作される夫々の組のクラッチが係合されるとき、夫々の組のスプリ ングで係合されたクラッチは自動的に解放され且つその反対のこともあり、斯く して４つの比率の係合クラッチの条件を与える。

ｒ＠扮１査報告

Claims (17)

【特許請求の範囲】
1. １．複数の動作比を提供する、複数の流体圧作動比接続クラッチ（Ｃ１、Ｃ２） を有する歯車装置であって、 各流体圧作動クラッチについて一つずつの、複数の流体圧作動クラッチ・アクチ ュエータ（２６、　２９：３３、　３６）と、各流体圧作動アクチュエータにつ いて一つずつの、複数の２位置・流れ反転バルブ（５０、５１）とを包含し、 該バルブは、当該直列接続中の最後のバルブ（５１）の下流側に接続された少な くとも一つのアクチュエータ（３３、３６）と、該接続の各バルブ間に接続され た少なくとも一つのアクチュエータ（２６、２９）とに流体圧的に直列に接続さ れおり、更に、一度に一つのバルブの作動状態を変化させることによって、該歯 車装置の作動比を、該装置により提供される次の隣接する比に、該装置の比の範 囲全体にわたって漸進的に変えることが出来る様に、該バルブの作動シーケンス を制御するバルブ制御手段（５０ａ−５４）を包含することを特徴とする歯車装 置。
2. ２．第１及び第２の流体圧作動比接続クラッチ（Ｃ１、Ｃ２）を有し、直列の２ 個の流れ反転バルブ（５０、５１）を包含していて、その直列接続中の最後のバ ルブ（５１）は３ポート・バルブで、他方のバルブ（５０）は４ポート・バルブ であることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の歯車装置。
3. ３．該第１流体圧作動クラッチ（Ｃ１）は第１のバネ接続クラッチ（Ｃ４）と対 にされ、該第２流体圧作動クラッチ（Ｃ２）は第２のバネ接続クラッチ（Ｃ３） と対にされており、名々の対の流体圧作動クラッチが接続するときには、それぞ れの対のバネ接続クラッチは自動的に切断され、その逆も行われて、四つの比接 続クラッチ状態が提供されることを特徴とする請求の範囲第２項に記載の歯車装 置。
4. ４．該４比セクションと直列（１００）の追加の２比セクションを包含しており 、前記の追加の２比セクションは、第３の流体圧作動クラッチ（Ｃ６）と、その 追加の二つの比を接続する第３バネ接続クラッチ（Ｃ５）と、該第３流体圧作動 クラッチのためのアクチュエータ（１０９、１１０）の制御のための第３流れ反 転バルブ（２５０）とを包含することを特徴とする請求の範囲第３項に記載の歯 車装置。
5. ５．その追加の２比セクション（１００）の流体圧作動クラッチ（Ｃ６）のアク チュエータ（１０９、１１０）は該直列接続中の最後のバルブ（２５０）の下流 側に接続されており、その他の２個のクラッチ・アクチュエータ（２６、２９： ３３、３６）は、その一方（３３、３６）が該第２バルブ（２００）と最後のバ ルブ（２５０）との間に、他方（２６、２９）が該第１バルブ（１５０）と該第 ２バルブ（２００）との間にそれぞれ接続されていることを特徴とする請求の範 囲第４項に記載の歯車装置。
6. ６．該４比セクションの該クラッチ・アクチュエータの一方（３３、３６）は該 直列接続中の最後のバルブ（２５０）の下流側に接続され、該４比セクションの 他方のクラッチ・アクチュエータ（３３、３６）は該第２バルブ（２００）と最 後のバルブ（２５０）との間に接続されており、該２速セクション（１００）の 流体圧作動クラッチ（Ｃ６）のアクチュエータ（１０９、１１０）は該第１バル ブ（１５０）と第２バルブ（２００）との間に接続されていることを特徴とする 請求の範囲第４項に記載の歯車装置。
7. ７．該４比セクションのクラッチ・アクチュエータの一方（３３、３６）は該直 列接続中の最後のバルブ（２５０）の下流側に接続されており、該４比セクショ ンの他方のクラッチ・アクチュエータ（２６、２９）は該第１バルブ（１５０） と第２バルブ（２００）との間に接続されており、該２速セクション（１００） の流体圧作動クラッチ（Ｃ６）のアクチュエータ（１０９、１１０）は該第２バ ルブ（２００）と最後のバルブ（２５０）との間に接続されていることを特徴と する請求の範囲第４に記載の歯車装置。
8. ８．二つの流体圧作動クラッチ（Ｃ１、Ｃ２）の接続状況の変化を必要とする隣 接するこれらの比（Ｂ、Ｃ）の間で変化するとき、該クラッチの接続／切断は、 若し他の過渡的な比状態（Ａ、Ｄ）が該比変化時に接続されるとすれば、それは 所望の比変化と同じ方向（即ち、上向き又は下向き）に動く比状態であることを 保証するべく順序づけられることを特徴とする請求の範囲第１項ないし第７項の いずれか一つに記載の歯車装置。
9. ９．該流体圧作動クラッチ（Ｃ１、Ｃ２）の接続／切断は、付随のクラッチ・ア クチュエータ（２６、２９：３３、３６）に出入りする流量を調整すると共に該 クラッチにおける自由遊び（ＤＣ１．ＤＣ２）を調整することによって順序づけ られることを特徴とする請求の範囲第１項ないし第８項のいずれか一つに記載の 歯車装置。
10. １０．該流体圧作動クラッチ（Ｃ１、Ｃ２）を制御するバルブ（５０、５１）は ソレノイド操作され、各々一方の位置へバイアスされている（５０ａ、５１ａ） と共に、該ソレノイドに給電する付随のスイッチ（５２、５３）の閉成時にその 付随のソレノイド（５０ｂ、５１ｂ）によってその他方の位置へ移動可能である ことを特徴とする請求の範囲第１項ないし第９項に記載の歯車装置。
11. １１．該バルブ制御手段（５０ａ−５４）は、比選択手段（５５）によって動か されるカム手段（５４）を包含しており、該カム手段は該スイッチ（５２、５３ ）を所定順序で操作して該クラッチを所要の順序で操作することを特徴とする請 求の範囲第１０項に記載の歯車装置。
12. １２．該流体圧作動クラッチ（Ｃ１、Ｃ２）を制御するバルブ（５０、５１）は ソレノイド操作され、各々一方の位置へバイアスされている（５０ａ、５１ａ） と共に、比選択手段によって操作されるマイクロプロセッサの制御下でその付随 のソレノイド（５０ｂ、５１ｂ）によりその他方の位置へ移動可能であることを 特徴とする請求の範囲第１項ないし第９項に記載の歯車装置。
13. １３．クラッチ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４）により接続される複数の作動比を提 供する歯車装置であって、該クラッチは対を成してグループ化され、その各対は 流体圧作動クラッチ（Ｃ１、Ｃ２）と、その対の相手方の流体圧作動クラッチが 接続するときに自動的に解放されるバネ使用クラッチ（Ｃ３、Ｃ４）とから成り 、隣接する比と比の間での比変化が２個の流体圧作動クラッチの接続状況の変化 を必要とするときには前記の２個のクラッチの接続／切断は、該比変化時に他の 経過的比が接続されるならば、それは、所望の比変化と同じ方向（即ち、上向き 又は下向き）に動く比状況となることを保証するべく順序づけられることとなる 様に該クラッチの操作が制御されることを特徴とする歯車装置。
14. １４．成る比のグループを提供する請求の範囲第１項ないし第１３項のいずれか 一つに記載の第１歯車装置（Ｐ）と、該第１装置と直列に配置された第２歯車装 置（Ｇ）との組合せを特徴とする車両伝動装置であって、前記第２歯車装置は該 第１歯車装置の提供する比のグループの数を増大させる複数の別の比を提供し、 第２歯車装置の比は、関連する車両を操作する必要のある如何なる速度でも、該 車両の運転者が、該第１歯車装置の提供する比のグループの一つの中間比により 所要の操作速度が提供される様に該第２歯車装置の比を選択出来ることを保証す るために、第１歯車装置の提供する比の隣接するグループ間に著しい重なりを提 供するように選択されることを特徴とする車両伝動装置。
15. １５．成る比のグループを提供する第１歯車装置（Ｐ）と、該第１装置と直列に 配置された第２歯車装置（Ｇ）との組合せを特徴とする車両伝動装置であって、 前記第２歯車装置は該第１歯車装置の提供する比のグループの数を増大させる複 数の別の比を提供し、第２歯車装置の比は、開運する車両を操作する必要のある 如何なる速度でも、該車両の運転者が、該第１歯車装置の提供する比のグループ の一つの中間比により所要の操作速度が提供される様に該第２歯車装置の比を選 択出来ることを保証するために、第１歯車装置の提供する比の隣接するグループ 間に著しい重なりを提供するように選択されることを特徴とする車両伝動装置。
16. １６．実質的に添付図面の図５又は図９を参照して叙上において説明し且つ図５ 又は図９に示されている様に構成された歯車装置。
17. １７．実質的に添付図面の図４又は図１１又は図１３又は図１５を参照して叙上 において説明し且つ図４又は図１１又は図１３又は図１５に示されている様に構 成された作動システムを使用する歯車装置。