JPH0547745B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 イ 発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、少なくとも一方が可変容量タイプで
ある油圧ポンプと油圧モータとの組み合わせから
なる油圧式無段変速機に関し、さらに詳しくは、
これらポンプおよびモータ間を連結する油圧閉回
路を遮断して両者を直結状態にすることができる
直結クラツチ弁を備えた油圧式無段変速機に関す
る。Detailed Description of the Invention A. Object of the Invention (Field of Industrial Application) The present invention relates to a hydraulic continuously variable transmission consisting of a combination of a hydraulic pump and a hydraulic motor, at least one of which is of a variable displacement type. teeth,
The present invention relates to a hydraulic continuously variable transmission equipped with a directly coupled clutch valve that can interrupt a hydraulic closed circuit connecting these pumps and motors to directly connect them.

（従来の技術） 少なくとも一方が可変容量タイプの油圧ポン
プ、モータを用い、ポンプからの吐出油を油圧閉
回路を介して油圧モータに導き、この油圧モータ
を駆動してこれに接続された出力軸の駆動を行わ
せる無段変速機は従来から種々提案されている
（例えば、特公昭32−7159号公報等）。(Prior art) At least one of them uses a variable displacement type hydraulic pump and a motor, and the oil discharged from the pump is guided to the hydraulic motor via a hydraulic closed circuit, and this hydraulic motor is driven by an output shaft connected to it. Various continuously variable transmissions have been proposed in the past (for example, Japanese Patent Publication No. 32-7159).

このような変速機においては、上記油圧閉回路
を断続可能な直結クラツチ弁を設け、例えば、油
圧モータの容量を可変制御するモータ斜板の角度
が最小となり、変速比が“１”となつた時に、こ
の直結クラツチ弁により油圧閉回路を遮断してポ
ンプおよびモータを一体回転させることが知られ
ている（例えば、特開昭63−30650号公報、同63
−30651号公報、同63−149470号公報等）。 Such a transmission is provided with a direct coupling clutch valve that can connect and disconnect the hydraulic closed circuit, so that, for example, the angle of the motor swash plate that variably controls the capacity of the hydraulic motor is minimized, and the gear ratio becomes "1". It is known that sometimes this direct coupling clutch valve is used to interrupt the hydraulic closed circuit and rotate the pump and motor together (for example, Japanese Patent Laid-Open No. 63-30650,
-30651 publication, 63-149470 publication, etc.).

このような無段変速機を搭載した車両において
は、ポンプを駆動するエンジンの回転数を例えば
スロツトル開度に応じて設定される目標エンジン
回転数に一致させるように変速比の制御がなさ
れ、変速比が“１”になつたときに、直結クラツ
チ弁により油圧閉回路を遮断してポンプとモータ
を一体回転させる方法が良く知られている（例え
ば、特開昭54−134252号公報）。 In vehicles equipped with such continuously variable transmissions, the gear ratio is controlled so that the rotation speed of the engine that drives the pump matches the target engine rotation speed, which is set depending on the throttle opening, for example. A well-known method is to cut off the hydraulic closed circuit using a direct coupling clutch valve when the ratio reaches "1" and rotate the pump and motor together (see, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 134252/1982).

（発明が解決しようとする課題） ところが、上記のような制御を行う場合におい
て、直結クラツチ弁により閉回路が遮断されてポ
ンプとモータとが一体回転している時に、車両の
ブレーキが作動されると、特にこのブレーキ作動
が急である場合に以下のような問題が生じる。(Problem to be Solved by the Invention) However, when performing the above control, the brakes of the vehicle are activated when the closed circuit is interrupted by the direct coupling clutch valve and the pump and motor are rotating together. Especially when this brake operation is sudden, the following problems occur.

ブレーキ作動は、アクセルペダルの踏み込みが
解除され、代わりにブレーキペダルが踏み込まれ
てなされるため、このときのスロツトル開度は全
閉となり目標エンジン回転数はこの開度に対応し
た極く低い値（例えば、アイドル回転数（700〜
750RPM）より僅かに高い1000RPM）となる。
ところが、直結クラツチ弁の作動によりポンプと
モータが一体に回転しているので、実エンジン回
転は車速に対応しており、目標エンジン回転数よ
り高くなつている。このため、変速比は、最小す
なわち“１”のまま維持され、直結クラツチ弁に
よる閉回路の遮断がなされたまま減速がなされ
る。この減速により実エンジン回転数が上記目標
回転数（1000RPM）より低くなつて初めて直結
クラツチ弁の遮断が解除され、変速比が増大方向
に制御される。 The brake is applied by releasing the accelerator pedal and depressing the brake pedal instead, so the throttle opening at this time is fully closed and the target engine speed is set to an extremely low value corresponding to this opening ( For example, idle speed (700~
1000RPM) which is slightly higher than 750RPM).
However, since the pump and motor rotate together due to the operation of the direct clutch valve, the actual engine rotation corresponds to the vehicle speed and is higher than the target engine rotation speed. Therefore, the gear ratio is maintained at the minimum, that is, "1", and deceleration is performed while the closed circuit is interrupted by the direct coupling clutch valve. Only when the actual engine rotational speed becomes lower than the target rotational speed (1000 RPM) due to this deceleration, the direct coupling clutch valve is released from blocking, and the gear ratio is controlled in the increasing direction.

こうした場合、車両のブレーキ操作が急で上記
減速が短時間になされる場合、とくに、車輪がロ
ツクする程の急ブレーキ操作がなされた場合に
は、極く短時間（例えば、0.3〜0.4秒）で出力軸
回転すなわちモータ回転が零になる。これに対
し、直結クラツチ弁の解除はその作動サーボシス
テムの応答時間、伝達リンクの遊び等により若干
の時間遅れが生じることが多い。このため、直結
クラツチ弁の遮断が解除される前に、モータ回転
が停止され、これと一体回転するポンプ回転も停
止し、ポンプに繋がるエンジンがストールすると
いう問題がある。なお、直結クラツチ弁の作動サ
ーボシステムの応答性が高くすれば良いと考えら
えるが、このサーボシステムは変速比の制御も同
時に行うものであることが多く、この場合にこの
応答性もあまり高くすると、目標エンジン回転数
の僅かな変化で変速比が大きく変化することにな
り、エンジン回転そハンチング等が生じるという
問題がある。このため、サーボシステムの応答性
を高くすることは難しい。 In such a case, if the brake operation of the vehicle is sudden and the deceleration described above is made for a short time, especially if the brake operation is sudden enough to lock the wheels, the deceleration will be for a very short time (for example, 0.3 to 0.4 seconds). At this point, the output shaft rotation, that is, the motor rotation, becomes zero. On the other hand, the release of a direct coupling clutch valve often involves a slight time delay due to the response time of its operating servo system, play in the transmission link, etc. For this reason, before the direct connection clutch valve is released, the rotation of the motor is stopped, and the rotation of the pump that rotates integrally with the motor is also stopped, causing a problem that the engine connected to the pump stalls. It may be possible to increase the responsiveness of the operating servo system of the direct coupling clutch valve, but this servo system often controls the gear ratio at the same time, and in this case, the responsiveness may not be too high. In this case, a slight change in the target engine speed causes a large change in the gear ratio, resulting in problems such as engine speed hunting. Therefore, it is difficult to increase the responsiveness of the servo system.

上記油圧式変速機においては、油圧閉回路を短
絡する短絡路を設けるとともにこの短絡路にメイ
ンクラツチ弁を配設することが良く行われる。こ
のようなメインクラツチ弁が設けられている場合
には、ブレーキ作動による減速によりエンジン回
転が低下したときにこのメインクラツチ弁が開放
作動されるのであるが、直結クラツチ弁により油
圧閉回路が遮断されている状態ではメインクラツ
チ弁が開放されてもこれが働かず、上記エンジン
ストールの問題を解決することができない。 In the above-mentioned hydraulic transmission, it is common practice to provide a short-circuit path for short-circuiting the hydraulic closed circuit and to dispose a main clutch valve in this short-circuit path. When such a main clutch valve is provided, the main clutch valve is opened when the engine speed decreases due to deceleration due to brake operation, but the hydraulic closed circuit is cut off by the direct clutch valve. In this state, even if the main clutch valve is opened, it will not work and the problem of engine stall cannot be solved.

本発明は、上記のような問題に鑑み、直結クラ
ツチ弁がONで油圧閉回路が遮断されている状態
のときに、急ブレーキ作動がなされた場合でも、
エンジンストールの発生を確実に防止することが
できるような構成の油圧式無段変速機を提供する
ことを目的とする。 In view of the above-mentioned problems, the present invention has been developed so that even if sudden braking is performed while the direct coupling clutch valve is ON and the hydraulic closed circuit is cut off,
An object of the present invention is to provide a hydraulic continuously variable transmission configured to reliably prevent the occurrence of engine stall.

ロ 発明の構成 （課題を解決するための手段） このような目的達成のため、本発明の無段変速
機は、油圧ポンプと油圧モータとを油圧的に連結
する油圧閉回路における油圧ポンプの吐出側油路
および吸入側油路を連通させる短絡油路と、この
短絡油路に配設されこの短絡油路の開度を制御す
るメインクラツチ弁と、油圧閉回路内に配設され
これを断続する直結クラツチ弁と、直結クラツチ
弁により油圧閉回路が遮断されたときであつても
油圧ポンプの吐出ポートと吸入ポートとの連通を
許容するバイパス油路と、このバイパス油路内に
配設されてその開度を制御するバイパスクラツチ
弁とを有して構成される。そして、バイパスクラ
ツチ弁は、メインクラツチ弁に連動してその開度
制御がなされているようになつている。B. Structure of the Invention (Means for Solving the Problems) In order to achieve such an object, the continuously variable transmission of the present invention provides a hydraulic pump discharge system in a hydraulic closed circuit that hydraulically connects a hydraulic pump and a hydraulic motor. A short-circuit oil passage that communicates the side oil passage and the suction side oil passage, a main clutch valve that is disposed in the short-circuit oil passage and controls the opening degree of the short-circuit oil passage, and a main clutch valve that is disposed within the hydraulic closed circuit to connect and disconnect the short-circuit oil passage. a direct coupling clutch valve, a bypass oil passage that allows communication between the discharge port and the suction port of the hydraulic pump even when the hydraulic closed circuit is interrupted by the direct coupling clutch valve; and a bypass clutch valve that controls the opening degree of the bypass clutch valve. The opening of the bypass clutch valve is controlled in conjunction with the main clutch valve.

（作用） 上記構成の油圧式無段変速機を搭載した車両の
場合には、変速比が最小で直結クラツチ弁がON
となり油圧閉回路が遮断され、油圧ポンプおよび
油圧モータが一体回転している状態でブレーキ作
動がなされた場合、メインクラツチ弁を開放させ
れば、これと連動するバイパスクラツチ弁も開放
される。このため、直結クラツチ弁がONであつ
ても、バイパス油路を通つて油の流れが許容され
る。これにより、油圧モータの回転が停止されて
も、油圧ポンプの吐出油はバイパス油路を通つて
油圧ポンプの吸入側に流れるので、油圧ポンプは
回転し得る状態となり、急ブレーキ作動がなされ
た場合でも、油圧ポンプに繋がるエンジンがスト
ールするということが防止される。(Function) In the case of a vehicle equipped with a hydraulic continuously variable transmission configured as above, the direct coupling clutch valve is turned ON when the gear ratio is at its minimum.
Therefore, when the hydraulic closed circuit is cut off and the brake is applied while the hydraulic pump and hydraulic motor are rotating together, opening the main clutch valve also opens the bypass clutch valve linked thereto. Therefore, even if the direct coupling clutch valve is ON, oil is allowed to flow through the bypass oil passage. As a result, even if the rotation of the hydraulic motor is stopped, the oil discharged from the hydraulic pump flows through the bypass oil passage to the suction side of the hydraulic pump, so the hydraulic pump is in a state where it can rotate, and if sudden braking is applied. However, it prevents the engine connected to the hydraulic pump from stalling.

（実施例） 以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施
例について説明する。(Embodiments) Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described based on the drawings.

第１図は本発明に係る無段変速機の油圧回路図
であり、この図において、無段変速機Ｔは、入力
軸１を介してエンジンＥにより駆動される定吐出
量型斜板アキシヤルプランジヤ式油圧ポンプＰ
と、前後進切換装置２０を介して車輪（図示せ
ず）を駆動する可変容量型斜板アキシヤルプラン
ジヤ式油圧モータＭとを有している。これら油圧
ポンプＰおよび油圧モータＭは、ポンプＰの吐出
口およびモータＭの吸入口を連通させる第１回路
油路LaとポンプＰの吸入口およびモータＭの吐
出口を連通させる第２回路油路Lbとの２本の油
路により油圧閉回路を構成して連結されている。
これら２本の油路LaおよびLbのうち第１回路油
路Laは、エンジンＥによりポンプＰが駆動され
このポンプＰからの油圧によりモータＭが回転駆
動されて車輪の駆動がなされるとき、すなわちエ
ンジンＥにより無段変速機Ｔを介して車輪が駆動
されるときに、高圧となり（なおこのとき第２回
路油路Lbは低圧である）、一方、第２回路油路Lb
は車両の減速時等のように車輪から駆動力を受け
てエンジンブレーキが作用する状態のときに高圧
となる（このとき、第１回路油路Laは低圧であ
る）。 FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram of a continuously variable transmission according to the present invention. In this diagram, the continuously variable transmission T is a constant displacement type swash plate axial drive driven by an engine E via an input shaft 1. Plunger type hydraulic pump P
and a variable capacity swash plate axial plunger type hydraulic motor M that drives wheels (not shown) via a forward/reverse switching device 20. These hydraulic pump P and hydraulic motor M have a first circuit oil passage La that communicates the discharge port of the pump P and the suction port of the motor M, and a second circuit oil passage La that communicates the suction port of the pump P and the discharge port of the motor M. The two oil passages with Lb form a hydraulic closed circuit and are connected to each other.
Of these two oil passages La and Lb, the first circuit oil passage La is used when the pump P is driven by the engine E and the motor M is rotationally driven by the oil pressure from the pump P to drive the wheels. When the wheels are driven by the engine E via the continuously variable transmission T, the pressure becomes high (at this time, the second circuit oil path Lb is at low pressure), and on the other hand, the second circuit oil path Lb
becomes high pressure when the engine brake is applied by receiving driving force from the wheels, such as when the vehicle is decelerating (at this time, the pressure in the first circuit oil passage La is low).

一対のギヤ組９ａ，９ｂを介してエンジンＥに
より駆動されるチヤージポンプ（補給ポンプ）１
０の吐出口が、ポンプ吐出油路Ljを介してレギユ
レータバルブ１２に繋がつており、さらに、この
吐出油路Ljから第１制御油路L₁が分岐している。
レギユレータバルブ１２は吐出油路Ljの油圧に応
じて作動し、この吐出油路Ljおよび第１制御油路
L₁内の油圧を所定の制御用ライン圧P_Lに設定し、
このライン圧P_Lを有した作動油を第１制御油路
L₁から後述する制御バルブ等に供給するように
なつている。 Charge pump (replenishment pump) 1 driven by engine E via a pair of gear sets 9a, 9b
The discharge port No. 0 is connected to the regulator valve 12 via a pump discharge oil passage Lj, and a first control oil passage _L1 branches from this discharge oil passage Lj.
The regulator valve 12 operates according to the oil pressure of the discharge oil passage Lj and the first control oil passage.
Set the oil pressure in L ₁ to the predetermined control line pressure P _L ,
The hydraulic oil with this line pressure P _L is transferred to the first control oil path.
It is designed to be supplied from _L1 to control valves, etc., which will be described later.

この第１制御油路L₁から制御バルブ等への供
給油量はチヤージポンプ１０の吐出量に比べて小
さく、このため、残りの油はレギユレータバルブ
１２の作動により第１チヤージ油路Lkに送られ
る。なお、第１チヤージ油路Lkに送つてもなお
余分な油量があるときは、ドレン油路Lmからサ
ンプ１７に戻される。このようにして第１チヤー
ジ油路Lkに送られてきた油は、遠心式油フイル
タ４を通つて浄化された後、第２チヤージ油路
Lnを通つて、一対のチエツクバルブ３，３を有
する第３回路油路Lcに送られ、このチエツクス
バルブ３，３の作用により、上記第１および第２
回路油路La，Lbのうちの低圧側の油路に供給さ
れる。 The amount of oil supplied from this first control oil path _L1 to the control valve etc. is small compared to the discharge amount of the charge pump 10, so the remaining oil is transferred to the first charge oil path Lk by the operation of the regulator valve 12. Sent. In addition, when there is still an excess amount of oil even after sending it to the first charge oil path Lk, it is returned to the sump 17 from the drain oil path Lm. The oil thus sent to the first charge oil passage Lk passes through the centrifugal oil filter 4 and is purified, and then is passed through the second charge oil passage Lk.
Ln, it is sent to the third circuit oil passage Lc having a pair of check valves 3, 3, and by the action of the check valves 3, 3, the
It is supplied to the low pressure side of the circuit oil paths La and Lb.

なお、第２チヤージ油路Lnからはポンプケー
スを構成するモータシリンダ７０の内部空間に繋
がる第１潤滑油路Lpが分岐しており、第２チヤ
ージ油路Lnに供給された油の一部は第１潤滑油
路Lpに配設されたチエツクバルブ６ａを通過す
るとともにこの油路Lpを介して上記内部空間内
に供給される。この内部空間に供給された油はポ
ンプ部品の潤滑を行い、第２潤滑油路Lqから外
部へ潤滑用として送られる。なお、この内部空間
内の作動油は、モータシリンダ７０の回転が極く
小さい時、すなわち、エンジン停止時等には、チ
エツクバルブ６ｂが開放して直接サンプ１７に排
出される。 Note that a first lubricating oil passage Lp that connects to the internal space of the motor cylinder 70 that constitutes the pump case branches from the second charge oil passage Ln, and a portion of the oil supplied to the second charging oil passage Ln is The oil passes through a check valve 6a disposed in the first lubricating oil passage Lp and is supplied into the internal space via this oil passage Lp. The oil supplied to this internal space lubricates the pump parts and is sent to the outside from the second lubricating oil path Lq for lubrication. Note that when the rotation of the motor cylinder 70 is extremely small, that is, when the engine is stopped, the check valve 6b is opened and the hydraulic oil in this internal space is directly discharged into the sump 17.

上記チヤージポンプ１０と同軸上にガバナバル
ブ８が取り付けられている。このガバナバルブ８
には図示しない制御バルブから所定圧の作動油が
供給され、ガバナバルブ８はこの作動油の圧をエ
ンジンＥの回転速度に対応したガバナ油圧に変換
する。なお、ガバナバルブ８に繋がる入出力油路
については後述する。 A governor valve 8 is attached coaxially with the charge pump 10. This governor valve 8
Hydraulic oil at a predetermined pressure is supplied from a control valve (not shown), and the governor valve 8 converts the pressure of this hydraulic oil into governor oil pressure corresponding to the rotational speed of the engine E. Note that the input and output oil passages connected to the governor valve 8 will be described later.

シヤトルバルブ１１０を有する第４回路油路
Ldが上記閉回路に接続されている。シヤトルバ
ルブ１１０には、低圧リリーフバルブ７を有して
オイルサンプ１７に繋がる第５回路油路Leが接
続されている。シヤトルバルブ１１０は、第１お
よび第２回路油路La，Lbの油圧差に応じて作動
し、第１および第２回路油路La，Lbのうち低圧
側の油路を第５回路油路Leに連通させる。これ
により低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリー
フバルブ７により調圧される。 Fourth circuit oil passage with shuttle valve 110
Ld is connected to the above closed circuit. A fifth circuit oil passage Le having a low pressure relief valve 7 and leading to an oil sump 17 is connected to the shuttle valve 110. The shuttle valve 110 operates according to the oil pressure difference between the first and second circuit oil passages La, Lb, and connects the lower pressure side oil passage of the first and second circuit oil passages La, Lb to the fifth circuit oil passage Le. communicate with. As a result, the relief oil pressure in the oil passage on the low pressure side is regulated by the low pressure relief valve 7.

第１および第２回路油路La，Lb間には、両油
路を短絡する第６回路油路Lfも設けられており、
この第６回路油路Lfにはこの油路の開度を制御
する可変絞り弁からなるメインクラツチ弁CLが
配設されている。 A sixth circuit oil passage Lf is also provided between the first and second circuit oil passages La and Lb, which short-circuits both oil passages.
A main clutch valve CL consisting of a variable throttle valve for controlling the opening degree of this oil passage is disposed in the sixth circuit oil passage Lf.

この第１回路油路La内には、この油路Laを断
続可能な直結クラツチ弁DCが配設されている。 A direct coupling clutch valve DC capable of connecting and disconnecting the oil passage La is disposed within the first circuit oil passage La.

上記第１回路油路Laにおけるこの直結クラツ
チ弁DCの上流側に位置する部分（ポンプＰの吐
出ポートと直結クラツチ弁DCとの間に位置する
部分）と第２回路油路Lbとを連通させるバイパ
ス油路Lsが設けられ、このバイパス油路Lsにそ
の開度を制御するバイパスクラツチ弁BCが配設
されている。このバイパスクラツチ弁BCは上記
メインクラツチ弁CLと連動作動されるようにな
つており、メインクラツチ弁CLが開放されると
バイパスクラツチ弁BCも開放され、メインクラ
ツチ弁CLが閉止されるとバイパスクラツチ弁BC
も閉止される。 The portion of the first circuit oil passage La located upstream of the direct coupling clutch valve DC (the portion located between the discharge port of the pump P and the direct coupling clutch valve DC) is communicated with the second circuit oil passage Lb. A bypass oil passage Ls is provided, and a bypass clutch valve BC for controlling the opening degree of the bypass oil passage Ls is provided. This bypass clutch valve BC is operated in conjunction with the main clutch valve CL, so that when the main clutch valve CL is opened, the bypass clutch valve BC is also opened, and when the main clutch valve CL is closed, the bypass clutch valve is opened. Valve BC
will also be closed.

さらに、エンジンブレーキコントロールバルブ
１２０を有した第７回路油路Lgが第１および第
２回路油路La，Lb間に配設されている。 Further, a seventh circuit oil passage Lg having an engine brake control valve 120 is arranged between the first and second circuit oil passages La and Lb.

また、第１および第２回路油路La，Lbからそ
れぞれ第１および第２分岐油路Lai，Lbiが分岐
している。これら両分岐油路Lai，Lbiはチエツ
クバルブ５ａ，５ｂを介して高圧油路Lhに接続
されており、第１および第２回路油路La，Lbの
うちの高い方の油圧P_Hがこの高圧油路Lhに供給
される。 Further, first and second branch oil passages Lai and Lbi are branched from the first and second circuit oil passages La and Lb, respectively. These two branch oil passages Lai, Lbi are connected to the high pressure oil passage Lh via check valves 5a, 5b, and the higher oil pressure P _H of the first and second circuit oil passages La, Lb is connected to this high pressure oil passage Lh. Supplied to oil path Lh.

油圧モータＭの回転軸２と平行に出力軸２８が
配置されており、両軸２，２８間に前後進切換装
置２０が設けられる。この装置２０は回転軸２上
に軸方向に間隔を有して配された第１および第２
駆動ギヤ２１，２２と、出力軸２８に回転自在に
支承されるとともに第１駆動ギヤ２１に噛合する
第１被動ギヤ２３と、中間ギヤ２４を介して第２
駆動ギヤ２２に噛合するとともに出力軸２８に回
転自在に支承された第２被動ギヤ２５と、第１お
よび第２被動ギヤ２３，２５間で出力軸２８に固
設されるクラツチハブ２６と、軸方向に滑動可能
でありクラツチハブ２６と前記両被動ギヤ２３，
２５の側面にそれぞれ形成されたクラツチギヤ２
３ａもしくは２５ａとを選択的に連結するスリー
ブ２７とを備え、このスリーブ２７はシフトフオ
ーク２９により左右に移動される。なお、この前
後進切換装置２０の具体的構造は第２図に示す。
この前後進切換装置２０においては、スリーブ２
７がシフトフオーク２９により図中左方向に滑動
されて図示の如く第１被動ギヤ２３のクラツチギ
ヤ２３ａとクラツチハブ２６とが連結されている
状態では、出力軸２８が回転軸２と逆方向に回転
され、車輪が無段変速機Ｔの駆動に伴い前進方向
に回転される。一方、スリーブ２７がシフトフオ
ーク２９により右に滑動されて第２被動ギヤ２５
のクラツチギヤ２５ａとクラツチハブ２６とが連
結されている状態では、出力軸２８は回転軸２と
同方向に回転され、車輪は後進方向に回転され
る。 An output shaft 28 is arranged parallel to the rotating shaft 2 of the hydraulic motor M, and a forward/reverse switching device 20 is provided between both shafts 2 and 28. This device 20 has first and second first and second parts arranged on the rotating shaft 2 with a distance in the axial direction.
Drive gears 21 and 22, a first driven gear 23 rotatably supported by an output shaft 28 and meshing with the first drive gear 21, and a second driven gear 23 via an intermediate gear 24.
A second driven gear 25 that meshes with the drive gear 22 and is rotatably supported on the output shaft 28, a clutch hub 26 that is fixed to the output shaft 28 between the first and second driven gears 23 and 25, and The clutch hub 26 and both driven gears 23,
Clutch gear 2 formed on each side of 25
3a or 25a, and this sleeve 27 is moved left and right by a shift fork 29. The specific structure of this forward/reverse switching device 20 is shown in FIG.
In this forward/reverse switching device 20, the sleeve 2
7 is slid leftward in the figure by the shift fork 29 and the clutch gear 23a of the first driven gear 23 and the clutch hub 26 are connected as shown in the figure, the output shaft 28 is rotated in the opposite direction to the rotating shaft 2. , the wheels are rotated in the forward direction as the continuously variable transmission T is driven. On the other hand, the sleeve 27 is slid to the right by the shift fork 29 and the second driven gear 25
When the clutch gear 25a and the clutch hub 26 are connected, the output shaft 28 is rotated in the same direction as the rotating shaft 2, and the wheels are rotated in the reverse direction.

次に、上記無段変速機Ｔの具体的な構造を第２
図を用いて簡単に説明する。 Next, the specific structure of the continuously variable transmission T will be explained in the second section.
This will be briefly explained using figures.

この無段変速機Ｔは、第１〜第４ケース５ａ〜
５ｄにより囲まれた空間内に油圧ポンプＰおよび
油圧モータＭが同芯に配設されて構成されてい
る。油圧ポンプＰの入力軸１はカツプリング１ａ
を介してエンジンＥの出力軸Esと結合されてい
る。このカツプリング１ａの内周側に遠心フイル
タ５０が配設されている。 This continuously variable transmission T has the first to fourth cases 5a to
A hydraulic pump P and a hydraulic motor M are arranged concentrically within a space surrounded by 5d. The input shaft 1 of the hydraulic pump P is a coupling 1a.
It is connected to the output shaft Es of the engine E via. A centrifugal filter 50 is disposed on the inner peripheral side of this coupling 1a.

また、上記入力軸１上には駆動ギヤ９ａがスプ
ラインにより結合配設され、この駆動ギヤ９ａに
被動ギヤ９ｂが噛合している。被動ギヤ９ｂはチ
ヤージポンプ１０の駆動軸１１と同軸に結合して
おり、エンジンＥの回転は上記一対のギヤ９ａ，
９ｂを介してチヤージポンプ１０の駆動軸１１に
伝達され、チヤージポンプ１０が駆動される。こ
の駆動軸１１はチヤージポンプ１０を貫通してギ
ヤ９ｂと反対側に突出し、ガバナバルブ８にも連
結されている。このため、エンジンＥの回転はこ
のガバナバルブ８にも伝達され、ガバナバルブ８
により、エンジンＥの回転に対応したガバナ油圧
が作られる。 Further, a drive gear 9a is connected to the input shaft 1 by a spline, and a driven gear 9b meshes with the drive gear 9a. The driven gear 9b is coaxially connected to the drive shaft 11 of the charge pump 10, and the rotation of the engine E is controlled by the pair of gears 9a,
The signal is transmitted to the drive shaft 11 of the charge pump 10 via 9b, and the charge pump 10 is driven. This drive shaft 11 passes through the charge pump 10 and protrudes to the side opposite to the gear 9b, and is also connected to the governor valve 8. Therefore, the rotation of the engine E is also transmitted to this governor valve 8, and the governor valve 8
As a result, the governor hydraulic pressure corresponding to the rotation of the engine E is created.

油圧ポンプＰは、入力軸１にスプライン結合さ
れたポンプシリンダ６０と、このポンプシリンダ
６０に円周上等間隔に形成された複数のシリンダ
孔６１に摺合した複数のポンププランジヤ６２と
を有してなり、入力軸１を介して伝達されるエン
ジンＥの動力により回転駆動される。 The hydraulic pump P includes a pump cylinder 60 spline-coupled to the input shaft 1, and a plurality of pump plungers 62 that slide into a plurality of cylinder holes 61 formed in the pump cylinder 60 at equal intervals on the circumference. It is rotationally driven by the power of the engine E transmitted through the input shaft 1.

油圧モータＭは、ポンプシリンダ６０を外囲し
て設けられたモータシリンダ７０と、モータシリ
ンダ７０に円周上等間隔に形成された複数のシリ
ンダ孔７１に摺合した複数のモータプランジヤ７
２とから構成されており、ポンプシリンダ６０と
同芯上にて相対回転可能なようになつている。 The hydraulic motor M includes a motor cylinder 70 provided surrounding a pump cylinder 60, and a plurality of motor plungers 7 that slide into a plurality of cylinder holes 71 formed in the motor cylinder 70 at equal intervals on the circumference.
2, and is configured to be relatively rotatable coaxially with the pump cylinder 60.

モータシリンダ７０は、軸方向に並んで一体に
結合された第１〜第４の部分７０ａ〜７０ｄによ
り構成される。第１の部分７０ａはその左端外周
においてベアリング７９ａを介してケース５ｂに
より回転自在に支持されるとともに、右側内側面
は入力軸１に対して傾斜してポンプ斜板部材を構
成しており、このポンプ斜板部材上にポンプ斜板
リング６３が設けられている。第２の部分７０ｂ
には前記複数のシリンダ孔７１が形成され、第３
の部分７０ｃは各シリンダ孔６１，７１への油路
が形成された分配盤８０を有する。第４の部分７
０ｄはフランジ部１１０、第１筒状部１１１およ
び第２筒状部１１２から構成され、フランジ部１
１０においてボルト１１４により第３の部分７０
Ｃと結合され、第１筒状部１１１に第１および第
２駆動ギヤ２１，２２を有するギヤ部材GMが圧
入され、第２筒状部１１２においてベアリング７
９ｂを介してケース５ｃにより回転自在に支持さ
れている。 The motor cylinder 70 is composed of first to fourth parts 70a to 70d that are aligned in the axial direction and are integrally coupled. The first portion 70a is rotatably supported by the case 5b via a bearing 79a at its left end outer periphery, and its right inner surface is inclined with respect to the input shaft 1 to constitute a pump swash plate member. A pump swash plate ring 63 is provided on the pump swash plate member. Second portion 70b
The plurality of cylinder holes 71 are formed in the third cylinder hole.
The portion 70c has a distribution board 80 in which oil passages to each cylinder hole 61, 71 are formed. Fourth part 7
0d is composed of a flange part 110, a first cylindrical part 111, and a second cylindrical part 112, and the flange part 1
10 by bolt 114 to third portion 70
A gear member GM having first and second drive gears 21 and 22 is press-fitted into the first cylindrical part 111, and the bearing 7 is connected to the second cylindrical part 112.
It is rotatably supported by case 5c via 9b.

上記ポンプ斜板６３上には、円環状のポンプシ
ユー６４が回転滑動自在に取り付けられ、このポ
ンプシユー６４とポンププランジヤ６２とが連接
桿６５を介してある程度首振り自在に連結されて
いる。ポンプシユー６４とポンプシリンダ６０に
は互いに噛合する傘歯車６８ａ，６８ｂが形成さ
れている。このため、入力軸１からポンプシリン
ダ６０を回転駆動するポンプシユー６４も同一回
転駆動され、ポンプ斜板リング６３の傾斜に応じ
てポンププランジヤ６２は往復動され、吸入口か
らのオイルの吸入および吐出口へのオイルの吐出
がなされる。 An annular pump shoe 64 is rotatably and slidably mounted on the pump swash plate 63, and the pump shoe 64 and the pump plunger 62 are connected via a connecting rod 65 so as to be able to swing freely to some extent. The pump shoe 64 and the pump cylinder 60 are formed with bevel gears 68a and 68b that mesh with each other. Therefore, the pump shoe 64 that rotationally drives the pump cylinder 60 from the input shaft 1 is also rotated at the same time, and the pump plunger 62 is reciprocated according to the inclination of the pump swash plate ring 63, allowing oil to be sucked from the suction port and from the discharge port. Oil is discharged to.

また、各モータプランジヤ７２に対向する斜板
部材７３が、その両外端から紙面に直角な方向に
突出する一対のトラニオン軸（揺動軸）７３ａを
介して第２ケース５ｂにより揺動自在に支承され
ている。この斜板部材７３のモータプランジヤ７
２に対向する面上にはモータ斜板リング７３ｂが
配設され、このモータ斜板リング７３ｂ上に滑接
してモータシユー７４が取り付けられている。モ
ータシユー７４は、各モータプランジヤ７２の端
部に首振り自在に連結されている。この斜板部材
７３は、そのトラニオン軸７３ａから離れた位置
で、リンク部材３９を介して変速用サーボユニツ
ト３０のピストンロツド３３と連結されており、
変速用サーボユニツト３０により、ピストンロツ
ド３３が軸方向に移動されると、斜板部材７３は
トラニオン軸７３ａを中心に揺動されるようにな
つている。 Further, the swash plate member 73 facing each motor plunger 72 is freely oscillated by the second case 5b via a pair of trunnion shafts (swing shafts) 73a that protrude from both outer ends of the swash plate member 73 in a direction perpendicular to the plane of the paper. Supported. Motor plunger 7 of this swash plate member 73
A motor swash plate ring 73b is disposed on the surface facing the motor 2, and a motor shoe 74 is attached to the motor swash plate ring 73b in sliding contact with the motor swash plate ring 73b. The motor shoe 74 is swingably connected to the end of each motor plunger 72. This swash plate member 73 is connected to the piston rod 33 of the speed change servo unit 30 via a link member 39 at a position remote from the trunnion shaft 73a.
When the piston rod 33 is moved in the axial direction by the speed change servo unit 30, the swash plate member 73 is swung about the trunnion shaft 73a.

モータシリンダ７０の第４の部分７０ｄは中空
に形成されており、その中心部に、配圧盤１８に
固定された固定軸９１が挿入されている。この固
定軸９１の左端には分配環９２が液密に嵌着され
ており、この分配環９２の軸線方向左端面が偏心
して分配盤８０に摺接し得るようにされている。
この分配環９２により、第４の部分７０ｄ内に形
成された中空部が、内側油室と外側油室とに区画
され、内側油室が第１油路Laを構成し、外側油
室が第２油路Lbを構成する。なお、上記配圧盤
１８は、シヤトルバルブ４、高圧および低圧リリ
ーフバルブ６，７等を有しており、第３ケース５
ｃの右側面に取り付けられるとともに、第４ケー
ス５ｄにより覆われている。 The fourth portion 70d of the motor cylinder 70 is formed hollow, and a fixed shaft 91 fixed to the pressure distribution board 18 is inserted into the center thereof. A distribution ring 92 is fluid-tightly fitted to the left end of the fixed shaft 91, and the left end surface of the distribution ring 92 in the axial direction is eccentric so that it can come into sliding contact with the distribution plate 80.
This distribution ring 92 divides the hollow portion formed within the fourth portion 70d into an inner oil chamber and an outer oil chamber, where the inner oil chamber constitutes the first oil passage La and the outer oil chamber constitutes the first oil chamber. 2 oil passages Lb are configured. The pressure distribution board 18 includes a shuttle valve 4, high pressure and low pressure relief valves 6, 7, etc., and a third case 5.
c and is covered by the fourth case 5d.

この分配盤８０および第４の部分７０ｄ内の詳
細構造を第３図に示しており、以下、第３図も参
照して説明する。 The detailed structure of the distribution board 80 and the fourth portion 70d is shown in FIG. 3, and will be described below with reference to FIG. 3 as well.

分配盤８０には、ポンプ吐出ポート８１ａおよ
びポンプ吸入ポート８２ａが穿設されており、そ
の吐出ポート８１ａおよびこれに繋がる吐出路８
１ｂを介して、吐出行程にあるポンププランジヤ
６２のシリンダ孔６１と内側油室からなる第１油
路Laとが連通され、また、ポンプ吸入ポート８
２ａおよびこれに繋がる吸入路８２ｂを介して、
吸入行程にあるポンププランジヤ６２のシリンダ
孔６１と外側油室からなる第２油路Lbが連通さ
れる。さらに、分配盤８０には、各モータプラン
ジヤ７２のシリンダ孔（シリンダ室）７１に連通
する連絡路８３が形成されており、この連絡路８
３の開口が、分配環９２の作用により、モータシ
リンダ７０の回転に応じて第１油路Laもしくは
第２油路Lbと連通される。このため、膨張行程
にあるモータプランジヤ７２のシリンダ孔７１と
第１油路Laとが、収縮行程にあるモータプラン
ジヤ７２のシリンダ孔７１と第２油路Lbとが連
絡路８３を介してそれぞれ連通される。 A pump discharge port 81a and a pump suction port 82a are bored in the distribution board 80, and the discharge port 81a and the discharge path 8 connected thereto
1b, the cylinder hole 61 of the pump plunger 62 in the discharge stroke communicates with the first oil passage La consisting of an inner oil chamber, and the pump suction port 8
2a and the suction path 82b connected thereto,
The cylinder hole 61 of the pump plunger 62 in the suction stroke communicates with the second oil passage Lb consisting of the outer oil chamber. Furthermore, a communication path 83 is formed in the distribution board 80 and communicates with the cylinder hole (cylinder chamber) 71 of each motor plunger 72.
Through the action of the distribution ring 92, the opening No. 3 is communicated with the first oil passage La or the second oil passage Lb according to the rotation of the motor cylinder 70. Therefore, the cylinder hole 71 of the motor plunger 72 in the expansion stroke communicates with the first oil passage La, and the cylinder hole 71 of the motor plunger 72 in the contraction stroke and the second oil passage Lb communicate with each other via the communication passage 83. be done.

このようにして、油圧ポンプＰと油圧モータＭ
との間には、分配盤８０および分配環９２を介し
て油圧閉回路が形成されている。したがつて、入
力軸１よりポンプシリンダ６０を駆動すると、ポ
ンププランジヤ６２の吐出行程により生成された
高圧の作動油が、ポンプ吐出ポート８１ａからポ
ンプ吐出路８１ｂ、第１油路La（内側油室）およ
びこれと連通状態にある連絡路８３を経て膨張行
程にあるモータプランジヤ７２のシリンダ孔７１
に流入して、そのモータプランジヤ７２に推力を
与える。一方、収縮行程にあるモータプランジヤ
７２により排出される作動油は、第２油路Lb（外
側油室）に連通する連絡路８３、ポンプ吸入路８
２ｂおよびポンプ吸入ポート８２ａを介して吸入
行程にあるポンププランジヤ６２のシリンダ孔６
１に流入する。 In this way, the hydraulic pump P and the hydraulic motor M
A hydraulic closed circuit is formed between the distribution panel 80 and the distribution ring 92. Therefore, when the pump cylinder 60 is driven from the input shaft 1, the high-pressure hydraulic oil generated by the discharge stroke of the pump plunger 62 is transferred from the pump discharge port 81a to the pump discharge passage 81b and the first oil passage La (inner oil chamber). ) and the cylinder hole 71 of the motor plunger 72 in the expansion stroke via the communication path 83 in communication with it.
and gives thrust to the motor plunger 72. On the other hand, the hydraulic oil discharged by the motor plunger 72 in the contraction stroke is transferred to the communication path 83 communicating with the second oil path Lb (outer oil chamber) and the pump suction path 8.
2b and the cylinder hole 6 of the pump plunger 62 in the suction stroke via the pump suction port 82a.
1.

このような作動油の循環により、吐出行程のポ
ンププランジヤ６２がポンプ斜板リング６３を介
してモータシリンダ７０に与える反動トルクと、
膨張行程のモータプランジヤ７２がモータ斜板部
材７３から受ける反動トルクとの和によつて、モ
ータシリンダ７０が回転駆動される。 Due to this circulation of hydraulic oil, the reaction torque that the pump plunger 62 applies to the motor cylinder 70 via the pump swash plate ring 63 during the discharge stroke;
The motor cylinder 70 is rotationally driven by the sum of the reaction torque that the motor plunger 72 receives from the motor swash plate member 73 during the expansion stroke.

ポンプシリンダ６０に対するモータシリンダ７
０の変速比は次式によつてあたえられる。 Motor cylinder 7 to pump cylinder 60
A gear ratio of 0 is given by the following equation.

変速比＝ポンプシリンダ60の回転数／モータシリンダ70
の回転数 ＝１＋油圧モータＭの容量／油圧ポンプＰの容量 上式からわかるように、変速用サーボユニツト
３０により斜板部材７３を揺動させ、油圧モータ
Ｍの容量を０からある値に変えれば、変速比を１
（最小値）からある必要な値（最大値）にまで変
えることができる。Speed ratio = Pump cylinder 60 rotation speed / Motor cylinder 70
Number of revolutions = 1 + capacity of hydraulic motor M/capacity of hydraulic pump P As can be seen from the above equation, the swash plate member 73 is oscillated by the speed changing servo unit 30 to change the capacity of the hydraulic motor M from 0 to a certain value. For example, if the gear ratio is 1
(minimum value) to some desired value (maximum value).

一方、前述のように、モータシリンダ７０の第
４の部分７０ｄには、第１および第２駆動ギヤ２
１，２２を有するギヤ部材GMが圧入固設されて
いる。このため、モータシリンダ７０の回転駆動
力は、前後進切換装置２０を介して出力軸２８に
伝達される。この出力軸２８は、フアイナルギヤ
組２８ａ，２８ｂを介してデイフアレンシヤル装
置１００に繋がつており、出力軸２８の回転駆動
力はデイフアレンシヤル装置１００に伝達され
る。そして、デイフアレンシヤル装置１００によ
り左右のドライブシヤフト１０５，１０６に分割
された回転駆動力は、左右の車輪（図示せず）に
伝達され、車両の駆動がなされる。 On the other hand, as described above, the fourth portion 70d of the motor cylinder 70 includes the first and second drive gears 2.
A gear member GM having numbers 1 and 22 is press-fitted and fixed. Therefore, the rotational driving force of the motor cylinder 70 is transmitted to the output shaft 28 via the forward/reverse switching device 20. This output shaft 28 is connected to a differential device 100 via final gear sets 28a and 28b, and the rotational driving force of the output shaft 28 is transmitted to the differential device 100. The rotational driving force divided between the left and right drive shafts 105 and 106 by the differential device 100 is transmitted to left and right wheels (not shown) to drive the vehicle.

なお、第４の部分７０ｄの中空部内に挿入され
た固定軸９１内には、第１回路油路Laと第２回
路油路Lbとの短絡路である第６回路油路Lfを形
成するとともにこの短絡路を全閉から全開まで制
御可能なメインクラツチ弁CL、第１回路油路La
を断続制御可能な直結クラツチ弁DCおよびメイ
ンクラツチ弁CLに連動して開閉制御され直結ク
ラツチ弁DCの開閉に拘らずバイパス油路を介し
て第１回路油路Laを通る油の流れを許容するバ
イパスクラツチ弁BCが配設される。これらクラ
ツチ弁CL，DC，BCの構造を第４図も併用して
以下に説明する。 In addition, in the fixed shaft 91 inserted into the hollow part of the fourth portion 70d, a sixth circuit oil passage Lf, which is a short-circuit passage between the first circuit oil passage La and the second circuit oil passage Lb, is formed. The main clutch valve CL, which can control this short circuit from fully closed to fully open, and the 1st circuit oil line La
The opening/closing is controlled in conjunction with the direct-coupled clutch valve DC, which can be controlled intermittently, and the main clutch valve CL, allowing oil to flow through the first circuit oil passage La via the bypass oil passage regardless of whether the direct-coupled clutch valve DC is opened or closed. A bypass clutch valve BC is provided. The structure of these clutch valves CL, DC, and BC will be explained below with reference to FIG. 4.

まず、メインクラツチ弁CLについて説明する。
固定軸９１の周壁には、第１油路Laと第２油路
Lbとを連通し得る第１短絡ポート９１ａが穿設
されており、この固定軸９１の中空部に円筒状の
メインクラツチ弁体９５が挿入されている。この
弁体９５は固定軸９１に対して相対回転自在であ
り、上記第１短絡ポート９１ａに整合し得る第１
短絡孔９５ａが穿設されている。この弁体９５の
右端に形成されたアーム９６を回動操作すること
により、弁体９５を回動させて第１短絡ポート９
１ａと第１短絡孔９５ａとの整合（重なり）量を
調整できるようになつている。この整合部の大き
さが第１油路Laと第２油路Lbとの短絡油路（第
６回路油路Lf）の開度となり、このため、弁体
９５の回動制御により、上記第６回路油路Lfの
開度を全開から全閉まで制御することができる。
第６回路油路Lfの開度が全開であれば、ポンプ
吐出ポート８１ａから第１油路Laに吐出された
作動油は、第１短絡ポート９１ａおよび第１短絡
孔９５ａから直接第２油路Lbに流入するととも
にポンプ吸入ポート８２ａに流入するので、油圧
モータＭが不作動となり、メンインクラツチ
OFFの状態となる。当然ながら、逆に、第６回
路油路Lfの開度が全閉であれば、メインクラツ
チON状態が実現する。 First, the main clutch valve CL will be explained.
A first oil passage La and a second oil passage are provided on the peripheral wall of the fixed shaft 91.
A first short-circuit port 91a is provided to communicate with Lb, and a cylindrical main clutch valve body 95 is inserted into the hollow portion of this fixed shaft 91. This valve body 95 is rotatable relative to the fixed shaft 91, and has a first valve body that can be aligned with the first short-circuit port 91a.
A short circuit hole 95a is provided. By rotating the arm 96 formed at the right end of the valve body 95, the valve body 95 is rotated and the first short-circuit port 9
The amount of alignment (overlapping) between 1a and the first shorting hole 95a can be adjusted. The size of this matching part becomes the opening degree of the short-circuit oil passage (sixth circuit oil passage Lf) between the first oil passage La and the second oil passage Lb, and therefore, by controlling the rotation of the valve body 95, the above-mentioned The opening degree of the 6-circuit oil passage Lf can be controlled from fully open to fully closed.
When the opening degree of the sixth circuit oil passage Lf is fully open, the hydraulic oil discharged from the pump discharge port 81a to the first oil passage La is directly transferred from the first short circuit port 91a and the first short circuit hole 95a to the second oil passage. Since it flows into the pump suction port 82a as well as into the pump suction port 82a, the hydraulic motor M becomes inoperable and the main engine clutch is closed.
It will be in the OFF state. Naturally, on the contrary, if the opening degree of the sixth circuit oil passage Lf is fully closed, the main clutch is in the ON state.

中空をなすメインクラツチ弁体９５の中心部に
は、直結クラツチ弁DCが設けられている。この
直結クラツチ弁DCのピストン軸８５は、メイン
クラツチ弁体９５の中空孔に摺合しており、この
ピストン軸８５の先端にはバルブロツド８６ａが
螺着されている。バルブロツド８６ａの先端部
は、部分球面に形成されており、ここに取付リン
グ８６ｂを介してシユー８６が首振り自在なよう
に結合している。なお、シユー８６はバルブロツ
ド８６ａとの間に挿入されたばね８６ｃにより左
方に付勢されている。 A direct coupling clutch valve DC is provided in the center of the hollow main clutch valve body 95. A piston shaft 85 of this direct coupling clutch valve DC is slidably engaged with a hollow hole in a main clutch valve body 95, and a valve rod 86a is screwed onto the tip of this piston shaft 85. The tip of the valve rod 86a is formed into a partially spherical surface, to which the shoe 86 is swingably connected via a mounting ring 86b. Note that the shoe 86 is biased to the left by a spring 86c inserted between the shoe 86 and the valve rod 86a.

シユー８６は、ピストン軸８５が図における左
方に移動した際に、分配盤８０に穿設されたポン
プ吐出ポート８１ａに繋がる吐出路８１ｂの開口
端を液密に閉塞し、吐出ポート８１ａから第１回
路油路La（内側油室）への作動油の流通を遮断し
得るようにされている。そして前述したように、
この遮断状態にあつては、ポンププランジヤ６２
が油圧的にロツクされ、油圧ポンプＰと油圧モー
タＭとが直結状態となり、ポンプシリンダ６０か
らポンププランジヤ６２およびポンプ斜板６３を
介して、モータシリンダ７０が機械的に駆動され
ることとなる。 When the piston shaft 85 moves to the left in the figure, the shoe 86 liquid-tightly closes the open end of the discharge passage 81b connected to the pump discharge port 81a bored in the distribution board 80, and The flow of hydraulic oil to the 1-circuit oil passage La (inner oil chamber) can be blocked. And as mentioned above,
In this cutoff state, the pump plunger 62
is hydraulically locked, the hydraulic pump P and the hydraulic motor M are directly connected, and the motor cylinder 70 is mechanically driven from the pump cylinder 60 via the pump plunger 62 and the pump swash plate 63.

ピストン軸８５は、その右側部を段付にて縮径
されており、蓋体９７との間に油室８７ａを形成
している。この油室８７ａは、通常はピストン軸
８５に軸線方向に沿つて穿設された油通路８９ａ
と、該通路８９ａと連通し得るようにバルブロツ
ド８６ａの中心部に穿設された油通路８９ｂとを
通つて、第１回路油路Laに連通している。そし
てエンジン駆動時には、油圧ポンプＰと油圧モー
タＭとの間を循環する高圧の作動油の一部が、上
記一連の通路を経て油室８７ａに常時供給され
る。 The right side of the piston shaft 85 is stepped and reduced in diameter, and forms an oil chamber 87a between the piston shaft 85 and the lid 97. This oil chamber 87a is usually an oil passage 89a bored along the axial direction of the piston shaft 85.
It communicates with the first circuit oil passage La through an oil passage 89b bored in the center of the valve rod 86a so as to communicate with the passage 89a. When the engine is driven, a portion of the high-pressure hydraulic oil circulating between the hydraulic pump P and the hydraulic motor M is constantly supplied to the oil chamber 87a through the series of passages.

ピストン軸８５の軸線方向中間部には、ピスト
ン部８５ａが一体的に形成されており、該ピスト
ン部８５ａの左方において、メインクラツチ弁体
９５の中空孔の内面とピストン軸８５の外周面と
の間に環状室８７ｂが形成されている。さらにピ
ストン軸８５の中心には、右端面からピストン部
８５ａを越える行止り孔８８が穿設されており、
該行止り孔８８の最奥部の周面には、逃げ溝８８
ａが形成されている。この行止り孔８８と環状室
８７ｂとの間は、ピストン軸８５に半径方向に穿
設された通孔８９ｃを介して連通し得るようにさ
れている。また、ピストン部８５ａの右端面近傍
に穿設された油通路８９ａと行止り孔８８とを連
通し得る通孔８９ｄが穿設されている。 A piston portion 85a is integrally formed in the axially intermediate portion of the piston shaft 85, and on the left side of the piston portion 85a, the inner surface of the hollow hole of the main clutch valve body 95 and the outer circumferential surface of the piston shaft 85 meet. An annular chamber 87b is formed between them. Furthermore, a dead end hole 88 is bored in the center of the piston shaft 85, extending from the right end surface beyond the piston portion 85a.
An escape groove 88 is provided on the innermost peripheral surface of the blind hole 88.
a is formed. The dead-end hole 88 and the annular chamber 87b can communicate with each other through a through hole 89c formed in the piston shaft 85 in the radial direction. Further, a through hole 89d is formed near the right end surface of the piston portion 85a to allow communication between the oil passage 89a and the dead hole 88.

行止り孔８８内には、棒状をなすパイロツトス
プール８４が挿入されている。パイロツトスプー
ル８４の先端部には、行止り孔８８の内周面に嵌
合するランド部８４ａが形成され、このランド部
８４ａの右側には、適度な軸線方向寸法を有して
小径部８４ｂが形成されている。さらにパイロツ
トスプール８４の中心には、行止り孔８８内と大
気とを連通する大気連通孔８９ｅが穿設されてい
る。このパイロツトスプール８４は、その最外端
部にボールジヨイント部材４７を介して係着され
たリンクアーム４６により左右方向に摺動動作を
行う。なお、このリンクアーム４６の作動説明は
後述する。 A rod-shaped pilot spool 84 is inserted into the blind hole 88 . A land portion 84a that fits into the inner peripheral surface of the blind hole 88 is formed at the tip of the pilot spool 84, and a small diameter portion 84b having an appropriate axial dimension is formed on the right side of the land portion 84a. It is formed. Furthermore, an atmosphere communication hole 89e is bored in the center of the pilot spool 84 to communicate the inside of the dead hole 88 with the atmosphere. This pilot spool 84 slides in the left-right direction by a link arm 46 that is attached to its outermost end via a ball joint member 47. The operation of this link arm 46 will be described later.

以上のような構成において、各部の寸法は、 シユー８６の端面の受圧面積 ：Ａ ピストン部８５ａの断面積 ：Ｂ ピストン軸８５の内端側受圧面積 ：Ｃ ピストン軸８５の縮径部の断面積 ：Ｄ とした場合に、 Ａ＞（Ｂ−Ｄ） （Ｂ−Ｄ）＞Ｃ の不等式が満足されるように定められている。 In the above configuration, the dimensions of each part are as follows: Pressure receiving area of end face of shoe 86: A Cross-sectional area of piston portion 85a: B Inner end pressure receiving area of piston shaft 85: C Cross-sectional area of the reduced diameter part of the piston shaft 85: D In this case, A>(B-D) (B-D)>C It is determined that the inequality is satisfied.

ここでパイロツトスプール８４を左方に移動さ
せると、パイロツトスプール８４の小径部８４ｂ
は、ピストン部８５ａの右端面より内方の行止り
孔８８内にすべて嵌入されるので、通孔８９ｄが
パイロツトスプール８４の外周面により塞がれ、
吐出ポート８１ａからの高圧の作動油は、油通路
８９ａ，８９ｂを経て油室８７ａに流入し、その
油圧はピストン部８５ａの右端面に作用するとと
もに、第１回路油路La側からピストン軸８５の
左端面にも作用する。この時、ピストン部８５ａ
の右端面の受圧面積は（Ｂ−Ｄ）であり、また、
ピストン軸８５の内端面の受圧面積はＣであるこ
とから、、前記不等式（Ｂ−Ｄ）＞Ｃの関係より、
ピストン軸８５は左方へ移動することとなる。ピ
ストン軸８５の移動に伴いシユー８６が分配盤８
０の吐出ポート８１ａに連通する吐出路８１ｂの
端面に当接してこれを閉塞し、前記油圧ポンプＰ
と油圧モータＭとの直結状態が実現する。 When the pilot spool 84 is moved to the left, the small diameter portion 84b of the pilot spool 84 is moved to the left.
are all fitted into the blind hole 88 inward from the right end surface of the piston portion 85a, so the through hole 89d is closed by the outer peripheral surface of the pilot spool 84,
High-pressure hydraulic oil from the discharge port 81a flows into the oil chamber 87a through oil passages 89a and 89b, and the oil pressure acts on the right end surface of the piston portion 85a, and also flows from the first circuit oil passage La side to the piston shaft 85. It also acts on the left end face of. At this time, the piston portion 85a
The pressure receiving area of the right end surface is (B-D), and
Since the pressure receiving area of the inner end surface of the piston shaft 85 is C, from the above inequality (B-D)>C,
The piston shaft 85 will move to the left. As the piston shaft 85 moves, the shoe 86 moves to the distribution board 8.
The hydraulic pump P
A state in which the motor is directly connected to the hydraulic motor M is realized.

この状態において、シユー８６の受圧面積Ａを
有する端面には、吐出ポート８１ａからの高圧の
作動油（油室８７ａの油圧力と等圧）が作用する
一方、ピストン部８５ａの受圧面積（Ｂ−Ｄ）を
有する右端面には油室８７ａ内の高圧の作動油が
作用する。ところで、両受圧面積は前記不等式Ａ
＞（Ｂ−Ｄ）の関係にあることから、シユー８６
にはこれを右へ移動させる力が作用する。シユー
８６が若干でも右動すると、シユー８６の端面へ
の油圧力が解除され、シユー８６は再び分配盤８
０の端面に押し付けられる。 In this state, high-pressure hydraulic oil from the discharge port 81a (equal pressure to the oil pressure in the oil chamber 87a) acts on the end face of the shoe 86 having the pressure receiving area A, while the pressure receiving area (B- The high-pressure hydraulic oil in the oil chamber 87a acts on the right end surface having D). By the way, both pressure-receiving areas are determined by the above inequality A.
>(B-D), Shu86
A force acts on it that moves it to the right. If the shoe 86 moves to the right even slightly, the hydraulic pressure on the end face of the shoe 86 is released, and the shoe 86 is moved again to the distribution board 8.
It is pressed against the end face of 0.

このようにして、Ａ，ＢおよびＣの各受圧面積
を前記不等式を満足させるように所定の値に設定
することにより、いわゆる油圧フローテイングの
状態を保つことができ、シユー８６と吐出路８１
ｂとの間からの作動油の漏洩を最小限に抑えた上
でこれらの間の良好な油密状態を保持することが
できる。 In this way, by setting each pressure receiving area of A, B, and C to a predetermined value so as to satisfy the above inequality, a so-called hydraulic floating state can be maintained, and the shoe 86 and discharge passage 81
It is possible to maintain a good oil-tight state between these parts while minimizing the leakage of hydraulic oil from between them.

次に、パイロツトスプール８４の右方へ移動さ
せると、パイロツトスプール８４の小径部８４ｂ
が、ピストン軸８５に穿設された通孔８９ｄに連
通する。これにより、高圧の作動油はピストン部
８５ａの右端面と同時に、ピストン軸８５の左端
面にも作用する他、通孔８９ｄ、小径部８４ｂ、
連通孔８９ｃおよび環状室８７ｂを通つてピスト
ン部８５ａの左端面にも作用することとなる。こ
の時、ピストン軸８５を左動させるための受圧面
積が（Ｂ−Ｄ）であるのに対し、ピストン軸８５
を右動させるための受圧面積はＢとなり、Ｂ＞
（Ｂ−Ｄ）であることから、ピストン軸８５は右
動し、油圧モータＭと油圧ポンプＰとの直結状態
が解除される。以上のことからわかるように、パ
イロツトスプール８４が左右方向に移動される
と、これに追従してピストン軸８５も左右方向に
移動され、直結クラツチ弁DCのON・OFF作動
がなされる。 Next, when the pilot spool 84 is moved to the right, the small diameter portion 84b of the pilot spool 84
communicates with a through hole 89d formed in the piston shaft 85. As a result, high-pressure hydraulic oil acts not only on the right end surface of the piston portion 85a but also on the left end surface of the piston shaft 85, as well as on the through hole 89d, the small diameter portion 84b, and the left end surface of the piston shaft 85.
It also acts on the left end surface of the piston portion 85a through the communication hole 89c and the annular chamber 87b. At this time, while the pressure receiving area for moving the piston shaft 85 to the left is (B-D), the piston shaft 85
The pressure receiving area for moving to the right is B, and B>
(B-D), the piston shaft 85 moves to the right, and the direct connection between the hydraulic motor M and the hydraulic pump P is released. As can be seen from the above, when the pilot spool 84 is moved in the left-right direction, the piston shaft 85 is also moved in the left-right direction following this movement, and the direct coupling clutch valve DC is turned on and off.

バイパスクラツチ弁BCは、メインクラツチ弁
CLの第１短絡ポート９１ａおよび第１短絡孔９
５ａに隣接するようにして、固定軸９１および弁
体９５に形成された第２短絡ポート９１ｂおよび
第２短絡孔９５ｂから構成される。第２短絡ポー
ト９１ｂは切欠き９１ｃを介して第２回路油路
Lbに連通し、第２短絡孔９５ｂは弁体９５に形
成された内周溝９５ｃおよびピストン軸８５に形
成された孔８９ｆを介して、ピストン軸８５の油
通路８９ａ，８９ｂに連通している。これによ
り、直結クラツチ弁DCによりポンプ吐出ポート
８１に繋がる吐出路８１ｂが閉塞された場合でも
ポンプＰの吐出ポートと吸入ポートとを連通可能
なバイパス油路Lsが形成されている。 Bypass clutch valve BC is main clutch valve
CL's first shorting port 91a and first shorting hole 9
It is composed of a second short circuit port 91b and a second short circuit hole 95b formed in the fixed shaft 91 and the valve body 95 so as to be adjacent to the valve body 5a. The second short-circuit port 91b is connected to the second circuit oil passage through the notch 91c.
Lb, and the second short-circuit hole 95b communicates with oil passages 89a and 89b of the piston shaft 85 via an inner circumferential groove 95c formed in the valve body 95 and a hole 89f formed in the piston shaft 85. . Thereby, a bypass oil passage Ls is formed that can communicate the discharge port and suction port of the pump P even if the discharge passage 81b connected to the pump discharge port 81 is blocked by the direct coupling clutch valve DC.

このバイパス油路Lsの開度制御を行うのがバ
イパスクラツチ弁BCであり、アーム９６による
弁体９５の回動により、第２短絡ポート９１ｂお
よび第２短絡孔９５ｂの整合量が制御されて、そ
の開度が制御される。その開度はメインクラツチ
弁CLと同じであり、メインクラツチ弁CLが開の
ときにはバイパスクラツチ弁BCも開であり、メ
インクラツチ弁CLが閉のときにはバイパスクラ
ツチ弁BCも閉となるようになつている。 The bypass clutch valve BC controls the opening degree of the bypass oil passage Ls, and the rotation of the valve body 95 by the arm 96 controls the alignment amount of the second short circuit port 91b and the second short circuit hole 95b. Its opening degree is controlled. Its opening degree is the same as that of the main clutch valve CL, and when the main clutch valve CL is open, the bypass clutch valve BC is also open, and when the main clutch valve CL is closed, the bypass clutch valve BC is also closed. There is.

次に、上記構成の無段変速機Ｔの制御装置につ
いて、第５図および第６図の回路図を用いて説明
する。 Next, a control device for the continuously variable transmission T having the above configuration will be explained using the circuit diagrams shown in FIGS. 5 and 6.

制御装置としては、メインクラツチCLおよび
バイパスクラツチ弁BCの制御を行うクラツチサ
ーボユニツト１３０、前後進切換装置２０の作動
制御を行う前後進用サーボユニツト１４０、およ
び斜板部材７３を揺動させて変速比の制御を行う
第１および第２変速用サーボユニツト３０，５０
があり、これらを図示の油圧バルブの作動により
適宜作動させて、各種の制御がなされる。 The control device includes a clutch servo unit 130 that controls the main clutch CL and the bypass clutch valve BC, a forward/reverse servo unit 140 that controls the operation of the forward/reverse switching device 20, and a swash plate member 73 that swings to change gears. First and second shift servo units 30, 50 that control the ratio
These are operated as appropriate by the illustrated hydraulic valves to perform various controls.

そこでまず、各装置の構成および作動について
説明する。 First, the configuration and operation of each device will be explained.

クラツチサーボユニツト１３０は、固定シリン
ダ１３１と、このシリンダ１３１内に軸方向に摺
動自在に嵌入されたピストン部材１３２と、ピス
トン部材１３２を図中右方に付勢するばね１３３
とから構成される。ピストン部材１３２のピスト
ンにより２分割されてシリンダ１３１内に形成さ
れる左右シリンダ室１３４，１３５には、クラツ
チコントロールバルブ２２０に繋がる２本の第６
および第７制御油路L₆，L₇がそれぞれ連通して
いる。このため、クラツチコントロールバルブ２
２０により選択的に左右シリンダ室１３４，１３
５に給排される作動油の油圧力によりピストン部
材１３２が図中左右に移動される。 The clutch servo unit 130 includes a fixed cylinder 131, a piston member 132 slidably fitted in the cylinder 131 in the axial direction, and a spring 133 that urges the piston member 132 to the right in the figure.
It consists of The left and right cylinder chambers 134 and 135, which are divided into two by the piston of the piston member 132 and formed in the cylinder 131, have two sixth cylinder chambers connected to the clutch control valve 220.
and seventh control oil passages L ₆ and L ₇ are in communication with each other. For this reason, the clutch control valve 2
20 selectively opens the left and right cylinder chambers 134, 13.
The piston member 132 is moved left and right in the figure by the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied and discharged from the piston 5.

ピストン部材１３２の左端はリンク９６ａを介
してカム部材９７に連結される。カム部材９７は
そのカム面９７ａがクラツチコントロールバルブ
２２０の右スプール２２３端面と当接しており、
一端において軸９８ａに固設されている。軸９８
ａにはリンクアーム９８ｂも固設されている。こ
のリンクアーム９８ｂの先端はリンク９６ｂを介
して前述のメインクラツチ弁体９５に一体形成さ
れたアーム９５ａと連結されている。このため、
ピストン部材１３２が左右に移動されると、カム
部材９７およびリンクアーム９８ｂが軸９８ａを
中心に一体となつて回動され、これに応じてメイ
ンクラツチ弁体９５は、図示のOFF位置（開放
位置）からON位置（閉止位置）までの間で回動
される。OFF位置においては、第１および第２
短絡ポート９１ａ，９１ｂと第１および第２短絡
孔９５ａ，９５ｂとの連通がいずれも遮断され、
ON位置においては、上記各ポート孔とがそれぞ
れ連通する。なお、このとき、カム面９７ａはカ
ム部材９７の回動に応じ右スプール２２３を右方
向に押すようになつている。 The left end of the piston member 132 is connected to a cam member 97 via a link 96a. The cam member 97 has its cam surface 97a in contact with the end surface of the right spool 223 of the clutch control valve 220.
One end is fixed to the shaft 98a. axis 98
A link arm 98b is also fixedly attached to a. The tip of this link arm 98b is connected to an arm 95a integrally formed with the main clutch valve body 95 through a link 96b. For this reason,
When the piston member 132 is moved left and right, the cam member 97 and the link arm 98b are rotated together around the shaft 98a, and in response, the main clutch valve body 95 is moved to the OFF position (open position) shown in the figure. ) to the ON position (closed position). In the OFF position, the first and second
Communication between the shorting ports 91a, 91b and the first and second shorting holes 95a, 95b is cut off,
In the ON position, each of the above port holes communicates with each other. Note that at this time, the cam surface 97a pushes the right spool 223 in the right direction in response to the rotation of the cam member 97.

クラツチコントロールバルブ２２０は、軸方向
に移動自在な左スプール２２１および右スプール
２２３と、両スプール２２１，２２３の間に配設
されたばね２２２と、左スプール２２１を右方に
付勢するばね２２４とから構成される。さらに、
このばね２２４が配設された空間（左スプール２
２１の左側空間）内には、ガバナバルブ８の吐出
ポートに連通する第16制御油路L₁₆にクラツチオ
ンバルブ２３０を介して連通する第17制御油路
L₁₇が連通しており、この左側空間内にはエンジ
ンＥの回転数に対応するガバナ圧P_Gが供給され
る。また、ばね２２２が配設された空間（左およ
び右スプール２２１，２２３の間の空間）内に
は、スロツトバルブ２４０から第22制御油路L₂₂、
第23制御油路L₂₃、クラツチオフバルブ２３５お
よび第24制御油路L₂₄を介して、スロツトル開度
に対応したスロツトル圧P_THが供給される。 The clutch control valve 220 includes a left spool 221 and a right spool 223 that are movable in the axial direction, a spring 222 disposed between the spools 221 and 223, and a spring 224 that urges the left spool 221 to the right. configured. moreover,
The space where this spring 224 is arranged (left spool 2
21), a 17th control oil passage that communicates with the 16th control oil passage _L16 that communicates with the discharge port of the governor valve 8 via the clutch-on valve 230.
_L17 is in communication, and a governor pressure P _G corresponding to the rotational speed of the engine E is supplied to this left side space. In addition, in the space where the spring 222 is disposed (the space between the left and right spools 221 and 223), there is a 22nd control oil passage L ₂₂ from the slot valve 240,
Throttle pressure P _TH corresponding to the throttle opening degree is supplied via the 23rd control oil passage L ₂₃ , the clutch-off valve 235 and the 24th control oil passage L ₂₄ .

このため、左スプール２２１は、ガバナ圧P_G
とばね２２４による右方向への押力およびスロツ
トル圧P_THとばね２２２による左方向への押力を
受けて右動もしくは左動される。この動きに応じ
て第１制御油路L₁から第５制御油路L₅に送られ
てくるライン圧P_Lを、第６および第７制御油路
L₆，L₇の一方に供給するとともに、他方から作
動油をドレンに排出させる。これにより、クラツ
チサーボユニツト１３０のピストン部材１３２が
作動され、メインクラツチCLの作動制御がなさ
れる。但し、このときピストン部材１３２の移動
に応じてカム部材９７により右スプール２２３が
押され、ばね２２２の押力が変えられるようにな
つており、メインクラツチの開閉が所望の特性に
沿つて行われるようになつている。 Therefore, the left spool 221 has a governor pressure P _G
It is moved to the right or left in response to the rightward pushing force by the throttle pressure _PTH and the spring 224, and the leftward pushing force by the throttle pressure PTH and the spring 222. In response to this movement, the line pressure P _L sent from the first control oil passage L ₁ to the fifth control oil passage L ₅ is transferred to the sixth and seventh control oil passages.
While supplying hydraulic oil to one of L ₆ and L ₇ , the hydraulic oil is discharged from the other to the drain. As a result, the piston member 132 of the clutch servo unit 130 is operated, and the operation of the main clutch CL is controlled. However, at this time, the right spool 223 is pushed by the cam member 97 in accordance with the movement of the piston member 132, and the pushing force of the spring 222 is changed, so that the main clutch is opened and closed according to desired characteristics. It's becoming like that.

なお、クラツチCLをOFFからONに作動させ
るため、左シリンダ室１３４内の作動油を第６制
御油路L₆から排出する場合には、クラツチコン
トロールバルブ２２０から第８、第９よおび第10
制御油路L₈，L₉，L₁₀を介して行われる。この第
10制御油路L₁₀は、第１オリフイス２７４を介し
てドレンに繋がるとともにオリフイスチエンジバ
ルブ２７０および第２オリフイス２７２を介して
ドレンに繋がつており、これらオリフイス２７
２，２７４により作動油の排出速度が制限され、
クラチツCLの接続速度（OFFからONへの速度）
が調整される。 Note that in order to operate the clutch CL from OFF to ON, when the hydraulic oil in the left cylinder chamber 134 is discharged from the 6th control oil passage _L6 , the 8th, 9th and 10th control oil passages from the clutch control valve 220 are
This is done via control oil lines L ₈ , L ₉ , and L ₁₀ . This first
10 Control oil passage L ₁₀ is connected to the drain via the first orifice 274 and also to the drain via the orifice change valve 270 and the second orifice 272.
2,274 limits the discharge speed of hydraulic oil,
Kurachitsu CL connection speed (speed from OFF to ON)
is adjusted.

このクラツチCLの接続速度は、エンジンＥの
スロツトル開度が小さいときには、これが大きい
ときより早くすることが要求される。このため、
オリフイスチエンジバルブ２７０の右端部に第25
制御油路L₂₅を介してスロツトルバルブ２４０か
らスロツトル圧P_THを導入しており、スロツトル
開度が大きくなりスロツトル圧P_THが所定圧以上
となると、この油圧力によりオリフイスチエンジ
バルブ２７０が左動されて、このバルブ２７０が
閉止されるようにしている。このようにすると、
スロツトル開度が小さくてオリフイスチエンジバ
ルブ２７０が開放されている状態では、上述の作
動油の排出が２個のオリフイス２７２，２７４を
介してなされるのであるが、スロツトル開度が大
きくてオリフイスチエンジバルブ２７０が閉止さ
れると、片方のオリフイス２７４を介してのみ上
記排出がなされ、スロツトル開度が大きい場合に
はメインクラツチCLの接続速度が緩やかになる。 The connection speed of the clutch CL is required to be faster when the throttle opening of the engine E is small than when it is large. For this reason,
No. 25 is installed at the right end of the orifice change valve 270.
Throttle pressure _PTH is introduced from throttle valve 240 via control oil passage _L25 , and when the throttle opening increases and throttle pressure _PTH exceeds a predetermined pressure, this hydraulic pressure causes orifice change valve 270 to move to the left. The valve 270 is closed. In this way,
When the throttle opening is small and the orifice change valve 270 is open, the above-mentioned hydraulic oil is discharged through the two orifices 272 and 274, but when the throttle opening is large and the orifice change valve 270 is open, 270 is closed, the above-mentioned discharge is performed only through one orifice 274, and when the throttle opening is large, the connection speed of the main clutch CL becomes slow.

以上のように、クラツチサーボユニツト１３０
の左シリンダ室１３４からの作動油の排出速度を
スロツトル開度に対応して変更してクラツチCL
の接続速度が所望の値となるように調整される。
しかし、この調整は固定オリフイス２７２，２７
４により行つているため、排出速度は作動油の粘
度変化の影響を受け、例えば、低温始動時のよう
に、作動油温が低い場合には、この排出速度が極
くゆつくりとなり、クラツチCLの接続速度が非
常に遅くなつてしまうという問題がある。 As described above, the clutch servo unit 130
The discharge speed of hydraulic oil from the left cylinder chamber 134 of the clutch CL is changed in accordance with the throttle opening.
connection speed is adjusted to the desired value.
However, this adjustment is not possible with the fixed orifices 272, 27.
4, the discharge speed is affected by changes in the viscosity of the hydraulic oil. For example, when the hydraulic oil temperature is low, such as during a cold start, this discharge speed becomes extremely slow and the clutch CL The problem is that the connection speed becomes very slow.

この問題を解決するため、本例においては、第
10制御油路L₁₀からリリーフバルブ２６０を有す
る第11制御油路L₁₁を分岐させている。これは、
低温時において上記固定オリフイス２７２，２７
４からの作動油の排出が遅いときにはこれより上
流側の油路内の油圧が通常より高くなることに鑑
みたものである。このため、リリーフバルブ２６
０は、油路L₁₁内の油圧が通常作動温度（例えば、
80℃）のときに発生する油圧より高圧となつた場
合に開放するように設定されている。このため、
作動油温が低温でオリフイス２７２，２７４を通
つて流れる抵抗が大きく、油路L₁₁内の油圧が高
くなるとこのリリーフバルブ２６０が開放され、
固定オリフイス２７２，２７４からの排出油量が
少なくてもリリーフバルブ２６０からの排出によ
りこれを補い、クラツチCLの接続をスムーズに
行わせる。これにより、低温始動時においても、
クラツチCLの接続を遅れることなく行わせ、ス
ムーズな車両の発進を可能にする。 To solve this problem, in this example,
An eleventh control oil passage L ₁₁ having a relief valve 260 is branched from the tenth control oil passage L ₁₀ . this is,
At low temperatures, the fixed orifices 272, 27
This is done in consideration of the fact that when the discharge of hydraulic oil from 4 is slow, the oil pressure in the oil passage upstream from this becomes higher than normal. For this reason, the relief valve 26
0 indicates that the oil pressure in the oil passage _L11 is at the normal operating temperature (e.g.
It is set to open when the hydraulic pressure is higher than that generated when the temperature is 80℃. For this reason,
When the temperature of the hydraulic oil is low and the resistance to flow through the orifices 272, 274 is large and the oil pressure in the oil passage _L11 becomes high, this relief valve 260 is opened.
Even if the amount of oil discharged from the fixed orifices 272, 274 is small, it is compensated for by the discharge from the relief valve 260, and the clutch CL is smoothly connected. As a result, even when starting at low temperatures,
This allows the clutch CL to be connected without delay, allowing the vehicle to start smoothly.

前後進用サーボユニツト１４０は、固定シリン
ダ１４１と、このシリンダ１４１内に軸方向（図
中上下方向）に移動自在に嵌入されたピストン部
材１４２と、ピストン部材１４２を下方に付勢す
るばね１４３とからなる。カバー１４６により覆
われたシリンダ１４１内の空間は、この空間に嵌
入されたピストン部材１４２のピストンにより上
および下シリンダ室１４４，１４５に２分割され
ており、両シリンダ室１４４，１４５には、それ
ぞれ第31および第33制御油路L₃₁，L₃₃が連通して
いる。 The forward and backward movement servo unit 140 includes a fixed cylinder 141, a piston member 142 fitted into the cylinder 141 so as to be movable in the axial direction (in the vertical direction in the figure), and a spring 143 that urges the piston member 142 downward. Consisting of The space within the cylinder 141 covered by the cover 146 is divided into two into upper and lower cylinder chambers 144, 145 by the piston of the piston member 142 fitted into this space, and both cylinder chambers 144, 145 have a The 31st and 33rd control oil passages L ₃₁ and L ₃₃ are in communication.

両油路L₃₁およびL₃₃はそれぞれ、直接もしくは
クラツチオンバルブ２３０および第32制御油路
L₃₂を介してマニユアルバルブ２１０に繋がつて
いる。マニユアルバルブ２１０がＤ，L₂，L₁ポ
ジシヨン（図において、Ｄ，２，１で示されるポ
ジシヨン）にあるときには、第31制御油路L₃₁に
制御油路L₂からのライン圧P_Lが供給されるとと
もに第33制御油路L₃₃がドレンに連通し、Ｒポジ
シヨンにあるときには第33制御油路L₃₃にライン
圧P_Lが供給されるとともに第31制御油路L₃₁がド
レンに連通される。このため、マニユアルバルブ
２１０によりＤ，L₂，L₁ポジシヨンが選択され
ると、ピストン部材１４２は図示のように下動さ
れ、ピストン部材１４２の先端に固定されたシフ
トフオーク２９は前進位置に位置する。一方、Ｒ
ポジシヨンが選択された場合には、ピストン部材
１４２が上動され、シフトフオーク２９は後進位
置に位置する。なお、これ以外のポジシヨン、す
なわち、ＮおよびＰポジシヨンにおいては、上記
両側制御油路L₃₁およびL₃₃はともにドレンに連通
されるのであるが、この場合には、ばね１４３の
付勢によりピストン部材１４２は下動位置に保持
され、シフトフオーク２９は前進位置に位置せし
められる。 Both oil passages L ₃₁ and L ₃₃ are connected directly or to the clutch-on valve 230 and the 32nd control oil passage, respectively.
It is connected to a manual valve 210 via _L32 . When the manual valve 210 is in the D, L ₂ , L ₁ position (indicated by D, 2, 1 in the figure), the line pressure P _L from the control oil passage L ₂ is applied to the 31st control oil passage L ₃₁ . When the oil is supplied, the 33rd control oil passage L ₃₃ communicates with the drain, and when it is in the R position, the line pressure P _L is supplied to the 33rd control oil passage L ₃₃ and the 31st control oil passage L ₃₁ communicates with the drain. be done. Therefore, when the D, L ₂ , L ₁ positions are selected by the manual valve 210, the piston member 142 is moved downward as shown, and the shift fork 29 fixed to the tip of the piston member 142 is positioned at the forward position. do. On the other hand, R
When the position is selected, the piston member 142 is moved upward and the shift fork 29 is located in the reverse position. Note that in other positions, that is, in the N and P positions, the both-side control oil passages L ₃₁ and L ₃₃ are both communicated with the drain, but in this case, the piston member is biased by the bias of the spring 143. 142 is held in the lower movement position, and the shift fork 29 is placed in the forward position.

さらに、上シリンダ室１４４にライン圧P_Lが
供給されピストン部材１４２が下動されていると
きには、ピストン部材１４２の外周溝１４２ａを
介してこのライン圧P_Lが第15制御油路L₁₅に導入
され、下シリンダ室１４５にライン圧P_Lが供給
されピストン部材１４２が上動されているとき
は、ピストン部材１４２内の通孔１４２ｂを介し
てこのライン圧P_Lが第15制御油路L₁₅に導入され
る。 Furthermore, when the line pressure P _L is supplied to the upper cylinder chamber 144 and the piston member 142 is moved downward, this line pressure P _L is introduced into the 15th control oil passage L ₁₅ via the outer circumferential groove 142a of the piston member 142. When the line pressure P _L is supplied to the lower cylinder chamber 145 and the piston member 142 is moved upward, this line pressure P _L is applied to the 15th control oil passage L ₁₅ through the through hole 142b in the piston member 142. will be introduced in

次に、第６図に示す変速用サーボユニツト３
０，５０について説明する。両ユニツト３０，５
０はリンク機構４０を介して連結されている。 Next, shift servo unit 3 shown in FIG.
0 and 50 will be explained. Both units 30,5
0 are connected via a link mechanism 40.

第１変速用サーボユニツト３０は、固定シリン
ダ３１と、このシリンダ３１内に図中上下に移動
自在に嵌入されたピストンロツド３２と、このロ
ツド３２内に固定保持されたバルブ部材３３と、
このバルブ部材３３内に図中上下に移動自在に挿
入されたスプール部材３４とから構成される。シ
リンダ３１の内部空間は図中上部において図示し
ないカバーにより覆われるとともに、ピストンロ
ツド３２のピストン部３２ａにより２分割されて
上および下シリンダ室３５，３６が形成されてい
る。また、ピストンロツド３２はその下端がシリ
ンダ３１の外方に突出しており、第２図に示すよ
うにリンク部材３９を介してモータＭの斜板部材
７３に連結されている。 The first shift servo unit 30 includes a fixed cylinder 31, a piston rod 32 fitted into the cylinder 31 so as to be movable up and down in the figure, and a valve member 33 fixedly held within the rod 32.
The spool member 34 is inserted into the valve member 33 so as to be movable up and down in the figure. The internal space of the cylinder 31 is covered at the upper part of the figure by a cover (not shown), and is divided into two parts by a piston portion 32a of a piston rod 32 to form upper and lower cylinder chambers 35, 36. The lower end of the piston rod 32 protrudes outward from the cylinder 31, and is connected to the swash plate member 73 of the motor M via a link member 39, as shown in FIG.

シリンダ３１には、高圧油路Lhが接続される
とともにこれを下シリンダ室３６に連通させる高
圧導入孔３１ａが形成されており、下シリンダ室
３６には、変速機Ｔの油圧閉回路における高圧側
の油圧P_Hを有した作動油が導入される。この高
圧P_Hを有した作動油は、さらに、ピストンロツ
ド３２の連通孔３２ｂを介してバルブ部材３３の
溝３３ａにも導かれるとともにこの溝３３ａから
連通孔３３ｂを介してバルブ部材３３内のスプー
ル部材挿入孔（図示せず）に導かれる。 The cylinder 31 is connected to a high pressure oil passage Lh and is formed with a high pressure introduction hole 31a that communicates with the lower cylinder chamber 36. The lower cylinder chamber 36 is provided with a high pressure side in the hydraulic closed circuit of the transmission T. Hydraulic oil having a hydraulic pressure P _H is introduced. The hydraulic oil having this high pressure P _H is further guided to the groove 33a of the valve member 33 through the communication hole 32b of the piston rod 32, and is also guided to the spool member in the valve member 33 from this groove 33a through the communication hole 33b. guided into an insertion hole (not shown).

この挿入孔に挿入されるスプール部材３４は、
バルブ部材３３に対して図において上方に相対移
動されると、バルブ部材３３の連通孔３３ｂを閉
止するとともに、上シリンダ室３５をピストンロ
ツド３２内に通孔３２ｃを介してドレンに排出さ
せ、逆に下方に相対移動されると、バルブ部材３
３の連通孔３３ｂを上シリンダ室３５に連通させ
るようになつている。このため、スプール部材３
４を上動させると、下シリンダ室３６に作用する
高圧P_Hの油圧力によりピストンロツド３２がス
プール部材３４に追従して上動される。また、ス
プール部材３４を下動させると、上および下シリ
ンダ室３５，３６に高圧P_Hが加わり、ピストン
部３２ａでの受圧面積の差（上シリンダ室３５側
の受圧面積の方が大きい）によりピストンロツド
３２がスプール部材に追従して下動される。な
お、スプール部材３４が静止すると、上および下
シリンダ室３５，３６からピストン部３２ａに加
わる力がバランスする位置でピストンロツド３２
も静止保持される。すなわち、スプール部材３４
を上下動させると、ピストンロツド３２はこれに
追従して上下動される。このとき、ピストンロツ
ド３２はモータＭの斜板部材７３に連結されてい
るので、スプール部材３４の移動により斜板角の
制御すなわち、変速機Ｔの変速比の制御を行うこ
とができる。 The spool member 34 inserted into this insertion hole is
When it is moved relative to the valve member 33 upward in the figure, it closes the communication hole 33b of the valve member 33 and drains the upper cylinder chamber 35 into the piston rod 32 through the hole 32c, and vice versa. When relatively moved downward, the valve member 3
The communication hole 33b of No. 3 is communicated with the upper cylinder chamber 35. For this reason, the spool member 3
4 is moved upward, the piston rod 32 is moved upward following the spool member 34 by the hydraulic pressure of high pressure P _H acting on the lower cylinder chamber 36. Furthermore, when the spool member 34 is moved downward, high pressure P _H is applied to the upper and lower cylinder chambers 35 and 36, and due to the difference in pressure receiving area at the piston portion 32a (the pressure receiving area on the upper cylinder chamber 35 side is larger). The piston rod 32 is moved down following the spool member. Note that when the spool member 34 comes to rest, the piston rod 32 moves to a position where the forces applied to the piston portion 32a from the upper and lower cylinder chambers 35 and 36 are balanced.
is also held stationary. That is, the spool member 34
When the piston rod 32 is moved up and down, the piston rod 32 is moved up and down accordingly. At this time, since the piston rod 32 is connected to the swash plate member 73 of the motor M, the swash plate angle can be controlled by moving the spool member 34, that is, the gear ratio of the transmission T can be controlled.

スプール部材３４の上端は第１リンク４１を介
して第１回動アーム４２ａの一端に連結されてい
る。第１回動アーム４２ａはシヤフト４２に一体
結合されており、シヤフト４２を中心に回動自在
となつている。シヤフト４２には第２回動アーム
４２ｂも一体結合され、第２回動アーム４２ｂは
第２リンク４８を介して第２変速用サーボユニツ
ト５０のピストン部材５２に連結されている。こ
のため、ピストン部材５２は図中上下に移動させ
ると、リンク機構４０を介して、第１変速用サー
ボユニツト３０のスプール部材３４が上下に移動
される。 The upper end of the spool member 34 is connected to one end of a first rotating arm 42a via a first link 41. The first rotating arm 42a is integrally connected to the shaft 42 and is rotatable about the shaft 42. A second rotating arm 42b is also integrally connected to the shaft 42, and the second rotating arm 42b is connected to a piston member 52 of a second speed change servo unit 50 via a second link 48. Therefore, when the piston member 52 is moved up and down in the figure, the spool member 34 of the first gear shifting servo unit 30 is moved up and down via the link mechanism 40.

第２変速用サーボユニツト５０は、固定シリン
ダ５１内に軸方向（図において上下方向）に移動
自在に上記ピストン部材５２が嵌入されて構成さ
れている。固定シリンダ５１内部空間はプラグ部
材５３により覆われるとともに、ピストン部材５
２のピストン部により２分割されて上および下シ
リンダ室５４，５５が形成される。上シリンダ室
５４には、オリフイス５７ａを有した第44制御油
路L₄₄およびチエツクバルブ５７ｂを有した第45
制御油路L₄₅を介して第42制御油路L₄₂が連通し、
下シリンダ室５５に第40制御油路L₄₀が連通して
いる。第42制御油路L₄₂はクラツチオフバルブ２
３５および第41制御油路L₄₁を介して、また第40
制御油路L₄₀はそのままシフトコントロールバル
ブ２５０に連通する。 The second speed change servo unit 50 is constructed by fitting the piston member 52 into a fixed cylinder 51 so as to be movable in the axial direction (in the vertical direction in the figure). The internal space of the fixed cylinder 51 is covered with a plug member 53, and the piston member 5
It is divided into two parts by the two piston parts to form upper and lower cylinder chambers 54 and 55. The upper cylinder chamber 54 includes a 44th control oil passage L 44 having an orifice 57a and a 45th control oil passage L ₄₄ having a check valve 57b.
A 42nd control oil passage L ₄₂ communicates via the control oil passage L ₄₅ ,
A 40th control oil passage L ₄₀ communicates with the lower cylinder chamber 55 . 42nd control oil path L ₄₂ is clutch off valve 2
35 and 41 via the control oil passage L ₄₁ , and the 40th
The control oil passage L ₄₀ directly communicates with the shift control valve 250.

このため、シフトコントロールバルブ２５０の
作用により、上シリンダ室５４および下シリンダ
室５５に第15制御油路L₁₅からのライン圧P_Lの供
給もしくは、シリンダ室内の作動油の排出がなさ
れる。このような作動油の供給・排出に応じてピ
ストン部材５２が上下動され、これがリンク機構
４０を介して第１変速用サーボユニツト３０に伝
達され変速制御がなされる。具体的には、第２変
速用サーボユニツト５０のピストン部材５２を上
動させて第１変速用サーボユニツト３０のピスト
ン部材３２を下動させることにより、変速比を大
きく（LOW側に変速）させ、これとは逆に、ピ
ストン部材５２を下動させてピストン部材３２を
上動させることにより、変速比を小さく（TOP
側に変速）させることができる。 Therefore, by the action of the shift control valve 250, the line pressure P _L is supplied from the fifteenth control oil passage _L15 to the upper cylinder chamber 54 and the lower cylinder chamber 55, or the hydraulic oil in the cylinder chamber is discharged. The piston member 52 is moved up and down in response to the supply and discharge of hydraulic oil, and this is transmitted to the first gearshift servo unit 30 via the link mechanism 40 to perform gearshift control. Specifically, by moving the piston member 52 of the second shift servo unit 50 upward and moving the piston member 32 of the first shift servo unit 30 downward, the gear ratio is increased (shifted to the LOW side). , on the contrary, by moving the piston member 52 downward and moving the piston member 32 upward, the gear ratio is reduced (TOP
(shift to the side).

この場合、上シリンダ室５４へのライン圧P_L
の供給はオリフイス５７ａの作用により緩やかに
なされるが、上シリンダ室５４からの作動油の排
出はチエツクバルブ５７ｂが開放されて急速にな
される。このため、ピストン部材５２を上動させ
て変速比を大きくする場合（LOW側に変速する
場合）には、これが急速になされるが、ピストン
部材５２を下動させて変速比を小さくする場合
（TOP側に変速する場合）には、これが穏やかに
なされる。但し、ピストン部材５２にはピストン
部近傍に第１溝５２ａが形成されており、シリン
ダ５１に形成された孔に連通する第43制御油路
L₄₃が、変速比が大きいときに（ピストン部材５
２が所定以上上動しているときに）この溝を介し
て上シリンダ室５４に連通するようになつてい
る。このため、ピストン部材が所定以上下動して
変速比がある値以下になるまでは、この第43制御
油路L₄₃を介してライン圧P_Lの供給がなされ、こ
の間は急速な変速がなされる。 In this case, the line pressure P _L to the upper cylinder chamber 54
The supply of hydraulic fluid is performed slowly by the action of the orifice 57a, but the discharge of hydraulic fluid from the upper cylinder chamber 54 is performed rapidly by opening the check valve 57b. Therefore, when moving the piston member 52 upward to increase the gear ratio (shifting to the LOW side), this is done rapidly; however, when moving the piston member 52 downward to decrease the gear ratio ( When shifting to the TOP side), this is done gently. However, a first groove 52a is formed in the piston member 52 near the piston portion, and a 43rd control oil passage communicating with a hole formed in the cylinder 51.
When L ₄₃ has a large gear ratio (piston member 5
(2) is communicated with the upper cylinder chamber 54 through this groove. Therefore, until the piston member moves down by more than a predetermined value and the gear ratio falls below a certain value, the line pressure P _L is supplied via this 43rd control oil passage _L43 , and during this period, rapid gear changes are not performed. Ru.

なお、ピストン部材５２の下端部はテーパ面５
２ｄが形成されており、このテーパ面５２ｄの上
にスロツトルカム機構１５０のスプール１５１の
端面が当接しており、スロツトルカム機構１５０
を変速比に対応して作動できるような構成にして
いる。 Note that the lower end of the piston member 52 has a tapered surface 5.
2d is formed, and the end surface of the spool 151 of the throttle cam mechanism 150 is in contact with the tapered surface 52d.
The structure is such that it can operate according to the gear ratio.

さらに、シリンダ５１の上部には、ピストン部
材５２の挿入孔に繋がる５６ａ，５６ｂが形成さ
れ、両通孔５６ａ，５６ｂにはそれぞれ第46およ
び第47制御油路L₄₆，L₄₇が連通する。ピストン部
材５２の上部にはこれが所定以上上動されたとき
に通孔５６ａ，５６ｂをドレンに連通させる溝５
２ｂ，５２ｃが形成されている。このため、ピス
トン部材５２が上動され、変速比が小さくなる
（TOP側に近ずく）と、まず、溝５２ｃおよび通
孔５６ｂを介して第47制御油路L₄₇がドレンに連
通され、さらにピストン部材５２が上動される
と、溝５２ｂおよび通孔５６ａを介して第46制御
油路L₄₆がドレンに連通される。 Furthermore, 56a and 56b are formed in the upper part of the cylinder 51 and communicate with the insertion hole of the piston member 52, and the 46th and 47th control oil passages L ₄₆ and L ₄₇ communicate with both the through holes 56a and 56b, respectively. A groove 5 is provided in the upper part of the piston member 52 to connect the through holes 56a and 56b to the drain when the piston member 52 is moved upward by a predetermined amount or more.
2b and 52c are formed. Therefore, when the piston member 52 is moved upward and the gear ratio becomes smaller (approaching the TOP side), the 47th control oil passage L ₄₇ is first communicated with the drain via the groove 52c and the through hole 56b, and then When the piston member 52 is moved upward, the 46th control oil passage _L46 is communicated with the drain via the groove 52b and the through hole 56a.

このように、第２変速用サーボユニツト５０の
作動がリンク機構４０により第１変速用サーボユ
ニツト３０に伝達され、変速比（油圧モータＭの
斜板角の制御）がなされるものであるが、リンク
機構４０は前述の直結クラツチ弁DCにも連結さ
れており、第２変速用サーボユニツト５０の作動
により直結クラツチ弁DCの作動制御もなされる。
これについて、第７図および第８図を用いて説明
する。 In this way, the operation of the second shift servo unit 50 is transmitted to the first shift servo unit 30 by the link mechanism 40, and the gear ratio (control of the swash plate angle of the hydraulic motor M) is achieved. The link mechanism 40 is also connected to the aforementioned direct coupling clutch valve DC, and the operation of the direct coupling clutch valve DC is also controlled by the operation of the second shift servo unit 50.
This will be explained using FIGS. 7 and 8.

第７図はリンク機構４０を示し、このリンク機
構４０は、第１および第２回動アーム４２ａ，４
２ｂを有した第１シヤフト４２と、この第１シヤ
フト４２の下方にこれと並行に配された第２シヤ
フト４５とを有しており、両シヤフト４２，４５
は軸受４９ａ，４９ｂ，４９ｃにより回転自在に
支持されている。 FIG. 7 shows a link mechanism 40, which includes first and second rotating arms 42a, 4.
2b, and a second shaft 45 disposed below and parallel to the first shaft 42. Both shafts 42, 45
is rotatably supported by bearings 49a, 49b, and 49c.

第２シヤフト４５には第３回動アーム４６が固
設されており、この第３回動アーム４６はボール
ジヨイント部材４７を介して直結クラツチ弁DC
のパイロツト弁８４に連結されている。このた
め、第２シヤフト４５の回動に伴つて第３回動ア
ーム４６が回動されると、パイロツト弁８４が左
右に移動されて直結クラツチ弁DCのON・OFF
作動がなされる。なお、第３回動アーム４６は、
第２シヤフト４５に巻装された捩りコイルばね４
６ａにより、常時パイロツト弁８４を外方（右
方）に引き出すように付勢されている。 A third rotating arm 46 is fixed to the second shaft 45, and this third rotating arm 46 is connected to a direct coupling clutch valve DC via a ball joint member 47.
The pilot valve 84 is connected to the pilot valve 84. Therefore, when the third rotating arm 46 is rotated in conjunction with the rotation of the second shaft 45, the pilot valve 84 is moved left and right to turn the direct coupling clutch valve DC ON/OFF.
Activation is performed. Note that the third rotating arm 46 is
Torsion coil spring 4 wound around second shaft 45
6a, the pilot valve 84 is always urged to be drawn outward (to the right).

一方、上記第１および第２シヤフト４２，４５
には、互いに噛合する駆動および従動カム４３，
４４が固設されており、第１シヤフト４２の回転
に応じてこれらのカム４３，４４の作用により第
２シヤフト４５に一定の回動が付与される。 On the other hand, the first and second shafts 42, 45
includes driving and driven cams 43 that mesh with each other;
44 is fixedly installed, and as the first shaft 42 rotates, the second shaft 45 is given a certain degree of rotation by the action of these cams 43 and 44.

このカム４３，４４の作動を第８Ａ図から第８
Ｃ図に基づいて説明する。なお、これらの図に示
すように、駆動カム４３は、第１シヤフト４２を
中心とする半円弧を呈する半円部４３ａと、該半
円部４３ａの半径より部分的に外側に突出させた
凸部４３ｂと、半円部４３ａの半径より部分的に
内側に没入させた凹部４３ｃとからなり、これら
３つの部分を円滑に連続させた輪郭に形成されて
いる。一方、従動カム４４は、半円部４３ａと略
同等の曲率の凹面からなる弧状部４４ａと、該弧
状部４４ａから概ね接戦方向に延出してなる直状
部４４ｂとからなつている。 The operation of these cams 43 and 44 is shown in FIGS. 8A to 8.
This will be explained based on diagram C. As shown in these figures, the drive cam 43 has a semicircular part 43a that has a semicircular arc centered on the first shaft 42, and a convex part that partially projects outward from the radius of the semicircular part 43a. It consists of a portion 43b and a recessed portion 43c that is partially recessed inward from the radius of the semicircular portion 43a, and is formed into a contour that smoothly connects these three portions. On the other hand, the driven cam 44 includes an arcuate portion 44a that is a concave surface having approximately the same curvature as the semicircular portion 43a, and a straight portion 44b that extends from the arcuate portion 44a in the direction of the battle.

まず、第２回動アーム４２に連結する第２変速
用サーボユニツト５０より第１回動アーム４２ａ
が反時計回りに回動され、これに伴つて第１変速
用サーボユニツト３０により油圧モータＭの斜板
部材７３の傾斜が最大（このとき変速比が最大）
となつた状態においては、第８Ａ図に示すよう
に、駆動カム４３の半円部４３ａが従動カム４４
の弧状部４４ａと当接し、駆動カム４３の凸部４
３ｂと従動カム４４の直状部４４ｂとは離れてい
る。このため、第３回動アーム４６は捩りコイル
ばね４６ａの付勢力を受けてパイロツト弁８４を
右動させ、直結クラツチ弁DCは全開状態にある。 First, from the second shift servo unit 50 connected to the second rotating arm 42, the first rotating arm 42a
is rotated counterclockwise, and in conjunction with this, the first shift servo unit 30 causes the tilt of the swash plate member 73 of the hydraulic motor M to be at its maximum (at this time, the gear ratio is at its maximum).
In this state, as shown in FIG. 8A, the semicircular portion 43a of the driving cam 43 is connected to the driven cam 44.
The convex portion 4 of the drive cam 43 contacts the arcuate portion 44a of the drive cam 43.
3b and the straight portion 44b of the driven cam 44 are separated from each other. Therefore, the third rotating arm 46 moves the pilot valve 84 to the right under the urging force of the torsion coil spring 46a, and the direct coupling clutch valve DC is in a fully open state.

この状態から、第２変速用サーボユニツト５０
により第２回動アーム４２ｂを時計回りに回動さ
せると、第１シヤフト４２が時計方向に回動され
て第１変速用サーボユニツト３０により斜板部材
７３がトラニオン軸７３ａを中心に時計方向に回
動され、その傾斜角が小さくなり、変速比が小さ
くなる。このときは、第１シヤフト４２の回動に
伴つて駆動カム４３も回動されるのであるが、従
動カム４４はその直状部４４ｂに従動カム４３の
凸部４３ｂが当接するまでは回転されず、従つ
て、パイロツト弁８４も移動されず、直結クラツ
チ弁DCは全開状態のまま保持される。 From this state, the second shift servo unit 50
When the second rotating arm 42b is rotated clockwise, the first shaft 42 is rotated clockwise, and the first shift servo unit 30 causes the swash plate member 73 to rotate clockwise about the trunnion shaft 73a. It is rotated, its angle of inclination becomes smaller, and the gear ratio becomes smaller. At this time, the drive cam 43 is also rotated with the rotation of the first shaft 42, but the driven cam 44 is not rotated until its straight portion 44b comes into contact with the convex portion 43b of the driven cam 43. Therefore, the pilot valve 84 is not moved either, and the direct coupling clutch valve DC is kept fully open.

第２回動アーム４２ｂがさらに回動されて、斜
板部材７３が直立になり、変速比が“１”（最小）
になると、第８Ｂ図に示すように、第１シヤフト
４２とともに時計方向に回動された駆動カム４３
の凸部４３ｂが従動カム４４の直状部４４ｂに当
接する。 The second rotating arm 42b is further rotated, the swash plate member 73 becomes upright, and the gear ratio becomes "1" (minimum).
Then, as shown in FIG. 8B, the drive cam 43 rotated clockwise together with the first shaft 42.
The convex portion 43b contacts the straight portion 44b of the driven cam 44.

この状態から、第２回動アーム４２ｂがさらに
時計回りに回動されると、第１シヤフト４２がさ
らに時計方向に回動され、第１サーボユニツト３
０のスプール部材３４はさらに右動されるのであ
るが、モータトラニオン７３はストツパによりこ
れ以上の回動が阻止されて直立状態に保持され
る。ところが、第１シヤフト４２が回動されるた
め、駆動カム４３が時計方向に回動され、これに
より第８Ｃ図に示すように、駆動カム４３の凸部
４３ｂに直状部４４ｂが押されて、従動カム４４
が時計方向に回動される。 When the second rotating arm 42b is further rotated clockwise from this state, the first shaft 42 is further rotated clockwise, and the first servo unit 3
The spool member 34 of No. 0 is further moved to the right, but the motor trunnion 73 is prevented from further rotation by the stopper and is held in an upright state. However, since the first shaft 42 is rotated, the drive cam 43 is rotated clockwise, and as a result, the straight portion 44b is pushed by the convex portion 43b of the drive cam 43, as shown in FIG. 8C. , driven cam 44
is rotated clockwise.

このようにして従動カム４４が時計方向に回動
されると、第２シヤフト４５および第３回動アー
ム４６も捩りコイルばね４６ａの付勢力に抗して
回動され、この結果、パイロツト弁８４が左方に
押し込まれる。これにより、上述のようにピスト
ン軸８５が左動され、シユー８６がポンプ吐出路
８１ｂを塞ぎ直結状態（直結クラツチ弁DCの
ON状態）が実現する。 When the driven cam 44 is rotated clockwise in this manner, the second shaft 45 and the third rotation arm 46 are also rotated against the biasing force of the torsion coil spring 46a, and as a result, the pilot valve 84 is pushed to the left. As a result, the piston shaft 85 is moved to the left as described above, and the shoe 86 closes the pump discharge passage 81b and is in the direct connection state (the direct connection clutch valve DC is closed).
ON state) is realized.

以下に、第５図および第６図に図示された各バ
ルブについて簡単に説明する。 Each valve illustrated in FIGS. 5 and 6 will be briefly described below.

マニユアルバルブ２１０は、運転席のシフトレ
バー操作に応じてそのスプール２１１が作動さ
れ、前述のように前後進用サーボユニツト１４０
の作動制御がなされる。なお、スプール２１１が
“２”ポジシヨンに位置するときには、スロツト
ル圧を有する第48制御油路L₄₈を第46制御油路L₄₆
に連通させ、“１”ポジシヨンに位置するときに
は、第48制御油路L₄₈を第47制御油路L₄₇に連通さ
せる。このため、スプール２１１が“２”もしく
は“１”ポジシヨンである場合には、変速比が所
定値以下になると、第48制御油路L₄₈内のスロツ
トル圧がドレンされ、後述のようにシフトコント
ロールバルブ２５０に作用するスロツトル圧が零
になり変速比がこれより小さく（TOP側に）な
ることが阻止される。 The spool 211 of the manual valve 210 is operated in response to operation of the shift lever at the driver's seat, and as described above, the spool 211 is operated by the servo unit 140 for forward and backward movement.
The operation is controlled. Note that when the spool 211 is located at the "2" position, the 48th control oil passage L ₄₈ having the throttle pressure is connected to the 46th control oil passage L _46.
When the control oil passage L 48 is in the "1" position, the 48th control oil passage L ₄₈ is made to communicate with the 47th control oil passage L ₄₇ . Therefore, when the spool 211 is in the "2" or "1" position, when the gear ratio falls below a predetermined value, the throttle pressure in the 48th control oil passage L ₄₈ is drained, and the shift control is performed as described later. The throttle pressure acting on the valve 250 becomes zero, and the gear ratio is prevented from becoming smaller (toward the TOP side).

クラツチオンバルブ２３０は、通常はそのスプ
ール２３１がスプリング２３２の押力により図示
のように左動された状態になつている。ところ
が、コントローラ１００において車速が所定車速
以上になつたことが検出されると、常時開タイプ
の第１ソレノイドバルブ２８０が作動されてこれ
が閉止され、第51制御油路L₅₁内に第３制御油路
L₃からのライン圧P_Lが発生し、この油圧力によ
りスプール２３２が右動される。これにより、第
17制御油路L₁₇に第34制御油路L₃₄からのライン圧
P_Lが供給され、クラツチコントロールバルブ２
２０の左スプール２２１が右動されて、メインク
ラツチCLはその状態の如何に拘らずON状態（接
続状態）にされる。同時に、第60制御油路L₆₀か
ら第１図に示したエンジンブレーキコントロール
バルブ１２０にもライン圧P_Lが供給される。な
おこのときには、前後進用サーボユニツト１４０
の下シリンダ室１４４に繋がる第33制御油路L₃₃
はドレンに連通しており、この状態で走行中にマ
ニユアルバルブ２１０がリバース(R)に切り換えら
れても、このサーボユニツト１４０が作動しない
ようにして安全性を向上させている。 The clutch-on valve 230 is normally in a state in which its spool 231 is moved to the left by the pushing force of a spring 232 as shown in the figure. However, when the controller 100 detects that the vehicle speed has reached a predetermined vehicle speed or higher, the normally open type first solenoid valve 280 is operated and closed, and the third control oil is supplied to the 51st control oil passage _L51 . road
Line pressure P _L is generated from _L3 , and the spool 232 is moved to the right by this hydraulic pressure. This allows the
Line pressure from 34th control oil path L ₃₄ to 17 control oil path _L 17
P _L is supplied, clutch control valve 2
The left spool 221 of 20 is moved to the right, and the main clutch CL is brought into the ON state (connected state) regardless of its state. At the same time, line pressure P _L is also supplied from the 60th control oil passage L ₆₀ to the engine brake control valve 120 shown in FIG. At this time, the forward and backward movement servo unit 140
33rd control oil passage L ₃₃ connected to the lower cylinder chamber 144
is in communication with the drain, and even if the manual valve 210 is switched to reverse (R) while the vehicle is running in this state, the servo unit 140 will not operate, thereby improving safety.

クラツチオフバルブ２３５は、マニユアルバル
ブ２１０がＮ，Ｐポジシヨンの場合以外の場合で
は、スプール２３６はその右端に作用する第15制
御油路L₁₅からのライン圧P_Lにより図示のように
左動されており、マニユアルバルブ２１０がＮ
（もしくはＰ）ポジシヨンに切り換えられると、
ばね２３７により右動される。スプール２３６が
右動されると、第24制御油路L₂₄に第４制御油路
L₄からのライン圧P_Lが供給され、クラツチコン
トロールバルブ２２０の左スプール２２１が左動
されて、メインクラツチCLがOFFにされる。同
時に、第42制御油路L₄₂が閉止され、第２変速用
サーボユニツト５０のピストン部材５２がそのま
まの状態で保持され、変速比がそのままホールド
される。 When the clutch-off valve 235 is not in the N or P position of the manual valve 210, the spool 236 is moved to the left as shown in the figure by the line pressure P _L from the 15th control oil passage _L15 acting on the right end of the spool 236. and the manual valve 210 is N.
(or P) When switched to position,
It is moved to the right by a spring 237. When the spool 236 is moved to the right, the 24th control oil path _L24 is connected to the 4th control oil path L24.
The line pressure P _L from _L4 is supplied, the left spool 221 of the clutch control valve 220 is moved to the left, and the main clutch CL is turned OFF. At the same time, the 42nd control oil passage _L42 is closed, the piston member 52 of the second speed change servo unit 50 is held as it is, and the speed change ratio is held as it is.

スロツトルモジユレータバルブ２４５は、第20
制御油路L₂₀に供給されるライン圧P_Lを減圧して
所定のモジユレータ圧P_Mをを作り出し、これを
第21制御油路L₂₁を介してスロツトルバルブ２４
０に供給する。 The throttle modulator valve 245 is the 20th
The line pressure P _L supplied to the control oil path L ₂₀ is reduced to create a predetermined modulator pressure P _M , and this is applied to the throttle valve 24 via the 21st control oil path L ₂₁ .
Supply to 0.

スロツトルバルブ２４０は、アクセルペダルも
しくはスロツトルバルブ開度に対応して作動され
るスロツトルカム機構１５０の第１カム１６１の
押圧に応じて作動され、第22制御油路L₂₂にスロ
ツトル開度（もしくはアクセル開度）に対応した
スロツトル圧P_THを供給する。 The throttle valve 240 is operated in response to the pressure of the first cam 161 of the throttle cam mechanism 150, which is operated in accordance with the accelerator pedal or the throttle valve opening, and the throttle _opening (or The throttle pressure _PTH corresponding to the accelerator opening is supplied.

シフトコントロールバルブ２５０は、ばね２５
２を介して伝達されるスロツトルカム機構１５０
の第２カム１７１の押圧力と、第49制御油路L₄₉
からのガバナ圧P_Gによる押圧力とを受けるスプ
ール２５１の左右の移動により、第２変速用サー
ボユニツト５０の上および下シリンダ室５４，５
５へのライン圧P_Lの供給・排出を制御するバル
ブである。これにより、スロツトル開度（もしく
はアクセルペダルの踏み込み）と、エンジン回転
数に応じて変速比の制御がなされる。 The shift control valve 250 has a spring 25
Throttle cam mechanism 150 transmitted via 2
The pressing force of the second cam 171 and the 49th control oil path L ₄₉
The left and right movement of the spool 251, which receives the pressing force from the governor pressure _P
This is a valve that controls the supply and discharge of line pressure P _L to 5. As a result, the gear ratio is controlled according to the throttle opening (or the depression of the accelerator pedal) and the engine speed.

キツクダウンコントロールバルブ２５８は、走
行中にアクセルペダルが急激に踏み込まれた場合
に、第42制御油路L₄₂から作動油を排出させて変
速比を大きく（LOW側に）するためのバルブで
ある。 The kickdown control valve 258 is a valve that discharges hydraulic oil from the 42nd control oil passage L ₄₂ to increase the gear ratio (toward the LOW side) when the accelerator pedal is suddenly depressed while driving. .

エンジン回転インヒビターバルブ２６５は、エ
ンジン回転が所定回転以上となりガバナ圧P_Gが
所定以上となると作動され、第48制御油路L₄₈と
第49制御油路L₄₉との連通を遮断させるバルブで
ある。 The engine rotation inhibitor valve 265 is a valve that is activated when the engine rotation exceeds a predetermined rotation and the governor pressure P _G exceeds a predetermined value, and cuts off communication between the 48th control oil passage L ₄₈ and the 49th control oil passage L ₄₉ . .

第２ソレノイドバルブ２８５は、常時閉タイプ
のバルブであり、コントローラ１００により急ブ
レーキ作動が検出されると開放されるようになつ
ている。このため、通常では、シフトコントロー
ルバルブ２５０の右端にライン圧P_Lが供給され
ているのであるが、急ブレーキ時にはこれが解除
され、シフトコントロールバルブ２５０のスプー
ル２５１が右動され、変速比がLOW側になるよ
うに制御される。 The second solenoid valve 285 is a normally closed type valve, and is opened when the controller 100 detects a sudden braking operation. For this reason, line pressure P _L is normally supplied to the right end of the shift control valve 250, but in the event of sudden braking, this is released and the spool 251 of the shift control valve 250 is moved to the right, shifting the gear ratio to the LOW side. controlled so that

以上の構成の油圧式無段変速機Ｔを搭載した車
両の走行制御について、第９図を用いて説明す
る。第９図は車速とエンジンＥの回転数との関係
を示し、実線LOWが変速比最大の場合、実線
TOPが変速比最小の場合での特性を示す。 Travel control of a vehicle equipped with the hydraulic continuously variable transmission T having the above configuration will be explained using FIG. 9. Figure 9 shows the relationship between vehicle speed and engine E rotation speed. When the solid line LOW is the maximum gear ratio, the solid line
The characteristics are shown when TOP is the minimum gear ratio.

車両の発進の場合には、アクセルペダルの踏み
込みに応じてメインクラツチCLの接続（線ａ）
がなされ、次いで、アクセルペダルの踏み込み
（スロツトル開度）に対応した目標エンジン回転
数Neoまで変速比最小のまま加速され（線ｂ）、
この後、実エンジン回転数を目標エンジン回転数
に一致させるように変速比制御としながら加速が
なされ（線ｃ）、変速比最小となると（点Ａ）、直
結クラツチDCがONになる。これ以後、アクセ
ルペダルがさらに踏み込まれると、直結クラツチ
ONのまま変速比最小の線TOPに沿つて加速がな
される（線ｄ）。 When starting the vehicle, the main clutch CL is connected (line a) according to the depression of the accelerator pedal.
is then accelerated to the target engine speed Neo corresponding to the depression of the accelerator pedal (throttle opening) (line b), with the gear ratio being the minimum.
Thereafter, acceleration is performed while controlling the gear ratio so that the actual engine speed matches the target engine speed (line c), and when the speed ratio becomes minimum (point A), the direct coupling clutch DC is turned on. From now on, when the accelerator pedal is further depressed, the direct coupling clutch
Acceleration is performed along the minimum gear ratio line TOP (line d) with the switch ON.

ここで、例えば、点Ｂの状態（変速比最小で、
車速Ｖ１であり、直結クラツチDCがONの状態）
で走行中に、急ブレーキが作動された場合につい
て説明する。ブレーキ作動の場合にはアクセルペ
ダルの踏み込みが解除されるので、シフトコント
ロールバルブ２５０のスプール２５１に作用する
第２カム１７１の押圧力が低下し、この押圧力に
より定まる目標エンジン回転数は低下し、回転数
Ne₁となる。これに対し、直結クラツチDCはON
でポンプＰとモータＭは一体回転しているのでエ
ンジン回転数は車速に比例した値であり、上記ス
プール２５１に作用するガバナ圧P_Gは低下せず、
変速比は最小のまま維持される。このため、変速
比最小のまま線ｅに沿つて減速され、実エンジン
回転数が上記目標エンジン回転数Ne₁より低下し
た時点（点Ｃの状態となつた時点）から、シフト
コントロールバルブ２５０により変速比を大きく
させるような制御が開始する。 Here, for example, the state of point B (gear ratio is minimum,
Vehicle speed is V1 and direct coupling clutch DC is ON)
We will explain what happens when the brakes are applied suddenly while driving. When the brake is applied, the accelerator pedal is released, so the pressing force of the second cam 171 acting on the spool 251 of the shift control valve 250 decreases, and the target engine speed determined by this pressing force decreases. Number of revolutions
becomes Ne ₁ . On the other hand, the direct coupling clutch DC is ON.
Since the pump P and motor M are rotating integrally, the engine speed is proportional to the vehicle speed, and the governor pressure _PG acting on the spool 251 does not decrease.
The transmission ratio remains at the minimum. Therefore, the gear ratio is decelerated along line e with the minimum gear ratio, and from the point when the actual engine speed drops below the target engine speed Ne ₁ (point C), the shift control valve 250 changes gears. Control to increase the ratio starts.

この変速比を大きくさせる制御が開始すると、
まず前述のリンク機構４０の作動から分かるよう
に、まず直結クラツチDCがOFFになり、次に変
速比制御がなされる。ところが、直結クラツチ
DCの作動開始と同時にこれがOFFになるのでは
なく、第２変速用サーボユニツト５０の作動遅
れ、リンク機構４０の遊び等により若干の時間遅
れが発生するのを避けることは不可能である。こ
のため、急ブレーキ作動の場合には、直結クラツ
チDCがOFFになる前に車速が零近くまで低下す
ることがある。このときは、ポンプＰとモータＭ
とは直結された状態なので、ポンプＰに連結され
たエンジン回転もほぼ零になり、エンジンがスト
ールしてしまうという問題がある。 When control to increase this gear ratio starts,
First, as can be seen from the operation of the link mechanism 40 described above, the direct coupling clutch DC is first turned off, and then the gear ratio is controlled. However, the direct coupling clutch
It is not possible to turn off the DC at the same time as the DC starts operating, but it is impossible to avoid a slight time delay due to a delay in the operation of the second shift servo unit 50, play in the link mechanism 40, etc. Therefore, in the case of sudden braking, the vehicle speed may drop to nearly zero before the direct coupling clutch DC is turned off. At this time, pump P and motor M
Since the pump P is directly connected to the pump P, the rotation of the engine connected to the pump P also becomes almost zero, causing the problem that the engine stalls.

なお、第２変速用サーボユニツト５０の応答性
を高くして、実エンジン回転数が上記目標エンジ
ン回転数Ne₁より低下したときに急速にこれを作
動させるようにすれば、直結クラツチ弁DCを早
くOFFにすることが可能であると考えられる。
しかしながら、第２変速用サーボユニツト５０の
作動応答性をあまり高くすると、目標エンジン回
転数の僅かな変化、すなわち、アクセルペダルの
踏み込み量の僅かな変化によつて変速比が大きく
変動されることになり、エンジン回転のハンチン
グ等に結びつき易いという問題があり、上記応答
性をあまり高くすることはできない。 Note that if the responsiveness of the second shift servo unit 50 is made high so that it is activated rapidly when the actual engine speed drops below the target engine speed Ne ₁ , the direct coupling clutch valve DC can be It is thought that it is possible to turn it off quickly.
However, if the operational response of the second gear shifting servo unit 50 is made too high, the gear ratio will be greatly changed by a slight change in the target engine speed, that is, a slight change in the amount of depression of the accelerator pedal. Therefore, there is a problem that the engine speed is likely to be affected by hunting, and the above-mentioned response cannot be made very high.

ところが、上記のような場合には、アクセルペ
ダルの踏み込みがなくなることによりスロツトル
バルブ２４０からのスロツトル圧P_THが大きく低
下するため、クラツチコントロールバルブ２２０
によりメインクラツチCLが開放される（OFFに
される）。メインクラツチCLが開放されると、こ
れと同時にバイパスクラツチBCも開放されるた
め、直結クラツチ弁DCによりポンプＰの吐出側
油路が閉塞されていても、ポンプＰの吐出油はバ
イパス油路Lsを通つてポンプＰの吸入ポートに
流される。このため、急ブレーキ作動により直結
クラツチDCがOFFになる前に車速がほぼ零まで
低下したような場合でも、ポンプＰはバイパス油
路Lsを通る流れの故に回転可能であり、エンジ
ンがストールすることがない。 However, in the above case, the throttle pressure _PTH from the throttle valve 240 decreases significantly due to no longer pressing the accelerator pedal, so the clutch control valve 220
The main clutch CL is released (turned OFF). When the main clutch CL is released, the bypass clutch BC is also released at the same time, so even if the oil passage on the discharge side of the pump P is blocked by the direct coupling clutch valve DC, the oil discharged from the pump P is routed through the bypass oil passage Ls. and into the suction port of pump P. Therefore, even if the vehicle speed drops to almost zero before the direct coupling clutch DC turns OFF due to sudden braking, the pump P can still rotate because of the flow through the bypass oil passage Ls, and the engine will not stall. There is no.

以上においては、バイパス油路Lsを直結クラ
ツチ弁DC内を通つて形成した例を示したが、本
発明はこのようなものに限られるものではなく、
例えば、直結クラツチ弁DCと並列にバイパス油
路Ls設けても良い。 In the above, an example was shown in which the bypass oil passage Ls was formed through the inside of the direct coupling clutch valve DC, but the present invention is not limited to this.
For example, a bypass oil passage Ls may be provided in parallel with the direct coupling clutch valve DC.

ハ 発明の効果 以上説明したように、本発明によれば、直結ク
ラツチ弁により油圧閉回路が遮断されたときであ
つても油圧ポンプの吐出ポートと吸入ポートとの
連通を許容するバイパス油路を設けるとともに、
このバイパス油路内にその開度を制御するバイパ
スクラツチ弁を配設し、バイパスクラツチ弁をメ
インクラツチ弁に連動して開度制御するようにな
つているので、変速比が最小で直結クラツチ弁が
ONとなり油圧閉回路が遮断され、油圧ポンプお
よび油圧モータが一体回転している状態でブレー
キ作動がなされた場合、メインクラツチ弁を開放
させれば、これと連動するバイパスクラツチ弁も
開放されるることができ、直結クラツチ弁がON
であつても、バイパス油路を通つて油の流れが許
容される。これにより、油圧モータの回転が停止
されても、油圧ポンプの吐出油はバイパス油路を
通つて油圧ポンプの吸入側に流れるので、油圧ポ
ンプは回転し得る状態となり、急ブレーキ作動の
場合であつても油圧ポンプに繋がるエンジンがス
トールするということが防止することができる。C. Effects of the Invention As explained above, according to the present invention, a bypass oil passage is provided that allows communication between the discharge port and the suction port of the hydraulic pump even when the hydraulic closed circuit is interrupted by the direct coupling clutch valve. In addition to providing
A bypass clutch valve is installed in this bypass oil passage to control its opening degree, and the opening degree of the bypass clutch valve is controlled in conjunction with the main clutch valve. but
If the hydraulic closed circuit is turned ON and the brake is applied while the hydraulic pump and hydraulic motor are rotating together, opening the main clutch valve will also open the bypass clutch valve linked to it. is completed, and the direct coupling clutch valve is turned on.
Flow of oil is allowed through the bypass oil passage even if As a result, even if the rotation of the hydraulic motor is stopped, the discharge oil of the hydraulic pump flows through the bypass oil passage to the suction side of the hydraulic pump, so the hydraulic pump is in a state where it can rotate, and even in the case of sudden braking. This can prevent the engine connected to the hydraulic pump from stalling.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明に係る油圧式無段変速機の油圧
回路図、第２図は上記無段変速機の断面図、第３
図および第４図は上記無段変速機の一部を拡大し
て示す断面図、第５図および第６図は上記無段変
速機の制御油圧回路図、第７図は直結クラツチ弁
の作動制御用のリンク機構を示す斜視図、第８Ａ
図から第８Ｃ図は上記リンク機構を構成するカム
の作動を示す正面図、第９図は本発明に係る変速
制御装置による変速制御内容を示すグラフであ
る。 １……入力軸、８……ガバナバルブ、１０……
チヤージポンプ、２０……前後進切換装置、３
０，５０……変速用サーボユニツト、９５……ク
ラツチ弁体、１００……コントローラ、１１０…
…シヤトルバルブ、１３０……クラツチサーボユ
ニツト、１４０……前後進用サーボユニツト、２
１０……マニユアルバルブ、２２０……クラツチ
コントロールバルブ、２５０……シフトコントロ
ールバルブ、BC……バイパスクラツチ弁、CL…
…メインクラツチ弁、DC……直結クラツチ弁。 FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram of a hydraulic continuously variable transmission according to the present invention, FIG. 2 is a sectional view of the above continuously variable transmission, and FIG.
4 and 4 are enlarged cross-sectional views of a part of the continuously variable transmission, FIGS. 5 and 6 are control hydraulic circuit diagrams of the continuously variable transmission, and FIG. 7 is the operation of the direct coupling clutch valve. Perspective view showing the control link mechanism, No. 8A
8C is a front view showing the operation of the cam constituting the link mechanism, and FIG. 9 is a graph showing the details of the speed change control by the speed change control device according to the present invention. 1...Input shaft, 8...Governor valve, 10...
Charge pump, 20... Forward/forward switching device, 3
0, 50... Servo unit for speed change, 95... Clutch valve body, 100... Controller, 110...
... Shuttle valve, 130 ... Clutch servo unit, 140 ... Forward/reverse servo unit, 2
10...Manual valve, 220...Clutch control valve, 250...Shift control valve, BC...Bypass clutch valve, CL...
...Main clutch valve, DC...Direct clutch valve.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ 入力軸に接続された油圧ポンプと、出力軸に
接続された油圧モータと、前記油圧ポンプと前記
油圧モータとを油圧的に連結する油圧閉回路とを
有してなり、前記油圧ポンプおよび油圧モータの
少なくともいずれか一方が可変容量タイプである
油圧式無段変速機において、 前記油圧閉回路における前記油圧ポンプの吐出
側油路および吸入側油路を連通させる短絡油路
と、 この短絡油路に配設されこの短絡油路の開度を
制御するメインクラツチ弁と、 前記油圧閉回路内に配設され前記油圧閉回路を
断続する直結クラツチ弁と、 この直結クラツチ弁により前記油圧閉回路が遮
断されたときにも、前記油圧ポンプの吐出ポート
と吸入ポートとの連通を許容するバイパス油路
と、 このバイパス油路内に配設されてこのバイパス
油路の開度を制御するバイパスクラツチ弁とを有
してなり、 このバイパスクラツチ弁は、前記メインクラツ
チ弁に連動してその開度制御がなされることを特
徴とする油圧式無段変速機。[Claims] 1. A hydraulic pump connected to an input shaft, a hydraulic motor connected to an output shaft, and a hydraulic closed circuit hydraulically connecting the hydraulic pump and the hydraulic motor. , in a hydraulic continuously variable transmission in which at least one of the hydraulic pump and the hydraulic motor is of a variable displacement type, a short-circuit oil path that communicates a discharge side oil path and a suction side oil path of the hydraulic pump in the hydraulic closed circuit; a main clutch valve disposed in the short-circuit oil passage and controlling the opening degree of the short-circuit oil passage; a direct coupling clutch valve disposed in the hydraulic closed circuit for connecting and disconnecting the hydraulic closed circuit; and this direct coupling clutch valve. a bypass oil passage that allows communication between the discharge port and suction port of the hydraulic pump even when the hydraulic closed circuit is cut off by A hydraulic continuously variable transmission comprising: a bypass clutch valve for controlling the main clutch valve, the opening of the bypass clutch valve being controlled in conjunction with the main clutch valve.