JPH0544536A - Air-fuel ratio control device for engine - Google Patents
Air-fuel ratio control device for engineInfo
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- JPH0544536A JPH0544536A JP20702191A JP20702191A JPH0544536A JP H0544536 A JPH0544536 A JP H0544536A JP 20702191 A JP20702191 A JP 20702191A JP 20702191 A JP20702191 A JP 20702191A JP H0544536 A JPH0544536 A JP H0544536A
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明はエンジンの空燃比制御
装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine air-fuel ratio control system.
【０００２】[0002]
【従来の技術】エンジンからでる燃焼ガスにＣＯ，Ｈ
Ｃ，ＮＯxなどの有害物質が含まれる。この有害排気物
を浄化する三元触媒を排気管途中に設け、この三元触媒
がもっとも有効に働くように、シリンダに吸入される混
合気の空燃比を理論空燃比へとフィードバック制御して
いる（特開昭６０−１４５４４３号、同６３−４１６３
５号、同６３−３８６５６号公報参照）。市街地を頻繁
に定速走行しても有害排気物をまきちらすことのないよ
うに、こうした運転域を空燃比フィードバック制御域と
するのである。2. Description of the Related Art CO, H is added to combustion gas emitted from an engine.
Contains harmful substances such as C and NOx. A three-way catalyst for purifying this harmful exhaust is provided in the middle of the exhaust pipe, and the air-fuel ratio of the air-fuel mixture sucked into the cylinder is feedback-controlled to the theoretical air-fuel ratio so that this three-way catalyst works most effectively. (JP-A-60-145443, 63-1633)
No. 5, 63-38656). Such an operating range is set as the air-fuel ratio feedback control range so that harmful exhaust emissions are not scattered even if the vehicle runs at a constant speed frequently in the city area.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、自動車が大
型になるほど、これを停止させるのに大きなブレーキ力
を必要とし、ブレーキペダルを踏む力が大きくなって運
転者の疲労が増大する。この運転者の疲労を軽減すると
ともに、ブレーキ力を強くするため、マスターシリンダ
の手前にマスターシリンダピストンを押す力を増すマス
ターバックが取り付けられる。By the way, the larger the automobile, the greater the braking force required to stop the automobile, and the greater the force with which the brake pedal is depressed, the more the driver's fatigue increases. In order to reduce the driver's fatigue and to increase the braking force, a master bag that increases the force pushing the master cylinder piston is installed in front of the master cylinder.
【０００４】このマスターバックはエンジンの吸入負圧
を利用するため、マスターバックからの空気が吸気マニ
ホールドに漏れることがあり、これが上記の空燃比のフ
ィードバック制御に重なると、かえってドライバーの減
速感を損なったり、排気エミッションが悪くなることが
あった。Since this masterback utilizes the negative pressure of intake of the engine, air from the masterback may leak to the intake manifold, and if this overlaps with the above-mentioned air-fuel ratio feedback control, the driver's deceleration feeling is adversely affected. Or the exhaust emission may have deteriorated.
【０００５】たとえば、マスターバックからの漏れ空気
により空燃比がリーン側にずれると、燃料を増量しよう
として空燃比フィードバック補正係数αが大きくなる。
この燃料増量でエンジンの発生トルクが大きくなると、
マスターバックを作動させてブレーキをかけているとい
うのに、十分に減速できなくなる。また、漏れ空気に対
しαで燃料を増量するのがアイドル回転近くだと、減速
中なのに回転までが上昇してしまう。For example, if the air-fuel ratio shifts to the lean side due to leaked air from the master bag, the air-fuel ratio feedback correction coefficient α increases in an attempt to increase the amount of fuel.
If the torque generated by the engine increases due to this fuel increase,
Even though the master back is operating and the brakes are being applied, it is not possible to decelerate sufficiently. Further, if it is near idle rotation that the amount of fuel is increased by α with respect to leaked air, the rotation speed increases even during deceleration.
【０００６】さらに、漏れ空気でリーン側に大きくずれ
た空燃比は、フィードバック制御の遅れによりその反動
としてリッチ側にゆきすぎるものであり、このゆきすぎ
たあいだでＣＯ，ＨＣが多く排出されてしまうのであ
る。また、マスターバックからの漏れ空気が減少したり
あるいは漏れなくなると、フィードバック補正係数αの
値が同じでも相対的に燃料量が多くなるので、このとき
も空燃比がリッチ側に傾き、ＣＯ，ＨＣの排出量が増加
する。Further, the air-fuel ratio largely deviated to the lean side due to the leaked air is too much rushed to the rich side as a reaction due to the delay of the feedback control, and a large amount of CO and HC are discharged during this too much leeway. Of. Further, when the leaked air from the master bag is reduced or disappears, the fuel amount is relatively increased even if the value of the feedback correction coefficient α is the same, so that the air-fuel ratio also leans toward the rich side and CO, HC Emissions will increase.
【０００７】そこでこの発明は、マスターバックが作動
したとき空燃比フィードバック制御を停止することによ
り、ブレーキ性能を損なわないようにすることを目的と
する。Therefore, an object of the present invention is to prevent the brake performance from being impaired by stopping the air-fuel ratio feedback control when the master back is activated.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】この発明は、図１に示す
ように、エンジンの吸入負圧を利用してブレーキ力を倍
力するマスターバック３１を備えたエンジンにおいて、
排気空燃比または酸素濃度を検出するセンサ３２と、こ
のセンサ検出値にもとづいて実空燃比を目標値にフィー
ドバック制御する手段３３と、前記マスターバック３１
の作動を検出するスイッチ３４と、このスイッチ信号か
らマスターバック３１が作動したかどうかを判定する手
段３５と、マスターバック３１が作動したとき前記空燃
比フィードバック制御手段３３により計算される空燃比
フィードバック補正係数を所定値にクランプする手段３
６とを設けた。As shown in FIG. 1, the present invention relates to an engine provided with a master back 31 for boosting a braking force by utilizing an intake negative pressure of the engine.
A sensor 32 for detecting the exhaust air-fuel ratio or oxygen concentration, a means 33 for feedback-controlling the actual air-fuel ratio to a target value based on the sensor detection value, and the master back 31.
Switch 34 for detecting the operation of the air conditioner, means 35 for judging whether or not the master back 31 is operated from this switch signal, and air-fuel ratio feedback correction calculated by the air-fuel ratio feedback control means 33 when the master back 31 is operated. Means 3 for clamping the coefficient to a predetermined value
6 and 6 are provided.
【０００９】[0009]
【作用】減速しようとブレーキペダルを踏み、これに伴
ってマスターバック３１が作動したとき、マスターバッ
ク３１からの空気が吸気マニホールドに漏れると、実空
燃比が大きくリーン側に動くので、このときも空燃比の
フィードバック制御を行い、燃料を増量させると、トル
クの増加でドライバーの減速感が損なわれ、また空燃比
がその後のリッチ側にゆきすぎたあいだでＣＯ，ＨＣの
排出量が増加する。If the air from the master back 31 leaks to the intake manifold when the master back 31 is actuated in response to depressing the brake pedal to decelerate, the actual air-fuel ratio moves largely to the lean side. When feedback control of the air-fuel ratio is performed to increase the amount of fuel, the feeling of deceleration of the driver is impaired due to an increase in torque, and the CO and HC emissions increase while the air-fuel ratio is too far to the rich side thereafter.
【００１０】これに対して、この発明でマスターバック
の作動時に空燃比フィードバック補正係数がクランプさ
れると、マスターバックからの空気漏れにより実空燃比
が大きくリーン側にずれたままであるため、トルクが増
やされることがなく、またリッチ側にゆきすぎることが
なくなって、ＣＯ，ＨＣの排出量を増やすことがない。On the other hand, in the present invention, when the air-fuel ratio feedback correction coefficient is clamped during the operation of the master back, the actual air-fuel ratio remains largely deviated to the lean side due to the air leak from the master back, so the torque is increased. There is no increase in the amount of CO and HC, and there is no excessive increase in the rich side.
【００１１】[0011]
【実施例】図２において、吸入空気は、吸気マニホール
ド３を通り、アクセルペダルと連動するスロットルバル
ブ（図示しない）によってその流量が制御され、シリン
ダ２に流入する。燃料は噴射信号に基づきインジェクタ
(燃料供給装置)４から、エンジンの吸気ポートに向けて
噴射される。この噴射燃料とシリンダ２に流入する空気
とが混じって形成される混合気はシリンダ内で点火火花
の助けを借りて燃焼し、燃焼したガスはピストンを押し
下げる仕事を行う。仕事の済んだ燃焼ガスは、排気管に
設けられた触媒コンバータに導入され、ここで燃焼ガス
中の有害成分(ＣＯ,ＨＣ,ＮＯx)が三元触媒により清浄
化されて排出される。In FIG. 2, intake air passes through an intake manifold 3, its flow rate is controlled by a throttle valve (not shown) interlocked with an accelerator pedal, and flows into a cylinder 2. Fuel is injected based on the injection signal
The fuel is injected from the (fuel supply device) 4 toward the intake port of the engine. The air-fuel mixture formed by mixing the injected fuel and the air flowing into the cylinder 2 is burned in the cylinder with the help of ignition sparks, and the burned gas works to push down the piston. The combustion gas after the work is introduced into a catalytic converter provided in the exhaust pipe, where harmful components (CO, HC, NOx) in the combustion gas are cleaned by a three-way catalyst and discharged.
【００１２】５は吸入空気量Ｑaを検出するエアフロー
メータ、６はエンジンの回転数Ｎを検出するクランク角
度センサ、７はスロットルバルブの開度を検出するセン
サ、８は冷却水温ＴＷを検出するセンサ、９は理論空燃
比を境にして出力の急変する特性の酸素センサ（酸素濃
度センサ）で、これらはマイコンからなるコントロール
ユニット１０に入力されている。Reference numeral 5 is an air flow meter for detecting the intake air amount Qa, 6 is a crank angle sensor for detecting the engine speed N, 7 is a sensor for detecting the opening of the throttle valve, and 8 is a sensor for detecting the cooling water temperature TW. , 9 are oxygen sensors (oxygen concentration sensors) having a characteristic that the output suddenly changes at the stoichiometric air-fuel ratio, and these are inputted to a control unit 10 composed of a microcomputer.
【００１３】コントロールユニット１０では、吸入空気
量Ｑaと回転数Ｎから定まる運転条件に応じて燃料噴射
の基本パルス幅Ｔpを求め、このパルス幅Ｔpだけインジ
ェクタ４を開くことで、シリンダ２に吸入される混合気
の空燃比をほぼ目標値へと制御するとともに、空燃比フ
ィードバック制御域になると、三元触媒が有効に働くよ
うに、酸素センサ９からの信号にもとづいて空燃比を理
論空燃比へとフィードバック制御する。In the control unit 10, the basic pulse width Tp of the fuel injection is obtained according to the operating condition determined from the intake air amount Qa and the rotation speed N, and the injector 4 is opened by this pulse width Tp to be sucked into the cylinder 2. The air-fuel ratio of the air-fuel mixture is controlled to almost the target value, and when the air-fuel ratio feedback control region is reached, the air-fuel ratio is changed to the stoichiometric air-fuel ratio based on the signal from the oxygen sensor 9 so that the three-way catalyst works effectively. And feedback control.
【００１４】たとえば、図４でも示したように、酸素セ
ンサ出力と理論空燃比相当のスライスレベルＳ／Ｌとの
大小比較と、前回行った大小比較との組み合わせによ
り、酸素センサ出力が理論空燃比を横切ったときかまた
はそうでない（つまり同じリッチ，リーンを継続してい
る）かを判断し、比例分ＰＬ，ＰＲ、積分分ＩＬ，ＩＲ
として、ともに操作量を誤差の大きさにかかわらず一定
の大きさを与えて空燃比フィードバック補正係数αを算
出する（ステップ９〜１５）。このαは、最大値Ｍax
（１２５％）と最小値Ｍin（７５％）をもうけて、この
あいだに制限する（ステップ１６）。For example, as shown in FIG. 4, the oxygen sensor output can be changed to the stoichiometric air-fuel ratio by a combination of the size comparison between the oxygen sensor output and the slice level S / L corresponding to the stoichiometric air-fuel ratio, and the previous size comparison. Or not (that is, the same rich or lean continues), and proportional parts PL, PR, integral parts IL, IR
As both, the air-fuel ratio feedback correction coefficient α is calculated by giving a constant operation amount regardless of the error amount (steps 9 to 15). This α is the maximum value Max
(125%) and the minimum value Min (75%) are provided and limited to this interval (step 16).
【００１５】また、 〈１〉酸素センサ９が活性化していること。 〈２〉スロットルバルブが全開位置（ＷＯＴ）にないこ
と。 〈３〉低水温時（ＴＷ≦ＴＷＣＬＭＰ＃）でないこと。 のすべてを満たすとき（空燃比フィードバック制御条件
が成立したとき）、上記のフィードバック制御を行わせ
るが、これら条件の１つでも成立しないとき、αを所定
値（制御中心である１００％）にクランプするのである
（ステップ２〜４，１７）。<1> The oxygen sensor 9 is activated. <2> Throttle valve is not in the fully open position (WOT). <3> Not under low water temperature (TW ≦ TWCLMP #). When all of the above are satisfied (when the air-fuel ratio feedback control condition is satisfied), the above feedback control is performed, but when even one of these conditions is not satisfied, α is clamped to a predetermined value (100% which is the control center). This is done (steps 2-4, 17).
【００１６】一方、吸気マニホールド３内の負圧は、図
２のように、チェックバルブ１１を介してマスターバッ
ク１２に導入される。On the other hand, the negative pressure in the intake manifold 3 is introduced into the master bag 12 via the check valve 11 as shown in FIG.
【００１７】マスターバック１２では、ブレーキペダル
１３を踏みこんでいないとき、この負圧が、図３におい
てパワーピストン１２ｆの両側の室１２ｄ，１２ｅに導
かれ、パワーピストン１２ｆが図示状態にある。In the master back 12, when the brake pedal 13 is not depressed, this negative pressure is guided to the chambers 12d and 12e on both sides of the power piston 12f in FIG. 3, and the power piston 12f is in the illustrated state.
【００１８】この状態からブレーキペダル１３を踏みこ
むと、バルブオペーレーティングロッド１２ａを介して
バルブプランジャ１２ｂが前方（図３において左）に進
むとともに、ポペットバルブ１２ｃが右室１２ｄへの負
圧通路を閉じ、これに代わって大気連通路を開くので、
右室１２ｄに大気が送り込まれ、両室１２ｄ，１２ｅに
負圧と大気圧の差が生じる。この圧力差に応じた力が、
ドライバーのブレーキペダル１３を踏む力に加わって、
パワーピストン１２ｆをさらに前進させ、その先端につ
いているプッシュロッド１２ｇでマスターシリンダピス
トン１２ｈを押す。When the brake pedal 13 is depressed from this state, the valve plunger 12b advances forward (left in FIG. 3) via the valve operating rod 12a, and the poppet valve 12c causes the negative pressure passage to the right chamber 12d. Will be closed and the air passage will be opened instead of this,
Atmosphere is sent to the right chamber 12d, and a difference between the negative pressure and the atmospheric pressure is generated in both chambers 12d and 12e. The force corresponding to this pressure difference is
In addition to the driver's stepping on the brake pedal 13,
The power piston 12f is further advanced, and the push rod 12g attached to the tip of the power piston 12f pushes the master cylinder piston 12h.
【００１９】ブレーキが必要でなくなってペダル１３を
離すと、マスターシリンダスプリング１２ｉとパワーピ
ストンのリターンスプリング１２ｊがプッシュロッド１
２ｇおよびパワーピストン１２ｆを押し戻す。また、バ
ルブプランジャ１２ｂが戻ることで、大気連通路を閉
じ、これに代えて負圧通路が開かれると、右室１２ｄに
導かれる負圧で両室１２ｄ，１２ｅの圧力差がなくな
り、パワーピストン１２ｆが作動前の状態に戻り、マス
ターバックの作動が終了する。When the brake is no longer needed and the pedal 13 is released, the master cylinder spring 12i and the return spring 12j of the power piston are pushed by the push rod 1.
Push back 2g and power piston 12f. Further, when the valve plunger 12b returns to close the atmosphere communication passage and open the negative pressure passage in place of this, the negative pressure introduced to the right chamber 12d eliminates the pressure difference between the two chambers 12d and 12e, and the power piston 12f returns to the state before the operation, and the operation of the master bag is completed.
【００２０】ところで、チェックバルブ１１を設けてい
るものの、マスターバック１２からの大気（空気）がマ
ニホールド３に漏れることがあり、このとき空燃比のフ
ィードバック制御を行っているとその影響をうけ、かえ
ってドライバーの減速感を損なったり、排気エミッショ
ンが悪くなるので、その影響をうけることがないよう
に、コントロールユニット１０では、ブレーキペダル１
５が踏まれるとＯＮとなるスイッチ１５からの信号に基
づいて、漏れ空気の影響を受けると思われるとき空燃比
のフィードバック制御を停止する。Although the check valve 11 is provided, the atmosphere (air) from the master bag 12 may leak to the manifold 3. At this time, if feedback control of the air-fuel ratio is performed, it will be affected, and rather The control unit 10 is equipped with the brake pedal 1 so that the driver's feeling of deceleration is deteriorated and the exhaust emission is deteriorated.
The feedback control of the air-fuel ratio is stopped when it is considered that the air is affected by the leaked air, based on the signal from the switch 15 that is turned on when 5 is stepped on.
【００２１】たとえば、図４において、フィードバック
制御条件が成立していても、ブレーキスイッチがＯＮに
なるとαをクランプするのである（ステップ２〜４，
５，１７）。For example, in FIG. 4, even if the feedback control condition is satisfied, α is clamped when the brake switch is turned on (steps 2-4).
5, 17).
【００２２】また、αのクランプはブレーキスイッチ１
５がＯＮしているあいだだけでなく、ブレーキスイッチ
１５がＯＦＦになってもしばらくはクランプを継続させ
るため、ブレーキスイッチ１５がＯＮとなった時点でカ
ウントを開始するディレイカウンタの値ＣＴＤが、所定
値ＣＬＤ＃を越えるまでステップ９以降に進ませないよ
うにしている（ステップ６〜８，１７）。マスターバッ
クの作動が終了すると、マスターバックからの空気の漏
れがなくなるとしても、その漏れが吸気マニホールド内
でダンピングされる間はシリンダへの空気量の増加が遅
れ、そのあいだで空燃比エラーが残る。そこで、図５で
も示したように、この空燃比エラーが残ると思われるあ
いだ（ＣＬＤ＃）クランプの解除を遅らせるのである。Further, the clamp α is a brake switch 1
The value CTD of the delay counter, which starts counting when the brake switch 15 is turned on, is set to a predetermined value not only while 5 is turned on, but to continue clamping for a while even when the brake switch 15 is turned off. Until the value CLD # is exceeded, the process does not proceed to step 9 and thereafter (steps 6 to 8 and 17). When the operation of the master bag is finished, even if the air leakage from the master bag is eliminated, the increase in the amount of air to the cylinder is delayed while the leakage is damped in the intake manifold, during which an air-fuel ratio error remains. .. Therefore, as shown in FIG. 5, the release of the clamp is delayed while the air-fuel ratio error is considered to remain (CLD #).
【００２３】なお、このダンピングは回転に同期して行
われるので、ディレイカウンタも回転に同期させてい
る。Since this damping is performed in synchronization with rotation, the delay counter is also synchronized with rotation.
【００２４】ここで、この例の作用を図６を参照しなが
ら説明する。The operation of this example will now be described with reference to FIG.
【００２５】減速しようとブレーキペダル１３を踏み、
これに伴ってマスターバック１２が作動したとき、マス
ターバック１２からの空気がマニホールド３に漏れる
と、実空燃比が大きくリーン側に動く。To decelerate, step on the brake pedal 13,
When the master back 12 is actuated along with this, if the air from the master back 12 leaks to the manifold 3, the actual air-fuel ratio moves largely to the lean side.
【００２６】このときも空燃比のフィードバック制御を
行い、理論空燃比に戻そうとして燃料を増量させると、
破線で示したトルクの増加で、ドライバーの減速感が損
なわれ、また空燃比がその後のリッチ側にゆきすぎたあ
いだでＣＯ，ＨＣの排出量が増加する。At this time, too, if feedback control of the air-fuel ratio is performed and the amount of fuel is increased in an attempt to return to the stoichiometric air-fuel ratio,
The increase in torque shown by the broken line impairs the driver's feeling of deceleration, and increases the CO and HC emissions while the air-fuel ratio is too far to the rich side thereafter.
【００２７】また、途中で空気の漏れ量が減少したり空
気の漏れがやむと、それ以前とフィードバック補正係数
αの値が同じでも空気量が相対的に小さくなるため、空
燃比がリッチ側にずれ、ＣＯ，ＨＣの排出量が増加す
る。Further, when the amount of air leakage decreases or the air leakage stops midway, the air amount becomes relatively small even if the value of the feedback correction coefficient α is the same as before, so that the air-fuel ratio becomes rich. Deviation, CO and HC emissions increase.
【００２８】これに対して、この例では、ブレーキペダ
ルが踏まれているあいだ、αがクランプされ、実空燃比
が大きくリーン側にずれたまま放置されると、トルクが
増えないので、マスターバックによる制動を妨げること
がなく、またリッチ側にゆきすぎることもなくなるの
で、ＣＯ，ＨＣ排出量を増やすこともない。On the other hand, in this example, when the brake pedal is depressed, α is clamped, and if the actual air-fuel ratio is left largely deviated to the lean side, the torque does not increase, so the masterback Since it does not hinder the braking due to and does not go too far to the rich side, the CO and HC emissions are not increased.
【００２９】また、ブレーキペダルを離した直後も空気
の漏れが吸気マニホールド内でダンピングされる間シリ
ンダへの空気量の増加が遅れるため、空燃比エラーが残
るのであるが、こうした空燃比エラーは、ブレーキペダ
ルを離してもしばらくαのクランプを継続させることで
解消されている。Also, immediately after the brake pedal is released, the increase in the amount of air to the cylinder is delayed while the air leakage is being damped in the intake manifold, so an air-fuel ratio error remains. It is resolved by continuing to clamp α for a while even after releasing the brake pedal.
【００３０】図７は他の実施例で、これは、マスターバ
ック１２への負圧導入通路２１と吸気マニホールド３の
接続部に、マスターバック１２からマニホールド３に向
けて空気が流れたときＯＮとなるスイッチ（流量スイッ
チ）を設けたものである。FIG. 7 shows another embodiment, which is ON when air flows from the master back 12 toward the manifold 3 at the connection portion between the negative pressure introducing passage 21 to the master back 12 and the intake manifold 3. A switch (flow rate switch) is provided.
【００３１】図７においてマニホールド３に向け空気が
流れると、流れをさえぎるように管２２の中央まで突出
させたプレート２３が曲がり、これに接着している圧電
素子２４が歪んで電荷のかたよりを生じる。このかたよ
りをチャージアンプ２５で電圧に変換し、この電圧がコ
ンパレータ２６で定めた基準値を越えたとき、空気が漏
れたと判断してＯＮ信号を出力させるのである。In FIG. 7, when air flows toward the manifold 3, the plate 23 projecting to the center of the tube 22 bends so as to block the flow, and the piezoelectric element 24 adhered thereto is distorted to generate a bias of charge. .. This bias is converted into a voltage by the charge amplifier 25, and when this voltage exceeds the reference value determined by the comparator 26, it is judged that air has leaked and an ON signal is output.
【００３２】実施例は酸素センサを用いているが、排気
空燃比を検出するセンサを用いることもできる。Although the embodiment uses the oxygen sensor, a sensor for detecting the exhaust air-fuel ratio may be used.
【００３３】図１と図４のフローチャートの対応では、
ステップ２〜４、９〜１６が空燃比フィードバック制御
手段３３、ステップ５が作動判定手段３５、ステップ１
７がクランプ手段３６の機能を果たしている。In the correspondence between the flowcharts of FIGS. 1 and 4,
Steps 2 to 4 and 9 to 16 are air-fuel ratio feedback control means 33, step 5 is operation determination means 35, step 1
7 functions as the clamp means 36.
【００３４】[0034]
【発明の効果】この発明によれば、マスターバックが作
動したとき空燃比フィードバック補正係数を所定値にク
ランプするため、空気の漏れによる影響をうけて、マス
ターバックによる制動が妨げられることがなく、またＣ
Ｏ，ＨＣ排出量を増やすこともない。According to the present invention, since the air-fuel ratio feedback correction coefficient is clamped to a predetermined value when the masterback operates, the braking by the masterback is not hindered by the influence of air leakage. Also C
There is no increase in O and HC emissions.
【図１】この発明のクレーム対応図である。FIG. 1 is a diagram corresponding to a claim of the present invention.
【図２】一実施例の制御システム図である。FIG. 2 is a control system diagram of an embodiment.
【図３】マスターバックの断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view of a master bag.
【図４】空燃比フィードバック制御のフローチャートで
ある。FIG. 4 is a flowchart of air-fuel ratio feedback control.
【図５】この実施例の作用を説明するための波形図であ
る。FIG. 5 is a waveform diagram for explaining the operation of this embodiment.
【図６】従来例とこの実施例の作用を比較して説明する
ための波形図である。FIG. 6 is a waveform diagram for comparing and explaining the operation of the conventional example and this example.
【図７】他の実施例の流量スイッチの構成図である。FIG. 7 is a configuration diagram of a flow rate switch according to another embodiment.
２ シリンダ ３ 吸気マニホールド ４ インジェクタ(燃料供給装置) ５ エアフローメータ ６ クランク角度センサ ９ 酸素センサ １０ コントロールユニット １１ チェックバルブ １２ マスターバック １３ ブレーキペダル １５ ブレーキスイッチ ２２ 接続管 ２３ プレート ２４ 圧電素子 ２５ チャージアンプ ２６ コンパレータ ３１ マスターバック ３２ センサ ３３ 空燃比フィードバック制御手段 ３４ スイッチ ３５ 作動判定手段 ３６ クランプ手段 2 cylinder 3 intake manifold 4 injector (fuel supply device) 5 air flow meter 6 crank angle sensor 9 oxygen sensor 10 control unit 11 check valve 12 master back 13 brake pedal 15 brake switch 22 connection pipe 23 plate 24 piezoelectric element 25 charge amplifier 26 comparator 31 master back 32 sensor 33 air-fuel ratio feedback control means 34 switch 35 operation determination means 36 clamp means
Claims (1)
力を倍力するマスターバックを備えたエンジンにおい
て、排気空燃比または酸素濃度を検出するセンサと、こ
のセンサ検出値にもとづいて実空燃比を目標値にフィー
ドバック制御する手段と、前記マスターバックの作動を
検出するスイッチと、このスイッチ信号からマスターバ
ックが作動したかどうかを判定する手段と、マスターバ
ックが作動したとき前記空燃比フィードバック制御手段
により計算される空燃比フィードバック補正係数を所定
値にクランプする手段とを設けたことを特徴とするエン
ジンの空燃比制御装置。1. An engine equipped with a masterback for boosting a braking force by utilizing a negative pressure of intake of an engine, a sensor for detecting an exhaust air-fuel ratio or an oxygen concentration, and an actual air-fuel ratio based on the sensor detection value. Means for feedback control to a target value, a switch for detecting the operation of the masterback, means for determining whether or not the masterback is operated from this switch signal, and the air-fuel ratio feedback control means when the masterback is operated. An air-fuel ratio control device for an engine, comprising means for clamping the air-fuel ratio feedback correction coefficient calculated by the above equation to a predetermined value.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20702191A JPH0544536A (en) | 1991-08-19 | 1991-08-19 | Air-fuel ratio control device for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20702191A JPH0544536A (en) | 1991-08-19 | 1991-08-19 | Air-fuel ratio control device for engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0544536A true JPH0544536A (en) | 1993-02-23 |
Family
ID=16532893
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20702191A Pending JPH0544536A (en) | 1991-08-19 | 1991-08-19 | Air-fuel ratio control device for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0544536A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5910098A (en) * | 1996-10-11 | 1999-06-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Brake system of an engine |
-
1991
- 1991-08-19 JP JP20702191A patent/JPH0544536A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5910098A (en) * | 1996-10-11 | 1999-06-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Brake system of an engine |
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