JPH0544496A - エンジンの遠心式ガバナのガバナスプリング装置 - Google Patents
エンジンの遠心式ガバナのガバナスプリング装置Info
- Publication number
- JPH0544496A JPH0544496A JP22884791A JP22884791A JPH0544496A JP H0544496 A JPH0544496 A JP H0544496A JP 22884791 A JP22884791 A JP 22884791A JP 22884791 A JP22884791 A JP 22884791A JP H0544496 A JPH0544496 A JP H0544496A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- governor
- spring
- coil spring
- speed operation
- lever
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 低速運転時に、遠心式ガバナの高速用ばねが
低速用ばねに接触して回転制御が乱れたり、高速用ばね
のフックが外れて高速運転が出来なくなったりする事を
解消し、両ばねが互いに干渉しないで簡単に組み付けら
れるようにする。 【構成】 エンジンの遠心式ガバナ1のガバナレバー2
と調速レバー3との少なくとも一方のレバーにスプリン
グ収容室7を設け、このスプリング収容室7内に低速作
動用圧縮コイルスプリング4を収容して支持させるとと
もに、スプリング伝動具5を摺動自在に支持させる。
この低速作動用圧縮コイルスプリング4及びスプリング
伝動具5と、低・高速作動用引張りコイルスプリング6
とを、上記ガバナレバー2と調速レバー3との間に直列
伝動状に介在させる。 上記低速作動用圧縮コイルスプ
リング4の最大圧縮寸法Sを規制する、圧縮寸法規制手
段8を上記スプリング伝動具5と上記スプリング収容室
7との間に設ける。
低速用ばねに接触して回転制御が乱れたり、高速用ばね
のフックが外れて高速運転が出来なくなったりする事を
解消し、両ばねが互いに干渉しないで簡単に組み付けら
れるようにする。 【構成】 エンジンの遠心式ガバナ1のガバナレバー2
と調速レバー3との少なくとも一方のレバーにスプリン
グ収容室7を設け、このスプリング収容室7内に低速作
動用圧縮コイルスプリング4を収容して支持させるとと
もに、スプリング伝動具5を摺動自在に支持させる。
この低速作動用圧縮コイルスプリング4及びスプリング
伝動具5と、低・高速作動用引張りコイルスプリング6
とを、上記ガバナレバー2と調速レバー3との間に直列
伝動状に介在させる。 上記低速作動用圧縮コイルスプ
リング4の最大圧縮寸法Sを規制する、圧縮寸法規制手
段8を上記スプリング伝動具5と上記スプリング収容室
7との間に設ける。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの遠心式ガバ
ナのガバナスプリング装置に関する。
ナのガバナスプリング装置に関する。
【0002】
【2本組合せ式ガバナスプリングの必要性】 ◎遠心式ガバナの基本構成 エンジンの遠心式ガバナは、基本的には図4(A)に示
すように構成されている。すなわち、燃料噴射ポンプ2
1のコントロールラック24はガバナレバー2を介し
て、ガバナスプリング25のスプリング張力Fsで燃料
増量側vに引かれるのに対し、ガバナウェイト26のウ
ェイト遠心力Fwで燃料減量側uへ押されて、この両者
の釣り合う位置に操作される。 ◎ガバナスプリングが1本の場合の問題点 図4(C)に示すように、ウェイト遠心力Fwの変化率
が2次曲線であるのに対し、図4(B)に示すように、
スプリング張力Fsの変化率が1次直線である。図4
(A)に示すように、ガバナスプリング25を1本しか
使用しない場合には、図4(F)に示すように、調速レ
バー3の設定回転位置Nが低速側になるほど、速度変動
率dが大きくなって行くと言う問題がある。その理由を
図4の(B)〜(F)により、次に説明する。図4
(B)に示すように、調速レバー3の設定回転位置Nを
高速設定位置Nxに設定した場合、図4(D)に示すよ
うに、スプリング張力FsがグラフFs1xのように変化
し、コントロールラック24の0/4負荷位置と4/4
負荷位置殿間の高速時張力落差がF1xとなる。この高
速設定スプリング張力グラフFs1xに対して、図4
(E)のウェイト遠心力Fwの2次曲線図Fw1上の高
速曲線部分Fw1xが釣り合い、エンジンの実回転速度
nの高速時回転落差がn1xとなる。その結果、図4
(F)に示すように、高速設定位置Nxにおける速度変
動率dが適正値d0になる。図4(B)に示すように、
調速レバー3の設定回転位置Nを低速設定位置Nyに設
定した場合、図4(D)のスプリング張力Fsがグラフ
Fs1yのように変化して、低速時張力落差がF1yとな
り、前記の高速時張力落差F1xと同じ大きさになる。
この低速設定スプリング張力グラフFs1yに対して、
図4(E)のウェイト遠心力Fwの2次曲線図Fw1上
の低速曲線部分Fw1yが釣り合い、実回転速度nの低
速時回転落差がn1yとなり、上記高速時回転落差n1x
よりも遥かに大きくなる。その結果、図4(F)に示す
ように、低速設定位置Nyにおける速度変動率dが適正
値d0よりも遥かに大きい過大値d1になってしまうので
ある。 ◎ガバナスプリングが2本の場合の利点 ガバナスプリングを2本組合せて、図5(A)に示すよ
うに、スプリング張力Fsを緩変化率部Fs2Yと急変
化率部Fs2Xとからなる折線状Fs2にした場合には、
図5(E)に示すように、調速レバー3の設定回転位置
Nを低速設定位置Nyに設定した場合でも、高速設定位
置Nxに設定した場合と同様に、速度変動率dを適正値
d0にする事ができると言う利点がある。その理由を図
5の(A)〜(E)により、次に説明する。図5(A)
に示すように、調速レバー3の設定回転位置Nを高速設
定位置Nxに設定した場合、スプリング張力Fsの急変
化率部Fs2Xが働く事により、上述のガバナスプリング
が1本の場合(図4の(B)〜(F))と同様に作用す
る。すなわち、図5(C)のスプリング張力Fsのグラ
フFs2xにより、高速時張力落差がF2xとなり、これ
と釣合う図5(D)のウェイト遠心力Fwの高速曲線部
分Fw2xにより、高速時回転落差がn2xとなり、図5
(E)の高速設定位置Nxでの速度変動率dが適正値d
0になる。図5(A)に示すように、調速レバー3の設
定回転位置Nを低速設定位置Nyに設定した場合、スプ
リング張力Fsの緩変化率部Fs2Yが働く。これによ
り、図5(C)のスプリング張力FsのグラフFs2y
による低速時張力落差F2yが、高速時張力落差がF2x
よりも小さくなる。これと釣合う図5(D)のウェイト
遠心力Fwの低速曲線部分Fw2yによる低速時回転落
差n2yが、高速時回転落差n2xよりも小さくなる。そ
の結果、図5(E)に示すように、低速設定位置Nyに
おける速度変動率dが、高速設定位置Nxの場合と同様
に、適正値d0になるのである。
すように構成されている。すなわち、燃料噴射ポンプ2
1のコントロールラック24はガバナレバー2を介し
て、ガバナスプリング25のスプリング張力Fsで燃料
増量側vに引かれるのに対し、ガバナウェイト26のウ
ェイト遠心力Fwで燃料減量側uへ押されて、この両者
の釣り合う位置に操作される。 ◎ガバナスプリングが1本の場合の問題点 図4(C)に示すように、ウェイト遠心力Fwの変化率
が2次曲線であるのに対し、図4(B)に示すように、
スプリング張力Fsの変化率が1次直線である。図4
(A)に示すように、ガバナスプリング25を1本しか
使用しない場合には、図4(F)に示すように、調速レ
バー3の設定回転位置Nが低速側になるほど、速度変動
率dが大きくなって行くと言う問題がある。その理由を
図4の(B)〜(F)により、次に説明する。図4
(B)に示すように、調速レバー3の設定回転位置Nを
高速設定位置Nxに設定した場合、図4(D)に示すよ
うに、スプリング張力FsがグラフFs1xのように変化
し、コントロールラック24の0/4負荷位置と4/4
負荷位置殿間の高速時張力落差がF1xとなる。この高
速設定スプリング張力グラフFs1xに対して、図4
(E)のウェイト遠心力Fwの2次曲線図Fw1上の高
速曲線部分Fw1xが釣り合い、エンジンの実回転速度
nの高速時回転落差がn1xとなる。その結果、図4
(F)に示すように、高速設定位置Nxにおける速度変
動率dが適正値d0になる。図4(B)に示すように、
調速レバー3の設定回転位置Nを低速設定位置Nyに設
定した場合、図4(D)のスプリング張力Fsがグラフ
Fs1yのように変化して、低速時張力落差がF1yとな
り、前記の高速時張力落差F1xと同じ大きさになる。
この低速設定スプリング張力グラフFs1yに対して、
図4(E)のウェイト遠心力Fwの2次曲線図Fw1上
の低速曲線部分Fw1yが釣り合い、実回転速度nの低
速時回転落差がn1yとなり、上記高速時回転落差n1x
よりも遥かに大きくなる。その結果、図4(F)に示す
ように、低速設定位置Nyにおける速度変動率dが適正
値d0よりも遥かに大きい過大値d1になってしまうので
ある。 ◎ガバナスプリングが2本の場合の利点 ガバナスプリングを2本組合せて、図5(A)に示すよ
うに、スプリング張力Fsを緩変化率部Fs2Yと急変
化率部Fs2Xとからなる折線状Fs2にした場合には、
図5(E)に示すように、調速レバー3の設定回転位置
Nを低速設定位置Nyに設定した場合でも、高速設定位
置Nxに設定した場合と同様に、速度変動率dを適正値
d0にする事ができると言う利点がある。その理由を図
5の(A)〜(E)により、次に説明する。図5(A)
に示すように、調速レバー3の設定回転位置Nを高速設
定位置Nxに設定した場合、スプリング張力Fsの急変
化率部Fs2Xが働く事により、上述のガバナスプリング
が1本の場合(図4の(B)〜(F))と同様に作用す
る。すなわち、図5(C)のスプリング張力Fsのグラ
フFs2xにより、高速時張力落差がF2xとなり、これ
と釣合う図5(D)のウェイト遠心力Fwの高速曲線部
分Fw2xにより、高速時回転落差がn2xとなり、図5
(E)の高速設定位置Nxでの速度変動率dが適正値d
0になる。図5(A)に示すように、調速レバー3の設
定回転位置Nを低速設定位置Nyに設定した場合、スプ
リング張力Fsの緩変化率部Fs2Yが働く。これによ
り、図5(C)のスプリング張力FsのグラフFs2y
による低速時張力落差F2yが、高速時張力落差がF2x
よりも小さくなる。これと釣合う図5(D)のウェイト
遠心力Fwの低速曲線部分Fw2yによる低速時回転落
差n2yが、高速時回転落差n2xよりも小さくなる。そ
の結果、図5(E)に示すように、低速設定位置Nyに
おける速度変動率dが、高速設定位置Nxの場合と同様
に、適正値d0になるのである。
【0003】
【従来の技術】上述した通り、図4(F)の低速設定位
置Nyにおける速度変動率dを、高速設定位置Nxの場
合と同様に、適正値d0にするためには、図4(B)に
示すガバナスプリング25のスプリング張力Fsを折線
状Fs2にすれば良い。このようにスプリング張力Fs
を折線状Fs2にするために、2本のスプリングを組合
せる構造として、従来技術では図7(A)に示すものが
ある(実公昭62−28655号公報の第5図)。すな
わち、エンジンの遠心式ガバナ1のガバナレバー2と調
速レバー3との間に、低速作動用引張りコイルスプリン
グ25aと低・高速作動用引張りコイルスプリング25
bとが並列状に架着されている。この両引張りコイルス
プリング25a・25bは互いに内外2重筒状に挿嵌さ
れている。低・高速作動用引張りコイルスプリング25
bの左端のフック25cは、調速レバー3を高速設定位
置Nxに設定した場合には、ガバナレバー2の遊動用長
孔29内を遊動するように構成されている。これによ
り、図7(B)に示すように、調速レバー3の設定回転
位置Nの低速側領域NYでは、低速作動用引張りコイル
スプリング25aのみが働いて、これがスプリング張力
Fsの緩変化率部Fs3Yの作用をする。又、高速側領
域NXでは、低速作動用引張りコイルスプリング25a
と低・高速作動用引張りコイルスプリング25bとの両
方とも働いて、この合力がスプリング張力Fsの急変化
率部Fs3Xの作用をするのである。
置Nyにおける速度変動率dを、高速設定位置Nxの場
合と同様に、適正値d0にするためには、図4(B)に
示すガバナスプリング25のスプリング張力Fsを折線
状Fs2にすれば良い。このようにスプリング張力Fs
を折線状Fs2にするために、2本のスプリングを組合
せる構造として、従来技術では図7(A)に示すものが
ある(実公昭62−28655号公報の第5図)。すな
わち、エンジンの遠心式ガバナ1のガバナレバー2と調
速レバー3との間に、低速作動用引張りコイルスプリン
グ25aと低・高速作動用引張りコイルスプリング25
bとが並列状に架着されている。この両引張りコイルス
プリング25a・25bは互いに内外2重筒状に挿嵌さ
れている。低・高速作動用引張りコイルスプリング25
bの左端のフック25cは、調速レバー3を高速設定位
置Nxに設定した場合には、ガバナレバー2の遊動用長
孔29内を遊動するように構成されている。これによ
り、図7(B)に示すように、調速レバー3の設定回転
位置Nの低速側領域NYでは、低速作動用引張りコイル
スプリング25aのみが働いて、これがスプリング張力
Fsの緩変化率部Fs3Yの作用をする。又、高速側領
域NXでは、低速作動用引張りコイルスプリング25a
と低・高速作動用引張りコイルスプリング25bとの両
方とも働いて、この合力がスプリング張力Fsの急変化
率部Fs3Xの作用をするのである。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】上記の従来技術では、
次の問題がある。 (イ)内外に挿嵌された2本の引張りコイルスプリング
25a・25bは、エンジン振動により振動して互いに
干渉した時に張力特性が乱れて、エンジンの回転制御を
乱す事がある。 (ロ)低速運転時に、エンジンの異常振動などにより、
低・高速作動用引張りコイルスプリング25bが大きく
振れて、そのフック25cがガバナレバー2の長孔29
内を遊動中に、この長孔29から外れる恐れがある。そ
のフック25cが長孔29から外れてしまうと、低・高
速作動用引張りコイルスプリング25bが作用しなくな
り、この後に調速レバー3を高速設定位置Nxに設定し
ても、スプリング張力Fsが充分に高まらないため、エ
ンジンの回転速度を充分に高める事ができなくなる。 (ハ)組み付け作業時に、両引張りコイルスプリング2
5a・25bは互いに挿嵌した状態で、ガバナレバー2
及び調速レバー3に一つずつ順に引っ張りながら引っか
ける時に互いに干渉するため、引っかけにくく作業能率
が悪い。本発明は、低速運転時に両引張りコイルスプリ
ングが干渉して回転制御を乱したり、低・高速作動用引
張りコイルスプリングのフックが外れて高速運転できな
くなったりする事を防止し、さらに、組み付け作業時に
両引張りコイルスプリングが互いに干渉しないで、簡単
に組み付けられるようにすることを課題とする。
次の問題がある。 (イ)内外に挿嵌された2本の引張りコイルスプリング
25a・25bは、エンジン振動により振動して互いに
干渉した時に張力特性が乱れて、エンジンの回転制御を
乱す事がある。 (ロ)低速運転時に、エンジンの異常振動などにより、
低・高速作動用引張りコイルスプリング25bが大きく
振れて、そのフック25cがガバナレバー2の長孔29
内を遊動中に、この長孔29から外れる恐れがある。そ
のフック25cが長孔29から外れてしまうと、低・高
速作動用引張りコイルスプリング25bが作用しなくな
り、この後に調速レバー3を高速設定位置Nxに設定し
ても、スプリング張力Fsが充分に高まらないため、エ
ンジンの回転速度を充分に高める事ができなくなる。 (ハ)組み付け作業時に、両引張りコイルスプリング2
5a・25bは互いに挿嵌した状態で、ガバナレバー2
及び調速レバー3に一つずつ順に引っ張りながら引っか
ける時に互いに干渉するため、引っかけにくく作業能率
が悪い。本発明は、低速運転時に両引張りコイルスプリ
ングが干渉して回転制御を乱したり、低・高速作動用引
張りコイルスプリングのフックが外れて高速運転できな
くなったりする事を防止し、さらに、組み付け作業時に
両引張りコイルスプリングが互いに干渉しないで、簡単
に組み付けられるようにすることを課題とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を達
成するために、次のように構成したものである。 ○第1発明(図1参照) エンジンの遠心式ガバナ1のガバナレバー2と調速レバ
ー3との間に、低速作動用圧縮コイルスプリング4・ス
プリング伝動具5及び低・高速作動用引張りコイルスプ
リング6を直列伝動状に介在させる。そして、上記ガバ
ナレバー2と調速レバー3との少なくとも一方のレバー
にスプリング収容室7を設け、このスプリング収容室7
内には、上記低速作動用圧縮コイルスプリング4を収容
して支持させるとともに、スプリング伝動具5を摺動自
在に支持させる。さらに、上記低速作動用圧縮コイルス
プリング4の最大圧縮寸法Sを規制する圧縮寸法規制手
段8を、上記スプリング伝動具5と上記スプリング収容
室7との間に設ける。 ○第2発明(図2参照) エンジンの遠心式ガバナ1のガバナレバー2と調速レバ
ー3との間に、ばね受具9a・低速作動用圧縮コイルス
プリング4・ばね受具9b及び低・高速作動用引張りコ
イルスプリング6を直列伝動状に介在させる。そして、
上記低速作動用圧縮コイルスプリング4の最大圧縮寸法
Sを規制する圧縮寸法規制手段8を両ばね受具9a・9
b相互間に設ける。 ○第3発明(図3参照) エンジンの遠心式ガバナ1のガバナレバー2と調速レバ
ー3との間に、低速作動用引張りコイルスプリング10
と低・高速作動用引張りコイルスプリング6とを直列伝
動状に介在させる。そして、この低速作動用引張りコイ
ルスプリング10の最大伸長寸法Lを規制する伸長寸法
規制具11を、この低速作動用引張りコイルスプリング
10に付設する。
成するために、次のように構成したものである。 ○第1発明(図1参照) エンジンの遠心式ガバナ1のガバナレバー2と調速レバ
ー3との間に、低速作動用圧縮コイルスプリング4・ス
プリング伝動具5及び低・高速作動用引張りコイルスプ
リング6を直列伝動状に介在させる。そして、上記ガバ
ナレバー2と調速レバー3との少なくとも一方のレバー
にスプリング収容室7を設け、このスプリング収容室7
内には、上記低速作動用圧縮コイルスプリング4を収容
して支持させるとともに、スプリング伝動具5を摺動自
在に支持させる。さらに、上記低速作動用圧縮コイルス
プリング4の最大圧縮寸法Sを規制する圧縮寸法規制手
段8を、上記スプリング伝動具5と上記スプリング収容
室7との間に設ける。 ○第2発明(図2参照) エンジンの遠心式ガバナ1のガバナレバー2と調速レバ
ー3との間に、ばね受具9a・低速作動用圧縮コイルス
プリング4・ばね受具9b及び低・高速作動用引張りコ
イルスプリング6を直列伝動状に介在させる。そして、
上記低速作動用圧縮コイルスプリング4の最大圧縮寸法
Sを規制する圧縮寸法規制手段8を両ばね受具9a・9
b相互間に設ける。 ○第3発明(図3参照) エンジンの遠心式ガバナ1のガバナレバー2と調速レバ
ー3との間に、低速作動用引張りコイルスプリング10
と低・高速作動用引張りコイルスプリング6とを直列伝
動状に介在させる。そして、この低速作動用引張りコイ
ルスプリング10の最大伸長寸法Lを規制する伸長寸法
規制具11を、この低速作動用引張りコイルスプリング
10に付設する。
【0006】
【作用】本発明は次のように作用する。 ○第1発明(図1・図6参照) 図6に示すように、調速レバー3の設定回転位置Nの低
速側領域NYでは、低速作動用圧縮コイルスプリング4
と低・高速作動用引張りコイルスプリング6との両方
が、直列接続状態で働いて、その合力がスプリング張力
Fsの緩変化率部Fs4Yの作用をする。又、高速側領
域NXでは、圧縮寸法規制手段8が働いて、低速作動用
圧縮コイルスプリング4がこれ以上圧縮されないように
し、低・高速作動用引張りコイルスプリング6のみが働
いて、これがスプリング張力Fsの急変化率部Fs4X
の作用をするのである。 ○第2発明(図2・図6参照) 第1発明の場合と全く同様に作用する。 ○第3発明(図3・図6参照) 第1発明の場合と同様に作用する。僅かに異なる点は、
低速作動用のコイルスプリング10が、圧縮作動する代
わりに引張り作動する事である。
速側領域NYでは、低速作動用圧縮コイルスプリング4
と低・高速作動用引張りコイルスプリング6との両方
が、直列接続状態で働いて、その合力がスプリング張力
Fsの緩変化率部Fs4Yの作用をする。又、高速側領
域NXでは、圧縮寸法規制手段8が働いて、低速作動用
圧縮コイルスプリング4がこれ以上圧縮されないように
し、低・高速作動用引張りコイルスプリング6のみが働
いて、これがスプリング張力Fsの急変化率部Fs4X
の作用をするのである。 ○第2発明(図2・図6参照) 第1発明の場合と全く同様に作用する。 ○第3発明(図3・図6参照) 第1発明の場合と同様に作用する。僅かに異なる点は、
低速作動用のコイルスプリング10が、圧縮作動する代
わりに引張り作動する事である。
【0007】
【発明の効果】本発明は、上記のように構成され作用す
ることから、次の効果を奏する。 (イ)2本のスプリングは、直列状に接続されて互いに
区分された状態に設けられるので、エンジン振動を受け
て振動した場合でも、互いに干渉する事がない。これに
より、2本のスプリング相互間の干渉によるエンジンの
回転制御乱れを解消できる。 (ロ)低速運転時においても、2本のスプリングは常に
張られた状態になっていて、遊動状態にはならないので
フックが外れる事がない。これにより、そのスプリング
の外れによりエンジンが高速運転できなくなる問題を、
解決する事ができる。 (ハ)組付け作業時に、2本のスプリングは互いに区分
された状態に設けられて互いに干渉しないので、簡単に
組み付ける事ができ、その作業能率を高める事ができ
る。。
ることから、次の効果を奏する。 (イ)2本のスプリングは、直列状に接続されて互いに
区分された状態に設けられるので、エンジン振動を受け
て振動した場合でも、互いに干渉する事がない。これに
より、2本のスプリング相互間の干渉によるエンジンの
回転制御乱れを解消できる。 (ロ)低速運転時においても、2本のスプリングは常に
張られた状態になっていて、遊動状態にはならないので
フックが外れる事がない。これにより、そのスプリング
の外れによりエンジンが高速運転できなくなる問題を、
解決する事ができる。 (ハ)組付け作業時に、2本のスプリングは互いに区分
された状態に設けられて互いに干渉しないので、簡単に
組み付ける事ができ、その作業能率を高める事ができ
る。。
【0008】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面で説明する。 ○第1発明(図1参照) 図1はエンジンの遠心式ガバナのガバナスプリング装置
の要部断面図である。図において、ディーゼルエンジン
のシリンダブロック20の側面前部に、燃料噴射ポンプ
21及びメカニカルガバナ22を付設してある。この燃
料噴射ポンプ21は、その下方位置に設けた燃料噴射ポ
ンプカム軸23によって駆動されるとともに、燃料噴射
量調節用のコントロールラック24によって噴射量が調
節される。上記メカニカルガバナ22は、ガバナスプリ
ング25と、燃料噴射ポンプカム軸23の先端に設けた
ガバナウェイト26とを、ガバナレバー2を介して連動
連結して構成してある。このガバナレバー2は、主ガバ
ナレバー2aと副ガバナレバー2bとからなり、シリン
ダブロック20の前部に配設されたギヤケース27の上
部に貫設した調速レバー3との間に、上記ガバナスプリ
ング25が装着されている。上記主ガバナレバー2aと
副ガバナレバー2bとの下端部は、ギヤケース27の支
点27aに搖動自在に枢支されている。そして、主ガバ
ナレバー2aの上部搖動端のU溝28に、前記燃料噴射
ポンプ21のコントロールラック24の操作端24aが
連結され、さらに、前記ガバナウェイト26を燃料減量
側uに付勢するように連結してある。又、副ガバナレバ
ー2bの上部搖動端と調速レバー3の下端との間に、低
速作動用圧縮コイルスプリング4・スプリング伝動具5
及び低・高速作動用引張りコイルスプリング6を直列伝
動状に介在させ、燃料増量側vに付勢するように装着し
て構成してある。そして、上記副ガバナレバー2bにス
プリング収容室7を設け、このスプリング収容室7内に
は、上記低速作動用圧縮コイルスプリング4を収容して
支持させるとともに、スプリング伝動具5を摺動自在に
支持させてある。上記低・高速作動用引張りコイルスプ
リング6は、その基端部6aが調速レバー3の下端に係
止されるとともに、その先端部6bを上記スプリング伝
動具5に係止してある。そして、低・高速作動用引張り
コイルスプリング6よりも、低速作動用圧縮コイルスプ
リング4の方が、ばね定数を小さい値に設定してある。
さらに、上記低速作動用圧縮コイルスプリング4の最大
圧縮寸法Sを規制するスカート状の圧縮寸法規制手段8
を、上記スプリング伝動具5の低速作動用圧縮コイルス
プリング4を受ける部分と、上記スプリング収容室7と
の間に設けてある。尚、上記スプリング収容室7は、副
ガバナレバー2bに設けるのに代えて、調速レバー3に
設ける事も可能である。
の要部断面図である。図において、ディーゼルエンジン
のシリンダブロック20の側面前部に、燃料噴射ポンプ
21及びメカニカルガバナ22を付設してある。この燃
料噴射ポンプ21は、その下方位置に設けた燃料噴射ポ
ンプカム軸23によって駆動されるとともに、燃料噴射
量調節用のコントロールラック24によって噴射量が調
節される。上記メカニカルガバナ22は、ガバナスプリ
ング25と、燃料噴射ポンプカム軸23の先端に設けた
ガバナウェイト26とを、ガバナレバー2を介して連動
連結して構成してある。このガバナレバー2は、主ガバ
ナレバー2aと副ガバナレバー2bとからなり、シリン
ダブロック20の前部に配設されたギヤケース27の上
部に貫設した調速レバー3との間に、上記ガバナスプリ
ング25が装着されている。上記主ガバナレバー2aと
副ガバナレバー2bとの下端部は、ギヤケース27の支
点27aに搖動自在に枢支されている。そして、主ガバ
ナレバー2aの上部搖動端のU溝28に、前記燃料噴射
ポンプ21のコントロールラック24の操作端24aが
連結され、さらに、前記ガバナウェイト26を燃料減量
側uに付勢するように連結してある。又、副ガバナレバ
ー2bの上部搖動端と調速レバー3の下端との間に、低
速作動用圧縮コイルスプリング4・スプリング伝動具5
及び低・高速作動用引張りコイルスプリング6を直列伝
動状に介在させ、燃料増量側vに付勢するように装着し
て構成してある。そして、上記副ガバナレバー2bにス
プリング収容室7を設け、このスプリング収容室7内に
は、上記低速作動用圧縮コイルスプリング4を収容して
支持させるとともに、スプリング伝動具5を摺動自在に
支持させてある。上記低・高速作動用引張りコイルスプ
リング6は、その基端部6aが調速レバー3の下端に係
止されるとともに、その先端部6bを上記スプリング伝
動具5に係止してある。そして、低・高速作動用引張り
コイルスプリング6よりも、低速作動用圧縮コイルスプ
リング4の方が、ばね定数を小さい値に設定してある。
さらに、上記低速作動用圧縮コイルスプリング4の最大
圧縮寸法Sを規制するスカート状の圧縮寸法規制手段8
を、上記スプリング伝動具5の低速作動用圧縮コイルス
プリング4を受ける部分と、上記スプリング収容室7と
の間に設けてある。尚、上記スプリング収容室7は、副
ガバナレバー2bに設けるのに代えて、調速レバー3に
設ける事も可能である。
【0009】○第2発明(図2参照) 図2は図1に相当する部分図である。図において、エン
ジンの遠心式ガバナ1のガバナレバー2と調速レバー3
との間に、ガバナスプリング25を次のように設ける。
すなわち、副ガバナレバー2bの上部搖動端と調速レバ
ー3の下端との間に、ばね受具9a・低速作動用圧縮コ
イルスプリング4・ばね受具9b及び低・高速作動用引
張りコイルスプリング6を直列伝動状に介在させ、燃料
増量側vに付勢するように装着して構成してある。上記
ばね受具9a・9bは、例えば上記低速作動用圧縮コイ
ルスプリング4を内蔵した対面切欠箱形ばね受具9a
を、同形状のばね受具9b内に相互にその切欠面をずら
せて摺動自在に挿入し、このばね受具9bに上記低・高
速作動用引張りコイルスプリング6を係止してある。そ
して、上記低速作動用圧縮コイルスプリング4の最大圧
縮寸法Sを規制するねじ状の圧縮寸法規制手段8を、ば
ね受具9bに向かってばね受具9aに長さ調節可能に突
設してある。 ○第3発明(図3参照) 図3は図1に相当する部分図である。図において、エン
ジンの遠心式ガバナ1のガバナレバー2と調速レバー3
との間に、ガバナスプリング25を次のように設ける。
すなわち、ばね受具9aとばね受具9bとの間に低速作
動用引張りコイルスプリング10を係止し、さらに、こ
のばね受具9bに低・高速作動用引張りコイルスプリン
グ6を係止して、副ガバナレバー2bの上部搖動端と調
速レバー3の下端との間に直列伝動状に介在させ、燃料
増量側vに付勢するように装着して構成してある。そし
て、上記ばね受具9aを受け止めて上記低速作動用引張
りコイルスプリング10の最大伸長寸法Lを規制する、
カラー状の伸長寸法規制具11を上記ばね受具9bに長
さ調節可能に螺着してある。
ジンの遠心式ガバナ1のガバナレバー2と調速レバー3
との間に、ガバナスプリング25を次のように設ける。
すなわち、副ガバナレバー2bの上部搖動端と調速レバ
ー3の下端との間に、ばね受具9a・低速作動用圧縮コ
イルスプリング4・ばね受具9b及び低・高速作動用引
張りコイルスプリング6を直列伝動状に介在させ、燃料
増量側vに付勢するように装着して構成してある。上記
ばね受具9a・9bは、例えば上記低速作動用圧縮コイ
ルスプリング4を内蔵した対面切欠箱形ばね受具9a
を、同形状のばね受具9b内に相互にその切欠面をずら
せて摺動自在に挿入し、このばね受具9bに上記低・高
速作動用引張りコイルスプリング6を係止してある。そ
して、上記低速作動用圧縮コイルスプリング4の最大圧
縮寸法Sを規制するねじ状の圧縮寸法規制手段8を、ば
ね受具9bに向かってばね受具9aに長さ調節可能に突
設してある。 ○第3発明(図3参照) 図3は図1に相当する部分図である。図において、エン
ジンの遠心式ガバナ1のガバナレバー2と調速レバー3
との間に、ガバナスプリング25を次のように設ける。
すなわち、ばね受具9aとばね受具9bとの間に低速作
動用引張りコイルスプリング10を係止し、さらに、こ
のばね受具9bに低・高速作動用引張りコイルスプリン
グ6を係止して、副ガバナレバー2bの上部搖動端と調
速レバー3の下端との間に直列伝動状に介在させ、燃料
増量側vに付勢するように装着して構成してある。そし
て、上記ばね受具9aを受け止めて上記低速作動用引張
りコイルスプリング10の最大伸長寸法Lを規制する、
カラー状の伸長寸法規制具11を上記ばね受具9bに長
さ調節可能に螺着してある。
【図1】第1発明実施例を示し、図1(A)はエンジン
の遠心式ガバナの要部断面図、図1(B)はコントロー
ルラック及びガバナレバーの部分図である。
の遠心式ガバナの要部断面図、図1(B)はコントロー
ルラック及びガバナレバーの部分図である。
【図2】第2発明実施例を示し、図1(A)に相当する
部分図である。
部分図である。
【図3】第3発明実施例を示し、図1(A)に相当する
部分図である。
部分図である。
【図4】ガバナスプリング1本の場合の作動説明図であ
る。
る。
【図5】ガバナスプリング2本の場合の作動説明図であ
る。
る。
【図6】本発明実施例のガバナスプリングの作動説明図
である。
である。
【図7】従来例を示し、図7(A)はガバナレバー及び
ガバナスプリングの部分図、図7(B)は作動説明図で
ある。
ガバナスプリングの部分図、図7(B)は作動説明図で
ある。
1…遠心式ガバナ、2…ガバナレバー、3…調速レバ
ー、4…低速作動用圧縮コイルスプリング、5…スプリ
ング伝動具、6…低・高速作動用引張りコイルスプリン
グ、7…スプリング収容室、8…圧縮寸法規制手段、9
a・9b…ばね受具、10…低速作動用引張りコイルス
プリング、11…伸長寸法規制具、L…最大伸長寸法、
S…最大圧縮寸法。
ー、4…低速作動用圧縮コイルスプリング、5…スプリ
ング伝動具、6…低・高速作動用引張りコイルスプリン
グ、7…スプリング収容室、8…圧縮寸法規制手段、9
a・9b…ばね受具、10…低速作動用引張りコイルス
プリング、11…伸長寸法規制具、L…最大伸長寸法、
S…最大圧縮寸法。
Claims (3)
- 【請求項1】 エンジンの遠心式ガバナ(1)のガバナレ
バー(2)と調速レバー(3)との間に、低速作動用圧縮コ
イルスプリング(4)・スプリング伝動具(5)及び低・高
速作動用引張りコイルスプリング(6)を直列伝動状に介
在させ、 上記ガバナレバー(2)と調速レバー(3)との少なくとも
一方のレバーにスプリング収容室(7)を設け、このスプ
リング収容室(7)内には、上記低速作動用圧縮コイルス
プリング(4)を収容して支持させるとともに、スプリン
グ伝動具(5)を摺動自在に支持させ上記低速作動用圧縮
コイルスプリング(4)の最大圧縮寸法(S)を規制する圧
縮寸法規制手段(8)を、上記スプリング伝動具(5)と上
記スプリング収容室(7)との間に設けて構成したことを
特徴とするエンジンの遠心式ガバナのガバナスプリング
装置。 - 【請求項2】 エンジンの遠心式ガバナ(1)のガバナレ
バー(2)と調速レバー(3)との間に、ばね受具(9a)・
低速作動用圧縮コイルスプリング(4)・ばね受具(9b)
及び低・高速作動用引張りコイルスプリング(6)を直列
伝動状に介在させ、 上記低速作動用圧縮コイルスプリング(4)の最大圧縮寸
法(S)を規制する圧縮寸法規制手段(8)を両ばね受具
(9a)・(9b)相互間に設けて構成したことを特徴とす
るエンジンの遠心式ガバナのガバナスプリング装置。 - 【請求項3】 エンジンの遠心式ガバナ(1)のガバナレ
バー(2)と調速レバー(3)との間に、低速作動用引張り
コイルスプリング(10)と低・高速作動用引張りコイル
スプリング(6)とを直列伝動状に介在させ、 この低速作動用引張りコイルスプリング(10)の最大伸
長寸法(L)を規制する伸長寸法規制具(11)を、この低
速作動用引張りコイルスプリング(10)に付設して構成
したことを特徴とするエンジンの遠心式ガバナのガバナ
スプリング装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22884791A JPH0544496A (ja) | 1991-08-13 | 1991-08-13 | エンジンの遠心式ガバナのガバナスプリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22884791A JPH0544496A (ja) | 1991-08-13 | 1991-08-13 | エンジンの遠心式ガバナのガバナスプリング装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0544496A true JPH0544496A (ja) | 1993-02-23 |
Family
ID=16882807
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22884791A Pending JPH0544496A (ja) | 1991-08-13 | 1991-08-13 | エンジンの遠心式ガバナのガバナスプリング装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0544496A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2720112A1 (fr) * | 1994-05-17 | 1995-11-24 | Kloeckner Humboldt Deutz Ag | Dispositif d'injection de moteur à combustion interne comprenant un ressort de commande dont sa raideur est inférieure à celle du ressprt de réglage. |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0385331A (ja) * | 1989-08-29 | 1991-04-10 | Kubota Corp | ディーゼルエンジンの機械式ガバナ |
-
1991
- 1991-08-13 JP JP22884791A patent/JPH0544496A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0385331A (ja) * | 1989-08-29 | 1991-04-10 | Kubota Corp | ディーゼルエンジンの機械式ガバナ |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2720112A1 (fr) * | 1994-05-17 | 1995-11-24 | Kloeckner Humboldt Deutz Ag | Dispositif d'injection de moteur à combustion interne comprenant un ressort de commande dont sa raideur est inférieure à celle du ressprt de réglage. |
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