JPH0544453A - Air-fuel ratio control device of engine - Google Patents
Air-fuel ratio control device of engineInfo
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- JPH0544453A JPH0544453A JP3207027A JP20702791A JPH0544453A JP H0544453 A JPH0544453 A JP H0544453A JP 3207027 A JP3207027 A JP 3207027A JP 20702791 A JP20702791 A JP 20702791A JP H0544453 A JPH0544453 A JP H0544453A
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- fuel ratio
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、エンジンの空燃比の
フィードバック制御を行なう装置、特に学習機能を備え
るものに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a device for performing feedback control of an air-fuel ratio of an engine, and more particularly to a device having a learning function.
【０００２】[0002]
【従来の技術】触媒コンバータの前(上流側)と後(下流
側)にそれぞれ酸素センサ(Ｏ2センサ)を設けた、いわゆ
るダブルＯ2センサシステムの装置がある(特開平１−１
１３５５２号、特開昭５８−７２６４７号公報参照)。2. Description of the Related Art There is a so-called double O 2 sensor system device in which an oxygen sensor (O 2 sensor) is provided in front (upstream side) and after (downstream side) of a catalytic converter (Japanese Patent Laid-Open No. 1-1.
13552, JP-A-58-72647).
【０００３】これを図１９で説明すると、これは前Ｏ2
センサ出力ＶＦＯに基づいて空燃比フィードバック補正
係数αを計算するためのルーチンである。[0003] This will be described in FIG. 19, which is pre-O 2
It is a routine for calculating the air-fuel ratio feedback correction coefficient α based on the sensor output VFO.
【０００４】前Ｏ2センサ(図では「前Ｏ2」で略記する。)
による空燃比のフィードバック制御条件(図では「Ｆ／
Ｂ」で略記する。)が成立しているかどうかをみて、そう
であれば前Ｏ2センサ出力ＶＦＯをＡ／Ｄ変換して取り
込む（ステップ１，２）。Front O 2 sensor (abbreviated as "front O 2 " in the figure)
Feedback control condition of the air-fuel ratio by
It is abbreviated as "B". ) Is established, and if so, the previous O 2 sensor output VFO is A / D converted and fetched (steps 1 and 2).
【０００５】この取り込んだ前Ｏ2センサ出力ＶＦＯと
理論空燃比相当のスライスレベルＳＬFを比較し、ＶＦ
Ｏ≦ＳＬFであれば、空燃比が理論空燃比よりもリーン
側にあると判断し、フラグＦ１をＦ１＝０とする（ステ
ップ４)。ＶＦＯ＞ＳＬFであればＦ＝１とする（ステッ
プ３，５）。フラグＦ１は空燃比がリッチあるいはリー
ンのいずれの側にあるかを示すフラグであり、Ｆ１＝０
はリーン側にあることを、Ｆ１＝１はリッチ側にあるこ
とを表す。A comparison is made between the fetched front O 2 sensor output VFO and the slice level SL F equivalent to the theoretical air-fuel ratio, and VF
If O ≦ SL F, it is determined that the air-fuel ratio is leaner than the stoichiometric air-fuel ratio, and the flag F1 is set to F1 = 0 (step 4). If VFO> SL F and F = 1 (step 3,5). The flag F1 is a flag indicating whether the air-fuel ratio is on the rich side or the lean side, and F1 = 0.
Indicates that it is on the lean side, and F1 = 1 indicates that it is on the rich side.
【０００６】フラグＦ１について前回のものと今回のも
のを比較することにより、空燃比が反転したかどうかを
判断して、以下のようにフィードバック補正係数αを算
出する。The flag F1 is compared with the previous one to determine whether or not the air-fuel ratio has been reversed, and the feedback correction coefficient α is calculated as follows.
【０００７】〈１〉リッチからリーンに反転した直後は
αに比例分ＰLを加えることで(ステップ６，７，９)、
空燃比をステップ的にリッチ側に戻し、〈２〉この逆に
リーンからリッチに反転した直後はαから比例分ＰRを
差し引くことで(ステップ６，７，１０)、空燃比をステ
ップ的にリーン側に戻す。<1> Immediately after reversing from rich to lean, by adding proportional P L to α (steps 6, 7, 9),
The air-fuel ratio is stepwise returned to the rich side, and <2> Immediately after reversing from lean to rich, the proportional amount P R is subtracted from α (steps 6, 7, and 10) to stepwise change the air-fuel ratio. Return to the lean side.
【０００８】〈３〉今回もリーンであると判断したとき
はαに積分分ＩLを加えることで(ステップ６，８，１
１)、空燃比を徐々にリッチ側に戻し、〈４〉今回もリ
ッチであるときはαから積分分ＩRを差し引く(ステップ
６，８，１２)ことで、空燃比を徐々にリーン側に戻
す。<3> When it is determined that the lean state is obtained this time as well, the integral I L is added to α (steps 6, 8, 1).
1), the air-fuel ratio is gradually returned to the rich side, and <4> when it is also rich this time, the integral I R is subtracted from α (steps 6, 8 and 12) to gradually move the air-fuel ratio to the lean side. return.
【０００９】図２０は後Ｏ2センサ出力ＶＲＯにて前Ｏ2
センサにより求まるαを修正するためのルーチンであ
る。FIG. 20 shows the rear O 2 sensor output VRO at the front O 2
This is a routine for correcting α obtained by the sensor.
【００１０】ここでも後Ｏ2センサ(図では「後Ｏ2」で略
記する。)による空燃比のフィードバック制御条件が成
立していることのほか、冷却水温Ｔwが所定値以下であ
ることやスロットルバルブが全閉してないことなどのす
べてを満たすと、後Ｏ2センサ出力ＶＲＯをＡ／Ｄ変換
して取り込む（ステップ２１〜２６）。In this case as well, the feedback control condition of the air-fuel ratio by the rear O 2 sensor (abbreviated as "rear O 2 " in the figure) is satisfied, and the cooling water temperature Tw is below a predetermined value and the throttle When all the conditions such as the valve not being fully closed are satisfied, the rear O 2 sensor output VRO is A / D converted and fetched (steps 21 to 26).
【００１１】この取り込んだ後Ｏ2センサ出力ＶＲＯと
理論空燃比相当のスライスレベルＳＬRを比較し、ＶＲ
Ｏ≦ＳＬRであればリーン側にあると判断して、比例分
ＰLに一定値ΔＰLを加えるとともに、比例分ＰRから一
定値ΔＰRを差し引くことで（ステップ２７〜２９）、
空燃比を全体としてリッチ側にシフトさせる。After this is taken in, the O 2 sensor output VRO is compared with the slice level SL R equivalent to the theoretical air-fuel ratio to obtain VR.
If O ≦ SL R and determined to be lean, with applying a constant value [Delta] P L to the proportional portion P L, by subtracting the fixed value [Delta] P R from the proportional component P R (step 27-29),
The air-fuel ratio is shifted to the rich side as a whole.
【００１２】この逆にＶＲＯ＞ＳＬRであればリッチ側
にあると判断して、比例分ＰLに一定値ΔＰLを加えると
ともに、比例分ＰRから一定値ΔＰRを差し引くことで
(ステップ２７，３２，３３)、空燃比を全体としてリッ
チ側にシフトさせる。[0012] it is determined to be in the opposite to the rich side if VRO> SL R, together with the addition of a constant value [Delta] P L to the proportional portion P L, by subtracting the fixed value [Delta] P R from the proportional component P R
(Steps 27, 32, 33), the air-fuel ratio is shifted to the rich side as a whole.
【００１３】この場合、比例分ＰL，ＰRは学習値であ
り、こうして後Ｏ2センサ出力に基づいて比例分を学習
させることで、前Ｏ2センサ出力に基づく空燃比フィー
ドバック制御精度を高めるのである。In this case, the proportional components P L and P R are learning values, and by learning the proportional component based on the rear O 2 sensor output in this way, the air-fuel ratio feedback control accuracy based on the front O 2 sensor output is improved. Of.
【００１４】また、図２１で示したように、吸入空気量
Ｑaと回転数Ｎeから基本噴射パルス幅Ｔp(＝Ｋ・Ｑa／
Ｎe、ただしＫは定数)を算出し、これを上記の空燃比フ
ィードバック補正係数αで補正した値をインジェクタに
与える燃料噴射パルス幅Ｔiとして算出している。な
お、Ｃoは１と水温増量補正係数ＫTWなどとの和、Ｔsは
無効パルス幅である。Further, as shown in FIG. 21, the basic injection pulse width Tp (= K · Qa / is calculated from the intake air amount Qa and the rotation speed Ne.
Ne, where K is a constant) is calculated and a value corrected by the air-fuel ratio feedback correction coefficient α is calculated as the fuel injection pulse width Ti to be given to the injector. Note that Co is the sum of 1 and the water temperature increase correction coefficient K TW , and Ts is the invalid pulse width.
【００１５】[0015]
【発明が解決しようとする課題】ところで、アイドル時
は、燃焼が不安定なため空燃比フィードバック制御を停
止し、理論空燃比の混合気よりも濃くする一方で、触媒
での酸素不足を補ってＣＯとＨＣを酸化させるため触媒
コンバータ前の排気管に２次空気を導入する装置が設け
られることがあり、この２次空気の導入によって触媒に
は余分な酸素が吸着される。By the way, at the time of idling, since the combustion is unstable, the air-fuel ratio feedback control is stopped to make the air-fuel ratio richer than the stoichiometric air-fuel ratio, while supplementing the oxygen deficiency in the catalyst. In order to oxidize CO and HC, a device for introducing secondary air may be provided in the exhaust pipe before the catalytic converter, and the introduction of this secondary air causes excess oxygen to be adsorbed on the catalyst.
【００１６】このため、アクセルペダルの踏み込みによ
り空燃比フィードバック制御の停止が解かれた後に、こ
の吸着された酸素が触媒から放り出されるあいだは、後
Ｏ2センサがこの放出された酸素の分だけ余計に排気空
燃比がリーン側にあると判断し、誤学習するので、この
間は学習を禁止しなけばならない。Therefore, after the adsorbed oxygen is released from the catalyst after the stop of the air-fuel ratio feedback control is released by depressing the accelerator pedal, the rear O 2 sensor has an extra amount corresponding to the released oxygen. Since it is determined that the exhaust air-fuel ratio is on the lean side and mis-learning, learning must be prohibited during this period.
【００１７】しかしながら、触媒の吸着能力は新品時に
大きく、その新品時の影響にあわせて学習禁止時間を設
定したのでは、吸着能力の低下する触媒劣化時に学習禁
止時間が不必要に長すぎることになって、それだけ学習
の進行が遅れ、排気性能がバラツクのである。However, the adsorption capacity of the catalyst is large when it is new, and if the learning prohibition time is set according to the influence of the new article, the learning prohibition time is unnecessarily too long when the catalyst deteriorates when the adsorption capacity decreases. The progress of learning is delayed, and the exhaust performance varies.
【００１８】そこでこの発明は、触媒の劣化が進むほど
学習禁止時間を短くすることにより、２次空気の導入に
よる誤学習の影響をなくし、かつ触媒劣化時の学習の進
行を促進させることを目的とする。Therefore, the present invention aims to eliminate the influence of erroneous learning due to the introduction of secondary air by shortening the learning inhibition time as the catalyst deteriorates, and to promote the progress of learning when the catalyst deteriorates. And
【００１９】[0019]
【課題を解決するための手段】この発明は、図１に示す
ように、運転条件に応じた基本燃料量を吸気管に供給す
る装置３３と、触媒コンバータ前の排気通路に介装され
排気空燃比に応じた出力をする第１のセンサ(たとえば
Ｏ2センサ)３４と、このセンサ出力ＶＦＯと理論空燃比
相当のスライスレベルとの比較により空燃比が理論空燃
比を境にして反転したかどうかを判定する手段３５と、
この判定結果に応じ空燃比が理論空燃比の近くへと制御
されるように空燃比フィードバック制御の基本制御定数
(たとえば比例分ＰR,ＰL)を算出する手段３６と、運転
条件（たとえばエンジンの負荷と回転数）に応じて区分
けされた複数の小領域を持ち、各小領域に対応して制御
定数の学習値ＰＨＯＳを格納するメモリ３７と、現在の
運転条件が前記いずれの小領域に属するかを判定する手
段３８と、現在の運転条件の属する小領域に格納されて
いる学習値ＰＨＯＳを前記メモリ３７から読み出す手段
３９と、この読み出された学習値ＰＨＯＳで前記基本制
御定数ＰR,ＰLを修正した値に基づいて空燃比フィード
バック補正量αを算出する手段４０と、この空燃比フィ
ードバック補正量αで前記基本燃料量を補正する手段４
１と、前記触媒コンバータ後の排気通路に介装され排気
空燃比に応じた出力をする第２のセンサ(たとえばＯ2セ
ンサ)４３と、このセンサ出力ＶＲＯと前記スライスレ
ベルとの比較により空燃比がリッチ，リーンのいずれの
側にあるかを判定する手段４４と、この判定した時点に
おける運転条件の属する小領域に対応して格納されてい
る学習値ＰＨＯＳを前記メモリ３７から読み出し、この
読み出された学習値ＰＨＯＳを前記リッチ,リーンの判
定結果に応じて更新する手段４５とを備えるエンジンの
空燃比制御装置において、前記触媒コンバータ前の排気
通路に２次空気を導入する装置４６と、アイドル時にこ
の２次空気導入装置４６を作動させる手段４７と、前記
触媒の劣化度を計測する手段４８と、この計測した劣化
度に応じ劣化度が大きくなるほど学習禁止時間を小さく
設定する手段４９と、前記２次空気導入装置４６の作動
停止より前記設定された学習禁止時間のあいだ前記学習
値ＲＨＯＳの更新を禁止する手段５０とを設けた。As shown in FIG. 1, the present invention provides a device 33 for supplying a basic fuel amount corresponding to an operating condition to an intake pipe, and an exhaust air space provided in an exhaust passage in front of a catalytic converter. Whether the air-fuel ratio is reversed with the stoichiometric air-fuel ratio as a boundary by comparing the first sensor (for example, O 2 sensor) 34 that outputs according to the fuel ratio with this sensor output VFO and the slice level equivalent to the theoretical air-fuel ratio. Means 35 for determining
According to this judgment result, the basic control constant of the air-fuel ratio feedback control so that the air-fuel ratio is controlled close to the stoichiometric air-fuel ratio.
A means 36 for calculating (for example, proportional portions P R , P L ) and a plurality of small regions divided according to operating conditions (for example, engine load and engine speed), and control constants corresponding to the respective small regions. Of the learning value PHOS stored in the memory 37, means 38 for determining which of the small areas the current driving condition belongs to, and a learning value PHOS stored in the small area to which the current driving condition belongs. 37 for reading from 37, means 40 for calculating the air-fuel ratio feedback correction amount α based on the value obtained by correcting the basic control constants P R , P L with the read learning value PHOS, and this air-fuel ratio feedback correction Means 4 for correcting the basic fuel amount by the amount α
1, a second sensor (for example, an O 2 sensor) 43 that is provided in the exhaust passage after the catalytic converter and outputs according to the exhaust air-fuel ratio, and the air-fuel ratio by comparing the sensor output VRO with the slice level. Means 44 for determining whether the vehicle is on the rich side or the lean side, and the learning value PHOS stored corresponding to the small region to which the driving condition at the time of the determination is stored, read from the memory 37 and read out. In an air-fuel ratio control device for an engine, which comprises means 45 for updating the learned value PHOS that has been learned according to the rich / lean determination result, a device 46 for introducing secondary air into the exhaust passage in front of the catalytic converter, and an idle Sometimes, the means 47 for activating the secondary air introducing device 46, the means 48 for measuring the degree of deterioration of the catalyst, and the degree of deterioration depending on the measured degree of deterioration are large. A means 49 for setting a small Kunaruhodo learning prohibition time, provided with means 50 for inhibiting the updating of between the learning value RHOS of the set learning prohibition time than deactivation of the secondary air introduction device 46.
【００２０】[0020]
【作用】アイドル時に２次空気が導入されると、その２
次空気によって触媒によるＣＯとＨＣの酸化が助けられ
るものの、触媒には余分な酸素が吸着される。[Operation] When secondary air is introduced during idling,
The secondary air helps the catalyst to oxidize CO and HC, but the catalyst adsorbs excess oxygen.
【００２１】触媒が新しいときこの酸素の吸着量が多
く、この酸素が２次空気導入装置の作動を停止した後に
触媒から放り出される時間も長いので、これにあわせて
学習禁止時間が長く設定される。When the catalyst is new, the amount of this oxygen adsorbed is large, and the time during which this oxygen is discharged from the catalyst after stopping the operation of the secondary air introducing device is long, so that the learning inhibition time is set to be long accordingly. ..
【００２２】これに対して触媒が劣化してくると、触媒
に吸着される酸素量が減り、この少ない酸素が２次空気
導入装置の作動を停止した後に触媒から放り出されて
も、その放り出される時間が短いので、学習禁止時間も
短くされる。On the other hand, when the catalyst deteriorates, the amount of oxygen adsorbed on the catalyst decreases, and even if this small amount of oxygen is discharged from the catalyst after the operation of the secondary air introducing device is stopped, it is discharged. Since the time is short, the learning prohibition time is also shortened.
【００２３】つまり、触媒の劣化度に応じて触媒に吸着
された２次空気が空燃比のフィードバック制御域で放り
出されるあいだだけ誤学習しないように学習値の更新が
禁止される。これによって排気性能自体が悪くなる劣化
触媒に対しても学習禁止時間が最適となり、触媒の劣化
にあわせて学習禁止時間が短くなると、触媒劣化時には
それだけ学習更新の機会が増えるので、エミッションの
バラツキが減少する。That is, updating of the learning value is prohibited so as to prevent erroneous learning only while the secondary air adsorbed on the catalyst is discharged in the feedback control region of the air-fuel ratio according to the degree of deterioration of the catalyst. This optimizes the learning prohibition time even for a deteriorated catalyst whose exhaust performance itself deteriorates.If the learning prohibition time becomes shorter as the catalyst deteriorates, the chances of learning and updating increase as the catalyst deteriorates. Decrease.
【００２４】[0024]
【実施例】図２において、吸入空気はエアクリーナから
吸気管３を通り、アクセルペダルと連動するスロットル
バルブ８によってその流量が制御され、シリンダに流入
する。燃料は噴射信号に基づき各気筒に設けたインジェ
クタ(基本燃料量供給装置)４から、エンジン１の吸気ポ
ートに向けて噴射される。この噴射燃料とシリンダ内に
流入する空気とが混じって形成される混合気はシリンダ
内で点火火花の助けを借りて燃焼し、燃焼したガスはピ
ストンを押し下げる仕事を行う。仕事のすんだ燃焼ガス
は、排気管５を通して触媒コンバータ６に導入され、こ
こで燃焼ガス中の有害成分(ＣＯ,ＨＣ,ＮＯx)が三元触
媒により清浄化されて排出される。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS In FIG. 2, intake air flows from an air cleaner through an intake pipe 3, its flow rate is controlled by a throttle valve 8 which works in conjunction with an accelerator pedal, and flows into a cylinder. Fuel is injected toward the intake port of the engine 1 from an injector (basic fuel amount supply device) 4 provided in each cylinder based on the injection signal. The air-fuel mixture formed by mixing the injected fuel with the air flowing into the cylinder burns in the cylinder with the help of ignition sparks, and the burned gas performs the work of pushing down the piston. The combustion gas in which the work is completed is introduced into the catalytic converter 6 through the exhaust pipe 5, and the harmful components (CO, HC, NOx) in the combustion gas are cleaned and discharged by the three-way catalyst.
【００２５】７は吸入空気量Ｑaを検出するエアフロー
メータ、９はスロットルバルブ８の開度ＴＶＯを検出す
るセンサ、１０はエンジンの回転数Ｎeを検出するクラ
ンク角度センサ、１１はウォータジャケットの冷却水温
Ｔwを検出する水温センサ、１３はノックセンサ、１４
は車速センサである。Reference numeral 7 is an air flow meter for detecting the intake air amount Qa, 9 is a sensor for detecting the opening TVO of the throttle valve 8, 10 is a crank angle sensor for detecting the engine speed Ne, and 11 is the water temperature of the water jacket. Water temperature sensor for detecting Tw, 13 is a knock sensor, 14
Is a vehicle speed sensor.
【００２６】１２Ａ，１２Ｂは触媒コンバータ６の前と
後の排気管にそれぞれ設けられるＯ2センサで、理論空
燃比を境にして急変する特性を有し、理論空燃比の混合
気よりもリッチ側であるかリーン側であるかのいわゆる
２値を出力する。なお、Ｏ2センサに限らず、全域空燃
比センサやリーンセンサなどであっても構わない。Reference numerals 12A and 12B denote O 2 sensors provided in the exhaust pipes before and after the catalytic converter 6, respectively, which have a characteristic that they suddenly change at the stoichiometric air-fuel ratio as a boundary and are richer than the stoichiometric air-fuel mixture. It outputs a so-called binary value indicating whether it is on the lean side or on the lean side. It should be noted that not only the O 2 sensor but also a full range air-fuel ratio sensor, a lean sensor, or the like may be used.
【００２７】この２つのＯ2センサからの出力が上記の
エアフローメータ７，クランク角度センサ１０、水温セ
ンサ１１などからの出力とともに入力されるコントロー
ルユニット２１では、インジェクタ４に対して燃料噴射
信号を出力し、また以下に示すように、学習機能つきの
空燃比フィードバック制御を行う。In the control unit 21 in which the outputs from the two O 2 sensors are input together with the outputs from the air flow meter 7, the crank angle sensor 10, the water temperature sensor 11, etc., a fuel injection signal is output to the injector 4. In addition, as shown below, air-fuel ratio feedback control with a learning function is performed.
【００２８】図４は前Ｏ2センサ出力ＶＦＯに基づく空
燃比フィードバック制御の基本ルーチンで、まず前Ｏ2
センサ出力ＶＦＯと理論空燃比相当のスライスレベルの
比較により空燃比がこのスライスレベルを境にしてリッ
チあるいはリーンのいずれの側に反転したかを判定し
（ステップ５２〜５４）、判定結果に応じてマップを参
照することにより比例分と積分分を読み出し、これをＣ
ＰＵ内のレジスタに格納する（ステップ５５，６０，６
３，６８）。[0028] Figure 4 is a basic routines air-fuel ratio feedback control based on the front O 2 sensor output VFO, firstly before O 2
By comparing the sensor output VFO and the slice level equivalent to the theoretical air-fuel ratio, it is determined whether the air-fuel ratio is reversed to rich or lean with this slice level as a boundary (steps 52 to 54), and depending on the determination result. By reading the map, the proportional component and the integral component are read out, and this is read as C
Store in a register in PU (steps 55, 60, 6)
3, 68).
【００２９】比例分と積分分の各マップ値ＰR，ＰL，ｉ
R，ｉLはあらかじめ与えられる値であり、空燃比フィー
ドバック制御の基本制御定数である。Each map value P R , P L , i of the proportional component and the integral component
R and i L are values given in advance and are basic control constants for air-fuel ratio feedback control.
【００３０】なお、積分分については、マップ値ｉR,ｉ
Lにエンジン負荷(たとえば燃料噴射パルス幅Ｔi)を乗じ
た値を最終的な積分分ＩR,ＩLとして求めている（ステ
ップ６１，６９）。こうした負荷補正が必要となるの
は、αの制御周期が長くなる運転域でαの振幅が大きく
なって、三元触媒の排気浄化性能が落ちることがあるの
で、αの振幅をαの制御周期によらずほぼ一定とするた
めである。Regarding the integral, map values i R , i
A value obtained by multiplying L by the engine load (for example, fuel injection pulse width Ti) is obtained as the final integrals I R and I L (steps 61 and 69). Such load correction is necessary because the amplitude of α becomes large in an operating range where the control cycle of α becomes long and the exhaust purification performance of the three-way catalyst may deteriorate. This is because it is almost constant regardless of
【００３１】次に、比例分のマップ値ＰR,ＰLについて
は、これを学習値ＰＨＯＳにより修正する（ステップ５
８，６６）。Next, the proportional map values P R and P L are corrected by the learning value PHOS (step 5).
8, 66).
【００３２】この学習値ＰＨＯＳは、図７でも示したよ
うに、学習値のマップ（たとえばエンジン回転数Ｎeと
基本噴射パルス幅Ｔpとで区分けしている）を検索し
て、現在の運転条件の属する学習領域に格納されている
値を読み出す（図４のステップ５７，６５、図７のステ
ップ１１２，１１３）。なお、後Ｏ2センサに故障が生
じている場合は、学習値に信頼性がなくなるので、ＰＨ
ＯＳ＝０として学習機能を外している（ステップ１１
１，１１４）。As shown in FIG. 7, the learned value PHOS is searched for in the learned value map (for example, divided by the engine speed Ne and the basic injection pulse width Tp) to determine the current operating condition. The value stored in the learning area to which it belongs is read (steps 57 and 65 in FIG. 4, steps 112 and 113 in FIG. 7). If a failure occurs in the rear O 2 sensor, the learning value becomes unreliable, so PH
The learning function is removed by setting OS = 0 (step 11).
1, 114).
【００３３】一方、学習値ＰＨＯＳは後Ｏ2センサ出力
ＶＲＯに基づいて更新する（ステップ５６，６４）。On the other hand, the learned value PHOS is updated based on the rear O 2 sensor output VRO (steps 56 and 64).
【００３４】たとえば図５、図６で示したように、 〈１〉後Ｏ2センサが活性状態にあること（ステップ８
１）。 〈２〉後Ｏ2センサが故障していない(図では「ＯＫ」で略
記する。)こと（ステップ８２）。 〈３〉触媒が活性状態にあること（ステップ８３）。 〈４〉後述するように学習禁止フラグＦＬＧ０が“１"
でないこと（ステップ８４）。 〈５〉アイドル状態でないこと（ステップ８５）。 のすべてを満たした場合に学習値の更新条件にあると判
断する。For example, as shown in FIGS. 5 and 6, after <1>, the O 2 sensor is in the active state (step 8).
1). <2> After that, the O 2 sensor has not failed (abbreviated as “OK” in the figure) (step 82). <3> The catalyst is in the active state (step 83). <4> As will be described later, the learning prohibition flag FLG0 is "1".
Not (step 84). <5> Not in the idle state (step 85). When all of are satisfied, it is determined that the learning value update condition is satisfied.
【００３５】そして、現在の運転条件の属する学習領域
に格納されている学習値ＰＨＯＳを読み出してＣＰＵ内
のレジスタに格納しておき（ステップ８６，８７）、後
Ｏ2センサ出力ＶＲＯと理論空燃比相当のスライスレベ
ルの比較により空燃比がリッチ側にあると判断したとき
は、これから一定値ＤＰＨＯＳＲだけ差し引く（ステッ
プ８８，８９）。これは、ＰＨＯＳを小さくすると、Ｐ
Rが大きくかつＰLが小さくなり、空燃比がリーン側に戻
るからである。なお、空燃比をリーン側に戻すため、Ｐ
RとＰLの両方を変更する必要は必ずしもなく、ＰRを大
きくするのみあるいはＰLを小さくするのみでも構わな
い。Then, the learning value PHOS stored in the learning area to which the current operating condition belongs is read and stored in the register in the CPU (steps 86, 87), and the rear O 2 sensor output VRO and the stoichiometric air-fuel ratio. When it is determined that the air-fuel ratio is on the rich side by comparing the corresponding slice levels, the constant value DPHOSR is subtracted therefrom (steps 88 and 89). This is because if PHOS is reduced, P
This is because R is large and P L is small, and the air-fuel ratio returns to the lean side. In order to return the air-fuel ratio to the lean side, P
It is not always necessary to change both R and P L , and only P R may be increased or P L may be decreased.
【００３６】この逆にリーン側にあると判断されると一
定値ＤＰＨＯＳＬだけ加算する（ステップ８８，９
０）。なお、減少量ＤＰＨＯＳＲよりも増加量ＤＰＨＯ
ＳＬを大きくすることで、エミッションの収束性をよく
することができる。On the contrary, when it is judged that the engine is on the lean side, the constant value DPHOSL is added (steps 88 and 9).
0). It should be noted that the increase amount DPHO is larger than the decrease amount DPHOSR.
By increasing SL, the convergence of emission can be improved.
【００３７】更新された学習値ＰＨＯＳは同じ学習領域
に格納する（ステップ９１）。The updated learning value PHOS is stored in the same learning area (step 91).
【００３８】図４に戻り、空燃比フィードバック制御定
数(比例分ＰR,ＰLと積分分ＩR,ＩL)からはこれを用いて
空燃比フィードバック補正係数αを求める（ステップ５
９，６２，６７，７０）。こうして求めた補正係数αか
らは図２１にしたがって燃料噴射パルス幅Ｔiを算出す
る。Returning to FIG. 4, an air-fuel ratio feedback correction coefficient α is obtained from the air-fuel ratio feedback control constants (proportional components P R , P L and integral components I R , I L ) (step 5).
9, 62, 67, 70). From the correction coefficient α thus obtained, the fuel injection pulse width Ti is calculated according to FIG.
【００３９】以上のようにして、学習機能つきで行う空
燃比フィードバック制御については、特願平２−１３７
８５４号ですでに提案している。Regarding the air-fuel ratio feedback control with the learning function as described above, Japanese Patent Application No. 2-137.
It has already been proposed in No. 854.
【００４０】さて、もともと燃焼の不安定なアイドル時
には、空燃比フィードバック制御を停止し、理論空燃比
の混合気よりも濃くしてアイドル安定性を向上させてい
る。When the combustion is originally unstable, the air-fuel ratio feedback control is stopped, and the air-fuel ratio is made richer than the stoichiometric mixture to improve the idle stability.
【００４１】しかしながら、混合気を濃くすると触媒で
の酸素が不足して、ＣＯとＨＣを十分に酸化することが
できなくなるので、これらの酸化を助けるため触媒コン
バータ前の排気管に２次空気を導入する装置が設けられ
ることがある。However, if the air-fuel mixture is made rich, oxygen in the catalyst becomes insufficient and CO and HC cannot be sufficiently oxidized. Therefore, in order to assist these oxidations, secondary air is supplied to the exhaust pipe in front of the catalytic converter. An introducing device may be provided.
【００４２】２次空気導入装置は、図３でも示したよう
に、エアクリーナ６１下流の吸気管６２と前Ｏ2センサ
上流の排気管６３とを連通する通路６４と、この連通路
６４を通ってくる排気圧力の脈動により開かれるリード
バルブ６５と、作動圧に応じてこのリードバルブ６５を
作動しあるいは作動停止させるコントロールバルブ６６
と、このバルブ６６に導く作動圧をコントロールユニッ
ト２１からのＯＮ，ＯＦＦ信号により切換えるソレノイ
ドバルブ６７とからなる。As shown in FIG. 3, the secondary air introducing device passes through a passage 64 that connects the intake pipe 62 downstream of the air cleaner 61 and the exhaust pipe 63 upstream of the front O 2 sensor, and the communication passage 64. Reed valve 65 that is opened by the pulsation of the exhaust pressure that comes in, and control valve 66 that activates or deactivates this reed valve 65 according to the operating pressure.
And a solenoid valve 67 for switching the operating pressure introduced to the valve 66 by an ON / OFF signal from the control unit 21.
【００４３】いま、スロットルバルブが閉じられるアイ
ドル時に（冷却水温とエンジン回転数に制限を設けるこ
ともある）、ＯＮ信号によりソレノイドバルブ６７が大
気圧に代えて吸気管負圧をコントロールバルブ６６に導
くと、リードバルブ６５が作動可能となる。アイドル時
は排気脈動効果が大きく、その排気脈動の負圧部分でリ
ードバルブ６５が開かれるのであり、吸気管内の空気が
２次空気として触媒上流の排気管に導かれる。At the idle time when the throttle valve is closed (the cooling water temperature and engine speed may be limited), the ON signal causes the solenoid valve 67 to guide the intake pipe negative pressure to the control valve 66 instead of the atmospheric pressure. Then, the reed valve 65 becomes operable. At idle, the exhaust pulsation effect is large, and the reed valve 65 is opened at the negative pressure portion of the exhaust pulsation, and the air in the intake pipe is guided to the exhaust pipe upstream of the catalyst as secondary air.
【００４４】一方、アクセルペダルを踏み込むと、ＯＦ
Ｆ信号によりソレノイドバルブ６７が大気圧をコントロ
ールバルブ６６に導き、これによりリードバルブ６５の
作動が停止される。アクセルペダルの踏み込みにより、
空燃比フィードバック制御の停止も解かれ、空燃比のフ
ィードバック制御と後Ｏ2センサ出力にもとづく学習制
御が行われる。On the other hand, when the accelerator pedal is depressed, the OF
The F signal causes the solenoid valve 67 to guide the atmospheric pressure to the control valve 66, whereby the operation of the reed valve 65 is stopped. By depressing the accelerator pedal,
The stop of the air-fuel ratio feedback control is also released, and the air-fuel ratio feedback control and the learning control based on the output of the rear O 2 sensor are performed.
【００４５】ところで、アイドル時に２次空気を導くこ
とによって三元触媒に余分な酸素が吸着され、空燃比フ
ィードバック制御の停止が解かれた後にこの吸着された
酸素が触媒から放り出されると、後Ｏ2センサによりこ
の放出された酸素の分だけ余計に排気空燃比がリーン側
にあると判定される。つまり、２次空気の導入により触
媒に吸着された酸素が放り出されるあいだも学習値ＰＨ
ＯＳを更新すると、誤学習することになって、コントロ
ールユニット２１が空燃比をリッチ側に余計にシフトさ
せ、排気性能を悪くしてしまうのである。By the way, when the secondary air is introduced during idling, excess oxygen is adsorbed on the three-way catalyst, and after the adsorbed oxygen is released from the catalyst after the stop of the air-fuel ratio feedback control is released, the rear O The two sensors determine that the exhaust air-fuel ratio is on the lean side by the amount of the released oxygen. That is, while the oxygen adsorbed on the catalyst is released by the introduction of the secondary air, the learning value PH
If the OS is updated, erroneous learning is performed, and the control unit 21 shifts the air-fuel ratio to the rich side excessively to deteriorate the exhaust performance.
【００４６】そこでこうした誤学習をさけるため、吸着
された酸素が放り出されるあいだ学習を禁止しなければ
ならない。特に、触媒が新しいとき酸素の吸着量が多い
ので、これに合わせて学習を禁止する時間を長くしなけ
ればならないのである。Therefore, in order to avoid such erroneous learning, learning must be prohibited while adsorbed oxygen is released. In particular, when the catalyst is new, the amount of oxygen adsorbed is large, so the learning inhibition time must be extended accordingly.
【００４７】しかしながら、学習禁止時間を長くする
と、それだけ学習の進行が遅れるので、排気性能がバラ
ツク。However, if the learning prohibition time is lengthened, the learning progress is delayed by that much, and the exhaust performance varies.
【００４８】また、長期の使用により触媒が劣化してく
ると、触媒による酸素の吸着量が図１５でも示したよう
に小さくなるので、触媒が劣化した後までも学習禁止時
間を触媒の新品時と同じにしておく必要はない。Also, when the catalyst deteriorates due to long-term use, the amount of oxygen adsorbed by the catalyst becomes small as shown in FIG. Need not be the same as.
【００４９】そこで、コントロールユニット２１では、
触媒の劣化度に応じ、劣化度が大きくなるほど学習禁止
時間を短くするようにしている。たとえば図８におい
て、ソレノイドバルブへの信号がＯＮかどうかをみてＯ
Ｎであれば２次空気が導入されると判断してフラグＦＬ
Ｇ０を“１”とする（ステップ１２１，１２４）。この
フラグＦＬＧ０は後Ｏ2センサ出力にもとづく学習を禁
止するかどうかを定めるフラグであり、ＦＬＧ０≠１
を、図５のステップ８４で示したように、学習値の更新
条件に加えることにより、ＦＬＧ０＝１のときは更新条
件が成立しないようにするのである。Therefore, in the control unit 21,
Depending on the degree of deterioration of the catalyst, the learning inhibition time is shortened as the degree of deterioration increases. For example, referring to FIG. 8, check whether the signal to the solenoid valve is ON or not.
If it is N, it is judged that the secondary air is introduced, and the flag FL
G0 is set to "1" (steps 121 and 124). This flag FLG0 is a flag that determines whether learning based on the output of the rear O 2 sensor is prohibited, and FLG0 ≠ 1.
Is added to the learning value update condition, as shown in step 84 of FIG. 5, so that the update condition is not satisfied when FLG0 = 1.
【００５０】ソレノイドバルブへの信号がＯＮとなった
とき後述する学習禁止時間ＸをメモリのＴＭにいれ（ス
テップ１２１，１２３）、ソレノイドバルブへの信号が
ＯＦＦとなってから演算周期ごとにこのＴＭの値をデク
リメントしていくと（ステップ１２１，１２６，１２
７）、ＴＭ≦０より学習禁止時間が終了したと判断する
ことができ、ＦＬＧ０＝０として学習の禁止を解く（ス
テップ１２８，１１２９）。When the signal to the solenoid valve is turned on, a learning prohibition time X, which will be described later, is entered in the memory TM (steps 121 and 123), and this TM is calculated every calculation cycle after the signal to the solenoid valve is turned off. When the value of is decremented (steps 121, 126, 12
7) It can be judged that the learning prohibition time has expired from TM ≦ 0, and FLG0 = 0 is set to cancel the learning prohibition (steps 128 and 1129).
【００５１】なお、図８の演算周期は前Ｏ2センサの反
転周期である（図４のステップ７３，７４）。The calculation cycle in FIG. 8 is the inversion cycle of the front O 2 sensor (steps 73 and 74 in FIG. 4).
【００５２】触媒の劣化度は、次のようにして定義され
るＨzレートとＭストレージから図１１で示したように
決定する。 Ｈzレート＝（後Ｏ2センサの反転回数）／（前Ｏ2セン
サの反転回数）…（１） Ｍストレージ＝（αの振幅）・（αの周期）…（２）The degree of deterioration of the catalyst is determined as shown in FIG. 11 from the Hz rate and M storage defined as follows. Hz rate = (number of reversals of rear O 2 sensor) / (number of reversals of front O 2 sensor) (1) M storage = (amplitude of α) · (period of α) ... (2)
【００５３】ここで、Ｈzレートつまり後Ｏ2センサと前
Ｏ2センサの反転回数比は図１２で示したように、触媒
の新品時はほぼ０であるが、劣化度が大きくなるほど１
に近づいていくので、Ｈzレートを計算すれば触媒の劣
化度がわかるのである。このＨzレートは触媒の劣化度
を代表するＨＣの転換率とのあいだに図１３で示す関係
があることからも、触媒の劣化度を表す指標なのであ
る。Here, as shown in FIG. 12, the Hz rate, that is, the reversal number ratio of the rear O 2 sensor and the front O 2 sensor is almost 0 when the catalyst is new, but it becomes 1 as the deterioration degree increases.
As the Hz rate is calculated, the degree of deterioration of the catalyst can be known. This Hz rate is an index representing the degree of deterioration of the catalyst because it has the relationship shown in FIG. 13 with the conversion rate of HC that represents the degree of deterioration of the catalyst.
【００５４】ただし、Ｈzレートは空燃比フィードバッ
ク制御の制御性がわるいとバラツクため、その制御性を
表す指標としてαの１周期当たりの制御面積つまりＭス
トレージを用いるのである。However, since the Hz rate varies because the controllability of the air-fuel ratio feedback control is poor, the control area per cycle of α, that is, the M storage is used as an index showing the controllability.
【００５５】なお、制御の安定性を考慮すると、Ｍスト
レージに一定期間（たとえば２０秒間）の平均値、また
Ｈzレートについても一定期間当たり（２０秒当たり）
の値を採用することが望ましい。In consideration of control stability, the average value of M storage for a fixed period (for example, 20 seconds), and the Hz rate per fixed period (for 20 seconds).
It is desirable to adopt the value of.
【００５６】図１１ではＨzレートに応じて劣化度を大
きく大、中、小の３つに分けているので、これに対応し
て学習禁止時間Ｘについても図１４で示したように３段
階（小劣化で所定値ＮＣＡＴＲ１（６０）、中劣化で所
定値ＮＣＡＴＲ２（２０）、大劣化で０）に設定する。
この学習禁止時間の単位は前Ｏ2センサの反転回数であ
る。なお、劣化度と学習禁止時間とを３段階でなく大、
小の２段階あるいは多段階とすることもできる。In FIG. 11, the degree of deterioration is divided into three large, large, medium and small levels according to the Hz rate. Accordingly, the learning inhibition time X is also divided into three levels (as shown in FIG. 14). It is set to a predetermined value NCATR1 (60) for small deterioration, a predetermined value NCATR2 (20) for medium deterioration, and 0) for large deterioration.
The unit of this learning prohibition time is the number of times of reversal of the previous O 2 sensor. It should be noted that the degree of deterioration and the learning prohibition time are not three levels but large,
It may be in two small steps or in multiple steps.
【００５７】図１１と図１４の内容はそれぞれマップに
しておき、図１０と図９で検索させる。なお、図８の演
算周期は前Ｏ2センサの反転周期であるから、αの周波
数が高くなれば自然に学習禁止時間が短くなる。The contents of FIG. 11 and FIG. 14 are respectively made into a map, which will be searched in FIG. 10 and FIG. Since the calculation cycle in FIG. 8 is the inversion cycle of the previous O 2 sensor, the learning inhibition time naturally shortens as the frequency of α increases.
【００５８】ここでこの例の作用を説明する。The operation of this example will now be described.
【００５９】触媒が新品のときは、２次空気の導入開始
時に所定値ＮＣＡＴＲ１がメモリのＴＭに入れられ、２
次空気の導入停止からの前Ｏ2センサ出力が６０回反転
するまで学習が禁止される。When the catalyst is new, a predetermined value NCATR1 is entered in the TM of the memory when the introduction of the secondary air is started, and 2
Learning is prohibited until the output of the front O 2 sensor after the introduction of the next air is stopped is inverted 60 times.
【００６０】これに対して触媒の劣化が少し進んで中劣
化になったと判断されると、ＴＭに入れられる値がＮＣ
ＡＴＲ２となり、学習禁止のため２次空気の導入停止か
ら数える前Ｏ2センサの反転回数が６０回から２０回へ
と小さくなる。さらに劣化が進んで大劣化になると、Ｔ
Ｍに入れられる値が０つまり２次空気の導入直後であっ
ても学習を禁止しない。On the other hand, when it is determined that the catalyst has deteriorated slightly and the catalyst has deteriorated to the middle, the value entered in TM is NC.
ATR2 is set and the number of reversals of the O 2 sensor before counting from the stoppage of the introduction of the secondary air is reduced from 60 times to 20 times because learning is prohibited. When the deterioration further progresses and becomes large, T
Even if the value entered in M is 0, that is, immediately after the introduction of secondary air, learning is not prohibited.
【００６１】つまり、触媒に吸着された２次空気が空燃
比のフィードバック制御域で放り出されるあいだだけ誤
学習しないように学習を禁止すればよいのであるから、
２次空気の吸着量が少なくなる触媒の劣化時は、２次空
気が放り出される時間が短くなるので、これに合わせて
学習禁止時間も短くするのである。これによって排気性
能自体が悪くなる劣化触媒に対しても学習禁止時間を最
適なものとすることができる。In other words, learning can be prohibited so that erroneous learning is prevented only while the secondary air adsorbed on the catalyst is discharged in the feedback control range of the air-fuel ratio.
At the time of deterioration of the catalyst in which the adsorbed amount of the secondary air becomes small, the time during which the secondary air is discharged becomes short, and accordingly, the learning prohibition time is also shortened. This makes it possible to optimize the learning inhibition time even for a deteriorated catalyst whose exhaust performance itself deteriorates.
【００６２】また、触媒の劣化にあわせて学習禁止時間
が短くなると、劣化時にはそれだけ学習更新の機会が増
えるので、エミッションのバラツキが減少する。Further, if the learning inhibition time is shortened in accordance with the deterioration of the catalyst, the chances of learning and updating are increased correspondingly at the time of deterioration, so that the variation in emission is reduced.
【００６３】このように、触媒の劣化度に応じて学習禁
止時間を短くすることで、２次空気の導入による誤学習
の影響をなくし、かつ劣化時の学習の進行を促進させる
ことができる。As described above, by shortening the learning prohibition time according to the degree of deterioration of the catalyst, the influence of erroneous learning due to the introduction of secondary air can be eliminated and the progress of learning at the time of deterioration can be promoted.
【００６４】次に、図１６は他の実施例で図９に対応す
る。この例は、触媒の劣化度に応じて学習禁止時間の減
少分Δを、図１７を内容とするマップの検索により求
め、学習禁止時間Ｘを演算周期ごとにΔずつ減少させる
ようにしたものである。これにより劣化度に対する学習
禁止時間Ｘが、先の実施例と相違して、図１８のように
無段階の特性となり、それだけ制御性がよくなる。Next, FIG. 16 corresponds to FIG. 9 in another embodiment. In this example, the decrease amount Δ of the learning inhibition time is obtained according to the degree of deterioration of the catalyst by searching the map having the content shown in FIG. 17, and the learning inhibition time X is decreased by Δ every calculation cycle. is there. As a result, the learning inhibition time X with respect to the degree of deterioration has a stepless characteristic as shown in FIG. 18 unlike the previous embodiment, and the controllability is improved accordingly.
【００６５】実施例では、学習値ＰＨＯＳを比例分に対
して用いたが、積分分ＩR，ＩLに対して用いることもで
きる。Although the learning value PHOS is used for the proportional component in the embodiment, it may be used for the integral components I R and I L.
【００６６】実施例では、空燃比フィードバック制御装
置としてインジェクタを備えるものについて説明した
が、フィードバックソレノイドバルブにより一次側の補
正用メインジェットおよび補正用スローエアブリードを
開閉して、空燃比のフィードバック制御を行う、いわゆ
る電子制御式キャブレターを備えるものについても適用
することができる。また、２次空気導入装置や三元触媒
のかわりに、エアポンプで強制的に２次空気を供給する
装置や酸化触媒であってもかまわない。In the embodiment, the air-fuel ratio feedback control device provided with the injector has been described, but the feedback solenoid valve opens and closes the primary side correction main jet and the correction slow air bleed to perform the air-fuel ratio feedback control. The present invention can also be applied to those equipped with a so-called electronically controlled carburetor. Further, instead of the secondary air introducing device and the three-way catalyst, a device that forcibly supplies the secondary air with an air pump or an oxidation catalyst may be used.
【００６７】図１と流れ図の対応は次の通りである。図
４のステップ５２〜５４が反転判定手段３５、ステップ
５５，６０，６３，６８が基本制御定数算出手段３６、
ステップ７３，７４と図８が学習禁止手段５０、図４の
ステップ５６，６４と図５，図６が学習値更新手段４
５、図４のステップ５７，６５と図７が学習値読み出し
手段３９、図４のステップ５８，５９，６２，６６，６
７，７０が空燃比フィードバック補正量算出手段４０、
図９と図１６が学習禁止時間設定手段４９、図１０が劣
化度計測手段４８の機能を果たしている。The correspondence between FIG. 1 and the flowchart is as follows. In FIG. 4, steps 52 to 54 are reversal determination means 35, steps 55, 60, 63 and 68 are basic control constant calculation means 36,
Steps 73 and 74 and FIG. 8 are learning inhibiting means 50, and steps 56 and 64 of FIG. 4 and learning value updating means 4 are FIGS.
5, steps 57 and 65 of FIG. 4 and FIG. 7 are learning value reading means 39, steps 58, 59, 62, 66 and 6 of FIG.
7, 70 are air-fuel ratio feedback correction amount calculation means 40,
9 and 16 function as learning prohibition time setting means 49, and FIG. 10 functions as deterioration degree measuring means 48.
【００６８】[0068]
【発明の効果】この発明では、アイドル時に２次空気導
入装置を作動させて触媒コンバータ前の排気通路に２次
空気を導入する一方で、２次空気導入装置の作動停止か
らの学習禁止時間を、触媒の劣化度に応じ劣化度が大き
くなるほど小さくしたため、排気性能自体が悪くなる劣
化触媒に対しても学習禁止時間を最適とすることがで
き、かつ触媒劣化時に学習更新の機会を増やして排気性
能のバラツキを減少することができる。According to the present invention, the secondary air introducing device is operated at the time of idling to introduce the secondary air into the exhaust passage in front of the catalytic converter, while the learning inhibition time from the operation stop of the secondary air introducing device is set. As the degree of deterioration increases as the catalyst deteriorates, the learning prohibition time can be optimized even for deteriorated catalysts whose exhaust performance itself deteriorates. It is possible to reduce variations in performance.
【図１】この発明のクレーム対応図である。FIG. 1 is a diagram corresponding to a claim of the present invention.
【図２】一実施例の制御システム図である。FIG. 2 is a control system diagram of an embodiment.
【図３】２次空気導入装置のシステム図である。FIG. 3 is a system diagram of a secondary air introducing device.
【図４】この実施例の制御動作を説明するための流れ図
である。FIG. 4 is a flow chart for explaining a control operation of this embodiment.
【図５】学習値の更新を説明するための流れ図である。FIG. 5 is a flowchart for explaining updating of learning values.
【図６】学習値の更新を説明するための流れ図である。FIG. 6 is a flowchart for explaining updating of learning values.
【図７】学習値の読み出しを説明するための流れ図であ
る。FIG. 7 is a flowchart for explaining reading of learning values.
【図８】学習の禁止を説明するための流れ図である。FIG. 8 is a flowchart for explaining prohibition of learning.
【図９】学習禁止時間の検索を説明するための流れ図で
ある。FIG. 9 is a flowchart for explaining a search of a learning prohibited time.
【図１０】触媒の劣化度の検索を説明するための流れ図
である。FIG. 10 is a flowchart for explaining a search for a catalyst deterioration level.
【図１１】ＨzレートとＭストレージに対する劣化度の
特性図である。FIG. 11 is a characteristic diagram of the deterioration rate for the Hz rate and the M storage.
【図１２】前Ｏ2センサと後Ｏ2センサの出力波形図であ
る。FIG. 12 is an output waveform diagram of a front O 2 sensor and a rear O 2 sensor.
【図１３】Ｈzレートに対するＨＣ転換率の特性図であ
る。FIG. 13 is a characteristic diagram of the HC conversion rate with respect to the Hz rate.
【図１４】劣化度に対する学習禁止時間の特性図であ
る。FIG. 14 is a characteristic diagram of learning inhibition time with respect to deterioration degree.
【図１５】触媒劣化に対する酸素吸着能力の特性図であ
る。FIG. 15 is a characteristic diagram of oxygen adsorption capacity with respect to catalyst deterioration.
【図１６】他の実施例の学習禁止時間の設定を説明する
ための流れ図である。FIG. 16 is a flowchart for explaining setting of a learning prohibition time according to another embodiment.
【図１７】演算周期当たりの学習禁止時間の減少分の特
性図である。FIG. 17 is a characteristic diagram of a reduction amount of the learning prohibition time per calculation cycle.
【図１８】劣化度に対する学習禁止時間の特性図であ
る。FIG. 18 is a characteristic diagram of learning inhibition time with respect to deterioration degree.
【図１９】従来例の空燃比フィードバック補正係数αの
演算を説明するための流れ図である。FIG. 19 is a flowchart for explaining calculation of an air-fuel ratio feedback correction coefficient α in a conventional example.
【図２０】従来例のαの修正を説明するための流れ図で
ある。FIG. 20 is a flowchart for explaining correction of α in the conventional example.
【図２１】従来例のＴiの演算を説明するための流れ図
である。FIG. 21 is a flowchart for explaining the calculation of Ti in the conventional example.
４ インジェクタ(基本燃料量供給装置) ５ 排気管 ６ 触媒コンバータ ７ エアフローメータ(エンジン負荷センサ) １０ クランク角センサ(エンジン回転数センサ) １２Ａ 前Ｏ2センサ(第１のセンサ) １２Ｂ 後Ｏ2センサ(第２のセンサ) ２１ コントロールユニット ３３ 基本燃料量供給装置 ３４ 第１のセンサ ３５ 反転判定手段 ３６ 基本制御定数算出手段 ３７ 学習値メモリ ３８ 学習領域判定手段 ３９ 学習値読み出し手段 ４０ 空燃比フィードバック補正量算出手段 ４１ 補正手段 ４３ 第２のセンサ ４４ リッチ,リーン判定手段 ４５ 学習値更新手段 ４６ ２次空気導入装置 ４７ 作動手段 ４８ 劣化度計測手段 ４９ 学習禁止時間設定手段 ５０ 学習禁止手段 ６４ 連通路 ６５ リードバルブ ６６ コントロールバルブ ６７ ソレノイドバルブ4 injector (basic fuel amount supply device) 5 exhaust pipe 6 catalytic converter 7 air flow meter (engine load sensor) 10 crank angle sensor (engine speed sensor) 12A front O 2 sensor (first sensor) 12B rear O 2 sensor ( (Second sensor) 21 Control unit 33 Basic fuel amount supply device 34 First sensor 35 Reversal determination means 36 Basic control constant calculation means 37 Learning value memory 38 Learning area determination means 39 Learning value reading means 40 Air-fuel ratio feedback correction amount calculation Means 41 Correcting means 43 Second sensor 44 Rich / lean judging means 45 Learning value updating means 46 Secondary air introducing device 47 Actuating means 48 Deterioration degree measuring means 49 Learning prohibition time setting means 50 Learning prohibiting means 64 Communication passage 65 Reed valve 66 Control valve 67 Solenoid valve
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１０ Ｃ 8109−3Ｇ Ｚ 8109−3Ｇ ３４０ Ｇ 8109−3Ｇ ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 5 Identification code Internal reference number FI Technical display location F02D 45/00 310 C 8109-3G Z 8109-3G 340 G 8109-3G
Claims (1)
供給する装置と、触媒コンバータ前の排気通路に介装さ
れ排気空燃比に応じた出力をする第１のセンサと、この
センサ出力と理論空燃比相当のスライスレベルとの比較
により空燃比が理論空燃比を境にして反転したかどうか
を判定する手段と、この判定結果に応じ空燃比が理論空
燃比の近くへと制御されるように空燃比フィードバック
制御の基本制御定数を算出する手段と、運転条件に応じ
て区分けされた複数の小領域を持ち、各小領域に対応し
て制御定数の学習値を格納するメモリと、現在の運転条
件が前記いずれの小領域に属するかを判定する手段と、
現在の運転条件の属する小領域に格納されている学習値
を前記メモリから読み出す手段と、この読み出された学
習値で前記基本制御定数を修正した値に基づいて空燃比
フィードバック補正量を算出する手段と、この空燃比フ
ィードバック補正量で前記基本燃料量を補正する手段
と、前記触媒コンバータ後の排気通路に介装され排気空
燃比に応じた出力をする第２のセンサと、このセンサ出
力と前記スライスレベルとの比較により空燃比がリッ
チ，リーンのいずれの側にあるかを判定する手段と、こ
の判定した時点における運転条件の属する小領域に対応
して格納されている学習値を前記メモリから読み出し、
この読み出された学習値を前記リッチ,リーンの判定結
果に応じて更新する手段とを備えるエンジンの空燃比制
御装置において、前記触媒コンバータ前の排気通路に２
次空気を導入する装置と、アイドル時にこの２次空気導
入装置を作動させる手段と、前記触媒の劣化度を計測す
る手段と、この計測した劣化度に応じ劣化度が大きくな
るほど学習禁止時間を小さく設定する手段と、前記２次
空気導入装置の作動停止より前記設定された学習禁止時
間のあいだ前記学習値の更新を禁止する手段とを設けた
ことを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。1. A device for supplying a basic fuel amount to an intake pipe according to an operating condition, a first sensor provided in an exhaust passage in front of a catalytic converter to output according to an exhaust air-fuel ratio, and a sensor output of this sensor. And a means for determining whether or not the air-fuel ratio is reversed at the stoichiometric air-fuel ratio by comparing with the slice level equivalent to the stoichiometric air-fuel ratio, and the air-fuel ratio is controlled to be close to the theoretical air-fuel ratio according to the result of this judgment. As described above, means for calculating the basic control constant of the air-fuel ratio feedback control, a memory having a plurality of small regions divided according to operating conditions, and a memory for storing the learning value of the control constant corresponding to each small region, Means for determining which of the sub-regions the operating condition of belongs to,
Means for reading the learning value stored in the small area to which the current operating condition belongs from the memory, and calculating the air-fuel ratio feedback correction amount based on the value obtained by correcting the basic control constant with the read learning value. Means, means for correcting the basic fuel amount with this air-fuel ratio feedback correction amount, a second sensor interposed in the exhaust passage after the catalytic converter and outputting according to the exhaust air-fuel ratio, and this sensor output Means for determining whether the air-fuel ratio is on the rich side or the lean side by comparison with the slice level, and the learning value stored corresponding to the small area to which the operating condition belongs at the time of the determination, in the memory. Read from,
In the air-fuel ratio control device for the engine, which comprises means for updating the read learning value in accordance with the rich / lean determination result, in the exhaust passage in front of the catalytic converter.
A device for introducing secondary air, a means for activating the secondary air introducing device during idling, a means for measuring the degree of deterioration of the catalyst, and a learning prohibition time that decreases as the degree of deterioration increases according to the measured degree of deterioration. An air-fuel ratio control device for an engine, comprising: means for setting; and means for prohibiting updating of the learning value during the set learning prohibition time after the operation of the secondary air introducing device is stopped.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3207027A JPH0544453A (en) | 1991-08-19 | 1991-08-19 | Air-fuel ratio control device of engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3207027A JPH0544453A (en) | 1991-08-19 | 1991-08-19 | Air-fuel ratio control device of engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0544453A true JPH0544453A (en) | 1993-02-23 |
Family
ID=16532994
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3207027A Pending JPH0544453A (en) | 1991-08-19 | 1991-08-19 | Air-fuel ratio control device of engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0544453A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007321620A (en) * | 2006-05-31 | 2007-12-13 | Toyota Motor Corp | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine |
| CN114183265A (en) * | 2021-10-29 | 2022-03-15 | 东风商用车有限公司 | Gas engine air-fuel ratio control system and method based on catalyst aging model |
-
1991
- 1991-08-19 JP JP3207027A patent/JPH0544453A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007321620A (en) * | 2006-05-31 | 2007-12-13 | Toyota Motor Corp | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine |
| CN114183265A (en) * | 2021-10-29 | 2022-03-15 | 东风商用车有限公司 | Gas engine air-fuel ratio control system and method based on catalyst aging model |
| CN114183265B (en) * | 2021-10-29 | 2024-03-08 | 东风商用车有限公司 | Gas engine air-fuel ratio control system and method based on catalyst aging model |
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