JPH0542868A - Fade detecting device of brake - Google Patents
Fade detecting device of brakeInfo
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- JPH0542868A JPH0542868A JP22837691A JP22837691A JPH0542868A JP H0542868 A JPH0542868 A JP H0542868A JP 22837691 A JP22837691 A JP 22837691A JP 22837691 A JP22837691 A JP 22837691A JP H0542868 A JPH0542868 A JP H0542868A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
- F16D2066/001—Temperature
Landscapes
- Rolling Contact Bearings (AREA)
- Measuring Temperature Or Quantity Of Heat (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明はブレーキのフェード検出
装置に係り、特に車輪速センサに一体的に組み込まれて
成るブレーキのフェード検出装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a brake fade detecting device, and more particularly to a brake fade detecting device integrally incorporated in a wheel speed sensor.
【0002】[0002]
【従来の技術】一般に、ブレーキパッドやロータの温度
(ドラムブレーキの場合にはシューとドラムの温度)が
ある一定の温度以上に到達すると、そのブレーキがフェ
ードを起してブレーキの効きが悪くなることは知られて
いる。そのために従来では、ブレーキパッドに熱電対や
サーミスタ等の温度センサを埋設し、この温度センサに
よりブレーキパッドの温度を検出して、これによりフェ
ードの可能性を予測するようにした技術が提案されてい
る(特開昭57−54743号公報)。2. Description of the Related Art Generally, when the temperature of a brake pad or a rotor (the temperature of a shoe and a drum in the case of a drum brake) reaches a certain temperature or higher, the brake fades and the effectiveness of the brake deteriorates. It is known. Therefore, conventionally, a technology has been proposed in which a temperature sensor such as a thermocouple or thermistor is embedded in the brake pad, the temperature of the brake pad is detected by this temperature sensor, and the possibility of fade is predicted by this. (JP-A-57-54743).
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この種
の従来の技術によれば、ブレーキパッドは消耗品である
ので、そこに埋設された温度センサはブレーキパッドの
交換に合せてその都度廃棄しなければならず、不経済で
あるという問題がある。また構造上からブレーキパッド
は非常に高温になるので、リード線の引出しなどが難し
くなり、温度センサがコスト高になるという問題があ
る。However, according to the conventional technique of this type, since the brake pad is a consumable item, the temperature sensor embedded therein must be discarded each time the brake pad is replaced. It has to be uneconomical. In addition, since the brake pad has a very high temperature due to its structure, it is difficult to draw out the lead wire and the temperature sensor is expensive.
【0004】そこで、本発明の目的は、上述した従来の
技術が有する問題点を解消し、経済的に優れる安価なブ
レーキのフェード検出装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to solve the above problems of the prior art and to provide an economical and economical brake fade detection device.
【0005】[0005]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、車輪速度に応じた所定のパルス波形を生
成する信号処理回路を有すると共に、パルス波形に現れ
るパルス数から車輪速度を検出可能に構成した車輪速セ
ンサと、この車輪速センサに内蔵されると共に、車両の
ブレーキの加熱温度を検出可能に構成した温度センサ
と、この温度センサを信号処理回路に接続することによ
り構成されると共に、該温度センサで検出されたブレー
キの温度変化をパルス波形の波形形状の変化として出現
させる温度変化検出回路とを備えたことを特徴とするも
のである。In order to achieve the above object, the present invention has a signal processing circuit for generating a predetermined pulse waveform in accordance with the wheel speed, and determines the wheel speed from the number of pulses appearing in the pulse waveform. A wheel speed sensor that can be detected, a temperature sensor that is built in the wheel speed sensor and that can detect the heating temperature of the brake of the vehicle, and this temperature sensor are connected to a signal processing circuit. In addition, a temperature change detection circuit for causing a change in the temperature of the brake detected by the temperature sensor to appear as a change in the waveform shape of the pulse waveform is provided.
【0006】[0006]
【作用】本発明によれば、ブレーキが加熱している場合
において、信号処理回路を通じて出力されるパルス波形
は、通常状態よりも波形形状が変化した状態で出力され
るので、パルス波形に現れるパルス数から車輪速度を検
出することができると共に、パルスの波形形状からブレ
ーキの加熱状態を検知することができる。According to the present invention, when the brake is heated, the pulse waveform output through the signal processing circuit is output in a state in which the waveform shape is changed from the normal state. The wheel speed can be detected from the number, and the heating state of the brake can be detected from the pulse waveform shape.
【0007】[0007]
【実施例】以下、本発明によるブレーキのフェード検出
装置の一実施例を添付図面を参照して説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of a brake fade detection device according to the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
【0008】図1において、符号1はタイヤ3を取付け
可能にしたハブを示しており、このハブ1にはハブベア
リング5の内輪5aが固定されている。この内輪5aの
外周には固定式の外輪5bが嵌め込まれており、この外
輪5bの外周部には車輪速センサ7が取付けられてい
る。この車輪速センサ7は検出部に磁電変換素子9を備
えたものであり、この磁電変換素子9は内輪5aの外周
に固定されたパルサーリング11の磁化面に対向するよ
うに配置されている。In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a hub to which a tire 3 can be attached, and an inner ring 5a of a hub bearing 5 is fixed to the hub 1. A fixed outer ring 5b is fitted on the outer circumference of the inner ring 5a, and a wheel speed sensor 7 is attached to the outer circumference of the outer ring 5b. The wheel speed sensor 7 is provided with a magnetoelectric conversion element 9 in the detecting portion, and the magnetoelectric conversion element 9 is arranged so as to face the magnetized surface of the pulsar ring 11 fixed to the outer periphery of the inner ring 5a.
【0009】またハブ1にはブレーキ13が連結されて
おり、このブレーキ13はブレーキパッド13aとロー
タ13bとにより構成されている。A brake 13 is connected to the hub 1, and the brake 13 is composed of a brake pad 13a and a rotor 13b.
【0010】更に、この実施例によれば、車輪速センサ
7には、図2に示すように、磁電変換素子9のほかに負
特性サーミスタ等の感温素子から成る温度センサ15が
内蔵され、この温度センサ15はブレーキ13の近傍に
配置することが望ましく、ブレーキ13の加熱温度を検
出することができるようになっている。17はガラスエ
ポキシ樹脂等から成る基板を示し、この基板17には、
後述する信号処理回路19が形成されている。21はリ
ード線である。Furthermore, according to this embodiment, as shown in FIG. 2, the wheel speed sensor 7 has a built-in temperature sensor 15 including a temperature sensitive element such as a negative characteristic thermistor in addition to the magnetoelectric conversion element 9. The temperature sensor 15 is preferably arranged near the brake 13 so that the heating temperature of the brake 13 can be detected. Reference numeral 17 denotes a substrate made of glass epoxy resin or the like.
A signal processing circuit 19 described later is formed. 21 is a lead wire.
【0011】信号処理回路19は、図3に示すように、
磁電変換素子9からのパルス波形を増幅器23を介して
増幅し、コンパレータ25を介して波形整形した後に、
該パルス波形をトランジスタ等から成るスイッチィング
素子27を通じて図4(a)に示すような波形にして出
力するものである。このスイッチィング素子27はコン
パレータ25の非反転入力端子に基準電圧Vref 以上の
電圧が加えられた時にのみオンになるものである。The signal processing circuit 19, as shown in FIG.
After amplifying the pulse waveform from the magnetoelectric conversion element 9 via the amplifier 23 and shaping the waveform via the comparator 25,
The pulse waveform is output as a waveform as shown in FIG. 4A through the switching element 27 composed of a transistor or the like. The switching element 27 is turned on only when a voltage higher than the reference voltage Vref is applied to the non-inverting input terminal of the comparator 25.
【0012】そしてこの実施例によれば信号処理回路1
9の出力端には上記の温度センサ15がスイッチィング
素子27の負荷素子として接続され、更に抵抗29が温
度センサ15に直列に接続されている。これらはブレー
キ13の温度変化を検出するための温度変化検出回路を
構成している。According to this embodiment, the signal processing circuit 1
The temperature sensor 15 is connected to the output terminal of 9 as a load element of the switching element 27, and a resistor 29 is connected to the temperature sensor 15 in series. These constitute a temperature change detection circuit for detecting the temperature change of the brake 13.
【0013】次に、この実施例の作用を説明する。Next, the operation of this embodiment will be described.
【0014】車両の運転中にはハブベアリング5の内輪
5aが回転するので、パルサーリング11が回転して、
磁電変換素子9から車輪速度に応じた所定のパルス波形
が出力される。このパルス波形は、図3に示すように、
増幅されると共に、波形整形されて、スイッチィング素
子27に送られる。Since the inner ring 5a of the hub bearing 5 rotates during operation of the vehicle, the pulsar ring 11 rotates,
A predetermined pulse waveform corresponding to the wheel speed is output from the magnetoelectric conversion element 9. This pulse waveform, as shown in FIG.
The waveform is shaped while being amplified and sent to the switching element 27.
【0015】ここで、ブレーキ13があまり加熱されて
いない場合には、温度センサ15の抵抗値に変化が現れ
ないので、スイッチィング素子27を通じて出力される
パルス波形は図4(a)に示すような通常の波形として
現れる。しかして、この実施例によれば、ブレーキ13
が加熱されている場合には、その温度が検出され、温度
センサ15の抵抗値がその加熱温度に応じて減少するの
で、出力端の電圧は増大し、スイッチィング素子27を
通じて出力されるパルス波形の振幅は増大し、図4
(b)に示すような波形として現れる。Here, when the brake 13 is not heated too much, the resistance value of the temperature sensor 15 does not change, so the pulse waveform output through the switching element 27 is as shown in FIG. 4 (a). Appear as a normal waveform. Thus, according to this embodiment, the brake 13
When the temperature is detected, the temperature is detected, and the resistance value of the temperature sensor 15 decreases according to the heating temperature, so that the voltage at the output end increases and the pulse waveform output through the switching element 27. The amplitude of
It appears as a waveform as shown in (b).
【0016】これによれば、通常状態よりも振幅の増大
したパルス波形が出力されるので、パルス波形に現れる
パルス数から車輪速度を検出することができると共に、
パルス波形の波形形状、即ちパルス波形の振幅の大きさ
からブレーキ13の加熱状態を検知することができる。
なお、車両が停止状態にある時には磁電変換素子9から
の出力はない。この場合にスイッチィング素子27はオ
フになるので、直流電源Vccからの電流は温度センサ1
5と抵抗29を通じて流れ、出力端には温度センサ15
の抵抗値に応じた、即ちブレーキ13の加熱状態に応じ
たほぼ一定の電圧波形が出力される。According to this, since the pulse waveform whose amplitude is increased as compared with the normal state is output, the wheel speed can be detected from the number of pulses appearing in the pulse waveform, and
The heating state of the brake 13 can be detected from the waveform shape of the pulse waveform, that is, the magnitude of the amplitude of the pulse waveform.
When the vehicle is stopped, there is no output from the magnetoelectric conversion element 9. In this case, the switching element 27 is turned off, so that the current from the DC power supply Vcc is supplied to the temperature sensor 1.
5 and the resistor 29, and the temperature sensor 15 at the output end.
A substantially constant voltage waveform is output according to the resistance value of, that is, according to the heating state of the brake 13.
【0017】図5は他の実施例を示している。FIG. 5 shows another embodiment.
【0018】この例においては、信号処理回路19の出
力端に接続される温度センサ15はコンパレータ31の
反転入力端子に接続されている。ここで磁電変換素子9
から出力されるパルス波形は増幅器23を介して増幅さ
れ、コンパレータ31を介して波形整形されるが、この
際にはブレーキ13の加熱状態に応じて温度センサ15
の抵抗値が変化するので、それに伴ってコンパレータ3
1の反転入力端子に加えられる電圧VTHが変化する。In this example, the temperature sensor 15 connected to the output terminal of the signal processing circuit 19 is connected to the inverting input terminal of the comparator 31. Here, the magnetoelectric conversion element 9
The pulse waveform output from the amplifier is amplified by the amplifier 23 and shaped by the comparator 31. At this time, the temperature sensor 15 is responsive to the heating state of the brake 13.
Since the resistance value of the comparator changes, the comparator 3
The voltage VTH applied to the inverting input terminal of 1 changes.
【0019】電圧VTHが通常時のしきい値VTHL にある
場合には、図6(a)に示すような波形となって出力端
から出力され、高温時のしきい値VTHH にある場合に
は、図6(b)に示すような波形となって出力端から出
力される。When the voltage VTH is at the threshold value VTHL in the normal state, the waveform as shown in FIG. 6A is output from the output terminal, and when it is at the threshold value VTHH at the high temperature, , A waveform as shown in FIG. 6B is output from the output end.
【0020】これによればブレーキ13が高温時にある
時には、通常状態よりもデューティ比の大きなパルス波
形が出力されるので、パルス波形に現れるパルス数から
車輪速度を検出することができると共に、パルス波形の
波形形状、即ちデューティ比の大きさからブレーキ13
の加熱状態を検知することができる。なお、車両が停止
状態にある時には磁電変換素子9からの出力はない。こ
の場合に直流電源Vccからの電流は抵抗33,35と温
度センサ15とを通じて流れるので、出力端には温度セ
ンサ15の抵抗値に応じた、即ちブレーキ13の加熱状
態に応じたほぼ一定の電圧波形が出力される。According to this, when the brake 13 is at a high temperature, a pulse waveform having a larger duty ratio than the normal state is output, so that the wheel speed can be detected from the number of pulses appearing in the pulse waveform and the pulse waveform can be detected. From the waveform shape of the brake 13, that is, the magnitude of the duty ratio
The heating state of can be detected. When the vehicle is stopped, there is no output from the magnetoelectric conversion element 9. In this case, since the current from the DC power supply Vcc flows through the resistors 33 and 35 and the temperature sensor 15, the output terminal has a substantially constant voltage according to the resistance value of the temperature sensor 15, that is, the heating state of the brake 13. The waveform is output.
【0021】このようにしてブレーキ13の加熱状態を
把握することができれば、これが一定の温度を越えた場
合にブレーキ13がフェードを起してその効きが悪くな
ることは明らかであるので、次のような種々の対策が講
じられる。If the heating state of the brake 13 can be grasped in this way, it is clear that when the temperature exceeds a certain temperature, the brake 13 will fade and its effectiveness will deteriorate. Various measures such as these are taken.
【0022】図7においては、ブレーキ13の近傍に温
度センサ15を4個(No1〜No4)設け、各温度セ
ンサ15を電子制御装置ECU1に接続すると共に、こ
の電子制御装置ECU1の出力端に、該ECU1の出力
がハイの場合にオンになり、ローの場合にオフになるス
イッチィング素子41を接続し、このスイッチィング素
子41にフェード警告ランプ43や警告ブザー45を接
続する。In FIG. 7, four temperature sensors 15 (No1 to No4) are provided in the vicinity of the brake 13, each temperature sensor 15 is connected to the electronic control unit ECU1, and an output terminal of the electronic control unit ECU1 is connected. A switching element 41 that is turned on when the output of the ECU 1 is high and turned off when it is low is connected, and a fade warning lamp 43 and a warning buzzer 45 are connected to the switching element 41.
【0023】図8はECU1のフローチャートである。
まず温度センサ15の番号iをイニシャライズし(S
1)、それに+1をインクリメントする(S2)。この
状態ではNo1の温度センサ15が対象になり、このセ
ンサの温度データTiが取込まれる(S3)。この温度
データTiが予め定められた温度Tsより高いか否かが
判断され(S4)、低い場合にはECU1の出力がロー
にされる(S5)。この場合にはスイッチィング素子4
1はオフのまゝになり、フェード警告ランプ43や警告
ブザー45は動作しない。FIG. 8 is a flowchart of the ECU 1.
First, the number i of the temperature sensor 15 is initialized (S
1), and +1 is incremented (S2). In this state, the No. 1 temperature sensor 15 is targeted, and the temperature data Ti of this sensor is taken in (S3). It is determined whether this temperature data Ti is higher than a predetermined temperature Ts (S4), and if it is lower, the output of the ECU 1 is made low (S5). In this case the switching element 4
1 remains off, and the fade warning lamp 43 and the warning buzzer 45 do not operate.
【0024】一方判断結果が高い場合にはECU1の出
力がハイにされる(S6)。この場合にはスイッチィン
グ素子41がオンになり、フェード警告ランプ43や警
告ブザー45が動作する。次にここで対象にしている温
度センサ15の番号が4以上か否かが判断される(S
7)。No1の温度センサ15を対象にしている場合に
は、当然に4以下であるので、S2に移行してここで再
び+1がインクリメントされ(S2)、それ以下はNo
2の温度センサ15が対象にされて、上記と同様のステ
ップが繰り返される。これはS7において4以上である
と判断されるまで繰り返され、4以上であると判断され
るとS1に移行して、これにより一連のサイクルが終了
される。On the other hand, if the determination result is high, the output of the ECU 1 is made high (S6). In this case, the switching element 41 is turned on and the fade warning lamp 43 and the warning buzzer 45 operate. Next, it is determined whether or not the number of the temperature sensor 15 of interest is 4 or more (S).
7). When the temperature sensor 15 of No. 1 is targeted, the temperature is naturally 4 or less, so that the process proceeds to S2 and +1 is again incremented (S2).
The second temperature sensor 15 is targeted and the same steps as above are repeated. This is repeated until it is judged to be 4 or more in S7, and when it is judged to be 4 or more, the process proceeds to S1 and the series of cycles is ended.
【0025】これによればブレーキ13の近傍に温度セ
ンサ15が4個(No1〜No4)設けられ、複数箇所
にてブレーキ13の温度が監視されると共に、ドライバ
ーにはブレーキ13の温度が上昇していることを、フェ
ード警告ランプ43や警告ブザー45を介して、光と音
により感知されるので、ブレーキ13のフェード現象を
正確に感知することができる。According to this, four temperature sensors 15 (No1 to No4) are provided in the vicinity of the brake 13, the temperature of the brake 13 is monitored at a plurality of locations, and the temperature of the brake 13 rises for the driver. This is detected by light and sound through the fade warning lamp 43 and the warning buzzer 45, so that the fade phenomenon of the brake 13 can be accurately detected.
【0026】図9において、ECU2は、アンチロック
ブレーキシステム(ABS)、エンジン制御システム、
スピード制御システム(クルーズコントロール)、オー
トマティックトランスミッション制御システム(AT)
等に用いられる通常の自動車用の電子制御装置を示して
いる。このECU2には、各種センサ51が接続される
と共に、各種アクチュエータ53が接続されており、こ
の例では更に上記構成の電子制御装置ECU1が接続さ
れている。In FIG. 9, the ECU 2 includes an antilock brake system (ABS), an engine control system,
Speed control system (cruise control), automatic transmission control system (AT)
1 shows an ordinary electronic control unit for an automobile used for the above. Various sensors 51 and various actuators 53 are connected to the ECU 2, and in this example, the electronic control unit ECU 1 having the above configuration is further connected.
【0027】図10は車速を制御する場合のECU2の
フローチャートである。まずECU1の出力を読み込み
(S1)、その出力がハイ(ブレーキ加熱)かロー(ブ
レーキ正常)かを判断する(S2)。FIG. 10 is a flowchart of the ECU 2 for controlling the vehicle speed. First, the output of the ECU 1 is read (S1), and it is determined whether the output is high (brake heating) or low (normal brake) (S2).
【0028】ハイであれば、現在の車速Vを読み込むと
共に(S3)、減速用スロットルバルブの位置TP を読
み込み(S4)、車速Vが設定された車速VS より速
く、かつ減速用スロットルバルブの位置TP が最小位置
Tmin より高ければ、その位置TP をΔTだけ減速方向
に動かす(S5)。車速Vが設定された車速VS より速
くても、減速用スロットルバルブの位置TP が最小位置
Tmin にあれば、減速用スロットルバルブは動かさず、
そのまゝ(S1)に移行する。If the vehicle speed is high, the current vehicle speed V is read (S3), the speed reduction throttle valve position TP is read (S4), and the vehicle speed V is faster than the set vehicle speed VS and the speed reduction throttle valve position. If TP is higher than the minimum position Tmin, the position TP is moved in the deceleration direction by ΔT (S5). Even if the vehicle speed V is faster than the set vehicle speed VS, if the position TP of the throttle valve for deceleration is at the minimum position Tmin, the throttle valve for deceleration does not move,
Then it shifts to (S1).
【0029】また車速Vが設定された車速VS より遅
く、かつ減速用スロットルバルブの位置TP が最大位置
Tmax より低ければ、その位置TP をΔTだけ増速方向
に動かす(S6)。車速Vが設定された車速VS より遅
くても、減速用スロットルバルブの位置TP が最大位置
Tmax にあれば、減速用スロットルバルブは動かさず、
そのまゝ(S1)に移行する。If the vehicle speed V is slower than the set vehicle speed VS and the position TP of the deceleration throttle valve is lower than the maximum position Tmax, the position TP is moved by ΔT in the speed increasing direction (S6). Even if the vehicle speed V is slower than the set vehicle speed VS, if the speed reduction throttle valve position TP is at the maximum position Tmax, the speed reduction throttle valve does not move,
Then it shifts to (S1).
【0030】S2においてローであれば、減速用スロッ
トルバルブの位置TPを読み込み(S4′)、減速用ス
ロットルバルブの位置TP が最大位置Tmax より低けれ
ば、その位置TP をΔTだけ増速方向に動かすと共に
(S6)、減速用スロットルバルブの位置TP が最大位
置Tmax にあれば、減速用スロットルバルブは動かさ
ず、そのまゝ(S1)に移行する。If it is low in S2, the position TP of the deceleration throttle valve is read (S4 '), and if the position TP of the deceleration throttle valve is lower than the maximum position Tmax, that position TP is moved in the speed increasing direction by ΔT. At the same time (S6), if the position TP of the deceleration throttle valve is at the maximum position Tmax, the deceleration throttle valve is not moved, and the process proceeds to that state (S1).
【0031】図11はABSを制御する場合のECU2
のフローチャートである。まずECU1の出力を読み込
み(S1)、その出力がハイ(ブレーキ加熱)かロー
(ブレーキ正常)かを判断し(S2)、ハイであればA
BSの作動を禁止し(S3)、ローであればABSの作
動の禁止を解除する(S4)。FIG. 11 shows the ECU 2 for controlling the ABS.
It is a flowchart of. First, the output of the ECU 1 is read (S1), and it is judged whether the output is high (brake heating) or low (brake normal) (S2).
The operation of the BS is prohibited (S3), and when it is low, the prohibition of the operation of the ABS is released (S4).
【0032】図12はブレーキブースタのブースト量を
変える場合のECU2のフローチャートである。まずE
CU1の出力を読み込み(S1)、その出力がハイ(ブ
レーキ加熱)かロー(ブレーキ正常)かを判断し(S
2)、ハイであればブレーキブースタの油圧の目標値を
PH に高く設定すると共に(S3)、ローであればそれ
をPL に低く設定する(S4)。FIG. 12 is a flow chart of the ECU 2 when changing the boost amount of the brake booster. First E
Read the output of CU1 (S1) and judge whether the output is high (brake heating) or low (brake normal) (S1)
2) If it is high, the target value of the hydraulic pressure of the brake booster is set to be high at PH (S3), and if it is low, it is set to be low at PL (S4).
【0033】図13はATのシフトスケジュールを変え
る場合のECU2のフローチャートである。まずECU
1の出力を読み込み(S1)、その出力がハイ(ブレー
キ加熱)かロー(ブレーキ正常)かを判断し(S2)、
ハイであればシフトスケジュールのマップを低速ギア重
視型に変更すると共に(S3)、ローであればそれを通
常型に変更する(S4)。FIG. 13 is a flowchart of the ECU 2 when the AT shift schedule is changed. First ECU
1 output is read (S1), it is judged whether the output is high (brake heating) or low (brake normal) (S2),
If it is high, the shift schedule map is changed to a low-speed gear-oriented type (S3), and if it is low, it is changed to a normal type (S4).
【0034】これによればECU2にECU1を組み合
わせることにより、アンチロックブレーキシステム(A
BS)、エンジン制御システム、スピード制御システム
(クルーズコントロール)、及びオートマティックトラ
ンスミッション制御システム(AT)等をよりきめ細か
に制御することができる。According to this, by combining the ECU 2 with the ECU 1, the antilock brake system (A
BS, engine control system, speed control system (cruise control), automatic transmission control system (AT), etc. can be controlled more finely.
【0035】具体的には、フェードを起こす前に、車速
を制限したりABSの作動を禁止したりブレーキの負荷
を減らしたりすることができるので、事故を未然に防止
することができる。またフェードを起こさせないので、
ブレーキパッドの寿命を伸ばすことができる。更にブレ
ーキブースタのブースト量を自動的に増大させることが
できるので、フェードを起こしても、ブレーキの効きが
悪くなるのをある程度補正することができる、など種々
の効果を奏する。Specifically, before the fade occurs, the vehicle speed can be limited, the ABS operation can be prohibited, and the brake load can be reduced, so that an accident can be prevented. It will not fade again, so
The life of the brake pad can be extended. Further, since the boost amount of the brake booster can be automatically increased, even if a fade occurs, it is possible to correct the deterioration of the braking effectiveness to some extent.
【0036】[0036]
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、信号処理回路から出力されるパルス波形は、
ブレーキが加熱状態にある時に、通常状態よりも波形形
状が変化した状態で出力されるので、パルス波形に現れ
るパルス数から車輪速度を検出することができると共
に、パルス波形の形状からブレーキの加熱状態を同時に
検知することができ、またブレーキの加熱状態を検出す
る温度センサは車輪速センサに内蔵されるので、コンパ
クトになり、かつ車輪速センサのケーブルが兼用できる
ので温度センサのケーブルは不要になる等の効果が得ら
れる。As is apparent from the above description, according to the present invention, the pulse waveform output from the signal processing circuit is
When the brake is in the heating state, it is output in a state where the waveform shape has changed compared to the normal state, so the wheel speed can be detected from the number of pulses appearing in the pulse waveform and the heating state of the brake from the shape of the pulse waveform. Can be simultaneously detected, and the temperature sensor that detects the heating state of the brake is built in the wheel speed sensor, so it is compact and the cable for the wheel speed sensor can also be used, so the temperature sensor cable is not required. And so on.
【図1】車輪速センサとブレーキとの配置関係を示す縦
断面図である。FIG. 1 is a vertical cross-sectional view showing an arrangement relationship between a wheel speed sensor and a brake.
【図2】車輪速センサを示す縦断面図である。FIG. 2 is a vertical sectional view showing a wheel speed sensor.
【図3】本発明によるフェード検出装置の一実施例を示
す回路図である。FIG. 3 is a circuit diagram showing an embodiment of a fade detection device according to the present invention.
【図4】図3の装置により形成されるパルス波形を示す
線図である。4 is a diagram showing a pulse waveform formed by the apparatus of FIG.
【図5】フェード検出装置の他の実施例を示す回路図で
ある。FIG. 5 is a circuit diagram showing another embodiment of the fade detection device.
【図6】図5の装置により形成されるパルス波形を示す
線図である。6 is a diagram showing a pulse waveform formed by the apparatus of FIG.
【図7】フェード警告装置を示す回路図である。FIG. 7 is a circuit diagram showing a fade warning device.
【図8】図7のECU1のフローチャートである。8 is a flowchart of the ECU 1 of FIG.
【図9】自動車のECU2に本発明のECU1を組み合
わせた回路図である。FIG. 9 is a circuit diagram in which the ECU 1 of the present invention is combined with the ECU 2 of the automobile.
【図10】車速を制御するECU2のフローチャートで
ある。FIG. 10 is a flowchart of an ECU 2 that controls a vehicle speed.
【図11】ABSを制御するECU2のフローチャート
である。FIG. 11 is a flowchart of the ECU 2 that controls the ABS.
【図12】ブレーキのブースト量を変えるECU2のフ
ローチャートである。FIG. 12 is a flowchart of the ECU 2 that changes the brake boost amount.
【図13】ATのシフトスケジュールを変えるECU2
のフローチャートである。FIG. 13 is an ECU 2 that changes the AT shift schedule.
It is a flowchart of.
1 ハブ 3 タイヤ 5 ハブベアリング 7 車輪速センサ 9 磁電変換素子 11 パルサーリング 13 ブレーキ 15 温度センサ 19 信号処理回路 23 増幅器 25 コンパレータ 27 スイッチィング素子 1 Hub 3 Tire 5 Hub Bearing 7 Wheel Speed Sensor 9 Magnetoelectric Conversion Element 11 Pulser Ring 13 Brake 15 Temperature Sensor 19 Signal Processing Circuit 23 Amplifier 25 Comparator 27 Switching Element
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 G01K 13/10 7267−2F ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 5 Identification code Internal reference number FI technical display location G01K 13/10 7267-2F
Claims (2)
成する信号処理回路を有すると共に、前記パルス波形に
現れたパルス数から車輪速度を検出可能に構成した車輪
速センサと、 この車輪速センサに内蔵されると共に、車両のブレーキ
の加熱温度を検出可能に構成した温度センサと、 この温度センサを前記信号処理回路に接続することによ
り構成されると共に、該温度センサで検出された前記ブ
レーキの温度変化を前記パルス波形の波形形状の変化と
して出現させる温度変化検出回路と、 を備えたことを特徴とするブレーキのフェード検出装
置。1. A wheel speed sensor having a signal processing circuit for generating a predetermined pulse waveform according to a wheel speed and capable of detecting the wheel speed from the number of pulses appearing in the pulse waveform, and the wheel speed sensor. A temperature sensor that is built in the vehicle and that is capable of detecting the heating temperature of the brake of the vehicle; and a temperature sensor that is connected to the signal processing circuit and that detects the temperature of the brake detected by the temperature sensor. A temperature change detection circuit that causes a temperature change to appear as a change in the waveform shape of the pulse waveform, and a fade detection device for a brake.
装置において、前記パルス波形の波形形状の変化を取り
込み、予め設定された波形形状と比較して、両波形が異
なる場合にフェードを起こす可能性のあることをドライ
バーに感知させる手段を備えたことを特徴とするブレー
キのフェード検出装置。2. The brake fade detection device according to claim 1, wherein a change in the waveform shape of the pulse waveform is captured and compared with a preset waveform shape, and a fade may occur when the two waveforms are different. A fade detecting device for a brake, characterized in that it is provided with a means for making a driver sense that something is present.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22837691A JPH0542868A (en) | 1991-08-13 | 1991-08-13 | Fade detecting device of brake |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22837691A JPH0542868A (en) | 1991-08-13 | 1991-08-13 | Fade detecting device of brake |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0542868A true JPH0542868A (en) | 1993-02-23 |
Family
ID=16875497
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22837691A Pending JPH0542868A (en) | 1991-08-13 | 1991-08-13 | Fade detecting device of brake |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0542868A (en) |
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-
1991
- 1991-08-13 JP JP22837691A patent/JPH0542868A/en active Pending
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