JPH0542843A - 可変速用可変容量油圧ポンプを備えたエンジン車両における荷役制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ブレーキペダルを操作せずに減速走行を行っ
ている状態で荷役走行作業を行う場合に、車両にショッ
クが発生するおそれがなく、滑らかに減速できるように
する。 【構成】 コントローラはアクセルペダル又はリフトレ
バー等の操作量に基づいて荷役走行中かどうかを判断す
るようにした。そして、ブレーキペダルを踏まずに減速
走行を行っている状態で荷役を開始した場合、コントロ
ーラは、荷役を開始してから短い間電磁制御弁の開度を
ゼロとなるよう制御し、その後暫くの間電磁制御弁の開
度を通常よりも大きめになるよう制御するようにした。
これにより、荷役に伴ってエンジン回転数が急上昇した
としても、斜板の速度もこれに追従させることができる
ため、滑らかに減速することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は可変速用可変容量油圧ポ
ンプを備えたエンジン車両における荷役制御装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】本出願人は可変容量油圧ポンプを備えた
フォークリフト等のエンジン車両について従来より種々
提案している（特開平２−２４８７６４号公報、特開平
２−２４５５７２号公報等）。

【０００３】この種の車両は例えば次のように構成され
ている。すなわち、図６に示すように、エンジン１の出
力軸２には、荷役用ポンプ３、チャージポンプ４及び可
変容量油圧ポンプとしての走行用油圧ポンプ５が順に連
結されている。前記エンジン１のスロットルレバー６に
は、アクセルペダル７が連結されており、このアクセル
ペダル７の操作量（アクセル操作量）に伴い、スロット
ルバルブに連結されたスロットルレバー６が傾動し、こ
の傾動量に伴った回転速度でエンジン１は回転し、前記
各ポンプ３〜５が駆動される。

【０００４】前記走行用油圧ポンプ５は２方向タイプの
斜板式可変容量型油圧ポンプであって、斜板の傾斜方向
によって走行用管路５ａ，５ｂ内で作動油が流れる方向
を選択し、左方及び右方の油圧モータとしての走行用油
圧モータＬｍ，Ｒｍを正逆回転させて、同走行用油圧モ
ータＬｍ，Ｒｍに連結された図示しない左右一対の駆動
輪を駆動させる。また、走行用油圧ポンプ５の吐出容量
は斜板の傾斜角（斜板角）が大きいときには多く、ま
た、斜板角が小さいときには少なくなるように調整され
る。そして、走行用油圧モータＬｍ，Ｒｍは、前記走行
用油圧ポンプ５の吐出量（斜板角によって規定される吐
出容量における走行用油圧ポンプ５の回転数に従って増
減する）に従う回転速度にて駆動される。

【０００５】前記走行用油圧ポンプ５には、吐出容量調
節手段としてのサーボシリンダ８が隣接して配置されて
いるとともに、同サーボシリンダ８のピストンロッド９
が走行用油圧ポンプ５の斜板に連結配置されており、こ
のピストンロッド９の移動によって斜板角が調節される
ようになっている。前記サーボシリンダ８内は、ピスト
ンロッド９に設けたピストン９ａによって前室１０ａ及
び後室１０ｂに二分されており、サーボシリンダ８の各
側壁からピストン９ａに架装した一対の押しバネＳによ
って、通常時にはピストン９ａは前記サーボシリンダ８
のほぼ中央位置に保持されている。すなわち、このとき
には斜板角はゼロとなり、走行用油圧ポンプ５の吐出容
量はゼロとなる。

【０００６】前記チャージポンプ４はエンジン１の回転
速度（エンジン回転数）に基づく量の作動油をチャージ
管路１１内に吐出する。このチャージ管路１１には、オ
リフィス１２を介して減圧弁１３が設けられており、チ
ャージポンプ４が吐出する作動油を減圧するようになっ
ている。そして、この減圧弁１３からは、後述する方向
切換手段としての前後進バルブ１４に延びるパイロット
流体通過管路１５に対し、減圧された作動油がパイロッ
ト流体として流出するようになっている。

【０００７】前記減圧弁１３のスプール１３ａには、減
圧弁１３とともに駆動手段を構成するインチングレバー
１６が連結され、同インチングレバー１６はステッピン
グモータ１３ｂのモータ軸に対し、ロッド１６ａを介し
て連結されている。そして、ステッピングモータ１３ｂ
の回転量に相対して、インチングレバー１６が傾動さ
れ、その傾動角、すなわち操作角度Ｉｒによって前記パ
イロット流体通過管路１５内に流入するパイロット圧Ｐ
ｒが制御される。従って、パイロット圧Ｐｒはエンジン
回転数と操作角度Ｉｒとによって制御されるようになっ
ている。

【０００８】そして、一般的にはエンジン回転数に対す
る各操作角度Ｉｒ毎のパイロット圧Ｐｒが図７に示すよ
うになるよう予め設定されている。すなわち、例えば、
インチングレバー１６の操作角度Ｉｒがゼロのときに
は、エンジン回転数がアイドリング状態からＡ（後述す
る無負荷時におけるアクセルペダル７がアイドリング状
態から始動して２５％の操作量であって、無負荷回転数
が２５％に相当する回転数）（図８参照）まではパイロ
ット圧Ｐｒはエンジン回転数に比例して上昇し、エンジ
ン回転数がＡからＢ（後述する無負荷時におけるアクセ
ルペダル７がアイドリング状態から始動して５０％の操
作量であって、無負荷回転数が５０％に相当する回転
数）まではパイロット圧Ｐｒはエンジン回転数に関係な
く常にパイロット圧Ｐｒは１００％となる。

【０００９】また、インチングレバー１６の操作角度Ｉ
ｒがＡｄのときには、エンジン回転数がアイドリング状
態からＣ（後述する無負荷時におけるアクセルペダル７
がアイドリング状態から始動して７５％の操作量であっ
て、無負荷回転数が７５％に相当する回転数）まではパ
イロット圧Ｐｒはゼロで、エンジン回転数がＣからＤ
（後述する無負荷時におけるアクセルペダル７がアイド
リング状態から始動して１００％の操作量であって、無
負荷回転数が１００％に相当する回転数）まではパイロ
ット圧Ｐｒはエンジン回転数に比例して上昇し、そし
て、エンジン回転数がＤ以上ではエンジン回転数に関係
なく常にパイロット圧Ｐｒは１００％となる。なお、前
記操作角度Ｉｒの０〜Ａｄの値は後述するコントローラ
１８によって演算されるようになっている。

【００１０】前記前後進バルブ１４には、前進位置（ａ
位置）、後進位置（ｂ位置）又は中立位置（ｃ位置）の
３つの位置があり、前後進レバー１７を操作することに
より、コントローラ１８を介して切換えられる。そし
て、前記パイロット流体通過管路１５は前後一対のパイ
ロット管路１５ａ，１５ｂに分岐されており、前記前後
進バルブ１４が前進位置であればパイロット管路１５ｂ
を経て前記サーボシリンダ８の後室１０ｂに、また、前
後進バルブ１４が後進位置であればパイロット管路１５
ａを経て前記サーボシリンダ８の前室１０ａにそれぞれ
連通されるようになっている。また、これらパイロット
管路１５ａ，１５ｂのうち、前記パイロット流体通過管
路１５に連通されていないものは、前後進バルブ１４を
介してドレインタンクＤに連通されるようになってい
る。なお、前後進バルブ１４が中立位置にあるときに
は、前記パイロット管路１５ａ，１５ｂは、パイロット
流体通過管路１５及びドレインタンクＤから遮断され
る。

【００１１】前記パイロット管路１５ａ，１５ｂには、
サーボシリンダ８の入力ポート直前において、それぞれ
急激な吐出量の変動を防ぐためのオリフィス１９ａ，１
９ｂが設けられ、これらオリフィス１９ａ，１９ｂによ
って、流量が規制されたパイロット流体が前記サーボシ
リンダ８内に送られるようになっている。また、後方の
パイロット管路１５ｂには、オリフィス１９ｂを迂回し
てサーボシリンダ８の後室１０ｂに接続された迂回管路
２０が設けられているとともに、同迂回管路２０内に
は、流量調整手段としての電磁制御弁２１が設けられて
いる。そして、同電磁制御弁２１の開閉によって迂回管
路２０とサーボシリンダ８の後室１０ｂとが連通又は遮
断されるようになっている。

【００１２】これにより、前記前後進バルブ１４が前進
位置（ａ位置）にあるときには、エンジンの回転数が増
大するに従って減圧弁１３からのパイロット圧が増大
し、そのパイロット圧により前記ピストンロッド９は左
方に移動して、斜板角は前進方向に大きく傾動される。
このとき、前記電磁制御弁２１が閉鎖されるとパイロッ
ト流体がオリフィス１９ｂにて流量が制限されながらサ
ーボシリンダ８の後室１０ｂに流入して、ピストン９ａ
は緩慢に移動される。一方、電磁制御弁２１が開放され
るとパイロット流体が迂回管路２０を介してサーボシリ
ンダ８の後室１０ｂに流入して、ピストン９ａは迅速に
移動される。

【００１３】そして、走行用油圧ポンプ５は作動油を一
方の吐出口から吐出させて走行用油圧モータＬｍ，Ｒｍ
を正転させ、フォークリフト等のエンジン車両を前進さ
せる。

【００１４】また、前後進バルブ１４が後進位置（ｂ位
置）にあるときには、エンジン１の回転数が増大するこ
とによって前記同様にパイロット圧が増大し、そのパイ
ロット圧により前記ピストンロッド９は右方に移動して
斜板角は後進方向に大きく傾動される。このとき、前記
電磁制御弁２１が閉鎖されるとパイロット流体はオリフ
ィス１９ｂにて流量が制限されながらサーボシリンダ８
の後室１０ｂから同オリフィス１９ｂを介して流出し、
ピストン９ａは緩慢に移動される。一方、電磁制御弁２
１が開放されるとパイロット流体は迂回管路２０を介し
てサーボシリンダ８の後室１０ｂから流出して、ピスト
ン９ａは迅速に移動される。

【００１５】そして、走行用油圧ポンプ５は作動油を一
方の吐出口から吐出させて走行用油圧モータＬｍ，Ｒｍ
を逆転させ、フォークリフト等のエンジン車両を後進さ
せる。

【００１６】なお、チャージ管路１１からはオリフィス
１２の下流において交換用管路２２が分岐され、さらに
減圧弁１３から延びる排除用管路２３が交換用管路２２
に連通されている。

【００１７】また、チャージ管路１１は、フィルタ２４
とチャージリリーフ弁２５の間から分岐して、チェック
弁２６ａ，２６ｂとリリーフ弁２７ａ，２７ｂとで構成
される一対の補給回路２８に接続されている。この補給
回路２８は前記走行用管路５ａ，５ｂに接続され、走行
用油圧ポンプ５からの作動油の漏れ等により、走行用管
路５ａ，５ｂ内の油圧が低下したときには、前記チャー
ジ管路１１から補給回路２８を介して走行用管路５ａ，
５ｂ内に作動油が供給される。さらに、前記チャージポ
ンプ４から交換用管路２２内を流れる作動油は、前記走
行用管路５ａ，５ｂの過負荷時にチャージリリーフ弁２
５を開放して、走行用管路５ａ，５ｂ内の作動油に混入
され、走行用油圧ポンプ５と走行用油圧モータＬｍ，Ｒ
ｍとの間を循環して昇温した同走行用管路５ａ，５ｂの
油温を低下させる。

【００１８】また、前記荷役用油圧ポンプ３は、エンジ
ン１の回転速度に基づく量の作動油を図示しない荷役用
油圧管路に出力する。この荷役用油圧管路は荷役用のリ
フトシリンダ、ティルトシリンダ等に作動油を供給し、
公知の荷役作業を可能にしている。

【００１９】次に、本例における電気的構成について説
明する。前記アクセルペダル７には、ポテンショメータ
により構成されたアクセル操作量センサ２９が配設され
ており、前記アクセルペダル７の踏込み量を検出して、
その検出信号をコントローラ１８に出力する。また、前
記エンジン１には、ピックアップコイルよりなる回転数
検知手段としてのエンジン回転数センサ３０が配設され
ており、エンジン１の回転数を検出して、その検出信号
を前記コントローラ１８に出力する。

【００２０】運転席に設けられたブレーキペダル３１に
は、ポテンショメータにより構成されたブレーキ操作量
センサ３２が配設されており、前記ブレーキペダル３１
の踏込み量を検出して、その検出信号をコントローラ１
８に出力する。

【００２１】さらに、運転席のフレームには、応答時間
選択手段としての加減速フィーリング調整ツマミ３３が
取付けられているとともに、同ツマミ３３には、ポテン
ショメータにより構成された加減速調整量センサ３４が
配設されている。そして、前記加減速フィーリング調整
ツマミ３３のＳＯＦＴからＨＡＲＤまでの回動調整に対
応した回動量を前記加減速調整量センサ３４が検出し
て、その検出信号を前記コントローラ１８に出力する。

【００２２】前記前後進レバー１７には、リミットスイ
ッチにより構成された前後進位置センサ３５が配設され
ており、前記前後進レバー１７の前進、後進及び中立位
置を検出して、その検出信号を前記コントローラ１８に
出力する。

【００２３】また、前記インチングレバー１６には、ポ
テンショメータにより構成されたインチングレバー角セ
ンサ３６が配設されており、前記インチングレバー１６
の角度を検出して、その検出信号を前記コントローラ１
８に出力する。

【００２４】一方、コントローラ１８はアクセル操作量
センサ２９からの信号に基づいて、そのときのアクセル
操作量Ａｃｃを割出すとともに、このアクセル操作量Ａ
ｃｃに対応する前記インチングレバー１６の目標操作角
度Ｉａｃｃを算出する。前記インチングレバー１６の目
標操作角度Ｉａｃｃの算出はアクセル操作量のみに対応
するエンジン回転数（無負荷回転数Ｎａｃｃ）を図８に
示すように、予め実験的又は理論的に求め、さらに図９
に示すように、この無負荷回転数Ｎａｃｃに対する目標
操作角度Ｉａｃｃを同じく予め実験的又は理論的に求め
ている。そして、これに関するデータは前記コントロー
ラ１８に予め記憶されている。従って、目標操作角度Ｉ
ａｃｃはアクセル操作量Ａｃｃに対して一義的に求めら
れるようになっている。

【００２５】より詳細に説明するならば、アクセル操作
量Ａｃｃが０％の非踏込み位置から５０％の踏込み位置
までの間ではインチングレバー１６の目標操作角度Ｉａ
ｃｃをゼロとする。アクセル操作量Ａｃｃが１００％の
踏込み位置の時には目標操作角度ＩａｃｃをＡｄとす
る。そして、アクセル操作量Ａｃｃが５０％から１００
％の踏込み位置では目標操作角度Ｉａｃｃは以下の演算
式で求める。

【００２６】Ｉａｃｃ＝Ａｄ・Ａｃｃ／１００ なお、これを無負荷回転数Ｎａｃｃに換算した式により
求めると次のようになる。

【００２７】Ｉａｃｃ＝Ａｄ・Ｎａｃｃ／１００ この目標操作角度Ｉａｃｃはエンジン回転数がアクセル
操作量Ａｃｃに相対する回転数（無負荷回転数Ｎａｃ
ｃ）以上になると、そのパイロット圧Ｐｒが１００％に
なり、それ未満の回転数ではパイロット圧Ｐｒが前記目
標操作角度Ｉａｃｃ＝０（またはＡｄ）と同じ割合で増
減する。従って、インチングレバー１６の操作角度Ｉｒ
を、この求めた各目標操作角度Ｉａｃｃになるよう制御
すると、エンジン回転数に対するパイロット圧Ｐｒは前
述した図７に示すようになる。

【００２８】また、コントローラ１８は加減速調整量セ
ンサ３４からの信号に基づいて加減速フィーリング調整
ツマミ３３の回動操作量を割出し、前記加減速フィーリ
ング調整ツマミ３３のＳＯＦＴからＨＡＲＤまでの回動
量に対応した予め設定された値の電流を前記電磁制御弁
２１に出力するようになっている。すなわち、コントロ
ーラ１８には、図１０に示すように、加減速フィーリン
グ調整ツマミ３３の回動操作量に対する電磁制御弁２１
の開度値を設定したデータマップが予め記憶されてお
り、図中マップＡに従って、前記加減速フィーリング調
整ツマミ３３の回動量に対応した前記電磁制御弁２１の
開度で走行するようになっている。つまり、前記加減速
フィーリング調整ツマミ３３がＳＯＦＴのときは電磁制
御弁２１の開度がゼロに、ＨＡＲＤのときは電磁制御弁
２１の開度が１００％になるように、前記ツマミ３３の
回動量に応じてその時々の目標開度を演算し、この演算
結果に基づく電流を前記電磁制御弁２１に出力して、こ
れを励磁して開度をデューティー制御する。

【００２９】さらに、コントローラ１８は、前記前後進
位置センサ３５からの信号に基づいて前後進レバー１７
の操作位置を判断し、前後進バルブ１４を前進、中立、
後進の３位置のいずれかに切換操作する。また、コント
ローラ１８は前記インチングレバー角センサ３６からの
信号に従ってインチングレバー１６の角度を演算するよ
うになっている。

【００３０】このような構成を有するエンジン車両は、
前記加減速フィーリング調整ツマミ３３を適宜操作する
ことによって、加速度の応答特性を、運転者が自身の運
転技能やその時々の気分に応じて種々変更することがで
きる。そのため、運転者に適した走行作業を最適な作業
能率にて行うことができる。

【００３１】すなわち、例えば優れた運転技術を備えた
熟練運転者は、加減速フィーリング調整ツマミ３３をＨ
ＡＲＤ位置に設定して操作を行うことにより、迅速な走
行作業を行うことができる。一方、運転に不慣れな者
は、加減速フィーリング調整ツマミ３３をＳＯＦＴ位置
に設定して操作を行うことにより、緩慢な走行作業を行
うことができ、充分な状況確認のもとで確実な荷役作業
を行うことができる。

【００３２】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ブレーキペ
ダルは操作せず、車両を減速させている状態（アクセル
減速）において、斜板角はゆっくりとゼロに戻ろうとし
ている。特に、前記加減速フィーリング調整ツマミ３３
をＳＯＦＴ位置に設定していた場合には、前記電磁制御
弁２１の開度が小さいためにサーボシリンダ８内に流入
する作動油の流量が少なく、サーボシリンダ８内のピス
トンロッド９、つまり、斜板の反応が鈍くなり、前記斜
板角の戻り速度はより一層遅いものであった。この状態
において荷役を開始する場合には、荷役用ポンプ３に作
動油を供給するためエンジン回転数を上昇させる必要が
ある。荷役作業開始とともにエンジン回転数を上昇させ
た場合、一般的にはエンジン回転数上昇速度の方が斜板
角の戻り速度よりも大きいので、今までほぼ一定の負の
加速度で減速していたエンジン車両が急激に速度を増す
ことがあった。このような場合、車両にショックが発生
したり、予想以上に停止距離が延びてしまい、運転者に
不安感を与えるおそれがあった。

【００３３】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的はブレーキペダルを操作せ
ずに減速走行をしている状態で荷役走行作業を行う場合
に、車両にショックが発生するおそれがなく、滑らかに
減速させることができる可変速用可変容量油圧ポンプを
備えたエンジン車両における荷役制御装置を提供するこ
とにある。

【００３４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、エンジンにて駆動される可変容量油圧ポ
ンプと、前記油圧ポンプの吐出容量を制御する吐出容量
調節手段と、前記油圧ポンプの吐出容量をエンジン回転
数に追従させるように前記エンジンの回転数に相対した
油圧力にて前記吐出容量調節手段を駆動する駆動手段
と、前記油圧ポンプから吐出される作動油にて駆動され
走行用駆動輪を回転させる油圧モータと、前記油圧ポン
プの吐出容量が変更される時間を選択する応答時間選択
手段と、前記駆動手段と吐出容量調節手段との間に介在
し、前記駆動手段から吐出容量調節手段に供給される作
動油の流量を前記応答時間選択手段の選択結果に基づい
て調整する流量調整手段と、からなる可変速用可変容量
油圧ポンプを備えたエンジン車両において、開度に応じ
てエンジン回転数を調整するスロットルバルブと、前記
スロットルバルブを回動させる回動駆動手段と、荷役操
作を行うための荷役操作手段と、アクセルペダルまたは
荷役操作手段の操作量に基づいて、前記スロットルバル
ブの開度を決定する開度決定手段と、前記開度決定手段
にて決定した開度にすべく、前記回動駆動手段を介して
スロットルバルブを回動制御するスロットルバルブ回動
駆動制御手段と、ブレーキペダルが操作されずにエンジ
ン車両が減速走行を行っているかどうかを判定するアク
セル減速判定手段と、アクセルペダルまたは荷役操作手
段の操作量に基づいて、荷役モードとそれ以外のモード
との間でモードの切換を判断する判断手段と、前記アク
セル減速判定手段がブレーキペダルが操作されずに減速
走行を行っていると判断している場合において、前記判
断手段が荷役モードであると判断してから第１の所定時
間内は、前記応答時間選択手段にて選択した変更時間を
無効にし、その変更時間よりも長い時間となるように流
量調整手段を駆動制御し、第１の所定時間経過後、第２
の所定時間内は前記応答時間選択手段にて選択した変更
時間を無効にし、その変更時間よりも短い時間となるよ
うに流量調整手段を駆動制御し、第２の所定時間経過後
は前記応答時間選択手段にて選択した変更時間に基づい
て流量調整手段を駆動制御する流量調整制御手段とを設
けたことを特徴とする可変速用可変容量油圧ポンプを備
えたエンジン車両における荷役制御装置をその要旨とす
る。

【００３５】

【作用】アクセル減速判定手段はブレーキペダルが操作
されずにエンジン車両が減速走行を行っているかどうか
を判定し、判断手段はアクセルペダルまたは荷役操作手
段の操作量に基づいて、荷役モードとそれ以外のモード
との間でモードの切換を判断する。そして、流量調整制
御手段は前記判断手段が荷役モードであると判断してか
ら第１の所定時間内は、前記応答時間選択手段にて選択
した変更時間を無効にし、その変更時間よりも長い時間
となるように流量調整手段を駆動制御する。すると、エ
ンジン回転数が上昇しはじめるまでの時間は吐出容量調
節手段が鈍くなる。また、第１の所定時間経過後、第２
の所定時間内は前記応答時間選択手段にて選択した変更
時間を無効にし、その変更時間よりも短い時間となるよ
うに流量調整手段を駆動制御する。すると、第２の所定
時間内はエンジン回転数の急激な上昇にも追従できるよ
う吐出容量調節手段が俊敏になる。さらに、第２の所定
時間経過後は前記応答時間選択手段にて選択した変更時
間に基づいて流量調整手段を駆動制御する。

【００３６】その結果、ブレーキペダルが操作されずに
減速走行を行っている状態で荷役作業を行い、エンジン
回転数が急激に上昇したとしても斜板の反応が遅れるこ
とにより生ずるショックや車両の増速が抑制され、円滑
に減速される。

【００３７】

【実施例】以下、本発明の荷役制御装置をフォークリフ
トの油圧回路に具体化した一実施例を図面に基づいて説
明する。なお、本実施例は前記図６において説明したエ
ンジン車両に具体化したので、説明の便宜上、相違する
部分についてのみ説明する。

【００３８】前記図６においては、アクセルペダル７は
エンジン１のスロットルレバー６に連結されていたが、
本実施例においては、図１に示すように、アクセルペダ
ル７はエンジン１には直接的には連結されておらず、ア
クセル操作量センサ２９を介して開度決定手段、スロッ
トルバルブ回動駆動制御手段、アクセル減速判定手段、
判断手段、流量調整制御手段としてのコントローラ３７
に対し電気的に接続されている。また、フォークを昇降
させるために操作されるリフトレバーＬａ、マストを前
後に傾動させるために操作されるティルトレバーＬｂも
前記コントローラ３７に対し電気的に接続されている。
そして、リフトレバーＬａ、ティルトレバーＬｂには、
レバーセンサＬｓが配設されており、同レバーセンサＬ
ｓが前記各レバーＬａ，Ｌｂの操作量を検知し、その検
知信号が前記アクセル操作量センサ２９の場合と同様、
前記コントローラ３７に入力されるようになっている。

【００３９】さらに、エンジン車両の駆動軸には、ポテ
ンショメータよりなる車速検知手段としての車速検知セ
ンサ４０が配設されており、そのときどきの車速を検知
して、その検知信号を前記コントローラ３７に出力す
る。このため、コントローラ３７は検知した車速の変化
から車両の減速を判断できるようになっている。

【００４０】また、エンジン１には、ステップモータ３
８が配設されており、同ステップモータ３８は前記コン
トローラ３７からの信号により駆動される。そして、こ
のステップモータ３８の駆動に伴って、前記エンジン１
に連結されたスロットルレバー３９が傾動され、この傾
動によりスロットルバルブが開閉し、エンジン回転数が
制御されるようになっている。

【００４１】前記コントローラ３７には、時間計測カウ
ンタ３７ａが内蔵されており、第１及び第２の所定時間
ｔａ，ｔｂを計測できるようになっている。前記コント
ローラ３７には、図３に示すように、加減速フィーリン
グ調整ツマミ３３の回動操作量に対する電磁制御弁２１
の開度値を設定したデータマップ（マップＡ，マップ
Ｂ，マップＣ）が予め記憶されている。そして、ブレー
キペダルを操作せずに減速している（アクセル減速）状
態で、荷役を開始してから第１の所定時間ｔａ内は図中
マップＢに従って電磁制御弁２１をデューティー制御す
る。そして、第１の所定時間ｔａ経過後から第２の所定
時間ｔｂまでは図中マップＣに従って電磁制御弁２１を
デューティー制御する。さらに、それ以外の場合には、
従来と同様、図中マップＡに従って電磁制御弁２１をデ
ューティー制御するようになっている。

【００４２】これを、図４のタイムチャートに従って説
明すると、通常走行時には、マップＡに従って電磁制御
弁２１をデューティー制御する。そして、アクセル減速
状態で、荷役が開始されたと判断してから第１の所定時
間ｔａ（例えば０．０６４秒：エンジン回転数が上昇し
はじめるまでの短い時間であり、理論的又は実験的に求
めた時間）までの間はマップＢに従って電磁制御弁２１
をデューティー制御する。つまり、前記所定時間ｔａ内
は、前記加減速フィーリング調整ツマミ３３の回動量と
は無関係に前記電磁制御弁２１の開度を０％とし、前記
サーボシリンダ８内に作動油が流れる流量をゼロにする
よう制御する。これにより、エンジン回転数が上昇しは
じめるまでの時間、斜板の動きは鈍くなるので、斜板角
が急に小さくなることによっては車速は急激に低下しな
いようになっている。

【００４３】次に、前記第１の所定時間ｔａ経過後、第
２の所定時間ｔｂ（例えば１．２秒：エンジン回転数が
急上昇しても増速しないよう斜板の速度を制御するのに
必要な時間であり、理論的又は実験的に求めた時間）が
経過するまではマップＣに従って電磁制御弁２１をデュ
ーティー制御する。つまり、前記第１の所定時間ｔａ経
過後、第２の所定時間ｔｂ内は、前記マップＡの場合よ
りも、電磁制御弁２１の開度が幾分大きくなるようにな
っており、前記サーボシリンダ８内に作動油が流れる流
量を多めにするよう制御する。これにより、エンジン回
転数の上昇に追従して斜板がより敏感なものとなり、車
速の増加、ショックの発生を抑制するようになってい
る。

【００４４】そして、前記第２の所定時間ｔｂ経過後
は、前記マップＡに従って電磁制御弁２１をデューティ
ー制御する。また、前記コントローラ３７には、図２に
示すデータマップが予め記憶されている。このマップに
は、前記アクセルペダル７、リフトレバーＬａ、ティル
トレバーＬｂ（前傾、後傾）の各操作量に基づく前記ス
ロットルバルブのスロットル開度が設定されている。コ
ントローラ３７は、前記各操作量に基づくスロットル開
度のうち、最大の開度値となったものをそのときのスロ
ットル開度としている。そして、アクセルペダル７の操
作量に基づくスロットル開度が最大であった場合には、
荷役モードではないと判断して、前記アクセルペダル７
の操作量に基づくスロットル開度にてスロットル開度
（アクセル対応スロットル開度）を設定する。一方、リ
フトレバーＬａまたはティルトレバーＬｂの操作量に基
づくスロットル開度が最大であった場合には、荷役モー
ドであると判断して、前記最大であったリフトレバーＬ
ａまたはティルトレバーＬｂの操作量に基づくスロット
ル開度（レバー対応スロットル開度）にてスロットル開
度を設定するようになっている。

【００４５】次に、本実施例の作用を前記コントローラ
３７の処理動作に従って説明する。図５のフローチャー
トに示すように、コントローラ３７はステップ１にて、
時間計測カウンタ３７ａの計測値ＴＣをゼロにクリアす
る。

【００４６】次のステップ２にて、前記車速検知センサ
４０からの信号に基づいて、車両が減速走行中であるか
どうかを判断すると同時に、ブレーキ操作量センサ３２
からの信号に基づいて、ブレーキペダル３１が踏み込ま
れていないかどうかを判断する。そして、ブレーキペダ
ル３１が踏み込まれていない状態で、かつ、減速走行中
であるか、すなわち、アクセル減速が行われているかど
うかを判断する。アクセル減速が行われていないと判断
した場合、ステップ９に移り、マップＡに従って電磁制
御弁２１をデューティー制御する。一方、アクセル減速
が行われていると判断した場合、次のステップ３に移
る。

【００４７】ステップ３にて、コントローラ３７は前記
図２に示すデータマップに基づいて現在荷役モードであ
るかどうかを判断する。そして、前記アクセルペダル
７、リフトレバーＬａ、ティルトレバーＬｂ（前傾、後
傾）の各操作量に基づく前記スロットルバルブのスロッ
トル開度を相互比較し、アクセル対応スロットル開度が
最大の場合には、荷役モードでないとみなして前記アク
セル対応スロットル開度をスロットル開度として設定
し、ステップ９に移り、マップＡに従って電磁制御弁２
１をデューティー制御する。すなわち、前記加減速フィ
ーリング調整ツマミ３３がＳＯＦＴのときは電磁制御弁
２１の開度がゼロに、ＨＡＲＤのときは電磁制御弁２１
の開度が１００％になるように、前記ツマミ３３の回動
量に応じてその時々の目標開度を演算し、この演算結果
に基づく電流を前記電磁制御弁２１に出力して、これを
励磁して開度をデューティー制御する。一方、レバー対
応スロットル開度が最大の場合には、荷役モードである
とみなし、前記レバー対応スロットル開度をスロットル
開度として設定する。従って、エンジン回転数は上昇す
ることになる。

【００４８】そして、次のステップ４にて、時間計測カ
ウンタ３７ａの計測を開始する。次のステップ５にて、
コントローラ３７は第１の所定時間ｔａが経過するまで
マップＢに従って電磁制御弁２１をデューティー制御す
る。これにより、荷役に伴ってエンジン回転数が上昇し
はじめるまでは、電磁制御弁２１の開度値がゼロとなる
ので、サーボシリンダ８内のピストンロッド９の反応、
つまり斜板の反応が遅くなり、斜板角は急激に減少する
ことなく、ゆっくりと戻される。従って、車速が急激に
減少するおそれがない。

【００４９】ステップ６にて、時間計測カウンタ３７ａ
による計測値ＴＣが第１の所定時間ｔａを経過したかど
うかを判断する。そして、第１の所定時間ｔａを経過し
た場合には、次のステップ７に移る。

【００５０】ステップ７にて、コントローラ３７は第２
の所定時間ｔｂが経過するまでマップＣに従って電磁制
御弁２１をデューティー制御する。これにより、荷役に
伴ってエンジン回転数が急上昇しても電磁制御弁２１の
開度が大きくなるので、サーボシリンダ８内に流入する
作動油の流量が多くなり、斜板の動きも敏感となる。従
って、斜板角が戻る速度はエンジン回転数の上昇速度に
追従することができ、車速が上昇したり、車両にショッ
クが発生するおそれがなく、車両は滑らかに減速され
る。

【００５１】次のステップ８にて、計測値ＴＣが第１の
所定時間ｔａ経過後、第２の所定時間ｔｂを経過したか
どうか（すなわち、荷役を開始してからｔａ＋ｔｂ時間
経過したかどうか）を判断する。そして、第２の所定時
間ｔｂを経過した場合には、次のステップ９に移る。

【００５２】ステップ９にて、コントローラ３７は通常
のマップＡに基づいて電磁制御弁２１をデューティー制
御する。以上詳述したように、本実施例においては、ス
ロットルレバー３９はステップモータ３８の駆動により
傾動されるようにし、かつ、コントローラ３７は、アク
セル操作量、リフトレバー操作量及びティルトレバー操
作量に基づいて最適なスロットル開度が設定されるよう
にしたので、アクセルペダル７又はリフトレバーＬａ又
はティルトレバーＬｂの各操作に基づいた最適なエンジ
ン回転数が得られる。従って、必要最小限のエンジン回
転数に設定することにより省エネルギー化を図ることが
できるとともに、通常走行、荷役の切換動作を容易に行
うことができる。

【００５３】また、車両がアクセル減速を行っている場
合において、荷役作業を行ったとしても、第１の所定時
間ｔａまでは加減速フィーリング調整ツマミ３３の回動
量にかかわらず電磁制御弁２１の開度をゼロとするよう
制御し、第１の所定時間ｔａ経過後、第２の所定時間ｔ
ｂまでは電磁制御弁２１の開度をマップＡよりも大きく
なるよう制御し、そして第２の所定時間ｔｂ後は従来と
同様のマップＡに基づいて制御するようにした。従っ
て、エンジン回転数が上昇しはじめるまでは斜板角の戻
りが遅いため車両の急激な減速を防止することができる
とともに、その後、荷役に伴ってエンジン回転数が急激
に上昇したとしても、斜板が敏感となるので、斜板角の
動きを前記エンジン回転数の上昇に追従させることがで
き、車速の上昇や、ショックの発生を抑制することがで
きる。

【００５４】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で例えば前記
図２，３に示したマップの傾き等は適宜変更してもよ
い。

【００５５】

【発明の効果】本発明の可変速用可変容量油圧ポンプを
備えたエンジン車両における荷役制御装置によれば、ブ
レーキペダルを操作せずに減速走行をしている状態で荷
役走行作業を行う場合に、車両にショックが発生するお
それがなく、滑らかに減速させることができるという効
果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の可変速用可変容量油圧ポンプを備えた
エンジン車両における油圧及び電気の回路構成図であ
る。

【図２】アクセルペダル、リフトレバー及びティルトレ
バーの各操作量に対するスロットル開度の設定値を定め
たデータマップである。

【図３】加減速フィーリング調整ツマミの操作量に対す
る電磁制御弁の目標開度を示すデータマップである。

【図４】電磁制御弁の開度の制御構成を示すタイムチャ
ートである。

【図５】コントローラによる電磁制御弁の開度制御の作
用を示すフローチャートである。

【図６】従来の可変速用可変容量油圧ポンプを備えたエ
ンジン車両における油圧及び電気の回路構成図である。

【図７】エンジン回転数に対するパイロット圧の関係を
示す線図である。

【図８】アクセル操作量に対する無負荷回転数の関係を
示す線図である。

【図９】無負荷回転数に対するインチングレバー操作角
度の関係を示す線図である。

【図１０】従来の加減速フィーリング調整ツマミの操作
量に対する電磁制御弁の目標開度を示すデータマップで
ある。

【符号の説明】

１…エンジン、３…荷役用油圧ポンプ、５…可変容量油
圧ポンプとしての走行用油圧ポンプ、７…アクセルペダ
ル、８…吐出容量調節手段としてのサーボシリンダ、１
３…駆動手段としての減圧弁、１４…方向切換手段とし
ての前後進バルブ、１６…駆動手段としてのインチング
レバー、２１…流量調整手段としての電磁制御弁、３１
…ブレーキペダル、３３…応答時間選択手段としての加
減速フィーリング調整ツマミ、３７…開度決定手段、ス
ロットルバルブ回動駆動制御手段、アクセル減速判定手
段、判断手段、流量調整制御手段としてのコントロー
ラ、３８…回動駆動手段としてのステップモータ、Ｌ
ｍ，Ｒｍ…油圧モータとしての走行用油圧モータ、Ｌａ
…荷役操作手段としてのリフトレバー、Ｌｂ…荷役操作
手段としてのティルトレバー。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 29/04 Ｈ 9248−3Ｇ Ｆ０４Ｂ 49/00 ３４１ 9131−3Ｈ Ｆ１６Ｈ 61/40 Ｃ 8917−3Ｊ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンにて駆動される可変容量油圧ポン
   プと、 前記油圧ポンプの吐出容量を制御する吐出容量調節手段
   と、 前記油圧ポンプの吐出容量をエンジン回転数に追従させ
   るように前記エンジンの回転数に相対した油圧力にて前
   記吐出容量調節手段を駆動する駆動手段と、 前記油圧ポンプから吐出される作動油にて駆動され走行
   用駆動輪を回転させる油圧モータと、 前記油圧ポンプの吐出容量が変更される時間を選択する
   応答時間選択手段と、 前記駆動手段と吐出容量調節手段との間に介在し、前記
   駆動手段から吐出容量調節手段に供給される作動油の流
   量を前記応答時間選択手段の選択結果に基づいて調整す
   る流量調整手段と、からなる可変速用可変容量油圧ポン
   プを備えたエンジン車両において、 開度に応じてエンジン回転数を調整するスロットルバル
   ブと、 前記スロットルバルブを回動させる回動駆動手段と、 荷役操作を行うための荷役操作手段と、 アクセルペダルまたは荷役操作手段の操作量に基づい
   て、前記スロットルバルブの開度を決定する開度決定手
   段と、 前記開度決定手段にて決定した開度にすべく、前記回動
   駆動手段を介してスロットルバルブを回動制御するスロ
   ットルバルブ回動駆動制御手段と、 ブレーキペダルが操作されずにエンジン車両が減速走行
   を行っているかどうかを判定するアクセル減速判定手段
   と、 アクセルペダルまたは荷役操作手段の操作量に基づい
   て、荷役モードとそれ以外のモードとの間でモードの切
   換を判断する判断手段と、 前記アクセル減速判定手段がブレーキペダルが操作され
   ずに減速走行を行っていると判断している場合におい
   て、前記判断手段が荷役モードであると判断してから第
   １の所定時間内は、前記応答時間選択手段にて選択した
   変更時間を無効にし、その変更時間よりも長い時間とな
   るように流量調整手段を駆動制御し、第１の所定時間経
   過後、第２の所定時間内は前記応答時間選択手段にて選
   択した変更時間を無効にし、その変更時間よりも短い時
   間となるように流量調整手段を駆動制御し、第２の所定
   時間経過後は前記応答時間選択手段にて選択した変更時
   間に基づいて流量調整手段を駆動制御する流量調整制御
   手段とを設けたことを特徴とする可変速用可変容量油圧
   ポンプを備えたエンジン車両における荷役制御装置。