JPH054275B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の技術分野］ 本発明は自動車に係り、特に後輪駆動方式（以
下「RWD方式」という。）の自動車において、
荷室、荷台等荷物を積載するためのフロアを低床
且つ車長方向に沿つて巾広な平坦面で形成するこ
とができる自動車に関する。

［発明の技術的背景とその問題点］ 一般に荷物等を運搬し配送するための貨物自動
車等の自動車にあつては、荷室や荷台等荷物を積
載するためのフロアは地面からの高さができる限
り低く、且つ平坦で広いことが望ましい。

フロアの高さが地面から低ければ楽にフロアに
乗降して荷物を搬入・搬出でき、その作業性、作
業効率の向上を図ることができる。またタイヤハ
ウス（ホイールアーチ部分）間に形成されるフロ
アに車体構造上の障害物が突出せず平坦であれ
ば、荷室に自由に荷物を配置収納できそのスペー
スを有効に活用することができる。更に車長等、
殊に車幅の寸度に制約された範囲内でフロアスペ
ースを広く確保できれば、一度の積込みで多数の
荷物を荷台に配置収納して搬送することができ配
送効率を向上させることができる。

特にフロアの低床化に関しては、近年の免許所
持者の高齢化、女性ドライバの増加に鑑みれば、
これら免許所持者が商業用自動車の運転者となる
場合、荷台に荷物を搬入したり搬出したりする作
業の改善に対してその期待に応えるものと言え
る。

第１図に示すように荷台が高床式の自動車（例
えば小型トラツク）ａでは、フロアｂは平坦であ
るがその高さに合わせて荷物ｃを抱え上げて搬入
しなければならならず作業者を著しく疲労させ
る。殊にフロアｂ上に補助者がいない場合には適
宜個数の荷物ｃをフロアｂに載せ、更に自らフロ
アｂ上に飛び乗つて荷物ｃを配列しなければなら
ず作業者にとつて苛酷な作業であつた。

第２図に示すように後輪ｆを小径にしてフロア
高さを作業者の略腰のあたりまで下げ得た場合に
は、上述した高床式のものに比べ楽に作業するこ
とができるが、腰の高さではそのままワンステツ
プでフロアｂに乗ることはできず、荷物の積込み
とフロアｂ上での配列とを別々に行うこととなり
不満足なものであつた。

結局第３図に示すように、フロア高さをワンス
テツプで乗降できる程度にまで下げることができ
れば飛躍的に作業者の疲労を軽減でき、作業性や
その効率の向上を図ることができる。即ち、作業
者はより低い位置で荷物を持ち、そのままフロア
ｂに乗つて荷物の積載と配列を同時になし得、一
人でも容易に作業を達成することができる。

従来この種の自動車にあつては、一般にフロン
トエンジンリヤドライブ方式やリヤエンジンリヤ
ドライブ方式等のRWD方式が採用されている。
また全輪駆動方式もRWD方式の特別な場合とし
て採用される。

このRWD方式は、車両後部に設備される荷室
や荷台下に駆動用のリヤアクスル（駆動用後車
軸）を備え、自動車を後輪で駆動する方式である
ことから重量物を積載する自動車に適したもので
ある。

このRWD方式を商業用自動車に適用する場合
には、重量物を載せて走行するという苛酷な条件
やコスト面から、リヤアクスルとしては丈夫で安
価なリジツドタイプのもの（車軸懸架式）が採用
されている。

このリジツドタイプのリヤアクスルは第４図に
示すように、デイフアレンシヤル装置（以下単に
「デフ」という。）を収納する車幅方向中央膨出部
ｄと、この中央膨出部ｄから一体的に夫々車幅方
向に延出されたチユーブ部（中空状部）ｅとから
成るリヤアクスルケースＲ及びこのリヤアクスル
ケースＲのチユーブ部ｅ内に夫々挿通され、一端
がデフに他端が後輪ｆに連結された駆動軸たるリ
ヤアクスルシヤフト（図示せず）等で構成され、
両後輪ｆ……の上下動等の運動に追従して両リヤ
アクスルシヤフトがリヤアクスルケースＲと共に
一体的に運動されるものである。

またこのリジツドタイプのリヤアクスルのチユ
ーブ部ｅ……上には、その両端がフレームを構成
するサイドメンバｇ……に連結されたリーフスプ
リング等から成るサスペンシヨン機構（リジツド
アクスル式サスペンシヨン）ｈ……が固定され、
これを介してボデイｉ、荷物等のバネ上荷重が懸
架されている。

サイドメンバｇ……はシヤーシフレームを構築
する剛性部材であり、地面からある高さで車両前
方から後方に亙つて且つ車幅方向両側に幅広く離
間されて一対設けられる。殊にリヤアクスル近傍
では、アクスルケースＲのチユーブ部ｅ……の両
端部ｊ……上方に配設されている。そしてこれら
サイドメンバｇ……上にフロアｋが設けられてい
る。

ところで従来のリジツドタイプのリヤアクスル
を採用したRWD方式の自動車にあつては、次の
ような諸条件によりフロアｋの地上高さＨ、特に
リヤアクスルケースＲ上の高さが高いものとなつ
ていた。

リヤアクスルは一体的なリヤアクスルケース
Ｒが後輪ｆの上下動に追従して上下動する。従
つてサスペンシヨン機構ｈ……に懸架されたボ
デイｉ側のフロアｋと、突起様に形成されたリ
ヤアクスルケースＲの中央膨出部ｄとが衝突す
るのを規制するためにクリアランスC₁が必要
である。

左右の後輪ｆ……が相対的に上下動するとリ
ヤアクスルケースＲが地面に設置した側の後輪
ｆを支点として上下に揺れ動くため、チユーブ
部ｅ……の車幅方向両端部ｊ……上方に位置さ
れるサイドメンバｇ……はリヤアクスルケース
Ｒの所定の振れ動きを許容してチユーブ部ｅ…
…との衝突を規制できる高さに高く配置せねば
ならない。

上記で説明したチユーブ部ｅ……の振れ動
きを所定量に規制するためにサイドメンバｇ…
…の下面にはチユーブ部ｅ……の臨ませてバツ
フアラバｌ……が設けられている。このバツフ
アラバｌ……は、チユーブ部ｅ……の振れ動き
を所定量許容しつつ規制するためにチユーブ部
ｅ……上の所定高さC₂に配設されねばならな
い。またこのラバｌ……はそれ自体相当の深さ
H₁を有し、更にチユーブ部ｅ……の衝突によ
る衝撃力をサイドメンバｇ……に受けさせるた
めにサイドメンバｇ……に直接設けられること
から、チユーブ部ｅ……からサイドメンバｇ…
…までの高さC₃を更に高めることとなる。

リヤアクスルケースＲの中央膨出部ｄは地面
の障害物に衝突しない高さC₄が必要である。

タイヤ半径R₁もリヤアクスル等の地上高さ
を決定する要素となる。

従来にあつてはこれら諸要素を勘案してフロア
の低床化を達成するために種々の提案がされてい
る。

第５図及び第６図に示すものは、従来地面から
ある高さで形成されていたサイドメンバｇ……を
リヤアクスルケースＲ近傍でこれを跨がせるよう
に上方へ曲成し、上記諸条件に規制される部分の
み夫々所定のクリアランス、高さ等を確保し、運
転席等の他の部分を低床化するものである。しか
しこのような提案にあつては、リヤアクスルケー
スＲ近傍の高さは従来と同様でありその上に形成
されるフロアｋを他の部分なみに低くすることは
できず効果的な低床化を達成することができな
い。

第４図に示すサイドメンバｇを若干車幅方向中
央側に位置させその外側部に水平にブラケツトを
張り出させ、このブラケツト下方にバツフアラバ
ｌを固定してサイドメンバｇに並設させるように
してバツフアラバｌの深さを見かけ上削減させる
ことによりフロアｋを多少低くすることができる
が、サイドメンバｇがリヤアクスル上を所定のク
リアランスで位置される点で大差はなく、フロア
ｋを低くできるものも略バツフアラバｌの深さ分
に止まり顕著な効果はない。

他方、第２図に示したように後輪ｆ……を小径
化させてタイヤ半径を小さくし、リヤアクスル位
置を下げることにより荷台ｂの地上高を下げたも
のが知られている。しかしこのように駆動輪たる
後輪ｆ……を小径化させると駆動力のロス、ブレ
ーキキヤパシテイの不足が問題となる。小径な後
輪を複輪化させることも考えられるが、狭いスペ
ースで複輪をハブに固定することは車輪交換等が
極めて煩雑となる。また前・後輪の径が異なるた
め２種類の車輪必要とし、スペヤタイヤのスペー
ス確保や車重量の増加等をも招来することにな
る。

他方、前輪駆動方式（以下「FWD方式」とい
う。）を採用し、RWD方式におけるリヤアクス
ルケース等を廃止してフロアの低床化を達成する
ことが考えられるが、FWD方式は牽引力がRWD
方式に比べて劣り、牽引力を補うため前輪に荷重
を多く設定すると空車時と積車時との荷重配分差
が大となる。その結果、ブレーキ性能を著しく低
下させ安全性確保のために補助装置を必要として
商業用自動車には不向きであるという問題があつ
た。

［発明の目的］ 本発明は上述したような問題点に鑑みて創案さ
れたものであり、その目的はRWD方式の自動車
において、荷室、荷台等荷物を積載するためのフ
ロアをより低床且つ幅広な平坦面で形成できる自
動車を提供するにある。

［課題を解決するための手段］ この発明は上記目的を達成するために、フレー
ムの組巾がリヤの駆動軸部分で他の部分より狭く
構成され、このフレームが上記リヤの駆動軸部分
の前後にわたつて略平に形成されると共に、上記
リヤの駆動軸の一端が上記フレームの組巾の狭い
部分に支持された終減速装置の出力軸に、また他
端が後輪に、それぞれ自在継手を介して連結さ
れ、上記フレームの組巾の狭い部分が上記リヤの
駆動軸の上下動に緩衝しない位置に配置されかつ
この組巾の狭い部分が、上記終減速装置と上記後
輪とを結ぶ駆動軸系を貫通させる孔を有している
ものである。

［作用］ フレームに駆動軸系に貫通させる孔を設ける
と、フレーム強度を低下させることなくその軽量
化を達成できる。したがつてフレームの地上高さ
は一定の低さに保たれるようになりフロアは低床
化する。

［実施例］ まず本発明の理解を容易にするために第７図乃
至第１３図、第１６図に基づいて説明する。

第７図にはフロントエンジンリヤドライブ方式
の自動車のシヤーシが示されている。

先ず駆動軸たるリヤアクスルドライブシヤフト
１……周辺について説明する。第８図に示すよう
に２は終減速装置であり、減速装置とデフとから
成る。この終減速装置２は、後述するようにフレ
ームたるサイドメンバ１２に固定（一般にはイン
シユレータ又はラバ等の弾性部材１３を介して固
定）される。この終減速装置２内に支持され一端
がデフサイドギヤに連結されて車幅方向外方両側
へ延出される出力軸たるサイドギヤシヤフト３…
…の端部には、夫々自在継手たる等速ジヨイント
４……を介してドライブシヤフト１……の各一端
が連結される。これらドライブシヤフト１……は
車幅方向に沿つて車側に形成されたタイヤハウス
（ホイールアーチ部分）５……側へ延出され、
夫々の他端には自在継手たる等速ジヨイント６…
…等を介して後輪７……が連結される。従つて走
行時等の後輪７……の上下動は等速ジヨイント４
……，６……によつて吸収され、ドライブシヤフ
ト１……が振れ動くのみで終減速装置２は後輪７
……に追従することなく一定位置に保持される。

尚、８は後輪７……のハブ相互を連係するビー
ム（ドデオンアクスル）である。

このビーム８上にはリーフスプリング１０……
等から成るサスペンシヨン機構１１……を介して
サイドメンバ１２……を含むフレーム、ボデイ等
のバネ上荷重が懸架される。リーフスプリング１
０……はドライブシヤフト１……下方にその中央
が固定されて配設され、地上から低く位置され
る。尚、第７図中９はシヨツクアブソーバであ
る。

車体フレームを構成するサイドメンバ（メーン
フレーム）１２……は第９図及び第１０図に示す
ように、ボデイの走行方向前方から後方に沿つて
且つ車幅方向両側に一対並設される。特にこれら
サイドメンバ１２……は、走行方向前方からドラ
イブシヤフト１……の前方近傍まで車幅方向両側
に比較的幅広く離間された一対の前部メンバ部１
２ａ……と、終減速装置２付近前後において前部
メンバ部１２ａよりもその組巾が狭く構成された
一対の後部メンバ部１２ｂとから構成される（第
７図〜第９図参照）。前部メンバ部１２ａの前端
はクロスメンバ１３により連結され、後部メンバ
部１２ｂの後端はクロスメンバ１４により連結さ
れている。また前部及び後部メンバ部１２ａ，１
２ｂとは、夫々その後端及び前端とがドライブシ
ヤフト１の前方位置付近において、車幅方向に離
間した状態で車両前後方向にオーバーラツプして
配置されている。そして、後部メンバ部１２ｂの
前端には、オーバーラツプされた前部メンバ部１
２ａの後端部相互間に車幅方向へ渡されたクロス
メンバ（リーンフオース）１５ａが連結され、ま
た前部メンバ部１２ａの後端１２ｄには、オーバ
ーラツプされた後部メンバ部１２ｂの前端部との
間に夫々比較的短いクロスメンバ１５ｂ……が連
結され、更に後部メンバ部１２ｂ相互には、クロ
スメンバ１５ａ，１５ｂ……間位置に車幅方向へ
クロスメンバ１５ｃが設けられている。そしてこ
れら前部及び後部メンバ部１２ａ，１２ｂがオー
バーラツプされた相互連結部は井桁状に組み合わ
されて高い強度で構成されている。

図でも明らかなように、クロスメンバ１５ｂは
ドライブシヤフト１付近前方に位置される。また
終減速装置２は後部メンバ部１２ｂの組巾の狭い
部分の略車幅方向中央に位置され、幅狭な後部メ
ンバ部１２ｂおよびその付近のフレームメンバ例
えばクロスメンバ１５ａ，１５ｂ，１５ｃ等に適
当な公知手段で支持される。この固定は一般にラ
バ１３を介して行なわれる。前部メンバ部１２
ａ、後部メンバ部１２ｂの中間部の適当位置には
夫々クロスメンバ１５ｄ……，１５ｅ……が設け
られる。また本実施例では後部メンバ部１２ｂは
終減速装置２の後方でその組巾が拡大され、その
間にスペヤタイヤ１７を収納支持できるスペヤタ
イヤ収納スペース１８が形成されている。前部メ
ンバ部１２ａは車両前方部が比較的狭く、車両後
方が比較的広く形成されている。

前部メンバ部１２ａは前車軸の上方部分１２ｃ
で幾分地上高が高く形成されるが、この部分を除
きフレームを構成するサイドメンバ１２全体は前
部メンバ部１２ａから後部メンバ部１２ｂの後端
に至るまで略同程度の低い地上高で配置される。
また第８図に示すように後部メンバ部１２ｂは略
終減速装置２側の等速ジヨイント４上を車両前後
方向からクロスする組巾で形成される。また巾広
の前部メンバ部１２ａの後端１２ｄはドライブシ
ヤフト１前方でクロスメンバ１５ｂにより後部メ
ンバ部１２ｂに連結されている。これらの構成に
よりドライブシヤフト１を含む駆動軸系上にはサ
イドメンバ１２の組巾の狭い部分が位置され、ド
ライブシヤフト１の上方への動きに干渉しないス
ペースが形成される。

以上のようにしてサイドメンバ１２はドライブ
シヤフト１付近を含む前後に亙り可能な限り低
く、しかも略一定の高さで形成できることにな
る。

このように構成されたサイドメンバ１２の前部
メンバ部１２ａ……の前方側部と後部メンバ部１
２ｂ……の側部とには、これらから夫々張り出し
て設けられたブラケツト１６間にリーフスプリン
グ１０……の両端が公知の方法で連結される。そ
してリーフスプリング１０……に臨む前部メンバ
部１２ａ……の後端１２ｄ……には、リーフスプ
リング１０の上下方向の振れ動きを規制してドラ
イブシヤフト１……の上下動を一定量に規制する
ためのバツフアラバ１９……が設けられる（第８
図）。殊に図示するように、リーフスプリング１
０……をビーム８下に低く支持されると共に、リ
ーフスプリング１０……に対して、低く形成した
前部メンバ部１２ａ……の側部に支持ブラケツト
２０……を張り出してメンバ部１２ａ……の深さ
方向に並設するようにバツフアラバ１９……を設
けたことにより、バツフアラバ１９……自体の深
さ分を削減でき、サイドメンバ１２……の位置が
低く維持される。

このようにして構成されたサイドメンバ１２…
…上に荷台、荷室等荷物を積むためのフロア２１
が形成される。このフロア２１は、サイドメンバ
１２……が車長方向に略平坦に形成されることか
ら運転席２２側から一連に平坦に形成される。そ
してこのフロア２１は、後部メンバ部１２ｂ下に
固定された終減速装置２との高さ方向のクリアラ
ンスがほとんど排除されて略密接させて形成され
る。

次に上記構成の作用について述べる。

第８図に示すように車両走行時にあつては、一
対の後輪７……は夫々路面の凹凸等に追従して上
下動しドライブシヤフト１……もそれに従つて上
下方向に振れ動く。即ち終減速装置２の出力軸３
……とドライブシヤフト１……とが等速ジヨイン
ト４……で連結されているのでドライブシヤフト
１……は等速ジヨイント４……，６……を中心と
して夫々振れ動く。しかし、終減速装置２はフレ
ーム（サイドメンバ）側に固定されドライブシヤ
フト１……の振れ動きは等速ジヨイント４，６で
吸収できるので、フロア２１と終減速装置２との
相対的上下変位は殆ど無くそれら間に必要とされ
ていたクリアランスC₁（第４図）を殆ど無くして
フロア２１の地上高を著しく下げることができ
る。

またサイドメンバ１２……を、ドライブシヤフ
ト１……の振れ動きの中心となる終減速装置２側
の等速ジヨイント４……を上方に互いに近接させ
て配設したことにより、車幅方向外側で大きな振
れ幅で振れ動くドライブシヤフト１……との干渉
を防止することができる。従つてドライブシヤフ
ト１……の振れ量に規制されることなくサイドメ
ンバ１２……を低く配置でき、その上に形成され
るフロア２１の高さを下げることができる。

またフロア２１はその車幅方向両側が駆動力の
ロスを軽減するために採用される前輪２３……と
同径の後輪７……を収容するために大きく形成さ
れたタイヤハウス５……に区画されるが、タイヤ
ハウス５……間のフロア２１もその前方と同様な
低い高さが保たれ、平坦に形成できる。

またバツフアラバ１９……の取付け位置をドラ
イブシヤフト１……近傍のビーム８に比較手低く
支持させたリーフスプリング１０……とサイドメ
ンバ１２……との間に配設し、且つ支持ブラケツ
ト２０……によりサイドメンバ１２……側部に並
設してバツフアラバ１９……自体の深さを取付け
寸度上削減させることができるので、サイドメン
バ１２……を更に低く位置させてフロア２１の高
さを著しく低くできる。

また後部メンバ部１２ｂ……を車両後部で車幅
方向に拡大させて離間させることによりシヤーシ
の剛性を高めることができる。また相互間のスペ
ヤタイヤ収納スペース１８を形成したことによ
り、スペヤタイヤ１７を後部メンバ部１２ｂ……
に吊り下げる場合地上からのスペヤタイヤ１７の
取付位置を高いものとして路面の障害物との干渉
を防止でき、サイドメンバ１２……をこの面から
も低く配設できる。

以上のようにして低く配置されるサイドメンバ
１２……によつてRWD車でありながら車両の走
行方向前方の運転席２２側から後方の荷台等に亙
つて後輪のホイールアーチ部を除き一連に低床で
幅広な平坦面でフロア２１を形成することができ
る。

尚、このような構成においては更に、後輪と
前輪とを異径化しないことによりスペヤタイヤと
して異径のものを必要とせず一種類で済み、車両
重量の増加を防止できる、ドライブシヤフト１
……前方のサイドメンバ１２……（前部メンバ部
１２ａ……）を車幅方向により広く離間させて形
成すれば燃料タンク２４をその内方に保持でき衝
突時の燃料洩れ等を防止できる（第７図及び後述
する第１１図参照）、サスペンシヨン機構とし
てリーフスプリングとドデオンアクスルの組み合
わせを例示したが、その他のトレーリングアーム
式、セミトレーリング式等どのようなサスペンシ
ヨン機構でも適用できる。

勿論前述したようにドライブシヤフト１がアク
スルケース内に挿通された車軸式サスペンシヨン
には適用されない（車軸式であつてもドデオン式
は例外）が、終減速装置２がフレーム側に固定さ
れ、後輪７と終減速装置２とが自在継手（例えば
等速ジヨイント）を介して駆動軸で連結される駆
動方式の場合、そのサスペンシヨン機構は必要に
応じて自由に選定することができる。

また上記実施例にあつてはサイドメンバ１２…
…（後部メンバ部１２ｂ）を等速ジヨイント４…
…直上に設けたが、ドライブシヤフト１……と干
渉しない範囲で車軸方向に拡げるようにしても良
い（第８図二点鎖線で示す。）。このようにすれば
シヤーシの捩り剛性を向上させることができる。

このような低床化はバス等のリヤエンジンリヤ
ドライブ車にあつては、床面を下げ得る有効手段
でもある。

第１１図と第１２図には、フロア２１をドライ
ブシヤフト１に、上下動に干渉しない位置範囲で
幅広く且つ運転席なみの低い地上高で広い平坦面
に形成するためのフレーム構造がそれぞれ示され
ている（これらの図で上記実施例に対応する部分
は同一符号が付されている。）。

第１１図に示すものは、前部メンバ部１２ａの
組巾が終減速装置２付近で狭く構成されてドライ
ブシヤフト１の後方まで延び、後部メンバ部１２
ｂは直線状で組巾が広くドライブシヤフト１の後
方位置で巾狭な前部メンバ部１２ａから車幅方向
に間隔をもつてオーバーラツプされ、これらは図
示するようにクロスメンバ１５ｆ，１５ｇで連結
されている。前部メンバ部１２ａのドライブシヤ
フト前方には、クロスメンバ１５ａが車幅方向に
設けられ、これと前輪側に設けられたブラケツト
１２ｆとの間には、補強メンバ１２ｇが平行に設
けられ、それら間に燃料タンク２４が位置されて
いる。

また第１２図に示す例では、第７図〜第９図に
示した前部メンバ部１２ａ及び後部メンバ部１２
ｂを前後直線状にし、クロスメンバ１５ｃを平面
的に観てクロスメンバ１５ｂと略直線状に並設し
たフレーム構造を成している。

基本的な構造は上記実施例と同様であり、いず
れの例にあつても、上記例と同様終減速装置２は
フレーム側に固定又はソフトマウント支持され、
後輪７と終減速装置２とは自在継手を介してドラ
イブシヤフト１により連結され、サイドメンバ１
２はドライブシヤフト１の上下動と干渉しない範
囲内に終減速装置２付近で組巾が狭く構成されて
いる。これにより上記例と同様、フロア２１をド
ライブシヤフト１に上下動に干渉しない範囲で巾
広く且つ運転席なみの低い地上高で連続した広い
平坦面に形成することができる。

尚、サイドメンバ１２はいずれもリヤの終減速
装置２と後輪７とを結ぶ駆動軸系上方を通過させ
る構成であるが、ドライブシヤフト１の上下動に
干渉しない範囲のスペースが許容されれば、フレ
ームの組巾の狭い部分を駆動軸系の下方１２ｒ又
は上方に経過させても良い（第１３図及び第１６
図参照）。

上述の如く終減速装置２の上面よりフレームが
著しく高くならぬように構成すれば、RWD車で
ありながら駆動軸部分の前後でフレーム自体の配
設位置を低くすることができ、リヤの駆動軸部分
付近のフロアの低床化することができるという効
果が得られる。

しかし、フレーム自体の強度を落とすことなく
その軽量化を図り、且つ製作性をも向上させる点
に鑑みれば、上述の構成（第７図〜第１２図及び
第１３図、第１６図）ではまだ不充分である（第
７図〜第１２図に示した構造にあつては、フレー
ムの軽量化を図ることができないという点で、第
１３図及び第１６図に示した構成にあつてはフレ
ームの軽量化と製作性を向上させることができな
いという点で不利になる。）。

以下に、本発明に係る自動車の好適一実施例を
第１４図及び第１５図に基づいて説明するが、こ
こでは上述の構成と同一乃至同様な構成について
の説明は省略し、異なる構成のみについて詳述す
る。

第１４図及び第１５図に示されているようにサ
イドメンバ１２ｓの組巾の狭い部分に貫通孔３０
を設けてこれに駆動軸系（等速ジヨイント４やド
ライブシヤフト１）を貫通させて配置する。

すなわち、サイドメンバ１２ｓの組巾の狭い部
分に貫通孔３０を設けても、断面係数的にサイド
メンバ１２ｓの強度は低下せず、むしろ軽量化が
図られるという点で有利となる。そして貫通孔３
０の形成は、サイドメンバ１２ｓの地上高さを一
定の低さに低くする。

また本実施例にあつてはサイドメンバを前部メ
ンバ部と後部メンバ部とに分けて互いに接合する
ようにしたが一体的に形成しても良い。また本発
明はフロントエンジンリヤドライブ方式、リヤエ
ンジンリヤドライブ方式のみならず４輪駆動方式
にも適用できる。

そして本発明は第１７図〜第２０図に示すよう
なピツクアツプ、ジープスタイルバン、バンバス
ピツクアツプ、マルチユースバン等種々の車両に
適用できるものである。勿論、図示していない
が、一般的な荷台が平ボデイ式の小型トラツクに
も適用できる。

［発明の効果］ 以上要するに本発明によれば、次のような優れ
た効果を発揮する。

(1) リヤの駆動軸部分付近で他の部分よりもフレ
ームの組巾を狭くして駆動軸の上下動に干渉し
ないように構成し、フレームの強度を低下させ
ることなく終減速装置の上面よりフレームが著
しく高くならぬように構成したのでRWD車で
ありながら駆動軸部分の前後でフレーム自体の
配設位置を低くすることができ、リヤの駆動軸
部分付近のフロアを低床化させることができ
る。

(2) 終減速装置をフレームに固定し、リヤの駆動
軸は終減速装置の出力軸で自在継手を介して上
下に屈曲自在に構成して車輪に連結し、この車
幅方向に延びるリヤの駆動軸系をフレームの貫
通孔を通過させるように構成したので、フレー
ムの強度を低下させることなく軽量化を達成で
き、フレーム上のフロアを著しく低く且つ可及
的に幅広く平坦に形成できる。

(3) 従つて車両の走行方向前方から後方に亙つて
一連な低床且つ幅広な平坦面でフロアを形成で
きる。

(4) その結果、搬入、搬出作業の効率化、作業性
の改善を達成できる。

(5) フレームがリヤの駆動軸後方で車幅方向外方
へ離間されて走行方向後方へ延出されることに
より、剛性を確保できると共にそれら相互間に
形成したスペヤタイヤ収納スペースによりフロ
ア高さを更に低くすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第３図はフロアへの荷物の積載作業状
態を示す概略側面図、第４図は従来のRWD車の
リヤアクスル周辺を示す正面図、第５図は他の従
来例を示す自動車の平面図、第６図はその側面
図、第７図は本発明の理解を容易にするための例
を示す自動車の斜視図、第８図は第７図における
−線矢視図、第９図はその平面図、第１０図
はその側面図、第１１図乃至第１３図は本発明の
理解を容易にするための他の例を示す車体フレー
ムの後部斜視図、第１４図は本発明に係る好適一
実施例を示す車体フレームの後部斜視図、第１５
図は第１３図及び第１４図におけるXV−XV線
矢視断面図、第１６図は本発明の理解を容易にす
るための他の例を示す車体後部の側面図、第１７
図〜第２０図は本発明が採用される自動車を例示
したボデイの斜視図である。 図中、１はリヤの駆動軸たるリヤアクスルドラ
イブシヤフト、２は終減速装置、３は終減速装置
の出力軸、４，６は自在継手たる等速ジヨイン
ト、７は後輪、１２はフレームを構成するサイド
メンバ、２１はフロア、３０は貫通孔である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ フレームの組巾がリヤの駆動軸部分で他の部
   分より狭く構成され、該フレームが上記リヤの駆
   動軸部分の前後にわたつて略平らに形成されると
   共に、上記リヤの駆動軸の一端が上記フレームの
   組巾の狭い部分に支持された終減速装置の出力軸
   に、また他端が後輪に、夫々自在継手を介して連
   結され、上記フレームの組巾の狭い部分が上記リ
   ヤの駆動軸の上下動に干渉しない位置に配置され
   かつこの組巾の狭い部分が、上記終減速装置と上
   記後輪とを結ぶ駆動軸系を貫通させる孔を有して
   いることを特徴とする自動車。 ２ 上記フレームの組巾の狭い部分から車体後方
   へ延出された部分が、上記リヤの駆動軸後方にお
   いてスペアタイヤを収容できる程度の車巾方向間
   隔で形成された前記特許請求の範囲第１項記載の
   自動車。 ３ 上記フレームが、上記組巾の狭い部分の上記
   駆動軸上を除く部分において組巾の広い部分と間
   隔をもつて前後にオーバラツプするように構成さ
   れると共に、一方の端部と他方の側部とが夫々ク
   ロスメンバで連結されて井桁状部が形成された前
   記特許請求の範囲第１項又は第２項記載の自動
   車。 ４ 上記フレームの組巾の狭い部分を含む上方に
   設けられた車体又は荷台のフロアが、上記後輪の
   ホイールアーチ部分を除き、上記リヤの駆動軸の
   前後にわたつて略平坦に形成された前記特許請求
   の範囲第１項乃至第３項のいずれかに記載の自動
   車。