JPH0539942Y2

JPH0539942Y2 -

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Publication number: JPH0539942Y2
Application number: JP7269387U
Authority: JP
Priority date: 1987-05-15
Filing date: 1987-05-15
Publication date: 1993-10-12
Anticipated expiration: 2002-05-15
Also published as: JPS63180428U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本考案は、特定の作業機能を付加した特別装備
車である特装車の自動車エンジン動力取出し装置
に関する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to an automobile engine power extraction device for a specially equipped vehicle, which is a specially equipped vehicle to which specific work functions have been added.

〔従来の技術〕一般に特装車とは、その使用目的にあつた車体
や装置または装備をトラツクシヤシに架装した自
動車であり、その最たる特徴の一つは、作業装置
を備えていることであるが、その動力源として
は、自動車のエンジン動力を利用している。[Prior Art] In general, a specially equipped vehicle is a vehicle that has a body, devices, or equipment suitable for its intended use mounted on a truck chassis, and one of its most distinctive features is that it is equipped with working equipment. As its power source, it uses the engine power of a car.

従来の自動車エンジン動力取出し装置（以下、
PTOという）としては、第２図に示すようなも
のがあり、バツテリー１は、ヒユージブルリンク
２を介してキースイツチ３のバツテリー端子
（Ｂ）３ａに接続されている。キースイツチ３の
メイン端子（Ｍ）３ｂは、ヒユーズ４、ジヤンク
シヨンJ₁およびジヤンクシヨンJ₂を介してトラン
スフアー型スイツチ５のスイツチ部５ａに接続さ
れている。 Conventional automobile engine power take-off device (hereinafter referred to as
As shown in FIG. 2, a battery 1 is connected to a battery terminal (B) 3a of a key switch 3 via a fusible link 2. A main terminal (M) 3b of the key switch 3 is connected to a switch portion 5a of a transfer type switch ₅ via a fuse 4, a junction J1 _, and a junction J2.

また、ジヤンクシヨンJ₂は、ソレノイド部５ｂ
を狭持するように設けられたダイオード５ｃの一
端に接続され、ダイオード５ｃの他端はクラツチ
スイツチ６に接続されている。このクラツチスイ
ツチ６の一端はダイオード５ｃに接続されるとと
もに、他端はアース（接地）している。 In addition, the juncture J ₂ is the solenoid part 5b.
The other end of the diode 5c is connected to a clutch switch 6. One end of the clutch switch 6 is connected to a diode 5c, and the other end is grounded.

通常、トランスフアー型スイツチ５のスイツチ
部５ａは、ノーマルクローズ側（NC）の接点に
接続されていて、ノーマルクローズ側（NC）の
接点は、エキゾーストブレーキ回路１２に接続さ
れている。 Normally, the switch portion 5a of the transfer type switch 5 is connected to a contact on the normally closed side (NC), and the contact on the normally closed side (NC) is connected to the exhaust brake circuit 12.

スイツチ部５ａのノーマルオープン側（NO）
の接点は、ジヤンクシヨンJ₃を介してPTOスイ
ツチ７の電源の入力端子であるバツテリー端子
（Ｂ）７ａに接続されている。 Normally open side (NO) of switch part 5a
The contact is connected to a battery terminal (B) 7a, which is an input terminal for the power supply of the PTO switch 7, via a junction _J3 .

PTOスイツチ７の負荷端子（Ｌ）７ｂは３ウ
エイマグネツトバルブ８のソレノイド部８ａの一
端に接続され、ソレノイド部８ａの他端はアース
（接地）している。 A load terminal (L) 7b of the PTO switch 7 is connected to one end of a solenoid section 8a of a three-way magnetic valve 8, and the other end of the solenoid section 8a is grounded.

また、ソレノイド部８ａのコア８ｂには、流体
を制御する弁体機能としてのピストン８ｃが設け
られている。 Further, a piston 8c is provided in the core 8b of the solenoid portion 8a as a valve body function for controlling fluid.

PTOの作動検出スイツチ９の一方の接点には、
ジヤンクシヨンJ₁が接続されるとともに、他方の
接点はジヤンクシヨンJ₄を介して、PTOスイツ
チ７の作動表示ランプ７ｃに接続されている。 One contact of the PTO operation detection switch 9 is
The junction _J1 is connected, and the other contact is connected to the operation indicator lamp 7c of the PTO switch ₇ via the junction J4.

また、ジヤンクシヨンJ₄とジヤンクシヨンJ₃と
の間には、メータクラスタ内蔵のダイオード１０
が介装されている。 In addition, a diode 10 with a built-in meter cluster is connected between junction J ₄ and junction J ₃ .
is interposed.

なお、照明用ランプ１３はレオスタツド（輝度
調整装置）に接続され夜間点灯する。 The illumination lamp 13 is connected to a rheostat (brightness adjustment device) and is turned on at night.

３ウエイマグネツトバルブ８の配管８ｄは、図
示しないエアタンクに接続され、配管８ｅは排気
系に接続され、さらに、配管８ｆは流体圧式アク
チユエータ１１に接続されている。 A pipe 8d of the three-way magnetic valve 8 is connected to an air tank (not shown), a pipe 8e is connected to an exhaust system, and a pipe 8f is connected to a hydraulic actuator 11.

PTOの断接部１５は、図示しないエンジンの
動力が伝達される出力端軸１４（例えばトランス
ミツシヨン出力軸）にスプライン嵌合された第１
のギア１４ａと、PTOの入力端で回転自在に軸
支された第２のギア１４ｂと、３ウエイマグネツ
トバルブ８の配管８ｆによつて接続されたアクチ
ユエータ１１とで構成されている。 The PTO connecting/disconnecting portion 15 is connected to a first spline-fitted output shaft 14 (for example, a transmission output shaft) to which the power of an engine (not shown) is transmitted.
, a second gear 14b rotatably supported at the input end of the PTO, and an actuator 11 connected by a pipe 8f of the three-way magnetic valve 8.

なお、上記アクチユエータ１１は、内部に図示
しないエアタンクのエア圧を受けて図中左右方向
に摺動するピストン１１ｂと、同ピストン１１ｂ
が第１のギア１４ａと第２のギア１４ｂとを開放
するように付勢するスプリング１１ｃと、上記ピ
ストン１１ｂと一体をなすように設けられたピス
トンロツド１１ａと、ピストン１１ｂの図中左右
方向への移動時に、スプリング１１ｃ側の流体の
流入、流出を行なう配管１１ｄとで構成されてい
る。 The actuator 11 includes a piston 11b that slides in the left-right direction in the figure in response to air pressure from an air tank (not shown) inside, and the piston 11b.
a spring 11c that urges the first gear 14a and the second gear 14b to open; a piston rod 11a that is provided integrally with the piston 11b; It is composed of a pipe 11d through which fluid flows in and out of the spring 11c during movement.

また、ピストンロツド１１ａの上側先端部には
テーパー部１１ｅを有し、ピストンロツド１１ａ
の図中左右方向への移動で、上記テーパー部１１
ｅに従動してPTO作動検出スイツチ９の開閉動
作を行なうスイツチングアーム１１ｆが設けられ
ているとともに、上記ピストンロツド１１ａの下
側先端部には、第１のギア１４ａに付着したプー
リー部１４ｃと接合するアーム１１ｇが設けられ
ている。 Further, the upper tip of the piston rod 11a has a tapered portion 11e.
By moving in the left-right direction in the figure, the tapered portion 11
A switching arm 11f is provided which opens and closes the PTO operation detection switch 9 in accordance with e, and the lower end of the piston rod 11a is connected to a pulley part 14c attached to the first gear 14a. An arm 11g is provided.

さらに、上記第１のギア１４ａと上記第２のギ
ア１４ｂとで、図示しないエンジンの動力を接断
するクラツチ機構を構成している。 Further, the first gear 14a and the second gear 14b constitute a clutch mechanism that connects and disconnects power from an engine (not shown).

従来の自動車エンジン動力取出し装置は上述の
ごとく構成されており、キースイツチ３のスター
トあるいはオンで、バツテリー１からの電源はヒ
ユージブルリンク２、キースイツチ３のバツテリ
ー端子（Ｂ）３ａ、キースイツチ３のメイン端子
（Ｍ）３ｂ、ヒユーズ４、ジヤンクシヨンJ₁およ
びジヤンクシヨンJ₂を介してトランスフアー型ス
イツチ５のスイツチ部５ａに供給される。 A conventional automobile engine power extraction device is configured as described above, and when the key switch 3 is started or turned on, the power from the battery 1 is transferred to the fusible link 2, the battery terminal (B) 3a of the key switch 3, and the main switch of the key switch 3. The signal is supplied to the switch portion 5a of the transfer type switch 5 via the terminal (M) 3b, the fuse 4, the junction _J1 and the junction _J2 .

そして、常時はノーマルクローズ（NC）接点
を介してエキゾーストブレーキ回路１２へ電流が
供給されるが、クラツチスイツチ６を閉状態にす
ると、ジヤンクシヨンJ₂よりトランスフアー型ス
イツチ５のソレノイド部５ｂに電流が供給され励
磁される。 Current is normally supplied to the exhaust brake circuit 12 through the normally closed (NC) contact, but when the clutch switch 6 is closed, current is supplied from the junction J ₂ to the solenoid section 5b of the transfer type switch 5. supplied and energized.

これに伴つて、スイツチ部５ａがノーマルオー
プン（NO）接点に切り換わり、ジヤンクシヨン
J₃を介してPTOスイツチ７のバツテリー端子
（Ｂ）７ａに電流が供給される。 Along with this, the switch part 5a switches to a normally open (NO) contact, and the juncture
A current is supplied to the battery terminal (B) 7a of the PTO switch 7 via _J3 .

このとき、PTOスイツチ７をオン状態に保持
すると、負荷端子（Ｌ）７ｂから３ウエイマグネ
ツトバルブ８のソレノイド部８ａに電流が供給さ
れて励磁する。 At this time, when the PTO switch 7 is held in the on state, a current is supplied from the load terminal (L) 7b to the solenoid part 8a of the three-way magnetic valve 8, and the solenoid part 8a is energized.

そして、ピストン８ｃは図中上方向に移動し
て、図示しないエアタンクと断接部１５のアクチ
ユエータ１１とが配管８ｄと配管８ｆを介して連
通し、アクチユエータ１１内のピストン１１ｂが
図示しないエアタンクからのエア圧を受ける。 Then, the piston 8c moves upward in the figure, and the air tank (not shown) and the actuator 11 of the disconnection section 15 communicate with each other via the piping 8d and the piping 8f, and the piston 11b in the actuator 11 is connected to the air tank (not shown) from the air tank (not shown). Receives air pressure.

そして、ピストン１１ｂはスプリング１１ｃの
反力に打ち勝ち移動し（図中右方向へ移動）、ピ
ストンロツド１１ｂの移動に伴つて一体的に設け
られたにピストンロツド１１ａも移動するので、
ピストンロツド１１ａのテーパー部１１ｅに摺接
したスイツチングアーム１１ｆも従動して、
PTO作動検出スイツチ９を閉状態に保持すると
ともに、第１のギア１４ａに付着したプーリー部
１４ｃと接合するアーム１１ｇは、クラツチ機構
をなす上記第１のギア１４ａと第２のギア１４ｂ
とが噛合する位置まで軸方向に移動させる。 Then, the piston 11b overcomes the reaction force of the spring 11c and moves (moves to the right in the figure), and as the piston rod 11b moves, the integrally provided piston rod 11a also moves.
The switching arm 11f that is in sliding contact with the taper portion 11e of the piston rod 11a is also driven,
The arm 11g, which holds the PTO operation detection switch 9 in a closed state and connects with the pulley portion 14c attached to the first gear 14a, connects the first gear 14a and the second gear 14b forming a clutch mechanism.
axially to the position where they engage.

したがつて、ジヤンクシヨンJ₁よりPTO作動
検出スイツチ９を介してジヤンクシヨンJ₄へ電流
が供給され、一方は作動表示ランプ７ｃを点灯さ
せるとともに、他方はメータクラスタ内蔵のダイ
オード１０を介してPTOスイツチ７のバツテリ
ー端子（Ｂ）７ａに電流が供給される。 Therefore, current is supplied from the junction J ₁ to the junction J ₄ via the PTO operation detection switch 9, one of which lights up the operation indicator lamp 7c, and the other of which lights the PTO switch 7 through the diode 10 built into the meter cluster. A current is supplied to the battery terminal (B) 7a.

なお、作動表示ランプ７ｃが点灯した段階でク
ラツチスイツチ６を開状態に保持しても、トラン
スフアー型スイツチ５のスイツチ部５ａはノーマ
ルクローズ（NC）接点に戻り、エキゾーストブ
レーキ回路１２に電流が供給されるが、ジヤンク
シヨンJ₁から作動検出スイツチ９、ジヤンクシヨ
ンJ₄およびダイオード１０を介してPTOスイツ
チ７のバツテリー端子（Ｂ）７ａに電流が供給さ
れるので、PTOはエンジンの動力を取り出し可
能な状態に保持される。 Note that even if the clutch switch 6 is held open when the operation indicator lamp 7c lights up, the switch part 5a of the transfer type switch 5 returns to the normally closed (NC) contact, and current is supplied to the exhaust brake circuit 12. However, since current is supplied from junction J ₁ to battery terminal (B) 7a of PTO switch 7 via operation detection switch 9, junction J ₄ and diode 10, the PTO is in a state where it can extract engine power. is maintained.

また、PTOの上記保持状態を解除したいとき
には、PTOスイツチ７をオフ状態に保持すると、
３ウエイマグネツトバルブ８のソレノイド部８ａ
に電流の供給が遮断されるので、ピストン８ｃは
図示しないエアタンクとの連通を遮断する元の位
置へ戻り、ピストン１１ｂを押圧していたエアは
配管８ｆを介して配管８ｅから排出される。 Also, when you want to release the PTO from the above-mentioned holding state, hold the PTO switch 7 in the off state.
Solenoid part 8a of 3-way magnetic valve 8
Since the supply of current is cut off, the piston 8c returns to its original position where communication with an air tank (not shown) is cut off, and the air pressing the piston 11b is discharged from the pipe 8e via the pipe 8f.

さらに、ピストン１１ｂと連動するピストンロ
ツド１１ａも軸方向へ移動（図中左方向へ移動）
するので、ピストンロツド１１ａの下側先端部に
突出して設けられたアーム１１ｇが、第１のギア
１４ａに付着したプーリー部１４ｃを図中左方向
へ移動させる。 Furthermore, the piston rod 11a that interlocks with the piston 11b also moves in the axial direction (moves to the left in the figure).
Therefore, the arm 11g protruding from the lower tip of the piston rod 11a moves the pulley portion 14c attached to the first gear 14a to the left in the figure.

そして、クラツチ機構をなす、第１のギア１４
ａと第２のギア１４ｂとが開放され、動力の伝達
が解除されるとともに、ピストンロツド１１ｅに
摺接してスイツチングアーム１１ｆも従動して
PTO作動検出スイツチ９を開状態に保持する。 A first gear 14 forming a clutch mechanism
a and the second gear 14b are opened, power transmission is released, and the switching arm 11f is also driven in sliding contact with the piston rod 11e.
Keep the PTO operation detection switch 9 open.

ジヤンクシヨンJ₁を介してのバツテリー１から
の電流は、PTO作動検出スイツチ９で遮断され、
作動表示ランプ７ｃが消灯させるとともに、
PTOスイツチ７のバツテリー端子（Ｂ）７ａに
電流の供給が遮断されるのでPTOはエンジンの
動力を取り出し可能な状態が解除される。 The current from the battery 1 via the junction J ₁ is cut off by the PTO operation detection switch 9,
While the operation indicator lamp 7c is turned off,
Since the supply of current to the battery terminal (B) 7a of the PTO switch 7 is cut off, the state in which the PTO can extract power from the engine is released.

〔考案が解決しようとする問題点〕[Problem that the invention attempts to solve]

しかしながら、上述のような従来の自動車エン
ジン動力取出し装置では、特装車たとえば高所作
業車等の作業車が、作業現場周辺の騒音防止のた
めに、エンジンのかけつぱなしができず、再々エ
ンジンを切つていた。 However, with the conventional automobile engine power extraction device as described above, specially equipped vehicles such as aerial work vehicles cannot keep the engine running to prevent noise around the work site, and have to repeatedly turn off the engine. It was on.

エンジンを停止させると、PTO作動のための
電源も遮断され、PTOの切断部１５のクラツチ
機構をなす第１のギア１４ａと第２のギア１４ｂ
とが解放状態になつて、エンジン動力を取り出し
可能とするPTOの状態が解除される。 When the engine is stopped, the power for PTO operation is also cut off, and the first gear 14a and second gear 14b, which form the clutch mechanism of the PTO disconnection section 15,
The PTO becomes released and the PTO state that allows engine power to be taken out is released.

そしてエンジンを再始動すると、PTOがエン
ジンの動力を取り出し可能な状態になつていない
ので、クラツチスイツチ６を接状態にするという
初期の操作を再び繰り返して、PTOを動力の取
り出しが可能な状態に保持する必要があり、極め
て不便である。 When the engine is restarted, the PTO is not in a state where it can take out power from the engine, so the initial operation of turning clutch switch 6 on is repeated again to get the PTO into a state where it can take out power. It is extremely inconvenient to hold it.

本考案は、このような問題点を解決しようとす
るもので、キースイツチのアクセサリー端子から
パワーテークオフ（PTO）の作動検出スイツチ
に電流を供給することにより、キースイツチの操
作によりエンジンを停止してもPTOをエンジン
の動力を取り出しが可能な状態に保持して、エン
ジンが運転されれば直ちに動力を取り出すように
した、自動車エンジン動力取出し装置を提供する
ことを目的とする。 The present invention attempts to solve these problems by supplying current from the accessory terminal of the key switch to the power take-off (PTO) operation detection switch. To provide an automobile engine power extraction device which maintains a state in which the power of the engine can be extracted and extracts the power immediately when the engine is operated.

〔問題点を解決するための手段〕[Means for solving problems]

上述の目的を達成するため、本考案の自動車エ
ンジン動力取出し装置は、自動車のエンジンの動
力が伝達される出力端軸から作業装置へ動力を取
り出すためのクラツチ機構と、同クラツチ機構の
接断を行なう流体圧式アクチユエータと、同アク
チユエータへの流体圧供給路に介装された３ウエ
イマグネツトバルブと、同３ウエイマグネツトバ
ルブへの第１の給電回路を作動させうるクラツチ
スイツチと、上記３ウエイマグネツトバルブへの
第２の給電回路に介装されたPTO作動検出スイ
ツチとをそなえ、上記クラツチスイツチの閉操作
による上記第１の給電回路の作動に伴い、上記ア
クチユエータを介して上記PTO作動検出スイツ
チを閉じ、上記第２の給電回路を作動させて上記
マグネツトバルブへの給電状態を保持する給電保
持機構が設けられ、上記クラツチスイツチが上記
エンジンのキースイツチにおけるメイン端子に接
続された制御回路に介装されるとともに、上記第
２の給電回路が上記キースイツチのアクセサリー
端子に接続されていることを特徴としている。 In order to achieve the above object, the automobile engine power extraction device of the present invention includes a clutch mechanism for extracting power from an output end shaft to which the power of the automobile engine is transmitted to a working device, and a connection/disconnection mechanism for the clutch mechanism. a 3-way magnetic valve interposed in a fluid pressure supply path to the actuator; a clutch switch capable of operating a first power supply circuit to the 3-way magnetic valve; A PTO operation detection switch is installed in a second power supply circuit to the magnetic valve, and when the first power supply circuit is operated by closing the clutch switch, the PTO operation is detected via the actuator. A power supply holding mechanism is provided which closes the switch and operates the second power supply circuit to maintain the power supply state to the magnetic valve, and the clutch switch is connected to a control circuit connected to a main terminal of the key switch of the engine. The second power supply circuit is connected to an accessory terminal of the key switch.

〔作用〕[Effect]

上述の本考案の自動車エンジン動力取出し装置
では、PTOがエンジンの動力を取り出し可能な
状態になるまでは、キースイツチのメイン端子か
ら電流が供給され、上記状態になつてからは、キ
ースイツチのアクセサリー端子から電源が供給さ
れる。よつて、キースイツチのオン・オフ操作に
かかわらず、PTOがエンジンの動力を取り出し
可能な状態に保持される。 In the above-mentioned automobile engine power extraction device of the present invention, current is supplied from the main terminal of the key switch until the PTO is in a state where it can extract engine power, and after the above state is reached, current is supplied from the accessory terminal of the key switch. Power is supplied. Therefore, regardless of whether the key switch is turned on or off, the PTO is maintained in a state where it can extract power from the engine.

〔実施例〕〔Example〕

以下、図面により本考案の実施例について説明
すると、第１図は本考案の一実施例としての自動
車エンジン動力取出し装置を示すものであり、バ
ツテリー１はヒユージブルリンク２を介してキー
スイツチ３のバツテリー端子（Ｂ）３ａに接続さ
れている。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows an automobile engine power take-off device as an embodiment of the present invention, in which a battery 1 is connected to a key switch 3 via a fusible link 2. It is connected to the battery terminal (B) 3a.

キースイツチ３のメイン端子（Ｍ）３ｂは、ヒ
ユーズ４ａ、ジヤンクシヨンJ₂を介してトランス
フアー型スイツチ５のスイツチ部５ａに接続され
ている。 A main terminal (M) 3b of the key switch 3 is connected to a switch portion 5a of a transfer type switch 5 via a fuse 4a and a junction _J2 .

また、ジヤンクシヨンJ₂はソレノイド部５ｂを
狭持するように設けられたダイオード５ｃの一端
に接続され、ダイオード５ｃの他端はクラツチス
イツチ６に接続されている。このクラツチスイツ
チ６の一端はダイオード５ｃに接続されるととも
に、他端はアース（接地）している。 Further, the junction _J2 is connected to one end of a diode 5c provided to sandwich the solenoid portion 5b, and the other end of the diode 5c is connected to the clutch switch 6. One end of the clutch switch 6 is connected to a diode 5c, and the other end is grounded.

スイツチ部５ａのノーマルオープン側（NO）
の接点は、ダイオード１５およびジヤンクシヨン
J₃を介してPTOスイツチ７の電源の入力端子で
あるバツテリー端子（Ｂ）７ａに接続されてい
る。 Normally open side (NO) of switch part 5a
The contacts are diode 15 and junction
It is connected to the battery terminal (B) 7a which is the input terminal of the power supply of the PTO switch 7 via _J3 .

PTOスイツチ７の負荷端子（Ｌ）７ｂは３ウ
エイマグネツトバルブ８のソレノイド部８ａの一
端に接続されるとともに、ソレノイド部８ａの他
端はアース（接地）している。 A load terminal (L) 7b of the PTO switch 7 is connected to one end of a solenoid section 8a of a three-way magnetic valve 8, and the other end of the solenoid section 8a is grounded.

キースイツチ３のアクセサリー端子（ACC）
３ｃは、ヒユーズ４ｂを介してPTO作動検出ス
イツチ９の一方の接点に接続され、他方の接点は
ジヤンクシヨンJ₄を介して、PTOスイツチ７の
作動表示ランプ７ｃに接続されている。 Key switch 3 accessory terminal (ACC)
3c is connected to one contact of the PTO operation detection switch 9 via a fuse 4b, and the other contact is connected to an operation indicator lamp _7c of the PTO switch 7 via a junction J4.

３ウエイマグネツトバルブ８の配管８ｄは図示
しないエアタンクに接続され、配管８ｅは排気系
に接続され、さらに、配管８ｆは液体圧式アクチ
ユエータ１１に接続されている。 A pipe 8d of the three-way magnetic valve 8 is connected to an air tank (not shown), a pipe 8e is connected to an exhaust system, and a pipe 8f is connected to a hydraulic actuator 11.

また、ピストンロツド１１ａの上側先端部には
テーパー部１１ｅを有し、ピストンロツド１１ａ
の図中左右方向への移動で、上記テーパー部１１
ｅに従動してPTO作動検出スイツチ９の開閉動
作を行なうスイツチングアーム１１ｆが設けられ
ているとともに、上記ピストンロツド１１ａの下
側先端部には、第１のギア１４ａに付着したプー
リー部１４ｃを接合するアーム１１ｇが設けられ
ている。 Further, the upper tip of the piston rod 11a has a tapered portion 11e.
By moving in the left-right direction in the figure, the tapered portion 11
A switching arm 11f is provided which opens and closes the PTO operation detection switch 9 in accordance with e, and a pulley portion 14c attached to the first gear 14a is connected to the lower tip of the piston rod 11a. An arm 11g is provided.

本考案の実施例としての自動車エンジン動力取
出し装置は、上述のごとく構成されており、キー
スイツチ３のスタートあるいはオンで、バツテリ
ー１からの電流はヒユージブルリンク２、キース
イツチ３のバツテリー端子（Ｂ）３ａ、キースイ
ツチ３のメイン端子（Ｍ）３ｂ、ヒユーズ４ａお
よびジヤンクシヨンJ₂を介してトランスフアー型
スイツチ５のスイツチ部５ａに供給される。 The automobile engine power extraction device as an embodiment of the present invention is constructed as described above, and when the key switch 3 is started or turned on, the current from the battery 1 is transferred to the fusible link 2 and the battery terminal (B) of the key switch 3. 3a, the main terminal (M) 3b of the key switch 3, the fuse 4a and the junction _J2 are supplied to the switch portion 5a of the transfer type switch 5.

そして、常時はノーマルクローズ（NC）接点
を介してエキゾーストブレーキ回路１２へ電流が
供給されるが、クラツチスイツチ６を閉状態にす
ると、ジヤンクシヨンJ₂よりトランスフアー型ス
イツチ５のソレノイド部５ｂは電流が供給され励
磁される。 Current is normally supplied to the exhaust brake circuit 12 via the normally closed (NC) contact, but when the clutch switch 6 is closed, the current is supplied to the solenoid section 5b of the transfer type switch 5 from the junction _J2 . supplied and energized.

これに伴つて、スイツチ部５ａがノーマルオー
プン（NO）接点に切り換わり、ダイオード１５
およびジヤンクシヨンJ₃を介してPTOスイツチ
７のバツテリー端子（Ｂ）７ａに電流が供給され
る。 Along with this, the switch part 5a switches to a normally open (NO) contact, and the diode 15
Current is supplied to the battery terminal (B) 7a of the PTO switch 7 via the junction _J3 .

このとき、PTOスイツチ７をオン状態に保持
すると、負荷端子（Ｌ）７ｂから３ウエイマグネ
ツトバルブ８のソレノイド部８ａは電流が供給さ
れて励磁する。 At this time, when the PTO switch 7 is held in the on state, a current is supplied from the load terminal (L) 7b to the solenoid portion 8a of the three-way magnetic valve 8, and the solenoid portion 8a is excited.

そして、ピストン１１ｂはスプリング１１ｃの
反力に打ち勝ち移動し（図中右方向へ移動）、ピ
ストン１１ｂの移動に伴つて一体的にピストンロ
ツド１１ａも移動するので、ピストンロツド１１
ａのテーパー部１１ｅに摺接したスイツチングア
ーム１１ｆも従動して、PTO作動検出スイツチ
９を閉状態に保持するとともに、第１のギア１４
ａに付着したプーリー部１４ｃと接合するアーム
１１ｇはクラツチ機構をなす上記第１のギア１４
ａと第２のギア１４ｂとが噛合する位置まで軸方
向に移動させる。 Then, the piston 11b overcomes the reaction force of the spring 11c and moves (moves to the right in the figure), and as the piston 11b moves, the piston rod 11a also moves integrally, so the piston rod 11
The switching arm 11f that is in sliding contact with the tapered portion 11e of the switch a is also driven to maintain the PTO operation detection switch 9 in the closed state, and also to maintain the PTO operation detection switch 9 in the closed state and to close the first gear 14.
The arm 11g connected to the pulley portion 14c attached to the first gear 14 forming a clutch mechanism
a and the second gear 14b are moved in the axial direction to a position where they mesh with each other.

したがつて、キースイツチ３のアクセサリー端
子（ACC）３ｃからヒユーズ４ｂを介して、
PTO作動検出スイツチ９に電流が供給され、さ
らにはジヤンクシヨンJ₄へ電流が供給される。 Therefore, from the accessory terminal (ACC) 3c of the key switch 3 through the fuse 4b,
Current is supplied to the PTO operation detection switch 9, and further to the junction _J4 .

そして、一方は作動表示ランプ７ｃを点灯させ
るとともに、他方はメータクラスタ内蔵のダイオ
ード１０を介してPTOスイツチ７のバツテリー
端子（Ｂ）７ａに電流が供給される。 One side lights up the operation indicator lamp 7c, and the other side supplies current to the battery terminal (B) 7a of the PTO switch 7 via the diode 10 built into the meter cluster.

なお、作動表示ランプ７ｃが点灯した段階でク
ラツチスイツチ６を開状態に保持しても、トラン
スフアー型スイツチ５のスイツチ部５ａはノーマ
ルクローズ接点（NC）に戻りエキゾーストブレ
ーキ回路１２に電流が供給されるが、キースイツ
チ３のアクセサリー端子（ACC）３ｃからヒユ
ーズ４ｂ、ジヤンクシヨンJ₁、作動検出スイツチ
９、ジヤンクシヨンJ₄およびダイオード１０を介
してPTOスイツチ７のバツテリー端子（Ｂ）７
ａに電流が供給されるので、PTOはエンジンの
動力を取り出し可能な状態に保持される。 Note that even if the clutch switch 6 is held in the open state when the operation indicator lamp 7c is lit, the switch part 5a of the transfer type switch 5 returns to the normally closed contact (NC) and current is not supplied to the exhaust brake circuit 12. However, the battery terminal (B) 7 of the PTO switch 7 is connected from the accessory terminal (ACC) 3c of the key switch 3 via the fuse 4b, junction J ₁ , operation detection switch 9, junction J ₄ and diode 10.
Since current is supplied to a, the PTO is maintained in a state where it can extract the power from the engine.

さらに、ピストン１１ｂと連動するピストンロ
ツド１１ａも軸方向に移動（図中左方向へ移動）
するので、ピストンロツド１１ａの下側先端部に
突出して設けられたアーム１１ｇが、第１のギア
１４ａに付着したプーリー部１４ｃを図示左方向
へ移動させる。 Furthermore, the piston rod 11a that interlocks with the piston 11b also moves in the axial direction (moves to the left in the figure).
Therefore, the arm 11g protruding from the lower tip of the piston rod 11a moves the pulley portion 14c attached to the first gear 14a to the left in the figure.

そして、クラツチ機構をなす、第１のギア１４
ａと第２のギア１４ｂとが開放され、動力の伝達
が解除されるとともに、ピストンロツド１１ａに
摺接してスイツチングアーム１１ｆも従動して
PTO作動検出スイツチ９を開状態に保持する。 A first gear 14 forming a clutch mechanism
a and the second gear 14b are opened, power transmission is released, and the switching arm 11f is also driven in sliding contact with the piston rod 11a.
Keep the PTO operation detection switch 9 open.

キースイツチ３のアクセサリー端子（ACC）
３ｃからの電流は、PTO作動検出スイツチ９で
遮断され、作動表示ランプ７ｃが消灯させるとと
もに、PTOスイツチ７のバツテリー端子（Ｂ）
７ａに電流の供給が遮断されるのでエンジンの動
力を取り出し可能なPTO状態が解除される。 Key switch 3 accessory terminal (ACC)
The current from 3c is cut off by the PTO operation detection switch 9, the operation indicator lamp 7c turns off, and the battery terminal (B) of the PTO switch 7
Since the current supply is cut off at 7a, the PTO state in which engine power can be taken out is released.

以上のように、バツテリー１からPTOへの電
流の供給は、キースイツチ３のメイン端子（Ｍ）
３ｂからの一系統のみならず、アクセサリー端子
（ACC）３ｃからの２系統で供給されるので、キ
ースイツチ３のエンジン停止状態すなわちアクセ
サリー（ACC）位置でも、PTOスイツチ７に継
続して電源が供給されるので、エンジンの動力を
取り出し可能な状態にPTOを保持することがで
きる。 As mentioned above, current is supplied from battery 1 to the PTO by connecting the main terminal (M) of key switch 3.
Since power is supplied not only from one line from 3b but also from two lines from accessory terminal (ACC) 3c, power is continuously supplied to PTO switch 7 even when the engine is stopped, that is, in the accessory (ACC) position of key switch 3. This allows the PTO to be maintained in a state where engine power can be extracted.

また、クラツチ機構をなす第１のギア１４ａと
第２のギア１４ｂとが噛合してPTOはエンジン
の動力を取り出し可能な状態に保持されているの
で、再びエンジンをスタートさせる時は、クラツ
チペダルを踏み、出力端軸１４の回転を回避する
必要が生じるが、エンジン始動後クラツチペダル
を元に戻すとエンジンの動力がPTOに伝達され、
簡単にPTOを作動させることができるので、す
ぐに作業等に取りかかることができる。 In addition, the first gear 14a and second gear 14b that form the clutch mechanism are engaged and the PTO is maintained in a state where it can take out engine power, so when starting the engine again, press the clutch pedal. Although it is necessary to avoid rotation of the output end shaft 14 by pressing the clutch pedal, when the clutch pedal is returned to its original position after starting the engine, engine power is transmitted to the PTO.
Since you can easily activate the PTO, you can start work immediately.

なお、本実施例では、トランスフアー型スイツ
チ５を１個用いて、エキゾーストブレーキ回路１
２とPTOスイツチ７とへの電流の供給の切り換
えを行なつているが、エキゾーストブレーキ回路
１２用のクラツチスイツチおよびPTOスイツチ
７用のクラツチスイツチを夫々設けて電流供給の
切り換えを行なつてもよい。 In this embodiment, one transfer type switch 5 is used to connect the exhaust brake circuit 1.
Although the current supply is switched between the exhaust brake circuit 12 and the PTO switch 7, a clutch switch for the exhaust brake circuit 12 and a clutch switch for the PTO switch 7 may be provided respectively to switch the current supply. .

〔考案の効果〕[Effect of idea]

以上詳述したように、本考案の自動車エンジン
動力取出し装置によれば、キースイツチのメイン
端子のほかに、キースイツチのアクセサリー端子
からパワーテークオフ（PTO）の作動検出スイ
ツチに電流を供給するので、キースイツチのオ
ン・オフ状態に関係なく、自動車エンジン動力取
出装置（PTO）に電流を供給するので、継続し
て自動車エンジン動力取出し装置（PTO）を、
エンジンの動力を取り出し可能な状態に保持する
ことができる。 As detailed above, according to the automobile engine power take-off device of the present invention, current is supplied from the key switch's accessory terminal to the power take-off (PTO) operation detection switch in addition to the key switch's main terminal. Since current is supplied to the automobile engine power take-off device (PTO) regardless of the on/off state, the automobile engine power take-off device (PTO) continues to operate.
The power of the engine can be maintained in a state where it can be extracted.

また、比較的安価で簡単な構成により上記の効
果を得ることができる。 Furthermore, the above effects can be achieved with a relatively inexpensive and simple configuration.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本考案の一実施例としての自動車エン
ジン動力取出し装置を示す電気回路図であり、第
２図は従来例の自動車エンジン動力取出し装置を
示す電気回路図である。１……バツテリー、２……ヒユージブルリン
ク、３……キースイツチ、３ａ……バツテリー端
子（Ｂ），３ｂ……メイン端子（Ｍ）、３ｃ……ア
クセサリー端子（ACC）、４ａ，４ｂ……ヒユー
ズ、５……トランスフアー型スイツチ、５ａ……
スイツチ部、５ｂ……ソレノイド部、５ｃ……ダ
イオード、６……クラツチスイツチ、７……
PTOスイツチ、７ａ……バツテリー端子（Ｂ）、
７ｂ……負荷端子（Ｌ）、７ｃ……作動表示ラン
プ、８……３ウエイマグネツトバルブ、８ａ……
ソレノイド部、８ｂ……コア、８ｃ……ピスト
ン、８ｄ，８ｅ，８ｆ……配管、９……PTO作
動検出スイツチ、１０……メータクラスタ内蔵の
ダイオード、１１……アクチユエータ、１１ａ…
…ピストンロツド、１１ｂ……ピストン、１１ｃ
……スプリング、１１ｄ……配管、１１ｅ……テ
ーパー部、１１ｆ……スイツチングアーム、１２
……エキゾーストブレーキ回路、１３……照明用
ランプ、１４……出力端軸、１４ａ……第１のギ
ア、１４ｂ……第２のギア、１４ｃ……プーリー
部、１５……切断部、J₁，J₂，J₃，J₄……ジヤン
クシヨン。 FIG. 1 is an electric circuit diagram showing an automobile engine power extraction device as an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is an electric circuit diagram showing a conventional automobile engine power extraction device. 1... Battery, 2... Fusible link, 3... Key switch, 3a... Battery terminal (B), 3b... Main terminal (M), 3c... Accessory terminal (ACC), 4a, 4b... Fuse, 5...Transfer type switch, 5a...
Switch part, 5b... Solenoid part, 5c... Diode, 6... Clutch switch, 7...
PTO switch, 7a... battery terminal (B),
7b...Load terminal (L), 7c...Operation indicator lamp, 8...3-way magnetic valve, 8a...
Solenoid section, 8b... Core, 8c... Piston, 8d, 8e, 8f... Piping, 9... PTO operation detection switch, 10... Diode with built-in meter cluster, 11... Actuator, 11a...
...Piston rod, 11b...Piston, 11c
...Spring, 11d...Piping, 11e...Tapered part, 11f...Switching arm, 12
... Exhaust brake circuit, 13 ... Lighting lamp, 14 ... Output end shaft, 14a ... First gear, 14b ... Second gear, 14c ... Pulley part, 15 ... Cutting part, J ₁ , J ₂ , J ₃ , J ₄ ...Janction.

Claims

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request]

自動車のエンジンの動力が伝達される出力端軸
から作業装置へ動力を取り出すためのクラツチ機
構と、同クラツチ機構の接断を行なう流体圧式ア
クチユエータと、同アクチユエータへの流体圧供
給路に介装された３ウエイマグネツトバルブと、
同３ウエイマグネツトバルブへの第１の給電回路
を作動させうるクラツチスイツチと、上記３ウエ
イマグネツトバルブへの第２の給電回路に介装さ
れたPTO作動検出スイツチとをそなえ、上記ク
ラツチスイツチの閉操作による上記第１の給電回
路の作動に伴い、上記アクチユエータを介して上
記PTO作動検出スイツチを閉じ、上記第２の給
電回路を作動させて上記マグネツトバルブへの給
電状態を保持する給電保持機構が設けられ、上記
クラツチスイツチが上記エンジンのキースイツチ
におけるメイン端子に接続された制御回路に介装
されるとともに、上記第２の給電回路が上記キー
スイツチのアクセサリー端子に接続されているこ
とを特徴とする、自動車エンジン動力取出し装
置。 A clutch mechanism for extracting power from an output end shaft through which the power of an automobile engine is transmitted to a working device, a fluid pressure actuator for connecting and disconnecting the clutch mechanism, and a fluid pressure supply path to the actuator. 3-way magnetic valve and
A clutch switch capable of operating a first power supply circuit to the three-way magnetic valve, and a PTO operation detection switch interposed in a second power supply circuit to the three-way magnetic valve. When the first power supply circuit is activated by the closing operation, the PTO operation detection switch is closed via the actuator, and the second power supply circuit is activated to maintain the power supply state to the magnetic valve. A holding mechanism is provided, the clutch switch is interposed in a control circuit connected to a main terminal of the key switch of the engine, and the second power supply circuit is connected to an accessory terminal of the key switch. An automobile engine power extraction device.