JPH0539009A - Vehicle collision prevention device - Google Patents
Vehicle collision prevention deviceInfo
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- JPH0539009A JPH0539009A JP19780391A JP19780391A JPH0539009A JP H0539009 A JPH0539009 A JP H0539009A JP 19780391 A JP19780391 A JP 19780391A JP 19780391 A JP19780391 A JP 19780391A JP H0539009 A JPH0539009 A JP H0539009A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自車と障害物との間の
距離及び相対速度を検出し、その検出結果から接触の可
能性を判断して自動制動等の接触回避措置を自動的に採
る車両の接触防止装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention detects the distance and relative speed between a vehicle and an obstacle, judges the possibility of contact based on the detection result, and automatically performs contact avoidance measures such as automatic braking. The present invention relates to a vehicle contact prevention device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、この種車両の接触防止装置と
して、例えば特公昭３９−２５６５号公報及び特公昭３
９−５６６８号公報等に開示されるように、光学的方法
または超音波周波数等を用いて自車と前方の障害物との
間の距離及び相対速度を連続的に検出するとともに、そ
の検出された自車と前方障害物との間の距離及び相対速
度から接触の危険性があるか否かを判断し、接触の危険
性があると判断された場合アクチュエータを作動させて
各車輪のブレーキを自動的にかけ接触を防止するように
したものは知られている。また、この自動制動とは別
に、接触の危険性があると判断された場合に自動的に操
舵を行い、接触を回避するようにしたものも知られてい
る（特開昭１−１２４００８号公報参照）。2. Description of the Related Art Conventionally, as a contact preventing device for this type of vehicle, for example, Japanese Patent Publication No. 39-2565 and Japanese Patent Publication No.
As disclosed in Japanese Laid-Open Patent Publication No. 9-5668, the distance between the vehicle and an obstacle in front of the vehicle and the relative speed thereof are continuously detected by using an optical method or ultrasonic frequency, and the detection is performed. If there is a risk of contact, it is judged from the distance and relative speed between the vehicle and the front obstacle, and if it is judged that there is a risk of contact, the actuator is activated and the brakes on each wheel are applied. It is known to automatically prevent contact. In addition to the automatic braking, there is also known a system in which when it is determined that there is a risk of contact, steering is automatically performed to avoid contact (Japanese Patent Laid-Open No. 124008/1988). reference).
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
接触防止装置において、接触の可能性の判断は、自車と
前方障害物との間の距離及び相対速度の外に、路面の摩
擦係数（以下、路面μという）等をも考慮した上で自動
制動等の接触回避措置を採る以前に行っているが、この
接触回避措置を採っている間に路面μ等接触の可能性に
影響のある因子ないし状況が変化することにより、接触
回避措置を採っていても接触を回避できない場合があ
る。この場合には、自車の乗員に予め注意を喚起せしめ
とともに、接触の可能性のある他の車両のドライバー等
に危険状態を知らしめることが望ましい。By the way, in such a contact prevention device, the possibility of contact is determined by determining the friction coefficient of the road surface in addition to the distance and relative speed between the vehicle and the front obstacle. (Hereinafter referred to as road surface μ), etc. are taken before taking contact avoidance measures such as automatic braking, but the possibility of contact with road surface μ etc. is affected while taking such contact avoidance measures. Due to changes in factors or situations, contact may not be avoided even if contact avoidance measures are taken. In this case, it is desirable to alert the occupants of the own vehicle in advance and to notify the driver of another vehicle, which may be in contact, of the dangerous state.
【０００４】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、接触回避措置を採って
いる間に路面μ等の変化により接触が回避できない場合
に、自車の乗員や他の車両のドライバー等に注意を喚起
して、安全性の確保を図り得る車両の接触防止装置を提
供せんとするものである。The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to provide an occupant of a vehicle when a contact cannot be avoided due to a change in road surface μ or the like while taking a contact avoidance measure. It is intended to provide a vehicle contact prevention device capable of ensuring safety by calling attention to drivers of other vehicles and the like.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明の解決手段は、自車と障害物との間の距離及
び相対速度を検出し、その検出結果から障害物との接触
の可能性を判断して接触防止措置を採る車両の接触防止
装置において、接触回避措置を採っている間接触の可能
性に影響のある状況変化を検出する状況変化検出手段
と、該検出手段からの信号を受け、接触の可能性に影響
のある状況変化があって接触が回避できないときに警報
を発する警報装置とを備える構成とするものである。
尚、接触の可能性とは、自車前方の障害物との接触の可
能性のみならず、自車後方の障害物との接触の可能性を
も含む意である。In order to achieve the above object, the solution means of the present invention detects the distance and relative speed between the vehicle and an obstacle, and detects the contact with the obstacle from the detection result. In a vehicle contact prevention device that determines a possibility and takes contact prevention measures, a situation change detection unit that detects a situation change that affects the possibility of contact while taking contact avoidance measures, and An alarm device which receives a signal and issues an alarm when the contact cannot be avoided due to a situation change that affects the possibility of contact.
Note that the possibility of contact includes not only the possibility of contact with an obstacle in front of the vehicle but also the possibility of contact with an obstacle in the rear of the vehicle.
【０００６】[0006]
【作用】上記の構成により、本発明では、接触回避措置
を採っている間に路面μ等の接触の可能性に影響のある
状況が変化し接触が回避できないときには、そのことを
状況変化検出手段で検出し、接触前に予め警報装置から
警報が発せられて、自車の乗員及び他の車両のドライバ
ー等に注意が喚起されることになる。With the above-described structure, in the present invention, when the situation that influences the possibility of contact such as the road surface μ changes while the contact avoidance measure is taken and the contact cannot be avoided, the situation change detecting means is used. Then, an alarm is issued from the alarm device in advance before the contact, so that the occupant of the own vehicle, the driver of another vehicle, etc. are alerted.
【０００７】[0007]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【０００８】図１〜図３は本発明の一実施例に係わる車
両の自動制動装置を示し、図１及び図２は自動制動装置
の油圧回路構成を示し、図３は自動制動装置のブロック
構成を示す。1 to 3 show an automatic braking device for a vehicle according to an embodiment of the present invention, FIGS. 1 and 2 show a hydraulic circuit configuration of the automatic braking device, and FIG. 3 shows a block configuration of the automatic braking device. Indicates.
【０００９】図１及び図２において、１は運転者による
ブレーキペダル２の踏込力を増大させるマスタバック、
３は該マスタバック１により増大された踏込力に応じた
制動圧を発生するマスタシリンダであって、該マスタシ
リンダ３で発生した制動圧は、最初自動制動バルブユニ
ット４に送給され後、ＡＢＳ（アンチスキッドブレーキ
装置）バルブユニット５を通して各車輪のブレーキ装置
６に供給されるようになっている。In FIGS. 1 and 2, reference numeral 1 is a master back for increasing the depression force of the brake pedal 2 by the driver,
Reference numeral 3 is a master cylinder that generates a braking pressure according to the stepping force increased by the master back 1. The braking pressure generated by the master cylinder 3 is first sent to the automatic braking valve unit 4 and then the ABS. (Anti-skid brake device) It is adapted to be supplied to the brake device 6 of each wheel through the valve unit 5.
【００１０】上記自動制動バルブユニット４は、上記マ
スタシリンダ３とブレーキ装置６側との連通を遮断する
シャッターバルブ１１と増圧バルブ１２と減圧バルブ１
３とを有しており、これら三つのバルブ１１〜１３はい
ずれも電磁式の２ポート２位置切換バルブからなる。上
記増圧バルブ１２とマスタシリンダ３との間には、モー
タ駆動式の油ポンプ１４と、該油ポンプ１４から吐出さ
れる圧油を貯溜して一定圧に保持するためのアキュムレ
ータ１５とが介設されている。そして、上記シャッター
バルブ１１が開位置にあるときには、ブレーキペダル２
の踏込力に応じて各車輪のブレーキ装置６で制動がかか
る。一方、シャッターバルブ１１が閉位置にあるとき、
増圧バルブ１２を開位置に、減圧バルブ１３を閉位置に
それぞれ切換えると、上記アキュムレータ１５からの圧
油が各車輪のブレーキ装置６に供給されて制動がかか
り、増圧バルブ１２を閉位置に、減圧バルブ１３を開位
置にそれぞれ切換えると、上記ブレーキ装置６から圧油
が戻されて制動が弱められるようになっている。上記三
つのバルブ１１〜１３の切換えは、それらに対し各々電
圧を印加する電圧源等からなるアクチュエータ１６によ
って行われ、また、該アクチュエータ１６はコントロー
ルボックス１７からの信号を受けて制御される。The automatic braking valve unit 4 includes a shutter valve 11, a pressure increasing valve 12 and a pressure reducing valve 1 which shut off the communication between the master cylinder 3 and the brake device 6.
3 and each of these three valves 11 to 13 is an electromagnetic 2-port 2-position switching valve. A motor-driven oil pump 14 and an accumulator 15 for storing the pressure oil discharged from the oil pump 14 and maintaining it at a constant pressure are interposed between the pressure increasing valve 12 and the master cylinder 3. It is set up. When the shutter valve 11 is in the open position, the brake pedal 2
Braking is applied by the brake device 6 of each wheel in accordance with the pedaling force of. On the other hand, when the shutter valve 11 is in the closed position,
When the pressure increasing valve 12 is switched to the open position and the pressure reducing valve 13 is switched to the closed position, the pressure oil from the accumulator 15 is supplied to the brake device 6 of each wheel for braking, and the pressure increasing valve 12 is moved to the closed position. When the pressure reducing valve 13 is switched to the open position, pressure oil is returned from the brake device 6 to weaken the braking. The switching of the three valves 11 to 13 is performed by an actuator 16 including a voltage source or the like for applying a voltage to each of them, and the actuator 16 is controlled by receiving a signal from a control box 17.
【００１１】また、上記ＡＢＳバルブユニット５は、各
車輪毎に設けられた３ポート２位置切換バルブ２１を有
しており、制動時には該バルブ２１の切換えにより各ブ
レーキ装置６に印加される制動圧を制御して各車輪がロ
ックしないようになっている。ＡＢＳの構成は詳述しな
いが、上記切換バルブ２１の他にモータ駆動式の油ポン
プ２２及びアキュムレータ２３，２４等を備えている。
各車輪のブレーキ装置６は、車輪と一体的に回転するデ
ィスク２６と、マスタシリンダ３側から制動圧を受けて
上記ディスク２６を挟持するキャリパ２７とからなる。The ABS valve unit 5 has a 3-port 2-position switching valve 21 provided for each wheel, and the braking pressure applied to each braking device 6 by switching the valve 21 during braking. Is controlled so that each wheel does not lock. Although the structure of the ABS is not described in detail, a motor-driven oil pump 22 and accumulators 23 and 24 are provided in addition to the switching valve 21.
The brake device 6 for each wheel includes a disk 26 that rotates integrally with the wheel, and a caliper 27 that receives the braking pressure from the master cylinder 3 side and clamps the disk 26.
【００１２】一方、図３において、３１は車体前部に設
けられる超音波レーダユニットであって、該超音波レー
ダユニット３１は、図に詳示していないが、周知の如く
超音波を発信部から自車の前方の車両等の障害物に向け
て送信するとともに、上記前方障害物に当たって反射し
てくる反射波を受信部で受信する構成になっており、こ
のレーダユニット３１からの信号を受ける演算ユニット
３２は、レーダ受信波の送信時点からの遅れ時間（ドッ
プラーシフト）によって自車と前方障害物との間の距離
及び相対速度を演算するようになっている。３３及び３
４は車体前部の左右に各々設けられる一対のレーダヘッ
ドユニットであって、該各レーダヘッドユニット３３，
３４は、パルスレーザ光を発信部から自車の前方の障害
物に向けて送信するとともに、上記前方障害物に当たっ
て反射してくる反射光を受信部で受信する構成になって
おり、上記演算ユニット３２は、これらのレーダヘッド
ユニット３３，３４からの信号を信号処理ユニット３５
を通して受け、レーザ受信光の送信時点からの遅れ時間
によって自車と前方障害物との間の距離及び相対速度を
演算するようになっている。そして、演算ユニット３２
は、上記レーダヘッドユニット３３，３４の系統による
距離及び相対速度の演算結果を優先し、超音波レーダユ
ニット３１の系統による距離及び相対速度の演算結果を
補助的に用いるようになっており、また、これらによ
り、自車と前方の障害物との間の距離及び相対速度を検
出する距離・相対速度検出手段３６が構成されている。On the other hand, in FIG. 3, reference numeral 31 is an ultrasonic radar unit provided in the front portion of the vehicle body. The ultrasonic radar unit 31 is not shown in detail in the drawing, but as is well known, the ultrasonic wave is emitted from the transmitting portion. It is configured such that it transmits to an obstacle such as a vehicle in front of its own vehicle and receives a reflected wave reflected by hitting the front obstacle at a receiving unit, and a calculation for receiving a signal from this radar unit 31. The unit 32 is adapted to calculate the distance and relative speed between the host vehicle and the obstacle ahead by the delay time (Doppler shift) from the time when the radar received wave is transmitted. 33 and 3
Reference numeral 4 denotes a pair of radar head units provided on the left and right of the front portion of the vehicle body.
Reference numeral 34 denotes a configuration in which the pulsed laser light is transmitted from the transmission unit toward an obstacle in front of the own vehicle, and the reflected light reflected by the front obstacle is received by the reception unit. Reference numeral 32 denotes a signal processing unit 35 for processing signals from the radar head units 33 and 34.
The distance between the vehicle and the front obstacle and the relative speed are calculated according to the delay time from the transmission point of the laser reception light. And the arithmetic unit 32
Is configured to give priority to the calculation result of the distance and the relative speed by the system of the radar head units 33 and 34, and use the calculation result of the distance and the relative speed by the system of the ultrasonic radar unit 31 as an auxiliary. The above constitutes a distance / relative speed detecting means 36 for detecting the distance and relative speed between the vehicle and the obstacle ahead.
【００１３】上記両レーダヘッドユニット３３，３４に
よるパルスレーザ光の送受信方向は、モータ３７により
左右水平方向に変更可能に設けられており、上記モータ
３７の作動は演算ユニット３２により制御される。３８
は上記モータ３７の回転角からパルスレーザ光の送受信
方向を検出する角度センサであって、該角度センサ３８
の検出信号は上記演算ユニット３２に入力され、該演算
ユニット３２におけるレーダヘッドユニット３３，３４
の系統による距離及び相対速度の演算にパルスレーザ光
の送受信方向が加味されるようになっている。The transmitting / receiving direction of the pulsed laser light by the radar head units 33 and 34 is provided so as to be horizontally changeable by a motor 37, and the operation of the motor 37 is controlled by the arithmetic unit 32. 38
Is an angle sensor for detecting the transmission / reception direction of the pulsed laser light from the rotation angle of the motor 37.
Detection signal of the radar head units 33, 34 in the arithmetic unit 32.
The transmission / reception direction of the pulsed laser light is added to the calculation of the distance and the relative speed by the system.
【００１４】また、４１は舵角を検出する舵角センサ、
４２は車速を検出する車速センサ、４３は車両の前後加
速度（前後Ｇ）を検出する前後Ｇセンサ、４４は路面の
摩擦係数（μ）を検出する路面μセンサであり、これら
各種センサ４１〜４４の検出信号は、上記アクチュエー
タ１６を制御する制御ユニット４５に入力される。該制
御ユニット４５には、上記演算ユニット３２で求められ
た自車と前方障害物との間の距離及び相対速度の信号も
入力されており、この両ユニット４５，３２は、上記コ
ントロールボックス１７（図２参照）内に収納されてい
る。４６は車室内のインストルメントパネルに設けられ
る警報表示ユニットであって、該警報表示ユニット４６
には、上記制御ユニット４５から各々信号を受ける警報
ブザー４７、距離表示部４８及び警報ランプ４９が設け
られている。上記警報ランプ４９は、自車のドライバー
にのみ警報を発するものであり、上記警報ブザー４７
は、自車のドライバーのみならず乗員全員に警報を発す
るものである。さらに、５０は他の車両のドライバー等
に警報を発するためのクラクションであって、該クラク
ション５０は制御ユニット４５からの信号を受けて作動
するようになっている。Reference numeral 41 denotes a rudder angle sensor for detecting the rudder angle,
42 is a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed, 43 is a longitudinal G sensor that detects the longitudinal acceleration (longitudinal G) of the vehicle, 44 is a road surface μ sensor that detects the friction coefficient (μ) of the road surface, and these various sensors 41 to 44 The detection signal is input to the control unit 45 that controls the actuator 16. The control unit 45 also receives the signals of the distance and the relative speed between the vehicle and the front obstacle obtained by the arithmetic unit 32, and these units 45 and 32 are connected to the control box 17 ( (See FIG. 2). Reference numeral 46 denotes an alarm display unit provided on the instrument panel in the vehicle compartment.
An alarm buzzer 47, a distance display section 48, and an alarm lamp 49, which receive signals from the control unit 45, are provided in the. The alarm lamp 49 gives an alarm only to the driver of the own vehicle.
Alerts all passengers as well as the driver of the vehicle. Further, 50 is a horn for issuing a warning to a driver of another vehicle, and the horn 50 is activated by receiving a signal from the control unit 45.
【００１５】図４は上記制御ユニット４５による接触防
止のための自動制動の制御フローを示す。この制御フロ
ーにおいては、先ず、スタートした後、ステップＳ1 で
各種信号を読込み、ステップＳ2 で各種のしきい値Ｌ0
，Ｌ2 ，Ｌ3 を算出する。しきい値Ｌ0 は、自車と前
方障害物との接触の危険性があり接触防止のために自動
制動を開始する、自車と前方障害物との間の距離であ
り、この自動制動開始のしきい値Ｌ0 の算出は、図５に
示すようなしきい値マップを用いて行われる。しきい値
Ｌ2 は自動制動の開始に先立って警報を発する、自車と
前方障害物との間の距離であり、この警報発生のしきい
値Ｌ2 は、上記自動制動開始のしきい値Ｌ0よりも所定
量大きく設定される。また、しきい値Ｌ3 は、自動制動
開始後接触の危険性がなくなり自動制動を解除する、自
車と前方障害物との間の距離であり、この自動制動解除
のしきい値Ｌ3 は、上記自動制動開始のしきい値Ｌ0 よ
りも所定量大きな値に、場合によっては所定量小さな値
に設定される。FIG. 4 shows a control flow of automatic braking for preventing contact by the control unit 45. In this control flow, first, after starting, various signals are read in step S1 and various threshold values L0 are read in step S2.
, L2, L3 are calculated. The threshold value L0 is the distance between the vehicle and the front obstacle at which there is a risk of contact between the vehicle and the front obstacle, and automatic braking is started to prevent the contact. The threshold value L0 is calculated using a threshold value map as shown in FIG. The threshold value L2 is the distance between the vehicle and an obstacle ahead of the vehicle that issues an alarm prior to the start of automatic braking. The threshold value L2 for generating this alarm is greater than the threshold value L0 for starting automatic braking. Is also set larger by a predetermined amount. Further, the threshold L3 is the distance between the vehicle and the obstacle in front of the vehicle, at which the risk of contact is eliminated after the start of automatic braking, and the automatic braking is released. The value is set to a value larger by a predetermined amount than the threshold value L0 for starting automatic braking, and in some cases, a value smaller by a predetermined amount.
【００１６】ここで、図５に示すしきい値マップについ
て説明するに、このマップにおいて、しきい値線Ａは、
前方車両がその前方障害物と接触して停車したときこの
車両との接触を防止するために必要な車間距離を示する
ものであり、相対速度Ｖ1 の大きさに拘らず常に、前方
障害物が停止物であるとき（つまり相対速度Ｖ1 が自車
速ｖ0 と同一のとき）と同じ値（数値式ｖ02 ／２μ
ｇ）をとる。しきい値線Ｂは前方車両がフル制動をかけ
たときこの車両との接触を防止するために必要な車間距
離（数値式Ｖ1 ・（２ｖ0 −Ｖ1 ）／２μｇ）を示し、
しきい値線Ｃは前方車両が減速度μ／２ｇの緩制動をか
けたときこの車両との接触を防止するために必要な車間
距離を示し、しきい値線Ｄは前方車両が一定車速を保っ
たときこの車両との接触を防止するために必要な車間距
離（数値式Ｖ1 2 ／２μｇ）を示す。さらに、しきい値
線Ｅは、自車が自動制動をかけても前方車両との接触を
防止できないが、接触時の衝撃力を緩和できる車間距離
を示す。本実施例の場合、しきい値線Ｂが選択されてい
て、このしきい値線Ｂで現時点の相対速度Ｖ1 に対応す
るしきい値Ｌ0 が求められる。The threshold map shown in FIG. 5 will now be described. In this map, the threshold line A is
When the front vehicle comes into contact with the front obstacle and stops, it indicates the inter-vehicle distance required to prevent contact with this vehicle. The front obstacle is always displayed regardless of the magnitude of the relative speed V1. The same value as when the vehicle is stationary (that is, when the relative speed V1 is the same as the vehicle speed v0) (numerical expression v0 2 / 2μ).
g) is taken. The threshold line B indicates the inter-vehicle distance (numerical expression V1 * (2v0-V1) / 2 [mu] g) required to prevent contact with this vehicle when the front vehicle is fully braked,
Threshold line C indicates the inter-vehicle distance required to prevent contact with the preceding vehicle when the preceding vehicle is subjected to deceleration μ / 2g slow braking, and threshold line D indicates that the preceding vehicle maintains a constant vehicle speed. when kept indicating the inter-vehicle distance (numeric expression V1 2/2 [mu] g) required to prevent contact with the vehicle. Further, the threshold line E indicates the inter-vehicle distance that can prevent the contact with the vehicle in front even if the own vehicle is automatically braked, but can reduce the impact force at the time of contact. In the case of this embodiment, the threshold line B is selected, and the threshold line B is used to determine the threshold value L0 corresponding to the current relative speed V1.
【００１７】上記各種しきい値Ｌ0 ，Ｌ2 ，Ｌ3 の算出
後、ステップＳ3 で自車と前方障害物との相対速度Ｖ1
が零以上、つまり両者が近付きつつあるか否かを判定す
る。この判定がＹＥＳのときには、更にステップＳ4 で
自車と前方障害物の間の距離（以下、車間距離という）
Ｌ1 が上記警報発生のしきい値Ｌ2 よりも小さいか否か
を判定し、この判定がＹＥＳのときは、ステップＳ5 で
警報ランプ４９を点灯して自車のドライバーに警報を発
する。続いて、ステップＳ6 で車間距離Ｌ1 が自動制動
開始のしきい値Ｌ0 よりも小さいか否かを判定し、この
判定がＹＥＳのときは、ステップＳ7 でフル制動でもっ
て自動制動をかけるようアクチュエータ１６を作動させ
る。After the calculation of the various threshold values L0, L2 and L3, the relative speed V1 between the host vehicle and the obstacle ahead is calculated in step S3.
Is zero or more, that is, it is determined whether the two are approaching. If this determination is YES, the distance between the vehicle and the obstacle ahead of it is further determined in step S4 (hereinafter referred to as the inter-vehicle distance).
It is determined whether or not L1 is smaller than the threshold L2 for alarm generation. If the determination is YES, the alarm lamp 49 is turned on in step S5 to issue an alarm to the driver of the vehicle. Subsequently, in step S6, it is determined whether or not the inter-vehicle distance L1 is smaller than the threshold value L0 for starting automatic braking. If the determination is YES, the actuator 16 is operated so as to apply automatic braking with full braking in step S7. Operate.
【００１８】続いて、ステップＳ8 で自動制動の開始時
点からΔｔ秒経過するのを待った後、路面μセンサ４４
で路面の摩擦係数μを測定し、該センサ４４からの信号
を読み込む。その後、ステップＳ9 で自動制動開始から
Δｔ秒経過後に測定した路面摩擦係数μが自動制動開始
前に測定した路面摩擦係数μ0 よりも小さいか否かを判
定する。この判定がＹＥＳのとき、つまり路面摩擦係数
μが自動制動開始後に小さくなり制動距離が長くなると
きには、ステップＳ10で警報ブザー４７を鳴らして自車
の乗員全員に警報を発し、またクラクション５０を鳴ら
して他の車両のドライバー等にも警報を発した後にリタ
ーンする。一方、判定がＮＯのときはそのままリターン
する。上記ステップＳ8，Ｓ9 及びその判定に供する路
面μセンサ４４により、接触ないし接触回避措置として
の自動制動の作動中接触の可能性に影響のある路面状況
（路面摩擦係数μ）の変化を検出する路面μ変化検出手
段（状況変化検出手段）５１が構成されており、また、
上記ステップＳ9 ，Ｓ10及び警報ブザー４７，クラクシ
ョン５０により、上記路面μ変化検出手段５１からの信
号を受け、接触の可能性に影響のある路面μの状況変化
があって接触が回避できないときに警報を発する警報装
置５２が構成されている。上記ステップＳ4又はＳ6 の
判定がＮＯのときは直ちにリターンする。Subsequently, in step S8, after waiting for Δt seconds from the start of automatic braking, the road surface μ sensor 44
The friction coefficient μ of the road surface is measured and the signal from the sensor 44 is read. After that, in step S9, it is determined whether or not the road surface friction coefficient μ measured after Δt seconds have elapsed from the start of automatic braking is smaller than the road surface friction coefficient μ 0 measured before the start of automatic braking. When this determination is YES, that is, when the road surface friction coefficient μ decreases after starting automatic braking and the braking distance increases, the alarm buzzer 47 is sounded in step S10 to alert all passengers in the vehicle, and the horn 50 is also sounded. Then, after issuing an alarm to drivers of other vehicles, the car returns. On the other hand, if the determination is NO, the process directly returns. The road surface μ sensor 44 used for the steps S8 and S9 and the determination thereof detects a change in the road surface condition (road surface friction coefficient μ) that affects the possibility of contact during the operation of automatic braking as a contact or contact avoidance measure. μ change detection means (situation change detection means) 51 is configured, and
The steps S9, S10, the alarm buzzer 47, and the horn 50 receive a signal from the road surface μ change detecting means 51, and warn when the contact cannot be avoided due to a change in the condition of the road surface μ that affects the possibility of contact. An alarm device 52 that emits is generated. If the determination in step S4 or S6 is NO, the process immediately returns.
【００１９】一方、上記ステップＳ3 の判定がＮＯのと
き、つまり自車と前方障害物（前方車両）とが遠ざかり
つつあるときには、ステップＳ11で車間距離Ｌ1 が自動
制動解除のしきい値Ｌ3 よりも小さいか否かを判定す
る。この判定がＹＥＳのときはステップＳ12で自動制動
をかけた状態のままリターンする一方、判定がＮＯのと
きはステップＳ13で自動制動を解除した後リターンす
る。On the other hand, when the determination in step S3 is NO, that is, when the host vehicle and the front obstacle (front vehicle) are moving away from each other, the inter-vehicle distance L1 is greater than the threshold L3 for releasing the automatic braking in step S11. Determine if it is small. When the determination is YES, the process returns with the automatic braking applied in step S12, while when the determination is NO, the automatic braking is released in step S13 and then the process returns.
【００２０】次に、上記実施例の作動、特にコントロー
ルボックス１７内の制御ユニット４５による接触防止の
ための自動制動の制御について説明するに、自車が前方
障害物に近付いてその間の距離Ｌ1 が自動制動開始のし
きい値Ｌ0 よりも小さくなると、制御ユニット４５はア
クチュエータ１６を作動させ、該アクチュエータ１６で
発生する電圧を介して自動制動バルブユニット４内のバ
ルブの開閉を切換えることにより自動制動が行われる。
つまり、シャッターバルブ１１を閉じるとともに、増圧
バルブ１２を開位置に、減圧バルブ１３を閉位置にそれ
ぞれ切換える。これにより、アキュムレータ１５からの
圧油が各車輪のブレーキ装置６（キャリパ２７）にそれ
ぞれ供給され、該ブレーキ装置６の作動により各車輪に
フル制動力が作用することになり、この結果、前方障害
物との接触を防止することができる。Next, the operation of the above-described embodiment, in particular, the control of automatic braking for preventing contact by the control unit 45 in the control box 17, will be explained. When the value becomes smaller than the threshold value L0 for starting the automatic braking, the control unit 45 operates the actuator 16 and switches the opening and closing of the valve in the automatic braking valve unit 4 through the voltage generated by the actuator 16 to perform the automatic braking. Done.
That is, the shutter valve 11 is closed, the pressure increasing valve 12 is switched to the open position, and the pressure reducing valve 13 is switched to the closed position. As a result, the pressure oil from the accumulator 15 is supplied to the brake device 6 (caliper 27) of each wheel, and the braking device 6 operates to exert a full braking force on each wheel. It is possible to prevent contact with objects.
【００２１】また、上記の自動制動の作動中に路面の摩
擦係数μが小さくなり、制動距離が長くなることにより
前方障害物との接触を回避できなくなる危険状態のとき
には、そのことを路面μ変化検出手段５１で検出し、接
触前に予め警報ブザー４７及びクラクション５０が鳴ら
される。このため、自車の乗員全員に接触の危険性を知
らせて注意を促すことができるとともに、接触の可能性
のある他の車両のドライバーに、接触回避措置を採るよ
う注意を喚起せしめることができ、安全性の確保を図る
ことができる。Further, when the friction coefficient μ of the road surface becomes small and the braking distance becomes long during the operation of the above-mentioned automatic braking, it becomes impossible to avoid the contact with the front obstacle, which is the change of the road surface μ. The alarm buzzer 47 and the horn 50 are sounded in advance before being contacted by the detection means 51. For this reason, it is possible to notify all the passengers of the own vehicle of the danger of contact and call attention to them, and also to alert the driver of another vehicle with a possibility of contact to take contact avoidance measures. It is possible to secure safety.
【００２２】尚、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく、その他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記実施例では、自動制動開始のしきい値Ｌ0
を求めるに当たり、図５中のしきい値線Ｂを一義的に選
択し、このしきい値線Ｂから現時点の相対速度Ｖ1 に対
応するしきい値Ｌ0 を求めたが、本発明は、自車速ｖ0
又は道路状況等に応じて、図５中の複数のしきい値線Ａ
〜Ｅの中から選択的に一つのしきい値線を選択し、この
選択したしきい値線から現時点の相対速度に対応するし
きい値Ｌ0 を選択するように構成してもよい。The present invention is not limited to the above embodiment, but includes various other modifications.
For example, in the above embodiment, the threshold value L0 for starting automatic braking is
In order to obtain, the threshold line B in FIG. 5 is uniquely selected, and the threshold L0 corresponding to the current relative speed V1 is obtained from this threshold line B. v0
Alternatively, the plurality of threshold lines A in FIG.
Alternatively, one threshold line may be selectively selected from among E to E, and the threshold value L0 corresponding to the current relative speed may be selected from the selected threshold line.
【００２３】また、上記実施例では、フル制動による自
動制動の開始前後でそれぞれ路面摩擦係数μを測定し、
その路面摩擦係数μが自動制動開始後に小さくなったと
きには、前方障害物との接触の可能性があるとして直ち
に警報を発するようにしているが、緩制動で自動制動を
行う場合には、自動制動開始後に測定した路面摩擦係数
μを自動制動開始のしきい値演算式（例えばＶ1 2 ／２
μｇ）に代入してしきい値Ｌ5 を算出し、実際の車間距
離Ｌ1 がそのしきい値Ｌ5 よりも小さいか否かを判断
し、小さいと判断されたときに警報を発するようにして
もよい。Further, in the above embodiment, the road surface friction coefficient μ is measured before and after the start of automatic braking by full braking,
When the road surface friction coefficient μ becomes smaller after the start of automatic braking, an alarm is issued immediately because there is a possibility of contact with a front obstacle, but when automatic braking is performed by slow braking, automatic braking is performed. threshold calculation formula of the automatic braking start the road surface friction coefficient μ measured after initiation (e.g. V1 2/2
μg) to calculate a threshold value L5, determine whether the actual vehicle-to-vehicle distance L1 is smaller than the threshold value L5, and issue an alarm when it is determined to be smaller. ..
【００２４】さらに、上記実施例では、接触回避措置と
して自動制動を採る場合について述べたが、本発明は、
この自動制動の代りに、又はこれと組合わせて自動操舵
を採る場合にも同様に適用することができる。また、接
触の可能性に影響のある状況変化として、実施例の如く
路面摩擦係数μに限らず、自動制動後の前方車両の減速
度、又は自動操舵後にその操舵方向に他の車両が侵入し
て来た状況変化にも適用することができる。Further, in the above embodiment, the case where automatic braking is adopted as the contact avoidance measure has been described.
The present invention can be similarly applied to the case where automatic steering is adopted instead of or in combination with this automatic braking. Further, as a situation change that affects the possibility of contact, not only the road surface friction coefficient μ as in the embodiment, but also deceleration of the preceding vehicle after automatic braking, or another vehicle intruding in the steering direction after automatic steering. It can also be applied to changing circumstances.
【００２５】[0025]
【発明の効果】以上の如く、本発明における車両の接触
防止装置によれば、接触回避措置を採っている間に路面
μ等の接触の可能性に影響のある状況が変化し接触が回
避できないときには、そのことを検出して接触前に予め
警報を発することにより、自車の乗員及び他の車両のド
ライバー等に注意を喚起せしめることができ、安全性の
確保を図ることができる。As described above, according to the vehicle contact prevention device of the present invention, the situation that influences the possibility of contact such as the road surface μ changes while the contact avoidance measure is taken, and the contact cannot be avoided. Occasionally, by detecting this and issuing an alarm in advance before contact, it is possible to call attention to the occupant of the own vehicle, the driver of another vehicle, etc., and to ensure safety.
【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]
【図１】本発明の実施例に係わる車両の自動制動装置の
油圧回路図である。FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram of an automatic braking device for a vehicle according to an embodiment of the present invention.
【図２】同自動制動装置の油圧回路の構成部品配置図で
ある。FIG. 2 is a layout view of components of a hydraulic circuit of the automatic braking device.
【図３】同自動制動装置のブロック構成図である。FIG. 3 is a block configuration diagram of the automatic braking device.
【図４】制御ユニットによる接触防止のための自動制動
の制御フローを示すフローチャート図である。FIG. 4 is a flowchart showing a control flow of automatic braking for preventing contact by a control unit.
【図５】同じくしきい値算出用のマップを示す図であ
る。FIG. 5 is a diagram showing a map for threshold value calculation.
６ ブレーキ装置 １６ アクチュエータ ３６ 距離・相対速度検出手段 ４７ 警報ブザー ５０ クラクション ５１ 路面μ変化検出手段（状況変化検出手段） ５２ 警報装置 6 Brake Device 16 Actuator 36 Distance / Relative Velocity Detection Means 47 Alarm Buzzer 50 Horns 51 Road Surface μ Change Detection Means (Situation Change Detection Means) 52 Alarm Devices
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 河村 賢 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 宇都宮 昭則 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Ken Kawamura 3-1, Shinchi Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Mazda Co., Ltd. (72) Inventor Akinori Utsunomiya 3-1-1 Shinchu, Fuchu-cho, Hiroshima Prefecture Mazda Co., Ltd. Within
Claims (1)
を検出し、その検出結果から障害物との接触の可能性を
判断して接触回避措置を採る車両の接触防止装置におい
て、 接触回避措置を採っている間接触の可能性に影響のある
状況変化を検出する状況変化検出手段と、 該検出手段からの信号を受け、接触の可能性に影響のあ
る状況変化があって接触が回避できないときに警報を発
する警報装置とを備えたことを特徴とする車両の接触防
止装置。1. A contact prevention device for a vehicle, which detects a distance between a vehicle and an obstacle and a relative speed, judges a possibility of contact with the obstacle from the detection result, and takes contact avoidance measures. While the contact avoidance measures are being taken, the situation change detecting means for detecting a situation change affecting the possibility of contact, and a signal from the detecting means for receiving the situation change affecting the possibility of contact. And a warning device for issuing a warning when the vehicle cannot be avoided.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP19780391A JP3195805B2 (en) | 1991-08-07 | 1991-08-07 | Vehicle contact prevention device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19780391A JP3195805B2 (en) | 1991-08-07 | 1991-08-07 | Vehicle contact prevention device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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| JPH0539009A true JPH0539009A (en) | 1993-02-19 |
| JP3195805B2 JP3195805B2 (en) | 2001-08-06 |
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| JP19780391A Expired - Fee Related JP3195805B2 (en) | 1991-08-07 | 1991-08-07 | Vehicle contact prevention device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3195805B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8941544B2 (en) | 2008-07-08 | 2015-01-27 | Harada Industry Co., Ltd. | Vehicle roof mount antenna |
| USD726696S1 (en) | 2012-09-12 | 2015-04-14 | Harada Industry Co., Ltd. | Vehicle antenna |
| US9225055B2 (en) | 2011-03-24 | 2015-12-29 | Harada Industry Co., Ltd. | Antenna device |
-
1991
- 1991-08-07 JP JP19780391A patent/JP3195805B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8941544B2 (en) | 2008-07-08 | 2015-01-27 | Harada Industry Co., Ltd. | Vehicle roof mount antenna |
| US9225055B2 (en) | 2011-03-24 | 2015-12-29 | Harada Industry Co., Ltd. | Antenna device |
| USD726696S1 (en) | 2012-09-12 | 2015-04-14 | Harada Industry Co., Ltd. | Vehicle antenna |
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|---|---|
| JP3195805B2 (en) | 2001-08-06 |
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