JPH0538920A - Shock absorber control method and shock absorber device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To suppress vibration of a vehicle to increase riding comfortableness by making a damping force on the extension side weaker and that on the retraction side stronger for a wheel which is forced to be raised due to acceleration and making it reversely for a wheel which is forced to be lowered due to acceleration. CONSTITUTION:Shock absorbers 10FL, 10FR, 10RL, and 10RR are formed with a cylinder 105 connected to a wheel and a piston 106 which divides the cylinder into upper and lower oil chambers 107 and 108, provided with passages 111 and 112 through the oil chambers, and fixed to a vehicle body. Also signals from a vertical acceleration sensor 101, a longitudinal direction acceleration sensor 11, and a lateral direction acceleration sensor 12 on each wheel are input into a control means 13, and output to a variable orifice 103 through wheel distribution means 134 and 135 and a drive means 143, to set a damping force of a shock absorber 10 stronger on the extension side and weaker on the retraction side for a wheel which is forced to be raised due to acceleration and to set it reversely for a wheel which is forced to be lowered due to acceleration. Thus vibration of a vehicle can be suppressed to improve riding comfortableness.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は車載用のショックアブソ
ーバの制御方法およびショックアブソーバ装置に関する
ものであり、ショックアブソーバを備える車両一般に適
用できる。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an on-vehicle shock absorber control method and a shock absorber device, and is generally applicable to vehicles equipped with a shock absorber.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、車両の前後，左右又は上下に
加速度が発生した時、車両に発生するロール又はピッチ
を抑えるため、アブソーバの減衰力を延び側，縮み側共
にアブソーバの減衰力を増大させてサスペンションをハ
ードにする方法が提案されている。例えば実公昭６２−
３８４０２号公報では、車速が所定値以上の場合、操舵
角速度，車体横加速度車体上下加速度又は車体前後加速
度の何れかが所定値以上となった場合、ばね定数及び減
衰力を増大させている。2. Description of the Related Art Conventionally, in order to suppress the roll or pitch generated in the vehicle when acceleration occurs in the front, rear, left, right, or up and down of the vehicle, the damping force of the absorber is increased on both the extension side and the contraction side. Then, a method of making the suspension hard is proposed. For example, actual public sho 62-
In Japanese Patent No. 38402, the spring constant and the damping force are increased when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value and one of the steering angular velocity, the vehicle body lateral acceleration, the vehicle body vertical acceleration, and the vehicle body longitudinal acceleration is equal to or more than a predetermined value.

【０００３】また、操舵速度に応じて前輪側と後輪側の
減衰力の比率を可変とした技術が特公昭６２−４７７２
３号公報に開示されている。ここでは、操舵速度が遅い
場合、前輪のショックアブソーバの減衰力を小さくし、
操舵速度が早い場合、後輪側よりも前輪側の減衰力を大
きくして走行安定性に優れたアンダーステア特性として
いる。Further, there is a technique in which the ratio of the damping force on the front wheel side to the damping force on the rear wheel side is variable according to the steering speed.
It is disclosed in Japanese Patent No. Here, when the steering speed is slow, the damping force of the shock absorber of the front wheels is reduced,
When the steering speed is high, the damping force on the front wheel side is made larger than that on the rear wheel side to provide an understeer characteristic with excellent running stability.

【０００４】また、悪路やうねり路走行時の乗心地を向
上させるために、車両の上下加速度が大きい場合減衰力
を低下させソフトにする方法も提案されている。Further, in order to improve the riding comfort when traveling on a bad road or a sloping road, a method has been proposed in which the damping force is lowered to soften the vehicle when the vertical acceleration of the vehicle is large.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】車両が悪路やうねり路
を走行している場合、前後左右の輪を均一にハードにす
ると、路面からの振動が乗員に伝わりやすいため乗心地
が悪化する。これに対して、上下加速度による悪路検出
時に前後左右の輪をソフトにすると、衝撃発生時におけ
る乗員へのショックの伝達は和らげられる。When the vehicle is traveling on a bad road or a swell road, if the front, rear, left and right wheels are made hard uniformly, vibrations from the road surface are easily transmitted to the occupant, which deteriorates the riding comfort. On the other hand, if the front, rear, left, and right wheels are softened when a bad road is detected by the vertical acceleration, the transmission of the shock to the occupant at the time of the impact is softened.

【０００６】ところが図１１に示すように段差乗り上げ
後に路面が平坦な場合、前後左右の輪をソフトにする
と、段差乗り上げ後の車両の振動がなかなか減衰され
ず、かえって車両の上下動がいつまでも続き、乗心地を
悪化させることがある。However, as shown in FIG. 11, when the road surface is flat after climbing over a step, if the front, rear, left, and right wheels are made soft, the vibration of the vehicle after climbing over the step is not easily damped, and the vertical movement of the vehicle continues forever. It may worsen the riding comfort.

【０００７】そこで、本発明においては、車両走行時に
おいて、ショックを適切に吸収するとともに、車両振動
を抑えることを第１の課題とする。In view of the above, the first object of the present invention is to appropriately absorb shocks and suppress vehicle vibrations while the vehicle is running.

【０００８】前述の実公昭６２−３８４０２号公報や特
公昭６２−４７７２３号公報に開示される技術のよう
に、路面が平坦である場合に、加減速時やカーブでの旋
回時などの場合のように車両に加速度が加わる場合はサ
スペンションをハードに設定することが好ましい。しか
し、上述のように路面が平坦でない場合には、上下方向
の加速度が発生するが、ここではサスペンションをソフ
トに設定することが望まれる。When the road surface is flat, as in the technique disclosed in Japanese Utility Model Publication No. 62-38402 and Japanese Patent Publication No. 62-47723, when the vehicle is accelerating or decelerating or turning in a curve. When acceleration is applied to the vehicle, it is preferable to set the suspension hard. However, when the road surface is not flat as described above, vertical acceleration is generated. Here, it is desired to set the suspension softly.

【０００９】そこで、本発明においては、路面が略平坦
である場合に車両に加速度が加わったときにはサスペン
ションをハードに設定し、路面が平坦でないときにはサ
スペンションをソフトに設定することを第２の課題とし
ている。Therefore, in the present invention, the second object is to set the suspension to hard when acceleration is applied to the vehicle when the road surface is substantially flat and to set the suspension soft when the road surface is not flat. There is.

【００１０】また、図１０に示すように路面が連続して
うねっている場合、車両の上下動振動周波数とコイルス
プリングやエアースプリング等の車両側のスプリングの
共振周波数が一致すると、車両ばね上の上下動が減衰し
なくなり、かえって乗心地を悪化させることになる。Further, when the road surface is continuously undulating as shown in FIG. 10, when the vertical vibration frequency of the vehicle and the resonance frequency of a vehicle spring such as a coil spring or an air spring match, the vehicle spring is struck. The vertical movement will not be attenuated, which will rather worsen the riding comfort.

【００１１】そこで、本発明においては、加速度の大き
さに応じて減衰力を加減できるようにすることを第３の
課題としている。Therefore, the third object of the present invention is to make it possible to adjust the damping force according to the magnitude of the acceleration.

【００１２】[0012]

【課題を解決するための手段】上記第１，第２の課題を
解決するために、本発明において用いた第１の手段は、
車体と各車輪間に配置され伸縮自在なショックアブソー
バにおいて、その加速度により上昇しようとする側の輪
に対して、伸び側の減衰力を強く、縮み側の減衰力を弱
くし、その加速度により下降しようとする側の輪に対し
て伸び側の減衰力を弱く、縮み側の減衰力を強くしたこ
とである。In order to solve the above first and second problems, the first means used in the present invention is as follows:
In a stretchable shock absorber arranged between the vehicle body and each wheel, the damping force on the extension side is made stronger and the damping force on the contraction side is made weaker to the wheel on the side trying to rise due to its acceleration, and the shock absorber descends due to the acceleration. That is, the damping force on the extension side is weakened and the damping force on the contraction side is strengthened with respect to the wheel on the trying side.

【００１３】更に、上記第３の課題を解決するために、
本発明において用いた第２の手段は、上記第１の手段に
おいて、更に、各輪の左右加速度，前後加速度および上
下加速度による制御量をそれぞれ求め、各輪ごとに左右
加速度制御量，前後加速度制御量および上下加速度制御
量を加算して各輪ごとのトータル制御量を求め、該トー
タル制御量に比例した量に、減衰力を制御するようにし
たことである。Further, in order to solve the third problem,
The second means used in the present invention is the same as the above-mentioned first means, and further obtains the control amounts by the lateral acceleration, longitudinal acceleration and vertical acceleration of each wheel, and the lateral acceleration control amount and longitudinal acceleration control for each wheel. That is, the amount and the vertical acceleration control amount are added to obtain the total control amount for each wheel, and the damping force is controlled to an amount proportional to the total control amount.

【００１４】[0014]

【作用】車体に加速度が加わったとき、その加速度によ
り車両が上昇しようとする側の輪について、その輪のシ
ョックアブソーバが伸びるときハードに、縮むときソフ
トに設定される。ここでは、説明のために、このモード
をＬＨモードと称する。When the acceleration is applied to the vehicle body, the wheel on the side where the vehicle is going to ascend due to the acceleration is set to be hard when the shock absorber of the wheel is extended, and is soft when it is contracted. Here, for the sake of explanation, this mode is referred to as the LH mode.

【００１５】また、その加速度により車両が下降しよう
とする側の輪について、その輪のショックアブソーバが
伸びるときソフトに、縮むときハードに設定される。こ
こでは、説明のために、このモードをＳＨモードと称す
る。車両に加速度が加わっていない状態では、各輪の減
衰力は通常の値をとる。ここでは、説明のために、この
モードをＮモードと称する。The wheel on the side where the vehicle is going to descend due to the acceleration is set to soft when the shock absorber of the wheel extends and hard when the shock absorber contracts. Here, for the sake of explanation, this mode is referred to as the SH mode. The damping force of each wheel takes a normal value when no acceleration is applied to the vehicle. Here, for the sake of explanation, this mode is referred to as N mode.

【００１６】まず、路面に盛り上がった段差があり、車
両のある１輪がその段差を乗り越える場合について説明
する。車輪がその段差の真上にくるまでの間において、
その輪には上方向の加速度が加わり、その輪のある部分
の車体は上方向に上昇しようとする。このため、この輪
は上方向に加速度が加わっている間、ＬＨモードとな
る。また、その輪のアブソーバは縮もうとしている。Ｌ
Ｈモードは縮む側がソフトに設定されるので、この状態
でアブソーバはソフトになる。First, a case will be described in which there is a raised step on the road surface and one wheel of a vehicle crosses the step. Until the wheels are right above the step,
Acceleration in the upward direction is applied to the wheel, and the vehicle body at a portion of the wheel tries to rise upward. Therefore, this wheel is in the LH mode while the acceleration is applied in the upward direction. Also, the absorber of that ring is shrinking. L
In H mode, the side that contracts is set to soft, so the absorber becomes soft in this state.

【００１７】車輪が段差の真上から段差を完全に乗り越
えるまでの間においては、その輪には下方向の加速度が
加わり、その輪のある部分の車体は下方向に下降しよう
とする。このため、この輪は下方向に加速度が加わって
いる間、ＳＨモードとなる。During a period from immediately above the step until the wheel completely rides over the step, a downward acceleration is applied to the wheel, and the vehicle body at a part of the wheel tends to descend downward. Therefore, this wheel is in the SH mode while the downward acceleration is applied.

【００１８】また、その輪のアブソーバは伸びようとし
ている。ＳＨモードは伸びる側がソフトに設定されるの
で、この状態でアブソーバはソフトになる。車輪が段差
を越えた後においては、車両に慣性力が働き、車両はし
ばらくの間揺動を続ける。このとき車両のある輪に上方
向の加速度が加わっていると、その輪は上昇しようとし
ているのでＬＨモードとなり、アブソーバは伸びようと
しているので、その輪はハードになる。また、下方向の
加速度が加わっていると、その輪は下降しようとしてい
るのでＳＨモードとなり、アブソーバは縮もうとしてい
るので、その輪はハードになる。The absorber of the wheel is about to extend. In the SH mode, the extension side is set to soft, so the absorber becomes soft in this state. After the wheels cross the step, inertial force acts on the vehicle and the vehicle continues to swing for a while. At this time, if an upward acceleration is applied to a certain wheel of the vehicle, the wheel is going to move up and the mode is the LH mode. Since the absorber is trying to extend, the wheel becomes hard. Further, when the downward acceleration is applied, the wheel is going to descend and the mode becomes the SH mode. Since the absorber is trying to shrink, the wheel becomes hard.

【００１９】以上のように、車輪が段差を乗り越える場
合、路面が平坦でない部分においては、アブソーバはソ
フトに設定され、路面が平坦な部分においてはアブソー
バはハードに設定される。このため、段差乗り越え時に
は路面からのショックを充分に吸収でき、かつ、段差乗
り越え後は車両の振動をすみやかに抑えることができ
る。As described above, when the wheel gets over a step, the absorber is set to be soft on the part where the road surface is not flat and the absorber is set to be hard on the part where the road surface is flat. For this reason, shocks from the road surface can be sufficiently absorbed when riding over a step, and vibration of the vehicle can be quickly suppressed after riding over a step.

【００２０】また、停車中，走行中に限らず、路面が一
定の状態を保っているときに、車体に加速度が加わる
と、その加速度により上昇しようとする側の輪に対し
て、伸び側の減衰力を強く、縮み側の減衰力を弱く設定
される。また、その加速度により下降しようとする側の
輪に対して伸び側の減衰力を弱く、縮み側の減衰力を強
く設定される。この場合、段差乗り越え時と異なり、加
速度により上昇しようとする側の輪は伸びようとしてお
り、また、加速度により下降しようとする側の輪は縮も
うとしている。したがって、加速度が加わっている間は
常に車輪はハードに設定される。したがって、車両のロ
ールやピッチの発生を抑えることができる。Further, not only when the vehicle is stopped or running, but when the road surface maintains a constant state, when acceleration is applied to the vehicle body, the wheel on the extension side is increased with respect to the wheel on the side which is going to rise due to the acceleration. The damping force is set strong and the damping force on the contraction side is set weak. Also, the damping force on the extension side is set weaker and the damping force on the contraction side is set stronger for the wheel on the side that is going to descend due to the acceleration. In this case, unlike when overcoming a step, the wheel that is going to rise due to acceleration is trying to expand, and the wheel that is going to go down due to acceleration is trying to shrink. Therefore, the wheel is always set to hard while acceleration is applied. Therefore, it is possible to suppress the rolling and pitching of the vehicle.

【００２１】また、この方法においては、基本的に加速
度センサの出力のみで減衰力を制御している。車両停車
時や路面の状態等を加味したその他の制御を加えないか
ぎり、加速度センサの出力のみで減衰力を制御可能であ
り、車輪と車体間のストローク量を検出するセンサを用
いないでも制御可能である。Further, in this method, the damping force is basically controlled only by the output of the acceleration sensor. The damping force can be controlled only by the output of the acceleration sensor unless the vehicle is stopped or other control that takes into consideration the condition of the road surface is added, and can be controlled without using the sensor that detects the stroke amount between the wheel and the vehicle body. Is.

【００２２】更に、上記第２の手段によれば、前後加速
度，左右加速度，上下加速度の大きさに応じて適切に減
衰力が調整できる。例えば、上下加速度と前後加速度が
同時に車両に加わった場合でも、最適値を求めることが
できる。したがって、加速度が徐々に変わるような場合
でもその加速度の大きさに合わせて減衰力を調整でき
る。Further, according to the second means, the damping force can be appropriately adjusted according to the magnitudes of the longitudinal acceleration, the lateral acceleration, and the vertical acceleration. For example, even when vertical acceleration and longitudinal acceleration are simultaneously applied to the vehicle, the optimum value can be obtained. Therefore, even when the acceleration gradually changes, the damping force can be adjusted according to the magnitude of the acceleration.

【００２３】[0023]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照しながら
説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

【００２４】図１は本発明を自動車に適用した場合の実
施例の概要図である。車両の各輪にはショックアブソー
バ１０が装着される。ショックアブソーバ１０は、図示
しない車輪に接続されるシリンダ１０５、シリンダ内を
摺動する図示しない車体に固定されるピストン１０６、
シリンダ内を摺動するフリーピストン１１０等から構成
されている。ピストン１０６およびフリーピストン１１
０によりシリンダ１０５内は上部油室１０７、下部油室
１０８および高圧ガス室１０９に区分されている。各油
室には油が充満されており、高圧ガス室には空気が充満
されている。ピストン１０６には、上部油室１０７と下
部油室１０８間を連通する２種類の通路１１１，１１２
が設けられている。それぞれの通路には逆止弁１０４と
可変オリフィス１０３が設置されている。一方の通路１
１２には、上部油室から下部油室への流体の流通のみを
許容する逆止弁が設けられ、他方の通路１１１には、下
部油室から上部油室への流体の流通のみを許容する逆止
弁が設けられている。ピストンが伸びようとすると、上
部油室１０７から油が通路１１２を通って下部油室１０
８へ流れる。ピストンが縮もうとすると、下部油室１０
８から油が通路１１１を通って上部油室１０７へ流れ
る。各通路を油が通過するとき、可変オリフィス１０３
が絞り効果を働かせるので、減衰力が発生する。それぞ
れの通路の可変オリフィスは独立してその絞り径を制御
可能であるので、ピストンが伸びるときと縮む時の減衰
力を独立に設定可能である。FIG. 1 is a schematic diagram of an embodiment in which the present invention is applied to an automobile. A shock absorber 10 is attached to each wheel of the vehicle. The shock absorber 10 includes a cylinder 105 connected to wheels (not shown), a piston 106 fixed to a vehicle body (not shown) that slides in the cylinder,
It is composed of a free piston 110 and the like that slides in the cylinder. Piston 106 and free piston 11
The inside of the cylinder 105 is divided by 0 into an upper oil chamber 107, a lower oil chamber 108, and a high-pressure gas chamber 109. Each oil chamber is filled with oil, and the high pressure gas chamber is filled with air. The piston 106 has two types of passages 111 and 112 for communicating between the upper oil chamber 107 and the lower oil chamber 108.
Is provided. A check valve 104 and a variable orifice 103 are installed in each passage. One passage 1
The check valve 12 is provided in 12 to allow only the fluid to flow from the upper oil chamber to the lower oil chamber, and the other passage 111 is only to allow the fluid to flow from the lower oil chamber to the upper oil chamber. A check valve is provided. When the piston tries to extend, the oil flows from the upper oil chamber 107 through the passage 112 to the lower oil chamber 10.
Flow to 8. When the piston contracts, the lower oil chamber 10
Oil flows from 8 through the passage 111 to the upper oil chamber 107. When oil passes through each passage, the variable orifice 103
Causes the diaphragm effect, so a damping force is generated. Since the variable orifices of the passages can independently control the throttle diameter, the damping force when the piston extends and when the piston contracts can be set independently.

【００２５】各輪にはその輪に働く加速度を測定する上
下加速度センサ１０１が取付けられている。また、車輪
の重心付近には前後方向の加速度を測定する前後加速度
センサ１１および左右方向の加速度を測定する左右加速
度センサ１２が取付けられている。各々の加速度センサ
は公知のものを使用し、それぞれ対応する方向の加速度
を検出する。各加速度センサは、それぞれ、前方向、右
方向、上方向の加速度を検出したとき正の値の検出値を
出力し、後方向、左方向、下方向の加速度を検出したと
き負の値の検出値を出力する。各加速度センサの出力値
は加速度の大きさに応じて増減する。A vertical acceleration sensor 101 for measuring the acceleration applied to each wheel is attached to each wheel. A longitudinal acceleration sensor 11 for measuring longitudinal acceleration and a lateral acceleration sensor 12 for measuring lateral acceleration are mounted near the center of gravity of the wheel. A well-known one is used as each acceleration sensor, and the acceleration in each corresponding direction is detected. Each acceleration sensor outputs a positive detection value when detecting forward, rightward, or upward acceleration, and detects a negative value when detecting backward, leftward, or downward acceleration. Output the value. The output value of each acceleration sensor increases or decreases according to the magnitude of acceleration.

【００２６】各加速度センサの出力は制御手段１３に接
続されている。制御手段１３は電子制御回路により構成
されるが、他の手段を使ってもかまわない。制御手段１
３内には、各輪配分手段１３４，１３５、加算手段１３
９〜１４２、駆動手段１４３を備えている。各輪配分手
段１３４は、数１式により前後加速度センサ１１の出力
値から各輪における前後加速度制御量を求める。数１式
において、ＸFL，ＸFR，ＸRLおよびＸRRはそれぞれ、前
左輪，前右輪，後左輪および後右輪における前後加速度
制御量である。また、Ａは定数であり、車両の特性に応
じてこの値を調整することにより、車両特性に合わせた
制御ができる。The output of each acceleration sensor is connected to the control means 13. Although the control means 13 is composed of an electronic control circuit, other means may be used. Control means 1
In FIG. 3, each wheel distribution means 134, 135 and addition means 13 are provided.
9 to 142 and a driving means 143. Each wheel distribution unit 134 obtains the longitudinal acceleration control amount for each wheel from the output value of the longitudinal acceleration sensor 11 using the equation (1). In Formula 1, XFL, XFR, XRL, and XRR are longitudinal acceleration control amounts for the front left wheel, front right wheel, rear left wheel, and rear right wheel, respectively. Further, A is a constant, and by adjusting this value according to the characteristics of the vehicle, it is possible to perform control in accordance with the characteristics of the vehicle.

【００２７】[0027]

【数１】 [Equation 1]

【００２８】各輪配分手段１３５は、数２式により左右
加速度センサ１２の出力値から各輪における左右加速度
制御量を求める。数２式において、ＹFL，ＹFR，ＹRLお
よびＹRRはそれぞれ、前左輪，前右輪，後左輪および後
右輪における左右加速度制御量である。また、Ｂは定数
であり、車両の特性に応じてこの値を調整することによ
り、車両特性に合わせた制御ができる。The wheel distribution means 135 obtains the lateral acceleration control amount for each wheel from the output value of the lateral acceleration sensor 12 using the equation (2). In the equation (2), YFL, YFR, YRL, and YRR are lateral acceleration control amounts for the front left wheel, front right wheel, rear left wheel, and rear right wheel, respectively. Further, B is a constant, and by adjusting this value according to the characteristics of the vehicle, it is possible to perform control in accordance with the characteristics of the vehicle.

【００２９】[0029]

【数２】 [Equation 2]

【００３０】各輪における上下加速度センサの出力値は
そのまま各輪における上下加速度制御量ＺFL，ＺFR，Ｚ
RLおよびＺRRとして使用する。The output value of the vertical acceleration sensor for each wheel is the same as the vertical acceleration control amount ZFL, ZFR, Z for each wheel.
Used as RL and ZRR.

【００３１】加算手段１３９，１４０，１４１および１
４２は、数３式のようにそれぞれ、前左輪，前右輪，後
左輪および後右輪における前後加速度制御量，左右加速
度制御量，上下加速度制御量を加え、トータル制御量Ｔ
FL，ＴFR，ＴRLおよびＴRRを求める。Adder means 139, 140, 141 and 1
42 is a total control amount T obtained by adding the longitudinal acceleration control amount, the lateral acceleration control amount, and the vertical acceleration control amount for the front left wheel, the front right wheel, the rear left wheel, and the rear right wheel, respectively, as shown in Formula 3.
Calculate FL, TFR, TRL and TRR.

【００３２】[0032]

【数３】 [Equation 3]

【００３３】このトータル制御量は駆動手段１４３に送
られる。駆動手段１４３は各輪に備えられた前述の可変
オリフィス１０３に接続されており、トータル制御量を
基に、各輪の可変オリフィス１０３のオリフィス径を調
整するための信号を生成し、各可変オリフィス１０３に
向けて送出する。This total control amount is sent to the driving means 143. The drive means 143 is connected to the above-mentioned variable orifice 103 provided in each wheel, generates a signal for adjusting the orifice diameter of the variable orifice 103 of each wheel based on the total control amount, and each variable orifice. It is sent to 103.

【００３４】２つの可変オリフィスの関係については後
で具体的な実施例にて詳細に説明するが、通路１１１と
１１２に備えられた２つの可変オリフィスのオリフィス
径は反比例の関係にある。トータル制御量が正の場合、
通路１１１の可変オリフィスのオリフィス径が増加、通
路１１２の可変オリフィスのオリフィス径は減少するよ
う構成されている。トータル制御量が負の場合はその逆
になる。The relationship between the two variable orifices will be described later in detail in a specific embodiment, but the orifice diameters of the two variable orifices provided in the passages 111 and 112 are in inverse proportion. If the total controlled variable is positive,
The orifice diameter of the variable orifice of the passage 111 is increased, and the orifice diameter of the variable orifice of the passage 112 is decreased. The opposite is true when the total control amount is negative.

【００３５】上記構成により、各輪のショックアブソー
バは次のように作用する。With the above construction, the shock absorbers of the respective wheels operate as follows.

【００３６】前方向に加速度が発生した場合 この場合、車両は加速状態にあることが推定される。前
左輪および前右輪のトータル制御量は正の値となり、後
左輪および後右輪のトータル制御量は負の値となる。し
たがって、前左輪および前右輪のショックアブソーバ
は、通路１１１のオリフィス径が増加、通路１１２のオ
リフィス径は減少するので、伸び方向の減衰力が増加
し、縮み方向の減衰力が減少する。以下この状態をＬＨ
モードと呼ぶ。反対に、後左輪および後右輪のショック
アブソーバは、通路１１１のオリフィス径が減少、通路
１１２のオリフィス径は増加するので、伸び方向の減衰
力が減少し、縮み方向の減衰力が増加する。以下この状
態をＳＨモードと呼ぶ。このように、前輪がＬＨモー
ド、後輪がＳＨモードになり、車両は加速状態で前輪側
の車体が浮き上がり、後輪側の車輪が沈みこもうとする
ため、前輪，後輪とも減衰力が増加する側で使用され
る。よって、加速時の車体のピッチングを抑制する効果
が得られる。When acceleration occurs in the forward direction In this case, it is estimated that the vehicle is in an accelerating state. The total control amount of the front left wheel and the front right wheel has a positive value, and the total control amount of the rear left wheel and the rear right wheel has a negative value. Therefore, in the shock absorbers for the front left wheel and the front right wheel, since the orifice diameter of the passage 111 increases and the orifice diameter of the passage 112 decreases, the damping force in the extension direction increases and the damping force in the contraction direction decreases. This state is LH
Called mode. On the contrary, in the shock absorbers for the left rear wheel and the rear right wheel, the orifice diameter of the passage 111 decreases and the orifice diameter of the passage 112 increases, so that the damping force in the extension direction decreases and the damping force in the contraction direction increases. Hereinafter, this state is referred to as SH mode. In this way, the front wheels are in the LH mode and the rear wheels are in the SH mode. When the vehicle accelerates, the front wheel body floats up and the rear wheel wheels try to sink. Used on the increasing side. Therefore, the effect of suppressing the pitching of the vehicle body during acceleration can be obtained.

【００３７】後方向に加速度が発生した場合 この場合、車両は減速状態にあることが推定される。前
左輪および前右輪のトータル制御量は負の値となり、後
左輪および後右輪のトータル制御量は正の値となる。し
たがって、前輪がＳＨモード、後輪がＬＨモードにな
り、車両は減速状態で前輪側の車体が沈みこみ、後輪側
の車輪が浮き上がろうとするため、前輪，後輪とも減衰
力が増加する側で使用される。よって、減速時の車体の
ピッチングを抑制する効果が得られる。When acceleration occurs in the rearward direction In this case, it is estimated that the vehicle is in a decelerating state. The total control amount of the front left wheel and the front right wheel has a negative value, and the total control amount of the rear left wheel and the rear right wheel has a positive value. Therefore, the front wheels are in the SH mode and the rear wheels are in the LH mode. When the vehicle is in a decelerating state, the front wheel body sinks and the rear wheel wheels try to float up, so the damping force increases for both the front and rear wheels. Used on the side to do. Therefore, the effect of suppressing the pitching of the vehicle body during deceleration can be obtained.

【００３８】右方向に加速度が発生した場合 この場合、車両は左へ旋回している状態にあることが推
定される。前左輪および後左輪のトータル制御量は正の
値となり、前右輪および後右輪のトータル制御量は負の
値となる。したがって、左輪がＬＨモード、右輪がＳＨ
モードになり、車両は右輪側の車体が沈みこみ、左輪側
の車輪が浮き上がろうとするため、左輪，右輪とも減衰
力が増加する側で使用される。よって、左旋回時の車体
のロールを抑制する効果が得られる。When Acceleration Occurs in the Right Direction In this case, it is estimated that the vehicle is turning left. The total control amount of the front left wheel and the rear left wheel has a positive value, and the total control amount of the front right wheel and the rear right wheel has a negative value. Therefore, the left wheel is in LH mode and the right wheel is SH.
When the vehicle enters the mode, the vehicle body on the right wheel side sinks and the wheel on the left wheel side tries to float up, so both the left and right wheels are used on the side where the damping force increases. Therefore, the effect of suppressing the roll of the vehicle body when turning left is obtained.

【００３９】左方向に加速度が発生した場合 この場合、車両は右へ旋回している状態にあることが推
定される。前左輪および後左輪のトータル制御量は負の
値となり、前右輪および後右輪のトータル制御量は正の
値となる。したがって、左輪がＳＨモード、右輪がＬＨ
モードになり、車両は左輪側の車体が沈みこみ、右輪側
の車輪が浮き上がろうとするため、左輪，右輪とも減衰
力が増加する側で使用される。よって、右旋回時の車体
のロールを抑制する効果が得られる。When acceleration occurs in the left direction In this case, it is estimated that the vehicle is turning to the right. The total control amount of the front left wheel and the rear left wheel has a negative value, and the total control amount of the front right wheel and the rear right wheel has a positive value. Therefore, the left wheel is in SH mode and the right wheel is in LH
When the vehicle enters the mode, the vehicle body on the left wheel side sinks and the wheel on the right wheel side tries to float up, so both the left and right wheels are used on the side where the damping force increases. Therefore, the effect of suppressing the roll of the vehicle body when turning to the right can be obtained.

【００４０】ある輪で上方向に加速度が発生した場合 この場合には、その輪が路面から突き上げされている状
態もしくは路面が平坦で他の理由によりその輪に上方向
の加速度が加わった状態にあることが推定される。ここ
では、その輪におけるトータル制御量は正の値となる。
したがって、その輪がＬＨモードになる。ここで、路面
から突き上げられる場合には、その輪は縮もうとするた
め、減衰力が減少する側で使用される。また、路面が平
坦な場合には、その加速度によりその輪は伸びようとす
るため減衰力が増加する側で使用される。よって、突き
上げ時にはソフト、路面が平坦な場合にはハードにな
り、路面からのショックを吸収するとともに、他の理由
による車両の振動を抑制する効果が得られる。When acceleration is generated in an upward direction on a certain wheel In this case, the wheel is pushed up from the road surface, or the road surface is flat and the acceleration is applied to the wheel in an upward direction for another reason. It is estimated that there is. Here, the total control amount for that wheel is a positive value.
Therefore, the wheel is in the LH mode. Here, when the wheel is pushed up from the road surface, the wheel tries to contract, so that the wheel is used on the side where the damping force decreases. Further, when the road surface is flat, the wheel tends to extend due to the acceleration, and therefore the wheel is used on the side where the damping force increases. Therefore, when the vehicle is pushed up, it becomes soft, and when the road surface is flat, it becomes hard, and the effect of absorbing the shock from the road surface and suppressing the vibration of the vehicle for other reasons can be obtained.

【００４１】ある輪で上方向に加速度が発生した場合 この場合には、その輪が路面が窪んでいる状態もしくは
路面が平坦で他の理由によりその輪に下方向の加速度が
加わった状態にあることが推定される。ここでは、その
輪におけるトータル制御量は負の値となる。したがっ
て、その輪がＳＨモードになる。ここで、路面が窪んで
いる場合には、その輪は伸びようとするため、減衰力が
減少する側で使用される。また、路面が平坦な場合に
は、その加速度によりその輪は縮もううとするため減衰
力が増加する側で使用される。よって、突き下げ時には
ソフト、路面が平坦な場合にはハードになり、路面から
のショックを吸収するとともに、他の理由による車両の
振動を抑制する効果が得られる。When acceleration is generated in an upward direction at a wheel In this case, the wheel is in a state where the road surface is depressed or the road surface is flat and the wheel is in a state where downward acceleration is applied for another reason. It is estimated that Here, the total control amount for that wheel is a negative value. Therefore, the wheel is in SH mode. Here, when the road surface is dented, the wheel tries to extend and is used on the side where the damping force decreases. Further, when the road surface is flat, the wheel tends to contract due to its acceleration, so that the wheel is used on the side where the damping force increases. Therefore, when the vehicle is pushed down, it becomes soft, and when the road surface is flat, it becomes hard, and the effect of absorbing the shock from the road surface and suppressing the vibration of the vehicle for other reasons can be obtained.

【００４２】以上のように、車輪が段差を乗り越える場
合、路面が平坦でない部分においては、アブソーバはソ
フトに設定され、路面が平坦な部分においてはアブソー
バはハードに設定される。このため、段差乗り越え時に
は路面からのショックを充分に吸収でき、かつ、段差乗
り越え後は車両の振動をすみやかに抑えることができ
る。また、停車中，走行中に限らず、路面が一定の状態
を保っているときに、車体に加速度が加わると、その加
速度により上昇しようとする側の輪に対して、伸び側の
減衰力を強く、縮み側の減衰力を弱く設定される。ま
た、その加速度により下降しようとする側の輪に対して
伸び側の減衰力を弱く、縮み側の減衰力を強く設定され
る。この場合、段差乗り越え時と異なり、加速度により
上昇しようとする側の輪は伸びようとしており、また、
加速度により下降しようとする側の輪は縮もうとしてい
る。したがって、加速度が加わっている間は常に車輪は
ハードに設定される。したがって、車両のロールやピッ
チの発生を抑えることができる。As described above, when the wheel gets over the step, the absorber is set to be soft on the part where the road surface is not flat and the absorber is set to be hard on the part where the road surface is flat. For this reason, shocks from the road surface can be sufficiently absorbed when riding over a step, and vibration of the vehicle can be quickly suppressed after riding over a step. Further, not only when the vehicle is stopped or running, but when the road surface maintains a constant state, if acceleration is applied to the vehicle body, a damping force on the extension side is applied to the wheel on the side that is going to rise due to the acceleration. The damping force on the contraction side is set to be strong and weak. Also, the damping force on the extension side is set weaker and the damping force on the contraction side is set stronger for the wheel on the side that is going to descend due to the acceleration. In this case, unlike when riding over a step, the wheel on the side trying to rise due to acceleration is about to expand, and
The wheel on the side going down due to acceleration is shrinking. Therefore, the wheel is always set to hard while acceleration is applied. Therefore, it is possible to suppress the rolling and pitching of the vehicle.

【００４３】尚、上記実施例においては、前後，左右，
上下の加速度から求めた制御を量を加算してトータル制
御量を求めているので、上記〜の状態が重なって発
生した場合でも最も適したトータル制御量が求められ、
最適の制御が行われる。また、加速度値の大きさに応じ
てオリフィス径が増減するので、各輪の減衰力がその状
態に適した値に自動的に調整できる。In the above embodiment, the front and rear, the left and right,
Since the total control amount is calculated by adding the amount obtained from the vertical acceleration to the total control amount, the most suitable total control amount can be obtained even when the above-mentioned conditions (1) to (3) occur.
Optimal control is provided. Further, since the orifice diameter increases or decreases according to the magnitude of the acceleration value, the damping force of each wheel can be automatically adjusted to a value suitable for that state.

【００４４】ここで、図２を参照しながら、ピストンに
おける可変オリフィスおよび逆止弁の具体的実施例につ
いて説明する。図２において、ピストン１０６の上部に
はアクチュエータ１０２が備えられており、制御手段１
３からの出力信号はこのアクチュエータ１０２に与えら
れる。アクチュエータの回転軸２０２の先端には円板状
の回転体２０７が固定されている。また、ピストンの軸
２０３には外周に沿ってＯリング２０６を備えるピスト
ン体２０５が固定されている。ピストン体２０５にはそ
の上部と下部を連通する通路２０５ｃおよび２０５ｄが
設けられている。通路２０５ｃおよび２０５ｄは、図２
（Ｂ）および（Ｃ）に示すように、それぞれ軸に対して
対称な位置に対をなして設けられている。回転体２０７
は、このピストン体２０５の内部に挟みこまれている。
回転体２０７には、ピストン体２０５の通路２０５ｃお
よび２０５ｄに対応する位置に孔部２０７ａおよび２０
７ｂが設けられている。孔部２０７ａおよび２０７ｂは
図２（Ｃ）に示すような形状をしており、孔部２０７ａ
は図示Ｘ方向に回転するにつれてその径が増大するよう
に、また、孔部２０７ｂは図示Ｘ方向に回転するにつれ
てその径が減少するように形成されている。図２（Ｃ）
に示す状態はノーマル状態であり、Ｘ方向に回転すると
ＬＨ状態、Ｙ方向に回転するとＳＨ状態となる。図３は
図２の構成のＡ−Ａ断面およびそのＣ−Ｃ断面である。
これに示されるように、ピストン体２０５は、通路２０
５ｃの上部に通路２０５ｃの上端を囲む形の突出部２０
５ａを有する。また、ピストン体２０５は、通路２０５
ｄの下部に通路２０５ｄの下端を囲む形の突出部２０５
ｂを有する。また、ピストン体２０５の上部および下部
には２枚のバネ性を有するプレート２０４および２０９
がナット２０８により固定されている。上記構成におい
て、図１の通路１１１は通路２０５ｃに対応し、通路１
１２は通路２０５ｄに対応している。また、通路１１１
の逆止弁１０４は、突出部２０５ａとプレート２０４に
より構成され、通路１１２逆止弁１０４は、突出部２０
５ｂとプレート２０９により構成される。更に、通路１
１１の可変オリフィス１０３は、ピストン体２０５と回
転体２０７の通路２０７ａにより構成され、通路１１２
の可変オリフィス１０３は、ピストン体２０５と回転体
２０７の通路２０７ｂにより構成される。A specific embodiment of the variable orifice and the check valve in the piston will be described with reference to FIG. In FIG. 2, an actuator 102 is provided above the piston 106, and the control means 1
The output signal from 3 is given to this actuator 102. A disk-shaped rotating body 207 is fixed to the tip of the rotary shaft 202 of the actuator. A piston body 205 having an O-ring 206 is fixed to the shaft 203 of the piston along the outer circumference. The piston body 205 is provided with passages 205c and 205d that connect the upper portion and the lower portion thereof. The passages 205c and 205d are shown in FIG.
As shown in (B) and (C), each pair is provided at a position symmetrical with respect to the axis. Rotating body 207
Are sandwiched inside the piston body 205.
The rotating body 207 has holes 207a and 20a at positions corresponding to the passages 205c and 205d of the piston body 205.
7b is provided. The holes 207a and 207b have a shape as shown in FIG.
Is formed such that its diameter increases as it rotates in the X direction shown in the figure, and that the hole 207b decreases in diameter as it rotates in the X direction shown in the figure. Figure 2 (C)
The state shown in is a normal state, in which the state is the LH state when rotated in the X direction, and the SH state when rotated in the Y direction. FIG. 3 shows an AA cross section and a CC cross section of the configuration of FIG.
As shown therein, the piston body 205 includes the passage 20
5c has an upper portion 20c that surrounds the upper end of the passage 205c.
5a. Further, the piston body 205 has a passage 205.
At the lower part of d, a projecting portion 205 that surrounds the lower end of the passage 205d
b. Further, two plates 204 and 209 having spring properties are provided on the upper and lower parts of the piston body 205.
Are fixed by nuts 208. In the above structure, the passage 111 in FIG. 1 corresponds to the passage 205c, and
12 corresponds to the passage 205d. Also, the passage 111
The check valve 104 of FIG. 2 is composed of the protrusion 205 a and the plate 204, and the passage 112 check valve 104 is the protrusion 20.
5b and the plate 209. Furthermore, passage 1
The variable orifice 103 of No. 11 is composed of a piston body 205 and a passage 207 a of a rotating body 207.
The variable orifice 103 is composed of a piston body 205 and a passage 207b of a rotating body 207.

【００４５】図３において、（Ｂ）および（Ｅ）はノー
マル状態を示す。この状態では、通路２０５ｃと通路２
０７ａとの重なり面積と、通路２０５ｄと通路２０７ｂ
との重なり面積は同一になる。図３において、（Ａ）お
よび（Ｄ）はＬＨ状態を示す。この状態では、通路２０
５ｃと通路２０７ａとの重なり面積は、通路２０５ｄと
通路２０７ｂとの重なり面積に対して大きくなる。図３
において、（Ｃ）および（Ｆ）はＳＨ状態を示す。この
状態では、通路２０５ｃと通路２０７ａとの重なり面積
は、通路２０５ｄと通路２０７ｂとの重なり面積に対し
て小さくなる。In FIG. 3, (B) and (E) show the normal state. In this state, the passage 205c and the passage 2
Area of overlap with 07a, passage 205d and passage 207b
The overlapping area with and becomes the same. In FIG. 3, (A) and (D) show the LH state. In this state, the passage 20
The overlapping area of 5c and the passage 207a is larger than the overlapping area of the passage 205d and the passage 207b. Figure 3
In, (C) and (F) show the SH state. In this state, the overlapping area of the passage 205c and the passage 207a is smaller than the overlapping area of the passage 205d and the passage 207b.

【００４６】図４はＳＨ状態を示す。ここに示されるよ
うに、油が下部油室１０８から上部油室１０７へ流れる
場合には、油は通路２０５ｃ，孔部２０７ａ，プレート
２０４と突出部２０５ａとの隙間を通る。逆に、油が上
部油室１０７から下部油室１０８へ流れる場合には、油
は通路２０５ｄ，孔部２０７ｂ，プレート２０９と突出
部２０５ａとの隙間を通る。何れも逆方向には油は流れ
ない。ここで、通路２０５ｃと通路２０７ａとの重なり
面積が大きいと油は流れ易く、小さいと流れにくい。通
路２０５ｄと通路２０７ｂとの重なり面積についても同
様である。したがって、ニュートラル状態では、上部油
室１０７と下部油新１０８との間の油の流通は何れの方
向も同様に流れるが、ＬＨ状態では油は上部油室１０７
から下部油室１０８へは流れ難く、下部油室１０８から
上部油室１０７へは流れ易くなる。FIG. 4 shows the SH state. As shown here, when the oil flows from the lower oil chamber 108 to the upper oil chamber 107, the oil passes through the passage 205c, the hole 207a, and the gap between the plate 204 and the protrusion 205a. Conversely, when the oil flows from the upper oil chamber 107 to the lower oil chamber 108, the oil passes through the passage 205d, the hole 207b, the gap between the plate 209 and the protrusion 205a. No oil flows in the opposite direction. Here, if the overlapping area of the passage 205c and the passage 207a is large, the oil easily flows, and if the overlapping area is small, the oil hardly flows. The same applies to the overlapping area of the passage 205d and the passage 207b. Therefore, in the neutral state, the oil flows between the upper oil chamber 107 and the lower oil reservoir 108 in any direction, but in the LH state, the oil flows in the upper oil chamber 107.
Is difficult to flow from the lower oil chamber 108 to the upper oil chamber 107.

【００４７】また、ＳＨ状態では油は上部油室１０７か
ら下部油室１０８へは流れ易く、下部油室１０８から上
部油室１０７へは流れ難くなる。したがって、ＬＨ状態
では、オリフィス径が、アブソーバが伸びる側では小さ
く、縮む側では大きくなる。同様にして、ＳＨ状態で
は、オリフィス径が、アブソーバが伸びる側では大き
く、縮む側では小さくなる。即ち、ショックアブソーバ
の減衰力は、表１のとおりとなる。Further, in the SH state, oil easily flows from the upper oil chamber 107 to the lower oil chamber 108, and it becomes difficult for the oil to flow from the lower oil chamber 108 to the upper oil chamber 107. Therefore, in the LH state, the orifice diameter is small on the side where the absorber extends and large on the side where it contracts. Similarly, in the SH state, the orifice diameter is large on the side where the absorber extends and small on the side where it contracts. That is, the damping force of the shock absorber is as shown in Table 1.

【００４８】[0048]

【表１】 [Table 1]

【００４９】アクチュエータ１０２は、ステッピングモ
ータ、リニアソレノイド、ロータリーソレノイド、ＤＣ
モータ等何れを使用しても構わない。以下では、ステッ
ピングモータを使用した例を示す。The actuator 102 is a stepping motor, a linear solenoid, a rotary solenoid, or a DC.
Any motor or the like may be used. Below, an example using a stepping motor is shown.

【００５０】ステッピングモータを使用したアクチュエ
ータ１０２は、図５に示すように、４相構造であり、こ
れに２相励磁することで左回転又は右回転を行う。アク
チュエータ内部のコイル１０２ｂの一端はＧＮＤに接続
され、もう一端は１〜４相として制御手段１３に接続さ
れる。制御手段１３は自ら演算した制御量に応じて回転
角度を設定し、その回転角度に応じたステップを定め
る。このステップに対応する信号をアクチュエータ１０
２に供給するとアクチュエータは指定の角度まで回転す
る。このステップとアクチュエータへの信号の関係を図
６に示す。このように、本実施例においては、制御手段
１３は数段階にわたるオリフィスの開度調整が可能であ
る。As shown in FIG. 5, the actuator 102 using a stepping motor has a four-phase structure, and two-phase excitation is performed on the actuator to perform left rotation or right rotation. One end of the coil 102b inside the actuator is connected to GND, and the other end is connected to the control means 13 as 1 to 4 phases. The control means 13 sets the rotation angle according to the control amount calculated by itself, and determines the step according to the rotation angle. The actuator 10 outputs a signal corresponding to this step.
When supplied to 2, the actuator rotates to a specified angle. The relationship between this step and the signal to the actuator is shown in FIG. As described above, in this embodiment, the control means 13 can adjust the opening degree of the orifice in several steps.

【００５１】図７は、図１における制御手段１３を更に
詳細に示した制御手段１３’を示す図である。ここで
は、前後加速度センサ１１、左右加速度センサ１２、各
上下加速度センサ１０１からの信号はそれぞれローパス
フィルタ１３１，１３２および１３３を通過する。この
ローパスフィルタは各信号の高周波成分をカットしてノ
イズを除去するためのものである。想定されるノイズに
よっては、バンドパスフィルタ等の他のフィルタを用い
ても構わない。FIG. 7 is a diagram showing a control means 13 'showing the control means 13 in FIG. 1 in more detail. Here, the signals from the longitudinal acceleration sensor 11, the lateral acceleration sensor 12, and the vertical acceleration sensor 101 pass through the low-pass filters 131, 132, and 133, respectively. This low-pass filter is for removing high-frequency components of each signal to remove noise. Other filters such as a bandpass filter may be used depending on the assumed noise.

【００５２】フィルタ通過後の前後加速度及び左右加速
度信号については前述したように数１式、数２式に基づ
いて各輪の前後加速度制御量，左右加速度制御量が求め
られる。As for the longitudinal acceleration and lateral acceleration signals after passing through the filter, the longitudinal acceleration control amount and the lateral acceleration control amount of each wheel are obtained based on the equations 1 and 2 as described above.

【００５３】上下加速度については、次のような、４輪
の検出値から車両のワープ（ねじれ）成分を除去する処
理が行われる。まずモード変換手段１３６によって数４
式に応じてロール、ピッチ、ヒーブおよびワープ成分が
求められる。Regarding the vertical acceleration, the following processing for removing the warp (twist) component of the vehicle from the detected values of the four wheels is performed. First, by the mode conversion means 136,
The roll, pitch, heave and warp components are determined according to the formula.

【００５４】[0054]

【数４】 [Equation 4]

【００５５】次に、ワープ量を０にしてから、モード逆
変換手段１３７により数５式に応じて再び各輪に分配し
て各輪の上下加速度制御量ＺFL’，ＺFR’，ＺRL’及び
ＺRR’を求める。Next, after the warp amount is set to 0, the mode inverse conversion means 137 again distributes it to each wheel according to the equation (5) and the vertical acceleration control amounts ZFL ', ZFR', ZRL 'and ZRR of each wheel. Ask for.

【００５６】[0056]

【数５】 [Equation 5]

【００５７】ＰＩＤ演算手段１３８は、前後加速度制御
量、左右加速度制御量および上下加速度制御量に対しそ
れぞれＰＩＤ制御量を行う。ここでは、各制御量から比
例項、積分項、微分項を求め、それぞれの項を加算して
新たな制御量を得る。The PID calculating means 138 performs PID control amounts for the longitudinal acceleration control amount, the lateral acceleration control amount, and the vertical acceleration control amount, respectively. Here, a proportional term, an integral term, and a differential term are obtained from each control amount, and the respective terms are added to obtain a new control amount.

【００５８】加算手段１３９，１４０，１４１および１
４２は、ＰＩＤ制御された前後加速度制御量、左右加速
度制御量および上下加速度制御量を加算してトータル制
御量を求める。Adder means 139, 140, 141 and 1
Reference numeral 42 adds the PID-controlled longitudinal acceleration control amount, lateral acceleration control amount, and vertical acceleration control amount to obtain a total control amount.

【００５９】駆動手段１４３はステップ変換手段から構
成される。ステップ変換手段は求まったトータル制御量
から前述の図６に示すステップ値を求める。そしてこの
ステップ値に応じて１〜４相の信号を定め、アクチュエ
ータ１０２に向けて送出する。The driving means 143 is composed of step converting means. The step conversion means obtains the step value shown in FIG. 6 from the obtained total control amount. Then, signals of 1 to 4 phases are determined according to this step value and sent to the actuator 102.

【００６０】上記制御手段１３、１３’は電気回路を使
ってハードウェアで構成してもよいし、コンピュータを
使ってソフトウェアで制御してもよい。以下ではソフト
ウェアを使った例を示す。図８および図９は上記制御手
段１３’をコンピュータを使用して制御する場合のフロ
ーチャートの１例である。The control means 13 and 13 'may be configured by hardware using an electric circuit, or may be controlled by software using a computer. Below is an example using software. 8 and 9 show an example of a flowchart for controlling the control means 13 'by using a computer.

【００６１】プログラムがスタートすると、まず、ステ
ップ２０１にてコンピュータに付属するメモリの初期化
が行われる。次に各アクチュエータの０点調整が行われ
る。When the program starts, first, in step 201, the memory attached to the computer is initialized. Next, the zero point adjustment of each actuator is performed.

【００６２】図２に記載したアクチュエータ１０２には
復帰バネがない。これは回転体２０７の回転をスムーズ
に行うためであるが、電源投入時の位置が不明確になる
という欠点を有する。これを補うために、電源投入開始
時にアクチュエータを所定の方向に回転させ、ストッパ
ーに当接させる。この時点で回転体の回転角度が明確に
なるので、このあと中立位置まで回転させる。尚、復帰
バネを使用したり、他の構成のアクチュエータを使用し
た場合には０点調整が不要である場合があるのでこのス
テップを取り除いてもかまわない。The actuator 102 shown in FIG. 2 has no return spring. This is for the purpose of smoothly rotating the rotating body 207, but has a drawback that the position at power-on becomes unclear. In order to make up for this, the actuator is rotated in a predetermined direction at the start of power-on and brought into contact with the stopper. At this point, the rotation angle of the rotating body becomes clear, so after that, rotate it to the neutral position. If the return spring is used or an actuator having another structure is used, the zero point adjustment may not be necessary, so this step may be omitted.

【００６３】０点調整の詳細は図９（Ａ）のサブルーチ
ンにしたがって実行される。まず、ステップ３０１で車
速が零であることを確認する。これは、コンピュータが
異常である場合に自己リセットを行うことがあり、制御
開始時が必ずしも車両の走行開始時ではないため、仮に
車両走行中に自己リセットがかかった場合アクチュエー
タを駆動してしまうとショックアブソーバの減衰力が変
わってしまい、乗り心地感が悪化することがあるからで
ある。走行中に自己リセットがかかった場合には、一旦
車両が停車するまでは制御を保留する。車速が０である
とステップ３０２でアクチュエータを右方向に回転駆動
させる。アクチュエータは右側に回転し続け、ステップ
５になってストッパーに当接するまで回転する。その
後、ステップ３０３でアクチュエータを５ステップ分だ
け左方向に回転駆動させる。したがって、アクチュエー
タはステップ０の中立位置となる。The details of the zero point adjustment are executed according to the subroutine of FIG. 9 (A). First, in step 301, it is confirmed that the vehicle speed is zero. This is because if the computer is abnormal, self-reset may be performed, and the control start time is not necessarily the traveling start time of the vehicle. Therefore, if the self-reset situation occurs while the vehicle is traveling, the actuator may be driven. This is because the damping force of the shock absorber may change and the ride comfort may deteriorate. When self-reset is applied during traveling, the control is suspended until the vehicle stops. If the vehicle speed is 0, the actuator is rotated rightward in step 302. The actuator continues to rotate to the right until it contacts step 5 in step 5. Then, in step 303, the actuator is rotationally driven leftward by 5 steps. Therefore, the actuator is in the neutral position of step 0.

【００６４】０点調整の後、ステップ２０３にて、各セ
ンサからの入力値をフィルタリングする。フィルタリン
グは数６式に基づいて行うとよい。After the zero point adjustment, in step 203, the input value from each sensor is filtered. Filtering may be performed based on Equation 6.

【００６５】[0065]

【数６】 [Equation 6]

【００６６】ここで、Ａはフィルタ定数，Ｏｕｔ（ｎ）
はｎ回目の出力値，Ｉｎ（ｎ）はｎ回目の入力値であ
る。つまり、前回の出力値と公開の入力値から今回の出
力値を求める。Here, A is a filter constant, Out (n)
Is the nth output value, and In (n) is the nth input value. That is, the current output value is calculated from the previous output value and the public input value.

【００６７】次にステップ２０４で制御量を演算する。
このステップの詳細を図９（Ｂ）に示すサブルーチンに
示す。ステップ３１１，３１２では前後加速度および左
右加速度の各輪配分を前述の数１および数２式に基づい
て行う。ステップ３１３〜３１５では上下加速度のワー
プ補正を前述の数４及び数５式に基づいて行う。ステッ
プ３１６〜３１８では前後加速度，左右加速度及び上下
加速度のＰＩＤ制御が行われる。ステップ３１９にて各
輪の前後加速度，左右加速度及び上下加速度の制御量が
加算され、トータル制御量が求められる。Next, at step 204, the control amount is calculated.
Details of this step are shown in a subroutine shown in FIG. In steps 311 and 312, the distribution of each wheel of the longitudinal acceleration and the lateral acceleration is performed based on the equations 1 and 2 described above. In steps 313 to 315, warp correction of vertical acceleration is performed based on the equations (4) and (5). In steps 316 to 318, PID control of longitudinal acceleration, lateral acceleration, and vertical acceleration is performed. In step 319, the control amounts of the longitudinal acceleration, the lateral acceleration, and the vertical acceleration of each wheel are added to obtain the total control amount.

【００６８】図８において、ステップ２０５では得られ
たトータル制御量からアクチュエータの目標ステップ値
が演算される。ステップ２０６，２０７は、以下のアク
チュエータの駆動のための制御を効率的に行うために８
ｍＳ毎に以下のステップを実行するためのものである。In FIG. 8, in step 205, the target step value of the actuator is calculated from the total control amount obtained. Steps 206 and 207 are performed in order to efficiently perform the following control for driving the actuator.
It is for performing the following steps for each mS.

【００６９】ステップ２０８において、各アクチュエー
タを順番に１つずつ制御するために、アクチュエータの
選択が行われる。ステップ２０９〜２１２では目標ステ
ップ位置と現在のステップ位置を比較し、右回転すべき
であれば右回転指示を行い、左回転すべきであれば左回
転指示を行うものである。ステップ２１２のパターン出
力ステップでは図６に示したうなパターンでアクチュエ
ータに指示を送る。ステップ２１３において、以上の処
理を全てのアクチュエータに行ったのち、ステップ２０
３に戻る。In step 208, actuator selection is performed to control each actuator in turn, one at a time. In steps 209 to 212, the target step position and the current step position are compared, and if the right rotation is to be performed, the right rotation instruction is given, and if the left rotation is to be performed, the left rotation instruction is given. In the pattern output step of step 212, an instruction is sent to the actuator in the pattern shown in FIG. After performing the above processing on all actuators in step 213, step 20
Return to 3.

【００７０】以上で説明したショックアブソーバ装置で
は、各輪の前後加速度，左右加速度及び上下加速度にお
ける制御量を求め、加算してトータル制御量を求めて、
アクチュエータを制御している。この方法であれば、前
後加速度，左右加速度及び上下加速度が同時に発生した
場合でも最適の制御量が得られる。In the shock absorber device described above, the control amounts in the longitudinal acceleration, the lateral acceleration, and the vertical acceleration of each wheel are obtained and added to obtain the total control amount,
Controls the actuator. With this method, an optimum control amount can be obtained even when longitudinal acceleration, lateral acceleration, and vertical acceleration occur simultaneously.

【００７１】上記制御手段１３の他の実施例として図１
４に示す制御手段１３’’がある。As another embodiment of the control means 13, FIG.
There is a control means 13 '' shown in FIG.

【００７２】ここでは、図１の各輪配分手段１３４，１
３５、加算手段１３９〜１４２、駆動手段１４３の代わ
りにモード選択手段１５０が用いられる。このモード選
択手段１５０では、以下の処理が行われる。Here, each wheel distribution means 134, 1 of FIG.
35, the mode selecting means 150 is used instead of the adding means 139 to 142 and the driving means 143. The mode selection means 150 performs the following processing.

【００７３】前方向に加速度が発生している場合、前
輪をＬＨモードに、後輪をＳＨモードにする。When acceleration is generated in the front direction, the front wheels are set to the LH mode and the rear wheels are set to the SH mode.

【００７４】後方向に加速度が発生している場合、前
輪をＳＨモードに、後輪をＬＨモードにする。When acceleration is generated in the rearward direction, the front wheels are set to SH mode and the rear wheels are set to LH mode.

【００７５】右方向に加速度が発生している場合、左
輪をＬＨモードに、右輪をＳＨモードにする。When acceleration is generated in the right direction, the left wheel is set to the LH mode and the right wheel is set to the SH mode.

【００７６】左方向に加速度が発生している場合、左
輪をＳＨモードに、右輪をＬＨモードにする。When acceleration is generated in the left direction, the left wheel is set to SH mode and the right wheel is set to LH mode.

【００７７】各輪において上方向に加速度が発生して
いる場合、その輪をＬＨモードにする。When acceleration is generated in the upward direction in each wheel, the wheel is set to the LH mode.

【００７８】各輪において下方向に加速度が発生して
いる場合、その輪をＳＨモードにする。When acceleration is generated downward in each wheel, the wheel is set to SH mode.

【００７９】何れの加速度も生じていない場合にはノ
ーマルモードにする。When no acceleration is generated, the normal mode is set.

【００８０】ＬＨモードの場合にはアクチュエータを
回転させてＬＨ状態にし、ＳＨモードの場合にはアクチ
ュエータを回転させてＳＨ状態にし、ノーマルモードの
場合にはアクチュエータを回転させてノーマル状態にす
る。In the LH mode, the actuator is rotated to the LH state, in the SH mode, the actuator is rotated to the SH state, and in the normal mode, the actuator is rotated to the normal state.

【００８１】上記制御手段１３’’をフローチャートと
して記載したものが図１５である。FIG. 15 is a flow chart showing the control means 13 ''.

【００８２】ここで、ＭFF，ＭFR，ＭRF，ＭRRはそれぞ
れ前左輪，前右輪，後左輪，後右輪のモードを示すメモ
リーである。図１５では、最初に各メモリーをノーマル
モードに設定した後、各加速度に応じて変更が必要なメ
モリーのみを対応するモードに変更している。Here, MFF, MFR, MRF and MRR are memories showing the modes of the front left wheel, front right wheel, rear left wheel and rear right wheel, respectively. In FIG. 15, after first setting each memory to the normal mode, only the memory that needs to be changed according to each acceleration is changed to the corresponding mode.

【００８３】以上説明したように、本発明は、伸び側の
減衰力を強く、縮み側の減衰力を弱く設定する第１設定
ステップ（ＬＨモード）と、伸び側の減衰力を弱く、縮
み側の減衰力を強く設定する第２設定ステップ（ＳＨモ
ード）を備えるものであって、車体に働く加速度を検出
するステップを有し、その加速度により上昇しようとす
る側の輪に対し第１設定ステップを実行し、下降しよう
とする側の輪に対し第２設定ステップを実行するもので
ある。As described above, according to the present invention, the first setting step (LH mode) for setting the damping force on the extension side to be strong and the damping force on the contraction side to be weak, and the damping force on the extension side to be weak and contraction side being weak. A second setting step (SH mode) for strongly setting the damping force of the vehicle, including a step of detecting an acceleration acting on the vehicle body, and a first setting step for a wheel on the side that is going to rise due to the acceleration. Is executed, and the second setting step is executed for the wheel that is going to descend.

【００８４】この制御の具体例を図１２および図１３を
参照して説明する。A specific example of this control will be described with reference to FIGS.

【００８５】図１２は平坦な路面において、車両が加速
する状況を示している。アクセルを踏むと車両は加速
し、前方向に加速度が加わる。このとき前輪側はその加
速度により浮き上がり、後輪側は沈み込む。その後アク
セルを弛めると前輪、後輪とも通常の位置に戻ろうと
し、後方向に加速度が加わる。前輪側において、加速中
は前方向に加速度が加わっているので、アクチュエータ
はＬＨモードになり、アブソーバは伸びようとしている
のでハードになる。アクセルを弛めたときには、後方向
に加速度が加わっているので、アクチュエータはＳＨモ
ードになり、アブソーバは縮もうとしているのでハード
になる。後輪側において、加速中は前方向に加速度が加
わっているので、アクチュエータはＳＨモードになり、
アブソーバは縮もうとしているのでハードになる。アク
セルを弛めたときには、後方向に加速度が加わっている
ので、アクチュエータはＬＨモードになり、アブソーバ
は伸びようとしているのでハードになる。何れの輪にお
いても加速度が加わっていないときにはアクチュエータ
はノーマルであり、減衰力はミディアムになる。このよ
うに、前輪側，後輪側ともアクセル操作中は減衰力をハ
ードにできるため、加速や減速時に車両のピッチングを
増大を抑制できる。尚、ハンドル操作により車両により
車両が回動しようとしているときも、同様に、減衰力は
ハードになり、車両のロールの発生を抑制できる。FIG. 12 shows a situation in which the vehicle accelerates on a flat road surface. When the accelerator is stepped on, the vehicle accelerates and acceleration is applied in the forward direction. At this time, the front wheel side floats up due to the acceleration, and the rear wheel side sinks. After that, when the accelerator is loosened, both the front and rear wheels try to return to their normal positions, and acceleration is applied in the rear direction. On the front wheel side, since acceleration is applied in the forward direction during acceleration, the actuator is in the LH mode and the absorber is trying to extend, so it becomes hard. When the accelerator is loosened, the acceleration is applied in the backward direction, so the actuator is in the SH mode, and the absorber is trying to contract, so it becomes hard. On the rear wheel side, acceleration is applied in the forward direction during acceleration, so the actuator is in SH mode,
Since the absorber is shrinking, it will be hard. When the accelerator is loosened, the acceleration is applied in the rearward direction, the actuator is in the LH mode, and the absorber is trying to extend, so it becomes hard. When no acceleration is applied to any of the wheels, the actuator is normal and the damping force is medium. Thus, since the damping force can be made hard during the accelerator operation on both the front wheel side and the rear wheel side, it is possible to suppress an increase in vehicle pitching during acceleration or deceleration. Even when the vehicle is about to be rotated by the steering wheel operation, the damping force becomes hard and the rolling of the vehicle can be suppressed.

【００８６】図１３は、車両が直進走行中に、うねった
路面が暫く継続し、その後路面が平坦になる場合であ
る。図示ａの区間では路面が盛り上がるため、アブソー
バは縮み、かつ上方向に加速度が加わる。上方向に加速
度が加わるので、アクチュエータはＬＨモードになり、
アブソーバが縮む方向になるので減衰力はソフトにな
る。ｂの区間では路面が窪んでいるので、アブソーバは
伸びる方向にあり、かつ下方向に加速度が加わる。この
場合、アクチュエータはＳＨモードになり、アブソーバ
が伸びる方向になるので減衰力はソフトになる。ｃのは
ａの区間と同様で、減衰力はソフトになる。ｄ，ｅの区
間では、路面は平坦であるが、車体の慣性力によりしば
らく車体が揺動するために上下方向に加速度が加わる。
ｄの区間では下方向に加速度が加わり、アクチュエータ
はＳＨモードになり、この加速度によりアブソーバは縮
む方向にあるので、減衰力はハードになる。ｅの区間で
は上方向に加速度が加わり、アクチュエータはＬＨモー
ドになり、この加速度によりアブソーバは伸びる方向に
あるので、減衰力はハードになる。よって、路面がうね
っているａ，ｂ，ｃの区間では減衰力はソフトになり、
路面からのショックを吸収しようとし、それに続く平坦
路で車体が揺動しているｄ，ｅの区間では減衰力はハー
ドになり、車両の揺動を抑制しようとする。FIG. 13 shows a case where the undulating road surface continues for a while while the vehicle is traveling straight, and then the road surface becomes flat. Since the road surface rises in the section indicated by a, the absorber contracts and acceleration is applied upward. Since the acceleration is applied in the upward direction, the actuator is in the LH mode,
Since the absorber contracts, the damping force becomes soft. Since the road surface is depressed in the section b, the absorber is in the extending direction and acceleration is applied downward. In this case, the actuator is in the SH mode and the absorber is in the extending direction, so the damping force becomes soft. The value of c is the same as the section of a, and the damping force becomes soft. In the sections d and e, the road surface is flat, but the vehicle body swings for a while due to the inertial force of the vehicle body, so that acceleration is applied in the vertical direction.
In the section of d, acceleration is applied in the downward direction, the actuator enters the SH mode, and this acceleration causes the absorber to contract, so the damping force becomes hard. In the section of e, the acceleration is applied in the upward direction, the actuator is in the LH mode, and the acceleration is in the direction of extending the absorber, so the damping force becomes hard. Therefore, the damping force becomes soft in the sections a, b, and c where the road surface is undulating,
The damping force becomes hard in the sections d and e in which the vehicle body swings on the following flat road in an attempt to absorb the shock from the road surface, and the vehicle swing is suppressed.

【００８７】[0087]

【発明の効果】本発明は、路面からショックがあたえら
るときには減衰力はソフトになり、車体自体が揺動しよ
うとしているときには減衰力がハードになるため、的確
に路面からのショックを吸収できると共に、車両振動を
抑えることができる。According to the present invention, the damping force becomes soft when a shock is given from the road surface and becomes hard when the vehicle body itself is about to swing, so that the shock from the road surface can be accurately absorbed. At the same time, vehicle vibration can be suppressed.

【００８８】尚、前後，左右，上下を加速度をそれぞれ
測定し、各々について各輪の制御量を求め、最終的にそ
れらを足し合わせてから減衰力を調整するようにすれ
ば、更に精度よく車両の振動を制御できるようになる。
加速度の大きさに応じて減衰力を調整すれば、連続する
うねり路を走行するような場合でも、車両の上下動共振
周波数と、車両のスプリングの共振周波数が一致するこ
とはなく、適切に振動を減衰させることができ乗り心地
感がよくなる。It is to be noted that if the acceleration is measured for each of the front, rear, left, right, up and down, the control amount of each wheel is calculated for each of them, and the damping force is adjusted after finally adding them, the vehicle can be adjusted with higher accuracy. Will be able to control the vibration of.
By adjusting the damping force according to the magnitude of acceleration, the vertical resonance frequency of the vehicle and the resonance frequency of the spring of the vehicle do not match even when traveling on a continuous undulating road, and vibration is properly It is possible to reduce the ride comfort.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明を自動車に適用した場合の実施例の概要
図FIG. 1 is a schematic diagram of an embodiment in which the present invention is applied to an automobile.

【図２】ピストンにおける可変オリフィスおよび逆止弁
の具体的実施例の概要図FIG. 2 is a schematic diagram of a specific embodiment of a variable orifice and a check valve in a piston.

【図３】図２の構成のＡ−Ａ断面およびそのＣ−Ｃ断面
を示す断面図3 is a sectional view showing an AA cross section and a CC cross section of the configuration of FIG. 2;

【図４】図２のピストンの動作を示す説明図4 is an explanatory view showing the operation of the piston of FIG.

【図５】アクチュエータの回路図[Fig. 5] Circuit diagram of the actuator

【図６】ステップとアクチュエータへの信号の関係を示
す説明図FIG. 6 is an explanatory diagram showing the relationship between steps and signals to actuators.

【図７】制御回路１３’のブロック図FIG. 7 is a block diagram of a control circuit 13 '.

【図８】制御手段１３’をコンピュータを使用して制御
する場合のフローチャートFIG. 8 is a flowchart for controlling the control means 13 ′ by using a computer.

【図９】図８のフローチャートのサブルーチン9 is a subroutine of the flowchart of FIG.

【図１０】従来技術の説明図。FIG. 10 is an explanatory diagram of a conventional technique.

【図１１】従来技術の説明図。FIG. 11 is an explanatory diagram of a conventional technique.

【図１２】本発明の作用の具体例を示す説明図FIG. 12 is an explanatory diagram showing a specific example of the operation of the present invention.

【図１３】本発明の作用の具体例を示す説明図FIG. 13 is an explanatory diagram showing a specific example of the operation of the present invention.

【図１４】制御手段１３’’のブロック図FIG. 14 is a block diagram of control means 13 ″.

【図１５】制御手段１３’’をコンピュータを使用して
制御する場合のフローチャートFIG. 15 is a flowchart for controlling the control means 13 ″ by using a computer.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ ショックアブソーバ １１ 前後加速度セ
ンサ １２ 左右加速度センサ １３，１３’，１
３’’ 制御手段 １０１ 上下加速度センサ １０２ アクチュエ
ータ １０２ｂ コイル １０３ 可変オリフ
ィス １０４ 逆止弁 １０５ シリンダ １０６ ピストン １０７ 上部油室 １０８ 下部油室 １０９ 高圧ガス室 １１０ フリーピストン １１１，１１２ 通
路 １３４，１３５ 各輪配分手段 １３１，１３２，１
３３ ローパスフィルタ １３６ モード変換手段 １３７ モード逆変
換手段 １３８ ＰＩＤ演算手段 １３９〜１４２ 加
算手段 １４３ 駆動手段 １５０ モード選択
手段 ２０２ 回転軸 ２０３ 軸 ２０４，２０９ プレート ２０５ ピストン体 ２０５ａ，２０５ｂ 突出部 ２０５ｃ，２０５ｄ
通路 ２０６ Ｏリング ２０７ 回転体 ２０７ａ，２０７ｂ 孔部 ２０８ ナット ＭFF，ＭFR，ＭRF，ＭRR メモリー ＴFL，ＴFR，ＴRL，ＴRR 各輪のトータル制御量 ＸFL，ＸFR，ＸRL，ＸRR 各輪の前後加速度制御量 ＹFL，ＹFR，ＹRL，ＹRR 各輪の左右加速度制御量 ＺFL，ＺFR，ＺRL，ＺRR 各輪の上下加速度制御量 ＺFL’，ＺFR’，ＺRL’，ＺRR’ 上下加速度制御量 ＬＨモード 伸び側をハードに、縮み側をソフトにする
モード ＳＨモード 伸び側をソフトに、縮み側をハードにする
モード10 shock absorber 11 longitudinal acceleration sensor 12 lateral acceleration sensor 13, 13 ', 1
3 '' Control means 101 Vertical acceleration sensor 102 Actuator 102b Coil 103 Variable orifice 104 Check valve 105 Cylinder 106 Piston 107 Upper oil chamber 108 Lower oil chamber 109 High pressure gas chamber 110 Free piston 111,112 Passage 134,135 Each wheel distribution means 131, 132, 1
33 low-pass filter 136 mode conversion means 137 mode inverse conversion means 138 PID calculation means 139 to 142 addition means 143 drive means 150 mode selection means 202 rotary shaft 203 shafts 204, 209 plate 205 piston body 205a, 205b protruding portion 205c, 205d
Passage 206 O-ring 207 Rotating body 207a, 207b Hole 208 Nut MFF, MFR, MRF, MRR Memory TFL, TFR, TRL, TRR Total control amount of each wheel XFL, XFR, XRL, XRR Longitudinal acceleration control amount of each wheel YFL , YFR, YRL, YRR Horizontal acceleration control amount of each wheel ZFL, ZFR, ZRL, ZRR Vertical acceleration control amount of each wheel ZFL ', ZFR', ZRL ', ZRR' Vertical acceleration control amount LH mode Shrink mode is soft mode SH mode Stretch side is soft mode and shrink side is hard mode

Claims (9)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】車体と各車輪間に配置され伸縮自在なショ
ックアブソーバにおいて、 伸び側の減衰力を強く、縮み側の減衰力を弱く設定する
第１設定ステップ、 伸び側の減衰力を弱く、縮み側の減衰力を強く設定する
第２設定ステップ、 車体に働く加速度を検出するステップ、 その加速度により上昇しようとする側の輪に対し第１設
定ステップを実行し、下降しようとする側の輪に対し第
２設定ステップを実行するステップ、を備えるショック
アブソーバの制御方法。Claim: What is claimed is: 1. In a shock absorber which is arranged between a vehicle body and each wheel and is expandable and contractible, a first setting step for setting a strong damping force on the extension side and a weak damping force on the contraction side, weakening the damping force on the extension side, The second setting step for strongly setting the damping force on the contraction side, the step for detecting the acceleration acting on the vehicle body, the first setting step for the wheel on the side going up by the acceleration, and the wheel on the side going down And a step of executing a second setting step for the shock absorber control method. 【請求項２】加速度を検出する加速度検出手段；車体と
車輪間の伸びに対して減衰力を発生する各輪に設けられ
た伸び方向減衰力発生手段；車体と車輪間の縮みに対し
て減衰力を発生する各輪に設けられた縮み方向減衰力発
生手段；前記加速度検出手段および各減衰力発生手段に
接続され、検出された加速度に対応して上昇しようとす
る側の車輪における伸び方向減衰力発生手段の減衰力を
大きく、縮み方向減衰力発生手段の減衰力を小さくし、
検出された加速度に対応して下降しようとする側の車輪
における伸び方向減衰力発生手段の減衰力を小さく、縮
み方向減衰力発生手段の減衰力を大きくする制御手段；
を備えることを特徴とするショックアブソーバ装置。2. An acceleration detecting means for detecting an acceleration; an extension direction damping force generating means provided on each wheel for generating a damping force with respect to an extension between a vehicle body and a wheel; A contraction direction damping force generating means provided on each wheel for generating a force; an extension direction damping at a wheel on the side which is connected to the acceleration detecting means and each damping force generating means and is going to rise corresponding to the detected acceleration The damping force of the force generating means is increased, and the damping force of the contraction direction damping force generating means is decreased,
Control means for reducing the damping force of the extension direction damping force generating means and increasing the damping force of the contraction direction damping force generating means in the wheel on the side that is going to descend corresponding to the detected acceleration;
A shock absorber device comprising: 【請求項３】前記制御手段は、伸びおよび縮みに対する
減衰力を同じにする第１モードと、伸びに対する減衰力
を増加させ、縮みに対する減衰力を低下させる第２モー
ドと、伸びに対する減衰力を低下させ、縮みに対する減
衰力を増加させる第３モードとを有し、各モードは前記
加速度に応じて設定され、設定されたモードに応じて前
記各減衰力発生手段を駆動することを特徴とする請求項
２記載のショックアブソーバ装置。3. The control means sets a first mode in which the damping forces for elongation and contraction are the same, a second mode in which the damping force for elongation is increased and a damping force for contraction is reduced, and a damping force for elongation. A third mode of decreasing and increasing a damping force against shrinkage, each mode is set according to the acceleration, and each damping force generating means is driven according to the set mode. The shock absorber device according to claim 2. 【請求項４】前記加速度検出手段は、車両の前後方向の
加速度を検出する前後加速度検出手段であって、 前記制御手段は、前後加速度が発生していない場合は第
１モードを設定し、前方向に加速度が発生時は前輪を第
２モードに後輪を第３モードに設定し、後方向に加速度
が発生時は前輪を第３モードに後輪を第２モードに設定
することを特徴とする請求項３記載のショックアブソー
バ装置。4. The acceleration detecting means is a longitudinal acceleration detecting means for detecting a longitudinal acceleration of the vehicle, wherein the control means sets the first mode when the longitudinal acceleration is not generated, and When acceleration is generated in the direction, the front wheels are set to the second mode and the rear wheels are set to the third mode, and when acceleration is generated in the rear direction, the front wheels are set to the third mode and the rear wheels are set to the second mode. The shock absorber device according to claim 3. 【請求項５】前記加速度検出手段は、車両の左右方向の
加速度を検出する横加速度検出手段であって、 前記制御手段は、左右加速度が発生していない場合は第
１モードを設定し、左方向に加速度が発生時は右輪を第
２モードに左輪を第３モードに設定し、右方向に加速度
が発生時は右輪を第３モードに左輪を第２モードに設定
することを特徴とする請求項３記載のショックアブソー
バ装置。5. The acceleration detecting means is a lateral acceleration detecting means for detecting a lateral acceleration of the vehicle, and the control means sets the first mode when the lateral acceleration is not generated, and sets the left mode. When acceleration occurs in the right direction, the right wheel is set to the second mode and the left wheel is set to the third mode, and when acceleration is generated in the right direction, the right wheel is set to the third mode and the left wheel is set to the second mode. The shock absorber device according to claim 3. 【請求項６】前記加速度検出手段は、各車輪毎に設けら
れ、車輪に加わる上下方向の加速度を検出する複数の上
下加速度検出手段であって、 前記制御手段は、その上下加速度検出手段の設置された
輪において、上下加速度が発生していない場合は第１モ
ードを設定し、上方向に加速度が発生時は第２モードに
設定し、下方向に加速度が発生時は第３モードに設定す
ることを特徴とする請求項３記載のショックアブソーバ
装置。6. The acceleration detecting means is a plurality of vertical acceleration detecting means provided for each wheel and detecting vertical acceleration applied to the wheels, wherein the control means installs the vertical acceleration detecting means. The first mode is set when vertical acceleration does not occur in the wheel, the second mode is set when upward acceleration is generated, and the third mode is set when downward acceleration is generated. The shock absorber device according to claim 3, wherein 【請求項７】前記加速度検出手段は、車両の左右方向の
加速度を検出する左右加速度検出手段，車両の前後方向
の加速度を検出する前後加速度検出手段，および各車輪
毎に設けられ、車輪に加わる上下方向の加速度を検出す
る複数の上下加速度検出手段から構成され、 前記制御手段は、検出した左右加速度および前後加速度
から各輪の左右加速度制御量および前後加速度制御量を
求め、検出した各輪の上下加速度から各輪の上下加速度
制御量を求め、各輪ごとに左右加速度制御量，前後加速
度制御量および上下加速度制御量を加算して各輪ごとの
トータル制御量を求め、該トータル制御量に比例した量
に、前記減衰力発生手段の減衰力の増減量を定め、各減
衰力発生手段を制御することを特徴とする請求項２記載
のショックアブソーバ装置。7. The acceleration detecting means is provided for each wheel and is added to a wheel, and a lateral acceleration detecting means for detecting a lateral acceleration of the vehicle, a longitudinal acceleration detecting means for detecting a longitudinal acceleration of the vehicle. Comprised of a plurality of vertical acceleration detection means for detecting the acceleration in the vertical direction, the control means determines the lateral acceleration control amount and longitudinal acceleration control amount of each wheel from the detected lateral acceleration and longitudinal acceleration, and detects the detected lateral acceleration. The vertical acceleration control amount of each wheel is obtained from the vertical acceleration, and the lateral acceleration control amount, the longitudinal acceleration control amount, and the vertical acceleration control amount are added for each wheel to obtain the total control amount for each wheel. The shock absorber device according to claim 2, wherein the damping force increasing / decreasing amount of the damping force generating means is set to a proportional amount, and each damping force generating means is controlled. 【請求項８】車体または車輪の一方に接続されたシリン
ダ；前記車体または車輪の他方に接続され前記シリンダ
内を第１室及び第２室に２分するとともに前記シリンダ
内を摺動するピストン；前記第１室と第２室を接続する
第１通路；該第１通路に設けられ、第２室から第１室へ
の流体の流れのみ許容する第１逆止弁；前記第１通路に
設けられた第１可変オリフィス；前記第１通路と並列に
配置され、前記第１室と第２室を接続する第２通路；該
第２通路に設けられ、第１室から第２室への流体の流れ
のみ許容する第２逆止弁；前記第２通路に設けられた第
２可変オリフィス；を備えるショックアブソーバ装置で
あって、第１可変オリフィスのオリフィス径と第２可変
オリフィスのオリフィス径は反比例することを特徴とす
るショックアブソーバ装置。8. A cylinder connected to one of a vehicle body and wheels; a piston which is connected to the other of the vehicle body and wheels and divides the inside of the cylinder into a first chamber and a second chamber and slides in the cylinder; A first passage connecting the first chamber and the second chamber; a first check valve provided in the first passage and allowing only a fluid flow from the second chamber to the first chamber; provided in the first passage First variable orifice provided; a second passage that is arranged in parallel with the first passage and connects the first chamber and the second chamber; a fluid that is provided in the second passage and flows from the first chamber to the second chamber Is a shock absorber device including a second check valve that allows only the flow of the second variable orifice; and a second variable orifice provided in the second passage; Shock absorber characterized by Server equipment. 【請求項９】前記第１及び第２可変オリフィスは、前記
第１通路および第２通路を横切って設置され、前記第１
通路に対応する第１孔部および前記第２通路に対応する
第２孔部が設けられた回転体を備え、前記回転体の所定
方向の回転に対応して、前記第１孔部は前記第１通路を
遮断する面積が増大し、前記第２孔部は前記第２通路を
遮断する面積が縮小することを特徴とする請求項３記載
のショックアブソーバ装置。9. The first and second variable orifices are installed across the first passage and the second passage, and the first and second variable orifices are provided.
The rotary body is provided with a first hole corresponding to a passage and a second hole corresponding to the second passage, and the first hole corresponds to the rotation of the rotary body in a predetermined direction. The shock absorber device according to claim 3, wherein an area for blocking one passage is increased, and an area for blocking the second passage is reduced in the second hole.