JPH0538295Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0538295Y2 JPH0538295Y2 JP1986049523U JP4952386U JPH0538295Y2 JP H0538295 Y2 JPH0538295 Y2 JP H0538295Y2 JP 1986049523 U JP1986049523 U JP 1986049523U JP 4952386 U JP4952386 U JP 4952386U JP H0538295 Y2 JPH0538295 Y2 JP H0538295Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- change
- state
- speed
- drum
- gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims description 16
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 5
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 230000004323 axial length Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Mechanical Control Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本考案はチエンジドラムを備え、チエンジドラ
ムによる変速段内に後進を有する3,4輪バギー
車あるいは大型自動2輪車に適用される変速操作
装置のロツク機構に関する。
ムによる変速段内に後進を有する3,4輪バギー
車あるいは大型自動2輪車に適用される変速操作
装置のロツク機構に関する。
(従来技術及びその課題)
後進を有する従来の変速装置の変速パターン
は、第9図に示すように後進Rから順次ニユート
ラルN、第1速1、第2速2、第3速3、第4速
4、第5速5へとシフトアツプするように構成さ
れており、そして不注意等によりニユートラルN
から後進Rにチエンジしないように、ニユートラ
ルNと後進Rの間でロツク機構40が作用するよ
うに構成されている。
は、第9図に示すように後進Rから順次ニユート
ラルN、第1速1、第2速2、第3速3、第4速
4、第5速5へとシフトアツプするように構成さ
れており、そして不注意等によりニユートラルN
から後進Rにチエンジしないように、ニユートラ
ルNと後進Rの間でロツク機構40が作用するよ
うに構成されている。
ところがこのような変速パターンでは、例えば
下だり坂でエンジンブレーキを掛けるために急速
的にシフトダウンした場合に、注意していないと
最終的にニユートラルでチエンジドラムが停止
し、エンジンがオーバーランする可能性がある。
下だり坂でエンジンブレーキを掛けるために急速
的にシフトダウンした場合に、注意していないと
最終的にニユートラルでチエンジドラムが停止
し、エンジンがオーバーランする可能性がある。
(課題を解決するための手段)
上記課題を解決するために本考案は、チエンジ
ペダルにより回動操作されるチエンジドラムを備
え、チエンジドラムを一方向に回動することによ
り、後進状態、第1速状態、ニユートラル状態、
第2速状態に順次切換えるように構成し、第1速
に入つた時に隣の後進へのドラム回転を係止する
自動ロツク機構を設け、ロツク機構には手動解除
機構を連結している。
ペダルにより回動操作されるチエンジドラムを備
え、チエンジドラムを一方向に回動することによ
り、後進状態、第1速状態、ニユートラル状態、
第2速状態に順次切換えるように構成し、第1速
に入つた時に隣の後進へのドラム回転を係止する
自動ロツク機構を設け、ロツク機構には手動解除
機構を連結している。
(実施例)
第1図は本考案を適用した3,4輪バギー車の
変速パターンを示しており、後進Rから例えばチ
エンジペダルの押し上げ操作を繰返すことにより
破線の矢印でしめすように順次第1速1、ニユー
トラルN、第2速2、第3速3、第4速4、第5
速5へとシフトアツプされ、また第5速5からチ
エンジペダルの押し下げ操作を繰返すことによ
り、実線の矢印で示すように順次第4速4、第3
速3、第2速2、ニユートラルN、第1速1、後
進Rへとシフトダウンするように構成されてい
る。
変速パターンを示しており、後進Rから例えばチ
エンジペダルの押し上げ操作を繰返すことにより
破線の矢印でしめすように順次第1速1、ニユー
トラルN、第2速2、第3速3、第4速4、第5
速5へとシフトアツプされ、また第5速5からチ
エンジペダルの押し下げ操作を繰返すことによ
り、実線の矢印で示すように順次第4速4、第3
速3、第2速2、ニユートラルN、第1速1、後
進Rへとシフトダウンするように構成されてい
る。
ロツク機構11は第1速1の状態の時に後進R
へのシフトダウンを自動的に阻止し、かつ第1速
1の状態を維持する機能を備え、ロツク機構11
には手動解除機構12が連結されている。
へのシフトダウンを自動的に阻止し、かつ第1速
1の状態を維持する機能を備え、ロツク機構11
には手動解除機構12が連結されている。
第2図はロツク機構11の具体的構造を示して
おり、チエンジドラム16はクランクケース15
に回動自在に支承されており、チエンジドラム1
6の外周面には複数本の操作用カム溝17が形成
され、操作溝17は変速装置内のシフトフオーク
18に係合している。チエンジドラム16の図示
しない一端部には従来と同様に、チエンジドラム
16と平行な複数本の操作ピン及びリンク機構等
を介してチエンジペダル(図示せず)に連動連結
しており、チエンジドラム16の回動によりシフ
トフオーク18を軸長さ方向に動かし、変速す
る。
おり、チエンジドラム16はクランクケース15
に回動自在に支承されており、チエンジドラム1
6の外周面には複数本の操作用カム溝17が形成
され、操作溝17は変速装置内のシフトフオーク
18に係合している。チエンジドラム16の図示
しない一端部には従来と同様に、チエンジドラム
16と平行な複数本の操作ピン及びリンク機構等
を介してチエンジペダル(図示せず)に連動連結
しており、チエンジドラム16の回動によりシフ
トフオーク18を軸長さ方向に動かし、変速す
る。
チエンジドラム16の他端軸部16aはクラン
クケースカバー19外に突出しており、軸部16
aの先端部にはチエンジドラム回転位置(変速位
置)を示すインジケーター41がねじ42により
装着されている。
クケースカバー19外に突出しており、軸部16
aの先端部にはチエンジドラム回転位置(変速位
置)を示すインジケーター41がねじ42により
装着されている。
ロツク機構11はストツパー21、ロツクレバ
ー22、レバー軸23等から構成されており、ス
トツパー21はピン43及び止め輪26によりド
ラム軸部16aに固定されている。レバー軸23
はドラム軸部16aと平行に配置されると共に、
クランクケース15及びカバー19に回動自在に
支承され、レバー軸23にロツクレバー22が固
着(溶着)されている。ロツクレバー22とクラ
ンクケース15の間の軸23部分にはねじりばね
25が嵌合し、ねじりばね25の一端はクランク
ケース15に係合し、他端はロツクレバー22に
係合している。
ー22、レバー軸23等から構成されており、ス
トツパー21はピン43及び止め輪26によりド
ラム軸部16aに固定されている。レバー軸23
はドラム軸部16aと平行に配置されると共に、
クランクケース15及びカバー19に回動自在に
支承され、レバー軸23にロツクレバー22が固
着(溶着)されている。ロツクレバー22とクラ
ンクケース15の間の軸23部分にはねじりばね
25が嵌合し、ねじりばね25の一端はクランク
ケース15に係合し、他端はロツクレバー22に
係合している。
即ち第5図において、ねじりばね25の作用に
よりロツクレバー22を矢印P方向に付勢し、ス
トツパー21の円周面にロツクレバー22の先端
部を当接させている。第5図は第1速の状態を示
しており、矢印D方向はチエンジペダルを踏み込
むことによるシフトダウン方向、矢印U方向はチ
エンジペダルを押し上げることによるシフトアツ
プ方向である。ストツパー21の外周面には半径
方向外方に突出する突起33が形成されており、
突起33のシフトダウン方向D側の端縁33aは
ストツパー21の円周面に対して概ね直角に形成
され、シフトアツプ方向U側の端縁33bはシフ
トアツプU側にゆくに従いストツパー中心側にく
るように傾斜しており、逃げ用ガイド面として利
用されるようになつている。一方ロツクレバー2
2のストツパー21側の側縁の最先端面にはメイ
ンストツパー面35が形成され、該メインストツ
パー面35よりも少し軸23側にずれた位置にサ
ブストツパー面36が形成されている。サブスト
ツパー面36としては、例えばロツクレバー22
に形成された凹部37の軸23側の端縁が利用さ
れている。上記突起33はチエンジドラム16が
第1速状態(第5図の状態)の時に、突起端縁3
3aがロツクレバー22のメインストツパー面3
5に係合する位置に形成されている。即ちメイン
ストツパー面35と突起端縁33aが係合した状
態で、完全な第1速状態が保たれるように突起3
3は位置している。
よりロツクレバー22を矢印P方向に付勢し、ス
トツパー21の円周面にロツクレバー22の先端
部を当接させている。第5図は第1速の状態を示
しており、矢印D方向はチエンジペダルを踏み込
むことによるシフトダウン方向、矢印U方向はチ
エンジペダルを押し上げることによるシフトアツ
プ方向である。ストツパー21の外周面には半径
方向外方に突出する突起33が形成されており、
突起33のシフトダウン方向D側の端縁33aは
ストツパー21の円周面に対して概ね直角に形成
され、シフトアツプ方向U側の端縁33bはシフ
トアツプU側にゆくに従いストツパー中心側にく
るように傾斜しており、逃げ用ガイド面として利
用されるようになつている。一方ロツクレバー2
2のストツパー21側の側縁の最先端面にはメイ
ンストツパー面35が形成され、該メインストツ
パー面35よりも少し軸23側にずれた位置にサ
ブストツパー面36が形成されている。サブスト
ツパー面36としては、例えばロツクレバー22
に形成された凹部37の軸23側の端縁が利用さ
れている。上記突起33はチエンジドラム16が
第1速状態(第5図の状態)の時に、突起端縁3
3aがロツクレバー22のメインストツパー面3
5に係合する位置に形成されている。即ちメイン
ストツパー面35と突起端縁33aが係合した状
態で、完全な第1速状態が保たれるように突起3
3は位置している。
解除機構12は解除アーム27及び手動解除レ
バー31等からなつており、解除アーム27はロ
ツクレバー22と一体に形成されると共にロツク
レバー22とは略反対方向に延び、解除用ワイヤ
30を介して手動解除レバー31に連動連結され
ている。手動解除レバー31は例えば操作ハンド
ル(図示せず)のグリツプ付近に設けられてい
る。解除レバー31を例えば矢印L′方向に回動す
ることにより解除アーム27を矢印L方向に回動
するようになつている。
バー31等からなつており、解除アーム27はロ
ツクレバー22と一体に形成されると共にロツク
レバー22とは略反対方向に延び、解除用ワイヤ
30を介して手動解除レバー31に連動連結され
ている。手動解除レバー31は例えば操作ハンド
ル(図示せず)のグリツプ付近に設けられてい
る。解除レバー31を例えば矢印L′方向に回動す
ることにより解除アーム27を矢印L方向に回動
するようになつている。
なお第3図は第2速状態、第4図はニユートラ
ル状態、第8図は後進状態を示しており、また第
6図は第1速と後進の間でロツクレバー22が突
起33に乗り上げた状態を示し、第7図はサブス
トツパー面36が作用している状態を示してい
る。
ル状態、第8図は後進状態を示しており、また第
6図は第1速と後進の間でロツクレバー22が突
起33に乗り上げた状態を示し、第7図はサブス
トツパー面36が作用している状態を示してい
る。
次に作動について説明する。前進走行する場合
には、例えば第4図のニユートラル状態でエンジ
ンを始動し、チエンジペダルの踏み込み操作によ
り矢印D方向にチエンジドラム16を回動させ、
第5図の第1速状態に入れ、次にチエンジペダル
の押し上げ操作により、チエンジドラム16を第
5図の矢印U方向に回動させて、第3図の第2速
状態に入れる。さらにシフトアツプする場合には
チエンジペダルの押し上げ操作によりチエンジド
ラム16を第3図の状態から順次矢印U方向に回
動させ、第3速、第4足、第5速へと入れてい
く。
には、例えば第4図のニユートラル状態でエンジ
ンを始動し、チエンジペダルの踏み込み操作によ
り矢印D方向にチエンジドラム16を回動させ、
第5図の第1速状態に入れ、次にチエンジペダル
の押し上げ操作により、チエンジドラム16を第
5図の矢印U方向に回動させて、第3図の第2速
状態に入れる。さらにシフトアツプする場合には
チエンジペダルの押し上げ操作によりチエンジド
ラム16を第3図の状態から順次矢印U方向に回
動させ、第3速、第4足、第5速へと入れてい
く。
シフトダウンする場合、例えば第3図の第2速
からシフトダウンする場合には、チエンジペダル
の踏み込み操作によりチエンジドラム16を矢印
D方向に回動させ、第5図の第1速にいれる。第
1速の状態ではメインストツパー面35と突起端
縁33aが当接しているので、たとえチエンジペ
ダルを踏み込んでも矢印D方向には回動せず、後
進には入らない。
からシフトダウンする場合には、チエンジペダル
の踏み込み操作によりチエンジドラム16を矢印
D方向に回動させ、第5図の第1速にいれる。第
1速の状態ではメインストツパー面35と突起端
縁33aが当接しているので、たとえチエンジペ
ダルを踏み込んでも矢印D方向には回動せず、後
進には入らない。
後進に入れる場合には、第5図の手動解除レバ
ー31のL′方向への操作によりワイヤ30を介し
て解除アーム27を矢印L方向に引張り、それに
よりロツクレバー22のメインストツパー面35
と突起33との係合を外す。そしてチエンジペダ
ルの踏み込み操作によりチエンジドラム16を矢
印D方向に回動させ、第8図の後進状態に入れ
る。
ー31のL′方向への操作によりワイヤ30を介し
て解除アーム27を矢印L方向に引張り、それに
よりロツクレバー22のメインストツパー面35
と突起33との係合を外す。そしてチエンジペダ
ルの踏み込み操作によりチエンジドラム16を矢
印D方向に回動させ、第8図の後進状態に入れ
る。
第8図の後進状態から第1速状態あるいはニユ
ートラル状態に戻す場合には、チエンジペダルを
押し上げることにより、チエンジドラム16は第
8図の矢印U方向に回動し、突起33の傾斜端縁
33bのカム作用によりロツクレバー22は自動
的に突起33を乗り越え、第5図の第1速状態に
戻る。
ートラル状態に戻す場合には、チエンジペダルを
押し上げることにより、チエンジドラム16は第
8図の矢印U方向に回動し、突起33の傾斜端縁
33bのカム作用によりロツクレバー22は自動
的に突起33を乗り越え、第5図の第1速状態に
戻る。
下り坂でエンジンブレーキを利かすために急速
に順次シフトダウンした場合に、たとえ第何速が
入つているのか判断できなくなつても、最終的に
ロツク機構11の作用により第1速状態に保たれ
る。従つて第9図のように最終的にニユートラル
Nになつてエンジンがオーバーランするおそれが
なくなる。
に順次シフトダウンした場合に、たとえ第何速が
入つているのか判断できなくなつても、最終的に
ロツク機構11の作用により第1速状態に保たれ
る。従つて第9図のように最終的にニユートラル
Nになつてエンジンがオーバーランするおそれが
なくなる。
また本実施例のようにメインストツパー面35
及びサブストツパー面36により2段式にロツク
機構11が作用するようにしていると、例えば第
6図のように突起33にロツクレバー22が乗り
上げた状態になつた場合に、ライダーがその状態
を正式のニユートラル状態と錯覚することはな
い。即ち第6図の状態から第1速に入れるつもり
でチエンジペダルを踏み込んでも、第7図のよう
にサブストツパー面36が突起33と係合して、
チエンジドラム16の矢印D方向への回動を阻止
するので、ライダーの意に反して後進に入るおそ
れはない。
及びサブストツパー面36により2段式にロツク
機構11が作用するようにしていると、例えば第
6図のように突起33にロツクレバー22が乗り
上げた状態になつた場合に、ライダーがその状態
を正式のニユートラル状態と錯覚することはな
い。即ち第6図の状態から第1速に入れるつもり
でチエンジペダルを踏み込んでも、第7図のよう
にサブストツパー面36が突起33と係合して、
チエンジドラム16の矢印D方向への回動を阻止
するので、ライダーの意に反して後進に入るおそ
れはない。
(別の実施例)
(1) 第3図等の実施例ではロツクレバー22のス
トツパー面35,36を2段に形成している
が、メインストツパー面35のみを備えたロツ
クレバーを利用することもできる。
トツパー面35,36を2段に形成している
が、メインストツパー面35のみを備えたロツ
クレバーを利用することもできる。
(2) 図示の実施例では、チエンジペダルの踏み込
み操作により例えば第3図の矢印D方向にチエ
ンジドラムが回動するようにしているが、本考
案はそのようなチエンジペダルに限定されるも
のではなく、チエンジペダルの押し上げ操作に
よりチエンジドラムが第3図の矢印D方向に回
動し、踏み込み操作により矢印U方向に回動す
るような構造でもよい。
み操作により例えば第3図の矢印D方向にチエ
ンジドラムが回動するようにしているが、本考
案はそのようなチエンジペダルに限定されるも
のではなく、チエンジペダルの押し上げ操作に
よりチエンジドラムが第3図の矢印D方向に回
動し、踏み込み操作により矢印U方向に回動す
るような構造でもよい。
(3) 変速段として後進を有する大型自動2輪車に
も本考案を適用することができる。
も本考案を適用することができる。
(考案の効果)
以上説明したように本考案は、チエンジペダル
により回動操作されるチエンジドラムを備え、チ
エンジドラムを一方向に回動することにより、後
進状態、第1速状態、ニユートラル状態、第2速
状態に順次切り変わるように構成し、第1速に入
つた時に隣の後進へのチエンジドラム回転を係止
する自動ロツク機構を設け、ロツク機構には手動
解除機構を連結しているので: 例えば下り坂でエンジンブレーキを利かすため
に急速にシフトダウン操作をした場合に、たとえ
変速段位が判断できなくなつても最終的に第1速
で係止され、エンジンがオーバーランするおそれ
がなくなる。
により回動操作されるチエンジドラムを備え、チ
エンジドラムを一方向に回動することにより、後
進状態、第1速状態、ニユートラル状態、第2速
状態に順次切り変わるように構成し、第1速に入
つた時に隣の後進へのチエンジドラム回転を係止
する自動ロツク機構を設け、ロツク機構には手動
解除機構を連結しているので: 例えば下り坂でエンジンブレーキを利かすため
に急速にシフトダウン操作をした場合に、たとえ
変速段位が判断できなくなつても最終的に第1速
で係止され、エンジンがオーバーランするおそれ
がなくなる。
即ち第9図の従来例のように最終的にニユート
ラル状態でエンジンがオーバーランするおそれが
なくなり、変速操作性能が向上する。
ラル状態でエンジンがオーバーランするおそれが
なくなり、変速操作性能が向上する。
第1図は本考案を適用した3,4輪バギー車の
変速パターンを示すブロツク図、第2図は本考案
のロツク機構を備えたエンジンの縦断面部分図、
第3〜第8図は第2図の−断面図であり、第
3図は第2速状態、第4図はニユートラル状態、
第5図は第1速状態、第6、第7図は第1速状態
と後進状態の間の状態、第8図は後進状態を示し
ており、第9図は従来例の変速パターンのブロツ
ク図である。11……ロツク機構、12……手動
解除機構、16……チエンジドラム。
変速パターンを示すブロツク図、第2図は本考案
のロツク機構を備えたエンジンの縦断面部分図、
第3〜第8図は第2図の−断面図であり、第
3図は第2速状態、第4図はニユートラル状態、
第5図は第1速状態、第6、第7図は第1速状態
と後進状態の間の状態、第8図は後進状態を示し
ており、第9図は従来例の変速パターンのブロツ
ク図である。11……ロツク機構、12……手動
解除機構、16……チエンジドラム。
Claims (1)
- チエンジペダルにより回動操作されるチエンジ
ドラムを備え、チエンジドラムを一方向に回動す
ることにより、後進状態、第1速状態、ニユート
ラル状態、第2速状態に順次切換えるように構成
し、第1速に入つた時に隣の後進へのドラム回転
を係止する自動ロツク機構を設け、ロツク機構に
は手動解除機構を連結したことを特徴とする変速
操作装置のロツク機構。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1986049523U JPH0538295Y2 (ja) | 1986-04-02 | 1986-04-02 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1986049523U JPH0538295Y2 (ja) | 1986-04-02 | 1986-04-02 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62163354U JPS62163354U (ja) | 1987-10-17 |
JPH0538295Y2 true JPH0538295Y2 (ja) | 1993-09-28 |
Family
ID=30872050
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1986049523U Expired - Lifetime JPH0538295Y2 (ja) | 1986-04-02 | 1986-04-02 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0538295Y2 (ja) |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4591977B2 (ja) * | 1999-09-05 | 2010-12-01 | 本田技研工業株式会社 | 車両の前後進切り替え装置 |
JP4642515B2 (ja) * | 2005-03-22 | 2011-03-02 | 本田技研工業株式会社 | 車両の前後進切替え装置 |
JP4664863B2 (ja) * | 2006-05-23 | 2011-04-06 | 本田技研工業株式会社 | 車両用変速装置 |
JP4970183B2 (ja) * | 2007-07-27 | 2012-07-04 | 本田技研工業株式会社 | 車両用変速機 |
JP5899191B2 (ja) * | 2013-11-29 | 2016-04-06 | 本田技研工業株式会社 | シフトチェンジ規制装置 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS496042U (ja) * | 1972-04-19 | 1974-01-19 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6212929Y2 (ja) * | 1981-04-27 | 1987-04-03 |
-
1986
- 1986-04-02 JP JP1986049523U patent/JPH0538295Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS496042U (ja) * | 1972-04-19 | 1974-01-19 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS62163354U (ja) | 1987-10-17 |
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JPH0538295Y2 (ja) | ||
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