JPH0538074A - 自動車部品加熱ヒータ用電源装置 - Google Patents
自動車部品加熱ヒータ用電源装置Info
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- JPH0538074A JPH0538074A JP18602791A JP18602791A JPH0538074A JP H0538074 A JPH0538074 A JP H0538074A JP 18602791 A JP18602791 A JP 18602791A JP 18602791 A JP18602791 A JP 18602791A JP H0538074 A JPH0538074 A JP H0538074A
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- JP
- Japan
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- heater
- battery
- power
- power supply
- alternator
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- Y02T10/47—
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- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 この発明は、ヒータの温度を効率良く短時間
に上昇させると共にエンジン始動能力等を確保できる自
動車部品加熱ヒータ用電源装置を得る。 【構成】 エンジンの回転により電力を発生する発電機
1と、発電機内の交流電圧を昇圧して整流する昇圧手段
7と、発電機の出力電流により充電される第1の蓄電体
2と、昇圧手段の出力電流により充電される第2の蓄電
体8と、自動車上の部品に装着されて部品を加熱するた
めのヒータ3と、昇圧手段及び第2の蓄電体からの電力
をヒータに対して選択的に供給するための通電スイッチ
5と、ヒータに対する電力供給要求の有無に応じて通電
スイッチを開閉制御する制御回路6とを備え、第1の蓄
電体により運転制御系への給電を行い、昇圧手段及び第
2の蓄電体によりヒータへの給電を行う。
に上昇させると共にエンジン始動能力等を確保できる自
動車部品加熱ヒータ用電源装置を得る。 【構成】 エンジンの回転により電力を発生する発電機
1と、発電機内の交流電圧を昇圧して整流する昇圧手段
7と、発電機の出力電流により充電される第1の蓄電体
2と、昇圧手段の出力電流により充電される第2の蓄電
体8と、自動車上の部品に装着されて部品を加熱するた
めのヒータ3と、昇圧手段及び第2の蓄電体からの電力
をヒータに対して選択的に供給するための通電スイッチ
5と、ヒータに対する電力供給要求の有無に応じて通電
スイッチを開閉制御する制御回路6とを備え、第1の蓄
電体により運転制御系への給電を行い、昇圧手段及び第
2の蓄電体によりヒータへの給電を行う。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車上の部品を加
熱するためのヒータに給電する電源装置に関し、特にヒ
ータの温度を効率良く短時間に上昇させると共にエンジ
ン始動能力等を確保できる自動車部品加熱ヒータ用電源
装置に関するものである。
熱するためのヒータに給電する電源装置に関し、特にヒ
ータの温度を効率良く短時間に上昇させると共にエンジ
ン始動能力等を確保できる自動車部品加熱ヒータ用電源
装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】一般に、自動車上の部品には種々のヒー
タが装着されており、これらのヒータには、共有のバッ
テリから電力が供給されている。例えば、外気温度が低
い場合には、エンジンの各気筒に吸入される空気温度も
低くなって着火能力が低下するため、吸入空気を加熱す
る必要がある。特にディーゼルエンジンの場合には、始
動時の着火が困難になるため、グローヒータが必要とな
る。又、フロントガラスの霜付を防止するためにウィン
ドヒータを駆動する必要があり、更に、排気ガス処理用
の触媒の機能が低温時に劣化するため、触媒ヒータによ
り加熱する必要がある。
タが装着されており、これらのヒータには、共有のバッ
テリから電力が供給されている。例えば、外気温度が低
い場合には、エンジンの各気筒に吸入される空気温度も
低くなって着火能力が低下するため、吸入空気を加熱す
る必要がある。特にディーゼルエンジンの場合には、始
動時の着火が困難になるため、グローヒータが必要とな
る。又、フロントガラスの霜付を防止するためにウィン
ドヒータを駆動する必要があり、更に、排気ガス処理用
の触媒の機能が低温時に劣化するため、触媒ヒータによ
り加熱する必要がある。
【0003】従って、触媒等の部品温度を常に検出して
おり、低温状態と判定されたときには直ちにヒータを通
電し、エンジン始動前であれば予備加熱を行っている。
通常、これらの各種ヒータの消費電力は、例えば触媒ヒ
ータの場合、数kWに達するため、バッテリ電圧が12V
であれば400A程度の電流を要し、自動車のバッテリに対
して大きな負荷となっている。
おり、低温状態と判定されたときには直ちにヒータを通
電し、エンジン始動前であれば予備加熱を行っている。
通常、これらの各種ヒータの消費電力は、例えば触媒ヒ
ータの場合、数kWに達するため、バッテリ電圧が12V
であれば400A程度の電流を要し、自動車のバッテリに対
して大きな負荷となっている。
【0004】図3は従来の自動車部品加熱ヒータ用電源
装置を示すブロック図である。図において、1はエンジ
ンの回転により電力を発生すると共に出力側に整流器を
含む交流発電機即ちオルタネータ、2はオルタネータ1
からの出力電流により充電されるバッテリであり、これ
らはヒータ(後述する)に電力を供給するための電源手段
を構成している。3は自動車上の部品(例えば、触媒)に
装着されてその部品を加熱するためのヒータであり、オ
ルタネータ1とバッテリ2との接続点から給電されてい
る。
装置を示すブロック図である。図において、1はエンジ
ンの回転により電力を発生すると共に出力側に整流器を
含む交流発電機即ちオルタネータ、2はオルタネータ1
からの出力電流により充電されるバッテリであり、これ
らはヒータ(後述する)に電力を供給するための電源手段
を構成している。3は自動車上の部品(例えば、触媒)に
装着されてその部品を加熱するためのヒータであり、オ
ルタネータ1とバッテリ2との接続点から給電されてい
る。
【0005】4はヒータ3の周辺温度即ち部品温度を検
出する温度センサである。5は電源手段(オルタネータ
1及びバッテリ2)からの電力をヒータ3に対して選択
的に通電するための通電スイッチであり、例えば電磁駆
動の機械式スイッチからなり、ヒータ3とグランドとの
間に挿入されている。6は温度センサ4からの温度信号
Tに基づいて通電スイッチ5に通電制御信号Cを出力す
る制御回路である。尚、図示しないが、制御回路6と通
電スイッチ5との間には、電圧手段の出力電圧に基づい
て通電制御信号Cに応じた通電スイッチ5の動作電圧を
生成する駆動回路が挿入されている。
出する温度センサである。5は電源手段(オルタネータ
1及びバッテリ2)からの電力をヒータ3に対して選択
的に通電するための通電スイッチであり、例えば電磁駆
動の機械式スイッチからなり、ヒータ3とグランドとの
間に挿入されている。6は温度センサ4からの温度信号
Tに基づいて通電スイッチ5に通電制御信号Cを出力す
る制御回路である。尚、図示しないが、制御回路6と通
電スイッチ5との間には、電圧手段の出力電圧に基づい
て通電制御信号Cに応じた通電スイッチ5の動作電圧を
生成する駆動回路が挿入されている。
【0006】次に、図3に示した従来の自動車部品加熱
ヒータ用電源装置の動作について説明する。通常の運転
中において、オルタネータ1は、エンジンと共に回転し
て3相交流発電を行い、3相交流を例えば12Vの直流電
圧に変換して出力してバッテリ2を充電する。
ヒータ用電源装置の動作について説明する。通常の運転
中において、オルタネータ1は、エンジンと共に回転し
て3相交流発電を行い、3相交流を例えば12Vの直流電
圧に変換して出力してバッテリ2を充電する。
【0007】運転中又は停車中に部品(例えば、触媒)の
温度が低下し、温度センサ4が所定の下限値以下の温度
信号Tを出力すると、これがヒータ3への電力供給要求
となり、制御回路6は、通電制御信号Cを出力して通電
スイッチ5を閉成する。例えば、低温時に始動用のキー
スイッチをオンさせると、通電制御信号Cが生成されて
通電スイッチ5がオンすると共に、充分な温度上昇が得
られたと見込まれる一定時間経過後に通電スイッチ5は
オフとなる。こうして、ヒータ3は、電源手段即ちオル
タネータ1及びバッテリ2により給電され、触媒を下限
値以上の温度に加熱して所望の排気ガス処理機能を確保
させる。通常、触媒が有効に機能するための適温が350
℃〜400℃程度であり、エンジン運転中の排気ガス温度
が600℃程度になることから、ヒータ3への通電は低温始
動時の短時間の間のみに行われる。
温度が低下し、温度センサ4が所定の下限値以下の温度
信号Tを出力すると、これがヒータ3への電力供給要求
となり、制御回路6は、通電制御信号Cを出力して通電
スイッチ5を閉成する。例えば、低温時に始動用のキー
スイッチをオンさせると、通電制御信号Cが生成されて
通電スイッチ5がオンすると共に、充分な温度上昇が得
られたと見込まれる一定時間経過後に通電スイッチ5は
オフとなる。こうして、ヒータ3は、電源手段即ちオル
タネータ1及びバッテリ2により給電され、触媒を下限
値以上の温度に加熱して所望の排気ガス処理機能を確保
させる。通常、触媒が有効に機能するための適温が350
℃〜400℃程度であり、エンジン運転中の排気ガス温度
が600℃程度になることから、ヒータ3への通電は低温始
動時の短時間の間のみに行われる。
【0008】しかし、ヒータ3への通電時には、バッテ
リ2に電圧降下が生じるので、通常の運転に必要な電圧
が得られなくなり、エンジン出力トルクの低下により走
行及び加速性能が低下するおそれがある。特に、エンジ
ン始動時には高負荷となるため、始動前にヒータ3への
通電が行われると、バッテリダウンにより始動不可能と
なったり、走行及び加速能力等が低下してしまう。又、
オルタネータ1の充電能力やバッテリ2の充電容量にも
限界があるため、バッテリ2の出力電圧の回復も遅れて
しまう。
リ2に電圧降下が生じるので、通常の運転に必要な電圧
が得られなくなり、エンジン出力トルクの低下により走
行及び加速性能が低下するおそれがある。特に、エンジ
ン始動時には高負荷となるため、始動前にヒータ3への
通電が行われると、バッテリダウンにより始動不可能と
なったり、走行及び加速能力等が低下してしまう。又、
オルタネータ1の充電能力やバッテリ2の充電容量にも
限界があるため、バッテリ2の出力電圧の回復も遅れて
しまう。
【0009】更に、触媒の温度低下が著しい場合には、
バッテリ2のみの通電では触媒の加熱に時間がかかるう
え、所望電力(数kW)をヒータ3に供給しようとすると
大電流(バッテリ電圧12Vに対して400A程度)が必要と
なり、通電スイッチ5及び配線等の電流容量が大きくな
ってしまう。
バッテリ2のみの通電では触媒の加熱に時間がかかるう
え、所望電力(数kW)をヒータ3に供給しようとすると
大電流(バッテリ電圧12Vに対して400A程度)が必要と
なり、通電スイッチ5及び配線等の電流容量が大きくな
ってしまう。
【0010】
【発明が解決しようとする課題】従来の自動車部品加熱
ヒータ用電源装置は以上のように、通常の運転制御系に
用いられるオルタネータ1及びバッテリ2の出力電圧を
ヒータ3に供給しているので、バッテリ2がダウンする
ことにより運転能力が低下し易く、自動車部品の加熱に
時間がかかるうえ、各種要素の電流容量が大きくなって
効率が悪いという問題点があった。
ヒータ用電源装置は以上のように、通常の運転制御系に
用いられるオルタネータ1及びバッテリ2の出力電圧を
ヒータ3に供給しているので、バッテリ2がダウンする
ことにより運転能力が低下し易く、自動車部品の加熱に
時間がかかるうえ、各種要素の電流容量が大きくなって
効率が悪いという問題点があった。
【0011】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたもので、ヒータの温度を効率良く短時間
に上昇させると共にエンジン始動能力等を確保できる自
動車部品加熱ヒータ用電源装置を得ることを目的とす
る。
ためになされたもので、ヒータの温度を効率良く短時間
に上昇させると共にエンジン始動能力等を確保できる自
動車部品加熱ヒータ用電源装置を得ることを目的とす
る。
【0012】
【課題を解決するための手段】この発明に係る自動車部
品加熱ヒータ用電源装置は、エンジンの回転により電力
を発生する発電機と、発電機内の交流電圧を昇圧して整
流する昇圧手段と、発電機の出力電流により充電される
第1の蓄電体と、昇圧手段の出力電流により充電される
第2の蓄電体と、自動車上の部品に装着されて部品を加
熱するためのヒータと、昇圧手段及び第2の蓄電体から
の電力をヒータに対して選択的に供給するための通電ス
イッチと、ヒータに対する電力供給要求の有無に応じて
通電スイッチを開閉制御する制御回路とを備えたもので
ある。
品加熱ヒータ用電源装置は、エンジンの回転により電力
を発生する発電機と、発電機内の交流電圧を昇圧して整
流する昇圧手段と、発電機の出力電流により充電される
第1の蓄電体と、昇圧手段の出力電流により充電される
第2の蓄電体と、自動車上の部品に装着されて部品を加
熱するためのヒータと、昇圧手段及び第2の蓄電体から
の電力をヒータに対して選択的に供給するための通電ス
イッチと、ヒータに対する電力供給要求の有無に応じて
通電スイッチを開閉制御する制御回路とを備えたもので
ある。
【0013】
【作用】この発明においては、第1の蓄電体により運転
制御系への給電を行い、昇圧手段及び第2の蓄電体によ
りヒータへの給電を行う。
制御系への給電を行い、昇圧手段及び第2の蓄電体によ
りヒータへの給電を行う。
【0014】
【実施例】以下、この発明の一実施例を図について説明
する。図1はこの発明の一実施例を示すブロック図であ
り、1〜6は前述と同様のものである。この場合、バッ
テリ2は第1の蓄電体を構成しており、オルタネータ1
と共に通常の運転制御系への給電を行っている。又、通
電スイッチ5はヒータ3の上流側に挿入されており、ヒ
ータ3の他端は接地されている。
する。図1はこの発明の一実施例を示すブロック図であ
り、1〜6は前述と同様のものである。この場合、バッ
テリ2は第1の蓄電体を構成しており、オルタネータ1
と共に通常の運転制御系への給電を行っている。又、通
電スイッチ5はヒータ3の上流側に挿入されており、ヒ
ータ3の他端は接地されている。
【0015】7はオルタネータ1内の交流電圧を昇圧し
て整流する昇圧手段即ち三相トランス、8は三相トラン
ス7の出力電流により充電される第2の蓄電体即ち補助
バッテリであり、これらはヒータ3への給電を行う。三
相トランス7及び補助バッテリ8の出力電圧は、例えば
オルタネータ1及びバッテリ2の出力電圧(12V)よりも
高い値(24V)に設定されており、両者の接続点は通電ス
イッチ5に接続されている。
て整流する昇圧手段即ち三相トランス、8は三相トラン
ス7の出力電流により充電される第2の蓄電体即ち補助
バッテリであり、これらはヒータ3への給電を行う。三
相トランス7及び補助バッテリ8の出力電圧は、例えば
オルタネータ1及びバッテリ2の出力電圧(12V)よりも
高い値(24V)に設定されており、両者の接続点は通電ス
イッチ5に接続されている。
【0016】次に、図1に示したこの発明の一実施例の
動作について説明する。いま、触媒の温度が正常であっ
て温度信号Tが低温状態を示さなければ、制御回路6か
らの通電制御信号Cは開放指令を示しており、通電スイ
ッチ5は開放されている。又、エンジン回転中におい
て、オルタネータ1は、12Vの出力電圧となるようにバ
ッテリ2を充電し、オルタネータ1内の三相交流電圧
は、三相巻線を介して三相トランス7により昇圧され、
更に直流電圧に整流された後、24Vの出力電圧となるよ
うに補助バッテリ8を充電する。
動作について説明する。いま、触媒の温度が正常であっ
て温度信号Tが低温状態を示さなければ、制御回路6か
らの通電制御信号Cは開放指令を示しており、通電スイ
ッチ5は開放されている。又、エンジン回転中におい
て、オルタネータ1は、12Vの出力電圧となるようにバ
ッテリ2を充電し、オルタネータ1内の三相交流電圧
は、三相巻線を介して三相トランス7により昇圧され、
更に直流電圧に整流された後、24Vの出力電圧となるよ
うに補助バッテリ8を充電する。
【0017】一方、触媒温度が低下して温度信号Tが低
温状態を示すと、制御回路6は、閉成指令を示す通電制
御信号Cを出力して通電スイッチ5を導通させ、三相ト
ランス7及び補助バッテリ8からの出力電圧をヒータ3
に供給する。このとき、ヒータ3は、バッテリ2とは独
立した三相トランス7及び補助バッテリ8から給電され
るので、充分な電力が供給されると共に、24Vの高電圧
が印加されるので、ヒータ3の温度は短時間に上昇す
る。又、ヒータ3への印加電圧を24Vに倍増することに
より、数kWの要求電力に対する供給電流が200V程度
で済むため、各部配線等の電流容量が半減し、通電効率
も向上する。
温状態を示すと、制御回路6は、閉成指令を示す通電制
御信号Cを出力して通電スイッチ5を導通させ、三相ト
ランス7及び補助バッテリ8からの出力電圧をヒータ3
に供給する。このとき、ヒータ3は、バッテリ2とは独
立した三相トランス7及び補助バッテリ8から給電され
るので、充分な電力が供給されると共に、24Vの高電圧
が印加されるので、ヒータ3の温度は短時間に上昇す
る。又、ヒータ3への印加電圧を24Vに倍増することに
より、数kWの要求電力に対する供給電流が200V程度
で済むため、各部配線等の電流容量が半減し、通電効率
も向上する。
【0018】又、三相トランス7は、オルタネータ1内
の交流電力を昇圧するのみであるから、配置スペース等
に特に制約を受けることはない。更に、通電スイッチ5
をヒータ3の上流側に設けたので、ヒータ3に短絡故障
等が発生しても通電スイッチ5が遮断されれば給電され
ず、電力を浪費することもない。
の交流電力を昇圧するのみであるから、配置スペース等
に特に制約を受けることはない。更に、通電スイッチ5
をヒータ3の上流側に設けたので、ヒータ3に短絡故障
等が発生しても通電スイッチ5が遮断されれば給電され
ず、電力を浪費することもない。
【0019】尚、上記実施例では、補助バッテリ8をバ
ッテリ2から完全に独立させたが、図2のように、バッ
テリ1及び補助バッテリ8を直列接続してヒータ3への
給電電力を取り出すようにしてもよい。この場合も、通
常の運転制御系への給電は第1の電源手段1及び2によ
り行われるので、ヒータ3への給電によるバッテリダウ
ンは防止され、上述した作用効果を奏する。図2の場
合、補助バッテリ8は出力電圧が12V(=24V−12V)と
なるように充電されるが、バッテリ2との直列接続によ
り、ヒータ3には同様に24Vの出力電圧が印加される。
又、補助バッテリ8をバッテリ2と同一構成とすること
ができる。
ッテリ2から完全に独立させたが、図2のように、バッ
テリ1及び補助バッテリ8を直列接続してヒータ3への
給電電力を取り出すようにしてもよい。この場合も、通
常の運転制御系への給電は第1の電源手段1及び2によ
り行われるので、ヒータ3への給電によるバッテリダウ
ンは防止され、上述した作用効果を奏する。図2の場
合、補助バッテリ8は出力電圧が12V(=24V−12V)と
なるように充電されるが、バッテリ2との直列接続によ
り、ヒータ3には同様に24Vの出力電圧が印加される。
又、補助バッテリ8をバッテリ2と同一構成とすること
ができる。
【0020】又、オルタネータ1から三相トランス7に
交流電力を取り出すために、オルタネータ1内の三相交
流巻線に対向し且つ三相トランス7に接続された昇圧用
の三相巻線が必要となるが、この三相巻線は、オルタネ
ータ1内に組み込まれてもよく、オルタネータ1内の三
相巻線に対向するように別に設けられてもよい。即ち、
オルタネータ1内の三相巻線を共用した場合は、オルタ
ネータ1の三相出力端子から12Vの交流電圧を取り出
し、三相トランス7内で24Vに昇圧して整流する。又、
別の三相巻線を対向させた場合は、その三相巻線が24V
に昇圧された交流電圧を出力するので、三相トランス7
側は実質的に整流器機能のみを有することになる。
交流電力を取り出すために、オルタネータ1内の三相交
流巻線に対向し且つ三相トランス7に接続された昇圧用
の三相巻線が必要となるが、この三相巻線は、オルタネ
ータ1内に組み込まれてもよく、オルタネータ1内の三
相巻線に対向するように別に設けられてもよい。即ち、
オルタネータ1内の三相巻線を共用した場合は、オルタ
ネータ1の三相出力端子から12Vの交流電圧を取り出
し、三相トランス7内で24Vに昇圧して整流する。又、
別の三相巻線を対向させた場合は、その三相巻線が24V
に昇圧された交流電圧を出力するので、三相トランス7
側は実質的に整流器機能のみを有することになる。
【0021】
【発明の効果】以上のようにこの発明によれば、エンジ
ンの回転により電力を発生する発電機と、発電機内の交
流電圧を昇圧して整流する昇圧手段と、発電機の出力電
流により充電される第1の蓄電体と、昇圧手段の出力電
流により充電される第2の蓄電体と、自動車上の部品に
装着されて部品を加熱するためのヒータと、昇圧手段及
び第2の蓄電体からの電力をヒータに対して選択的に供
給するための通電スイッチと、ヒータに対する電力供給
要求の有無に応じて通電スイッチを開閉制御する制御回
路とを備え、第1の蓄電体により運転制御系への給電を
行い、昇圧手段及び第2の蓄電体によりヒータへの給電
を行うようにしたので、ヒータの温度を効率良く短時間
に上昇させると共にエンジン始動能力等を確保できる自
動車部品加熱ヒータ用電源装置が得られる効果がある。
ンの回転により電力を発生する発電機と、発電機内の交
流電圧を昇圧して整流する昇圧手段と、発電機の出力電
流により充電される第1の蓄電体と、昇圧手段の出力電
流により充電される第2の蓄電体と、自動車上の部品に
装着されて部品を加熱するためのヒータと、昇圧手段及
び第2の蓄電体からの電力をヒータに対して選択的に供
給するための通電スイッチと、ヒータに対する電力供給
要求の有無に応じて通電スイッチを開閉制御する制御回
路とを備え、第1の蓄電体により運転制御系への給電を
行い、昇圧手段及び第2の蓄電体によりヒータへの給電
を行うようにしたので、ヒータの温度を効率良く短時間
に上昇させると共にエンジン始動能力等を確保できる自
動車部品加熱ヒータ用電源装置が得られる効果がある。
【図1】この発明の一実施例を示すブロック図である。
【図2】この発明の他の実施例を示すブロック図であ
る。
る。
【図3】従来の自動車部品加熱ヒータ用電源装置を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
1 オルタネータ 2 バッテリ(第1の蓄電体) 3 ヒータ 5 通電スイッチ 6 制御回路 7 三相トランス(昇圧手段) 8 補助バッテリ(第2の蓄電体)
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項1】 エンジンの回転により電力を発生する発
電機と、 前記発電機内の交流電圧を昇圧して整流する昇圧手段
と、 前記発電機の出力電流により充電される第1の蓄電体
と、 前記昇圧手段の出力電流により充電される第2の蓄電体
と、 自動車上の部品に装着されて前記部品を加熱するための
ヒータと、 前記昇圧手段及び前記第2の蓄電体からの電力を前記ヒ
ータに対して選択的に供給するための通電スイッチと、 前記ヒータに対する電力供給要求の有無に応じて前記通
電スイッチを開閉制御する制御回路と、 を備えた自動車部品加熱ヒータ用電源装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18602791A JPH0538074A (ja) | 1991-07-25 | 1991-07-25 | 自動車部品加熱ヒータ用電源装置 |
US07/914,359 US6218643B1 (en) | 1991-07-18 | 1992-07-17 | Power supplying apparatus for automotive part |
DE4223854A DE4223854C3 (de) | 1991-07-18 | 1992-07-20 | Vorrichtung zur Energieversorgung von Kraftfahrzeugteilen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18602791A JPH0538074A (ja) | 1991-07-25 | 1991-07-25 | 自動車部品加熱ヒータ用電源装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0538074A true JPH0538074A (ja) | 1993-02-12 |
Family
ID=16181116
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18602791A Pending JPH0538074A (ja) | 1991-07-18 | 1991-07-25 | 自動車部品加熱ヒータ用電源装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0538074A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0635634A1 (en) * | 1993-06-25 | 1995-01-25 | Cummins Engine Company, Inc. | Speed-dependent air intake system and method for internal combustion engines |
WO2010134720A3 (ko) * | 2009-05-18 | 2011-02-24 | Shin Sang Yong | 배터리로 열전모듈을 작동시키는 차량용 보조 공조장치 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0260432A (ja) * | 1988-08-23 | 1990-02-28 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用充電制御装置 |
-
1991
- 1991-07-25 JP JP18602791A patent/JPH0538074A/ja active Pending
Patent Citations (1)
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