JPH0537062Y2 - - Google Patents
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- JPH0537062Y2 JPH0537062Y2 JP1986065077U JP6507786U JPH0537062Y2 JP H0537062 Y2 JPH0537062 Y2 JP H0537062Y2 JP 1986065077 U JP1986065077 U JP 1986065077U JP 6507786 U JP6507786 U JP 6507786U JP H0537062 Y2 JPH0537062 Y2 JP H0537062Y2
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- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この考案は、自動車用エンジンのフライホイー
ルの改良による加速騒音低減技術に関する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Field of Application] This invention relates to a technology for reducing acceleration noise by improving the flywheel of an automobile engine.
一般に、自動車用エンジンのフライホイールは
回転動力を伝えると共に回転イナーシヤ確保と重
量軽減化の相反する要求に応えるよう考慮されて
いる。例えば、第４図及び第５図に示す60°V型
６気筒エンジンを例にとり説明すると、１はシリ
ンダブロツク、２はクランクシヤフト、３はフラ
イホイールである。クランクシヤフト２は４個の
メインジヤーナル２ａでもつてシリンダブロツク
１に支持され、６個のクランクピン２ｂを夫々の
クランクアーム２ｃで連結してある。これらのピ
ン２ｂには前方から右、左の順に＃１＃２、＃３
＃４及び＃５＃６の気筒のピストンコンロツドの
大端部が連結される。
In general, the flywheel of an automobile engine is designed to transmit rotational power and meet the conflicting demands of ensuring rotational inertia and reducing weight. For example, taking a 60° V-type six-cylinder engine shown in FIGS. 4 and 5 as an example, 1 is a cylinder block, 2 is a crankshaft, and 3 is a flywheel. The crankshaft 2 is supported by the cylinder block 1 with four main journals 2a, and has six crank pins 2b connected by respective crank arms 2c. These pins 2b are #1, #2, and #3 in order from the front right to left.
The big ends of the piston connecting rods of cylinders #4, #5, and #6 are connected.
フライホイール３はクランクシヤフト２の後端
に中心部がフライホイール取付ボルト４により固
定されている。フライホイール３のクランク軸方
向の厚さは、イナーシヤを確保するため外周に近
い慣性マス部３ａでは厚く、又、軽量化を図るた
め中心部とマス部３ａとを結合する中間部３ｂで
は薄く作られている。マス部３ａの外側にはリン
グギヤ５が固定されている。フライホイール３の
裏面にはクラツチが取付けられていて動力伝達を
行なうと共に、上記の構成により回転変動を少く
してイナーシヤを確保すると共に軽量化を計りも
つて相反する２要求に対処している。（例えば実
開昭57−145732号公報、実開昭58−195140号公報
など）
〔考案が解決しようとする問題点〕
しかしながら、このような従来のフライホイー
ルにあつては、中間部３ｂの部分の曲げ剛性が低
くなるので、面振れによる車室内騒音が増大する
おそれがあるという問題点があつた。 The flywheel 3 is fixed at its center to the rear end of the crankshaft 2 by flywheel mounting bolts 4. The thickness of the flywheel 3 in the crankshaft direction is thick at the inertial mass section 3a near the outer periphery to ensure inertia, and thin at the intermediate section 3b connecting the center section and the mass section 3a to reduce weight. It is being A ring gear 5 is fixed to the outside of the mass portion 3a. A clutch is attached to the back surface of the flywheel 3 to transmit power, and the above-described configuration reduces rotational fluctuations to ensure inertia and to reduce weight, thereby meeting two conflicting demands. (For example, Japanese Utility Model Application Publication No. 57-145732, Japanese Utility Model Application Publication No. 58-195140, etc.) [Problems to be solved by the invention] However, in such conventional flywheels, the intermediate portion 3b Since the bending rigidity of the bearing is lowered, there is a problem that the noise inside the vehicle due to surface runout may increase.
即ち、シリンダ内の燃焼により圧力が上昇した
とき、クランクシヤフト２に大きな荷重が作用す
るので、第６図に模式的に示すように、クランク
シヤフト２の曲げと共にフライホイール３に紙面
に直角な直線Ｘを軸とする曲げ力が働き、矢印の
ような面振れ変形を生ずる。 That is, when the pressure in the cylinder increases due to combustion, a large load acts on the crankshaft 2, so as schematically shown in FIG. A bending force with X as the axis acts, causing surface runout deformation as shown by the arrow.
この変形は中間部３ｂが肉厚が薄いため著しく
なる。このためシリンダ内圧力が低下した後に復
元による面振れを起し、その固有の振動数又は周
波数で振動することになる。この固有振動数は
200〜400Hzの領域である。前記振動がエンジン本
体からエンジンマウンテイングを通じて車体パネ
ルに伝わり車室内騒音を増大させる。また、フラ
イホイール３のクラツチ面が振動するため、これ
が変速機のギヤ、駆動軸を介して車室内に入り騒
音を悪化させるものもある。特に、燃焼圧力が高
くなる加速時にゴロゴロという音を発生して音質
を悪化させ、又、このことは、フライホイール３
に最も近い気筒、即ち＃６、又近接の＃５の燃焼
圧力が最も大きな影響を与えるものであつた。 This deformation becomes significant because the intermediate portion 3b has a thin wall thickness. For this reason, after the pressure inside the cylinder decreases, surface deflection occurs due to restoration, and the cylinder vibrates at its own frequency. This natural frequency is
It is in the range of 200-400Hz. The vibrations are transmitted from the engine body to the vehicle body panel through the engine mounting, increasing vehicle interior noise. Furthermore, since the clutch surface of the flywheel 3 vibrates, this may enter the vehicle interior through the gears and drive shaft of the transmission, worsening the noise. In particular, during acceleration when the combustion pressure increases, a rumbling sound is generated and the sound quality is deteriorated.
The combustion pressure of the cylinder closest to the engine, ie, #6, and the cylinder #5, which is nearby, had the greatest influence.
この考案は、このような従来の問題点に着目し
てなされたもので、燃焼圧力、特にフライホイー
ルに最も近い気筒の燃焼圧力によりクランクシヤ
フトが曲げられる方向に沿つてフライホイールの
剛性を向上させることにより上記問題点を解決す
る事を目的としている。 This idea was created by focusing on these conventional problems, and it improves the rigidity of the flywheel along the direction in which the crankshaft is bent by combustion pressure, especially the combustion pressure of the cylinder closest to the flywheel. The aim is to solve the above problems.
この考案は前記目的を達成するため、メインジ
ヤーナル間に複数の気筒のクランクピンが配設さ
れたクランクシヤフトに接続される中心部と外周
の慣性マス部とを結合する中間部に、クランクシ
ヤフトの最もフライホイール側の二つのメインジ
ヤーナル間の複数のクランクピンと各メインジヤ
ーナルとを接続する二本のクランクアームが成す
角度の中間の角度に位置し、クランクシヤフトに
接続される中心部から外周の慣性マス部に延びる
一本の突条部を設けたものである。
In order to achieve the above-mentioned object, this invention has a central part connected to the crankshaft in which the crank pins of a plurality of cylinders are arranged between the main journals and an inertia mass part on the outer periphery of the crankshaft. It is located at an angle between the angle formed by the two crank arms connecting each main journal and the multiple crank pins between the two main journals closest to the flywheel, and is connected to the crankshaft. A single protrusion extending from the mass section is provided.
フライホイールに最も近い側の気筒で発生する
燃焼圧力による曲げ力がフライホイールに加わつ
ても、その時点での曲げ力は突条部設定部付近に
かかるので突条部が曲げ力に対向し、フライホイ
ールの変形を抑制して面振れ振動を低減する。ま
た重量増加は、一本の突条部だけであるため、そ
れほど大きくなく軽量化の要求を満たすものであ
る。
Even if bending force due to combustion pressure generated in the cylinder closest to the flywheel is applied to the flywheel, the bending force at that point is applied near the protrusion setting part, so the protrusion opposes the bending force. Suppress flywheel deformation and reduce surface runout vibration. Furthermore, the weight increase is only due to one protrusion, so it is not so large and satisfies the demand for weight reduction.
以下、この考案の実施例を図面に基づいて説明
する。
Hereinafter, embodiments of this invention will be described based on the drawings.
第１図〜第３図は、この考案の一実施例を示す
図である。この実施例は、前記第４図及び第５図
に示した60°V型６気筒エンジンに適用したもの
で、まず構成を説明すると、フライホイール３
は、外周のリング状の慣性マス部３ａと、肉薄の
円板状中間部３ｂと、クランクシヤフト２に取付
けられる６個の穴３ｃのある円形皿状の中心部３
ｄと、表面側に設けられ中心部３ｄとマス部３ａ
を接続する放射状の１本の突条部１０と、裏面側
のパイロツトボス部３ｅと裏面平坦部３ｆを接続
する、同じく１本の突条部１１とを備える。これ
ら各１本の突条部１０及び１１は、フライホイー
ル３の中心に対して対称的に、中心部３ｄ及びパ
イロツトボス部３ｅから外周の慣性マス部３ａ及
び裏面平坦部３ｆにそれぞれ延びるよう設けてあ
る。 1 to 3 are diagrams showing an embodiment of this invention. This embodiment is applied to the 60° V-type six-cylinder engine shown in FIGS. 4 and 5. First, the configuration will be explained.
3 includes a ring-shaped inertia mass section 3a on the outer periphery, a thin disc-shaped intermediate section 3b, and a circular plate-shaped center section 3 with six holes 3c for attachment to the crankshaft 2.
d, a central portion 3d and a mass portion 3a provided on the front side.
One radial protrusion 10 connects the two, and one protrusion 11 connects the pilot boss part 3e on the back side and the back flat part 3f. Each of these protrusions 10 and 11 is provided symmetrically with respect to the center of the flywheel 3, extending from the center portion 3d and pilot boss portion 3e to the outer circumferential inertia mass portion 3a and back flat portion 3f, respectively. There is.
このような突条部１０と１１は、フライホイー
ル３がクランクシヤフト２に取付けられた状態
で、クランクシヤフト２の最もフライホイール３
側の＃６気筒及び＃５気筒をそれぞれ支持するク
ランクピン２ｂ，２ｂ相互の、クランク軸方向か
ら見た中間位置に形成されている。 When the flywheel 3 is attached to the crankshaft 2, these protrusions 10 and 11 are located at the ends of the flywheel 3 of the crankshaft 2.
The crank pins 2b and 2b, which respectively support the #6 and #5 cylinders on the side, are formed at intermediate positions when viewed from the crankshaft direction.
即ち、第５図に示す60°V型６気筒エンジンの
場合、隣接する二つのメインジヤーナル２ａ，２
ａ間には、２気筒づつのクランクピン２ｂ，２ｂ
を有し、この二つのクランクピン２ｂ，２ｂは相
互にクランクシヤフト２の回転方向に60°ずれ、
その中間位置に前記突条部１０及び１１が存在す
ることになる。 That is, in the case of the 60° V-type six-cylinder engine shown in Fig. 5, two adjacent main journals 2a, 2
Between a are crank pins 2b and 2b for each two cylinders.
The two crank pins 2b, 2b are deviated from each other by 60° in the rotational direction of the crankshaft 2,
The protrusions 10 and 11 are present at intermediate positions.
フライホイール３の面振れに最も大きい影響を
与えるのは後端、つまり最もフライホイール３側
の２気筒、即ち、＃６、＃５気筒である。けだ
し、フライホイール３から荷重点が遠くなるほど
メインジヤーナル２ａによりその力が分散され直
接的でなくなるからである。 The two cylinders at the rear end, that is, the two cylinders closest to the flywheel 3, ie, cylinders #6 and #5, have the greatest influence on the surface runout of the flywheel 3. However, the farther the load point is from the flywheel 3, the more the force is dispersed by the main journal 2a and becomes less direct.
以上の見地から、この実施例では＃６気筒と
＃５気筒のピストンを支持するクランクピン２ｂ
とメインジヤーナル２ａとを結ぶ二本のクランク
アーム２ｃが成す角度の中間の角度の位置にの
み、突条部１０を表面に、突条部１１を裏面に設
けてある。尚、各突条部１０と１１は、その厚み
最大部をマス部３ａ及び中心部３ｄ、ボス部３ｅ
と同一平面、即ちつらいちとし、トータル厚みを
中間部３ｂの厚みの３倍としてある。 From the above point of view, in this embodiment, the crank pin 2b that supports the pistons of #6 cylinder and #5 cylinder
A protrusion 10 is provided on the front surface and a protrusion 11 is provided on the back surface only at an intermediate angle between the two crank arms 2c connecting the crank arm 2c and the main journal 2a. In addition, each of the protrusions 10 and 11 has its maximum thickness at the mass portion 3a, the center portion 3d, and the boss portion 3e.
3b, and the total thickness is three times the thickness of the intermediate portion 3b.
次に作用を説明する。 Next, the action will be explained.
第６図に示すように、面振れ振動が発生したと
き、フライホイール３はクランクシヤフト２の曲
げと連成してフライホイール３自身の面外（即ち
面直角）方向の曲げ振動を起す。その負荷方向
（第６図に矢印Ｐで示す）はクランクアーム２ｃ
の方向とほぼ一致する。正確には燃焼圧力の作用
する時点でのコンロツドの傾角の方向である。 As shown in FIG. 6, when surface runout vibration occurs, the flywheel 3 is coupled with the bending of the crankshaft 2 and causes bending vibration of the flywheel 3 itself in an out-of-plane (that is, perpendicular to the plane) direction. The load direction (indicated by arrow P in Fig. 6) is the crank arm 2c.
almost coincides with the direction of More precisely, it is the direction of the angle of inclination of the conrod at the time when combustion pressure is applied.
この実施例では、最もフライホイール３側の
＃６気筒及び＃５気筒のピストンをそれぞれ支持
するクランクピン２ｂ相互の中間位置にある突条
部１０，１１が、面振れ振動に最も大きい影響を
与える＃６気筒及び＃５気筒のピストンが受ける
燃焼圧力に対抗し、前記面振れ振動を効果的に低
減する。即ち、曲げ剛性は厚さの３乗に比例する
ため、突条部１０と１１のある中間部分のトータ
ル厚さは従来の１に対し３となつているので、そ
の剛性は３の３乗、即ち27倍という非常に大きな
剛性向上となり、振動低減を大ならしめている。
しかも、重量増加は１本の突条部のみの為、軽量
化の要求に反しないで済むものである。 In this embodiment, the protrusions 10 and 11 located at intermediate positions between the crank pins 2b, which respectively support the pistons of the #6 and #5 cylinders closest to the flywheel 3, have the greatest influence on surface runout vibration. It counteracts the combustion pressure that the pistons of the #6 and #5 cylinders receive, and effectively reduces the surface runout vibration. That is, since the bending rigidity is proportional to the cube of the thickness, the total thickness of the intermediate portion where the protrusions 10 and 11 are located is 3 compared to the conventional 1, so the rigidity is 3 to the 3rd power. In other words, the rigidity has been significantly improved by 27 times, which greatly reduces vibration.
Moreover, since the weight increase is only due to one protrusion, the weight does not go against the demand for weight reduction.
尚、突条部１０と１１は、回転時の遠心力によ
る引張力を軽減するため、ラジアル方向の肉厚を
増すとか、両端隅の半径Ｒを大きくすればフライ
ホイール３の疲労破壊を防止できる。 Incidentally, in order to reduce the tensile force caused by centrifugal force during rotation, the protrusions 10 and 11 can prevent fatigue failure of the flywheel 3 by increasing the wall thickness in the radial direction or by increasing the radius R of both end corners. .
又、第３図に示すフライホイール３の裏面平坦
部３ｆはクラツチフエーシング面となるものであ
るが、この平坦部３ｆをエンジン前方に移動さ
せ、裏側の突条部１１を更に高く、即ち軸方向の
厚みを厚くすれば、面振れ剛性を更に向上する事
ができる。 Also, the flat part 3f on the back surface of the flywheel 3 shown in FIG. 3 serves as a clutch facing surface, but by moving this flat part 3f toward the front of the engine, the protrusion 11 on the back side is raised higher, that is, the shaft is raised. By increasing the thickness in this direction, the surface runout rigidity can be further improved.
尚、この考案は、Ｖ型６気筒エンジンに限ら
ず、メインジヤーナル間に複数のクランクピンが
配設されたエンジンであれば、適用可能である。 Note that this invention is applicable not only to V-type six-cylinder engines but also to any engine in which a plurality of crank pins are arranged between main journals.
以上説明してきたように、この考案によれば、
その構成を、フライホイールの中間部に、クラン
クシヤフトの最もフライホイール側の二つのメイ
ンジヤーナル間の複数のクランクピンと各メイン
ジヤーナルとを接続する二本のクランクアームが
成す各度の中間の角度に位置し、クランクシヤフ
トに接続される中心部から外周の慣性マス部に延
びる一方の突条部を設ける構成としたため、面振
れ変形に最も大きな影響を与えるフライホイール
側のシリンダ内爆発に対する剛性を、大きな重量
増加を招くことなく大幅に向上させることがで
き、フライホイール面振れ振動を効果的に抑制で
きる。この結果、エンジン本体や駆動系の振動を
元から断ち、高負荷時の車室内騒音を著しく低減
することができるという効果が得られる。
As explained above, according to this idea,
The configuration is set at the intermediate angle of each degree between the two crank arms connecting each main journal to the plurality of crank pins between the two main journals closest to the flywheel of the crankshaft. The structure has one protrusion extending from the center part connected to the crankshaft to the inertia mass part on the outer periphery, which increases the rigidity against explosions in the cylinder on the flywheel side, which has the greatest effect on surface runout deformation. This can be significantly improved without causing a large increase in weight, and flywheel surface runout vibration can be effectively suppressed. As a result, it is possible to eliminate vibrations in the engine body and drive system from the source, thereby significantly reducing cabin noise during high loads.
第１図はこの考案の一実施例を示すフライホイ
ールの正面図、第２図は第１図の−線による
断面図、第３図は同じく裏面図、第４図はＶ型６
気筒エンジンの正断面図、第５図は同じく側断面
図、第６図は面振れ振動誘起を説明するための概
念図である。
図面に現われた符号の説明、１……シリンダブ
ロツク、２……クランクシヤフト、２ａ……メイ
ンジヤーナル、２ｂ……クランクピン、２ｃ……
クランクアーム、３……フライホイール、３ａ…
…外周慣性マス部、３ｂ……中間部、３ｃ……ボ
ルト穴、３ｄ……中心部、３ｅ……パイロツト
部、３ｆ……クラツチフエーシング面、４……取
付ボルト、５……リングギヤ、１０，１１……突
条部。
Fig. 1 is a front view of a flywheel showing an embodiment of this invention, Fig. 2 is a sectional view taken along the - line in Fig. 1, Fig. 3 is a rear view, and Fig. 4 is a V-shaped 6
FIG. 5 is a front sectional view of the cylinder engine, FIG. 5 is a side sectional view, and FIG. 6 is a conceptual diagram for explaining the induction of surface runout vibration. Explanation of symbols appearing in the drawings: 1...Cylinder block, 2...Crankshaft, 2a...Main journal, 2b...Crank pin, 2c...
Crank arm, 3...Flywheel, 3a...
...Outer inertia mass part, 3b...middle part, 3c...bolt hole, 3d...center part, 3e...pilot part, 3f...clutch facing surface, 4...mounting bolt, 5...ring gear, 10 , 11...Protrusion portion.
Claims (1)
ンが配設されたクランクシヤフトに接続される中
心部と、外周の慣性マス部と、これら両者を結合
する中間部とからなる自動車用多気筒エンジンの
フライホイールにおいて、該フライホイールの中
間部に、クランクシヤフトの最もフライホイール
側の二つのメインジヤーナル間の複数のクランク
ピンと各メインジヤーナルとを接続する二本のク
ランクアームが成す角度の中間の角度に位置し、
クランクシヤフトに接続される中心部から外周の
慣性マス部に延びる一本の突条部を設けたことを
特徴とするフライホイール。 A flywheel for an automobile multi-cylinder engine consists of a central part connected to a crankshaft in which the crank pins of multiple cylinders are arranged between the main journals, an inertia mass part on the outer periphery, and an intermediate part that connects these two parts. , the crankshaft is located in the middle of the flywheel at an angle between the angles formed by the two crank arms connecting the plurality of crank pins between the two main journals closest to the flywheel of the crankshaft and each main journal. ,
A flywheel characterized by having a single protrusion extending from a center portion connected to a crankshaft to an inertia mass portion on the outer periphery.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986065077U JPH0537062Y2 (en) | 1986-05-01 | 1986-05-01 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986065077U JPH0537062Y2 (en) | 1986-05-01 | 1986-05-01 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62177943U JPS62177943U (en) | 1987-11-12 |
| JPH0537062Y2 true JPH0537062Y2 (en) | 1993-09-20 |
Family
ID=30901817
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986065077U Expired - Lifetime JPH0537062Y2 (en) | 1986-05-01 | 1986-05-01 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0537062Y2 (en) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6089446U (en) * | 1983-11-25 | 1985-06-19 | マツダ株式会社 | engine flywheel |
-
1986
- 1986-05-01 JP JP1986065077U patent/JPH0537062Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62177943U (en) | 1987-11-12 |
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