JPH0536621B2 - - Google Patents
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- JPH0536621B2 JPH0536621B2 JP19362284A JP19362284A JPH0536621B2 JP H0536621 B2 JPH0536621 B2 JP H0536621B2 JP 19362284 A JP19362284 A JP 19362284A JP 19362284 A JP19362284 A JP 19362284A JP H0536621 B2 JPH0536621 B2 JP H0536621B2
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M15/00—Testing of engines
- G01M15/04—Testing internal-combustion engines
- G01M15/042—Testing internal-combustion engines by monitoring a single specific parameter not covered by groups G01M15/06 - G01M15/12
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンのトルク変動に起因するエ
ンジン振動（ラフネス）を低減抑制するようにし
たエンジンの制御装置の改良に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an improvement in an engine control device that reduces and suppresses engine vibration (roughness) caused by engine torque fluctuations.
（従来の技術）
近年、自動車用エンジンにおいては、エンジン
の燃焼室に供給する混合気の空燃比をリーン側に
設定して、燃費率の向上を図ることが行われる傾
向にある。しかるに、混合気の空燃比を希薄側に
設定すると、燃費率が向上する反面、エンジンの
トルク変動が次第に大きくなつてエンジンのラフ
ネス状態が著しくなり、乗心地性が低下する。こ
のため、エンジンのトルク変動を小さく抑制しつ
つ燃費率の向上を図る必要がある。(Prior Art) In recent years, there has been a trend in automobile engines to set the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the combustion chamber of the engine on the lean side in order to improve the fuel efficiency. However, when the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is set to the lean side, although the fuel efficiency improves, engine torque fluctuations gradually increase, the roughness of the engine becomes significant, and ride comfort deteriorates. Therefore, it is necessary to improve fuel efficiency while suppressing engine torque fluctuations.
そこで、従来、例えば特公昭56−33571号公報
に開示されるものでは、エンジン回転数を検出す
る回転数センサを設け、エンジン回転数が所定値
以上でトルク変動が小さいときには、エンジンに
供給する空気量を増大させて空燃比をリーンにす
る一方、エンジン回転数が所定値未満のときつま
りエンジン失火に起因してトルク変動が増大しよ
うとするときには、エンジンに供給する空気量を
低減し空燃比をリツチにして、トルク変動を小さ
くすることにより、エンジンのトルク変動を抑制
しつつ空燃比を可及的にリーン側に設定して、良
好な乗心地性の確保と燃費率の向上との両立を図
るようになされている。そして、エンジンの振動
を検出するセンサ（いわゆるラフネスセンサ）と
しては上記の如き回転数センサの他に、エンジン
のトルクを検出するトルクセンサやエンジンの振
動自体を検出する振動センサ等を用いることが知
られている。 Therefore, conventionally, for example, in the system disclosed in Japanese Patent Publication No. 56-33571, a rotation speed sensor is provided to detect the engine rotation speed, and when the engine rotation speed is above a predetermined value and the torque fluctuation is small, air is supplied to the engine. On the other hand, when the engine speed is less than a predetermined value, that is, when torque fluctuations are about to increase due to engine misfire, the amount of air supplied to the engine is reduced to make the air-fuel ratio lean. By making the engine richer and reducing torque fluctuations, the air-fuel ratio can be set as lean as possible while suppressing engine torque fluctuations, ensuring both good ride comfort and improved fuel efficiency. It is designed to achieve this goal. As sensors for detecting engine vibrations (so-called roughness sensors), in addition to the rotational speed sensor described above, it is known that a torque sensor for detecting engine torque and a vibration sensor for detecting engine vibrations themselves are used. It is being
（発明が解決しようとする課題）
ところで、上記複数種類のラフネスセンサのう
ち何れを採用するかについては、エンジンのトル
ク変動に起因するエンジン振動の低減抑制という
本来の目的からトルクセンサを選択するのが望ま
しいと考えられる。(Problem to be Solved by the Invention) By the way, regarding which of the plurality of types of roughness sensors to adopt, it is important to select a torque sensor based on the original purpose of reducing and suppressing engine vibrations caused by engine torque fluctuations. is considered desirable.
しかるに、このようにトルクセンサを選択した
場合、その検出精度を仔細に見ると、アイドル運
転域を除く低回転・低負荷運転域では高い精度が
得られるものの、アイドル運転域ではトルクが小
さいのに起因してその検出精度は低下し、他の振
動センサ等に比べて悪くなる。また、高回転・高
負荷運転域では燃料増量により燃焼が緩慢になり
トルク変動が小さくなること、慣性力の増大に起
因してトルク変動の検出が困難になること、タイ
ヤがスピンし易くなりトルク変動の検出が不正確
になること等により、検出精度は低下して他の振
動センサ等に比べて悪くなる。このため、トルク
センサを全運転域で使用した場合には、アイドル
運転時および高回転・高負荷運転時においてはエ
ンジン振動の低減効果および燃費性の向上効果を
安定して十分に発揮し得なくなるという問題があ
る。 However, when a torque sensor is selected in this way, if we look closely at its detection accuracy, we find that although high accuracy is obtained in low rotation/low load operating ranges excluding the idling operating range, the torque is small in the idling operating range. As a result, the detection accuracy is lowered and is worse than that of other vibration sensors. In addition, in high-speed, high-load operating ranges, increasing the amount of fuel slows combustion and reduces torque fluctuations, increases inertia, making it difficult to detect torque fluctuations, and tires tend to spin, causing torque fluctuations to decrease. Due to inaccurate detection of fluctuations, the detection accuracy decreases and is worse than that of other vibration sensors. For this reason, if the torque sensor is used over the entire operating range, it will not be able to stably and sufficiently reduce engine vibration and improve fuel efficiency during idling and high-speed/high-load operation. There is a problem.
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであ
り、その目的は、トルクセンサの検出信号に基づ
くエンジン振動の低減抑制をその検出精度の高い
エンジン運転域（つまりアイドル運転域を除く低
回転・低負荷運転域）に特定制限し、他の運転域
ではトルクセンサよりも検出精度の高い振動セン
サ等の検出信号に基づいてエンジン振動を低減抑
制することにより、エンジンの全運転域でエンジ
ン振動の低減抑制と燃費性の向上とを安定確保す
ることにある。 The present invention has been made in view of the above, and its purpose is to reduce and suppress engine vibration based on the detection signal of the torque sensor in the engine operating range where the detection accuracy is high (i.e., low rotation speeds excluding the idling operating range). In other operating ranges, engine vibration is reduced and suppressed based on detection signals from vibration sensors, etc., which have higher detection accuracy than torque sensors, thereby reducing engine vibration throughout the engine operating range. The objective is to stably ensure reduction in fuel consumption and improvement in fuel efficiency.
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明の解決手段
は、第１図に示すように、エンジンの燃焼状態を
制御する燃焼制御手段４４と、エンジンのラフネ
ス状態を検出するラフネスセンサＡと、該ラフネ
スセンサＡの出力を予め設定された基準値と比較
する比較判別装置４３と、該比較判別装置４３の
出力を受けて検出されたラフネス状態が基準値よ
りも大きい時、ラフネスを小さくする方向に上記
燃焼制御手段４４の制御量を補正する制御回路４
６とを設けたエンジンの制御装置において、上記
ラフネスセンサＡを、トルクセンサ３３と、振動
センサ若しくは回転数センサの内いずれか一方の
センサ３４との２つのセンサで構成するととも
に、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出
手段５０と、該運転状態検出手段５０の出力を受
け、アイドル運転域を除く低回転・低負荷運転域
では上記ラフネスセンサＡのうちトルクセンサ３
３のトルク信号を選択し、アイドル運転域では振
動センサ若しくは回転数センサ３４の出力信号を
選択して上記比較判別装置４３に出力するセンサ
選択手段５１とを設ける構成としたものである。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the solving means of the present invention, as shown in FIG. a roughness sensor A that compares the output of the roughness sensor A with a preset reference value, and a comparison/discrimination device 43 that compares the output of the roughness sensor A with a preset reference value; , a control circuit 4 that corrects the control amount of the combustion control means 44 in a direction that reduces roughness.
6, the roughness sensor A is composed of two sensors: a torque sensor 33 and a sensor 34, which is either a vibration sensor or a rotational speed sensor, and the roughness sensor A is configured to detect the operating state of the engine. The torque sensor 3 of the roughness sensor A receives the output of the driving state detecting means 50, and detects the torque sensor 3 of the roughness sensor A in the low rotation/low load driving range excluding the idling driving range.
The sensor selection means 51 selects the torque signal of No. 3, and selects the output signal of the vibration sensor or the rotation speed sensor 34 in the idling operating range and outputs it to the comparison/discrimination device 43.
（作用）
上記構成により、本発明では、アイドル運転域
を除く低回転・低負荷運転域においてはそのとき
のエンジン振動（ラフネス状態）を高精度に検出
するトルクセンサが用いられて、その検出信号に
基づいてエンジン振動が低減抑制され、アイドル
運転域では検出精度の劣る上記トルクセンサに代
わつて振動センサ等の他のラフネスセンサが用い
られて、その検出信号に基づいてエンジン振動が
低減抑制されることにより、エンジンの全運転域
に亘つてエンジンのラフネス状態が高精度に正確
に検出されることになり、エンジン振動の低減抑
制と燃費性の向上とが全運転域で安定して得られ
るのである。(Function) With the above configuration, in the present invention, a torque sensor is used that detects engine vibration (roughness state) with high accuracy in a low rotation/low load operating range excluding an idling operating range, and the detection signal is In the idling range, other roughness sensors such as vibration sensors are used in place of the torque sensor, which has poor detection accuracy, and engine vibrations are reduced and suppressed based on the detection signal. As a result, the roughness state of the engine can be detected with high precision over the entire engine operating range, and engine vibration reduction and fuel efficiency can be stably achieved over the entire operating range. be.
（実施例）
以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基
づいて詳細に説明する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described in detail based on the drawings from FIG. 2 onwards.
第２図において、１はエンジン、２はエンジン
１のシリンダ３に摺動自在に嵌挿したピストン４
により形成された燃焼室、５は一端が大気に連通
し他端が燃焼室２に開口して吸気を供給するため
の吸気通路であつて、該吸気通路５の途中には吸
入空気量を制御するスロツトル弁６と、該スロツ
トル弁６下流側において燃料を噴射供給する燃料
噴射弁７が配設されているとともに、燃焼室２へ
の開口部には吸気弁８が配置されている。また、
９は一端が燃焼室２に開口し他端が大気に開放さ
れて排気を排出するための排気通路であつて、該
排気通路９の燃焼室２への開口部には排気弁１０
が配置されているとともに、該排気通路９の途中
には排気ガス浄化用の触媒装置１１が介設されて
いる。尚、１５は吸気通路５のスロツトル弁６を
バイパスするバイパス通路１６に介設されてアイ
ドル運転時に吸入空気量を増大させるバイパスバ
ルブ、１７は排気通路９の排気ガスの一部を吸気
通路５のスロツトル弁６下流側に還流させる排気
還流通路１８に介設された還流制御バルブ、１９
は該還流制御バルブ１７を作動制御する電磁弁、
２０はデイストリビユータ、２１はイグニツシヨ
ンコイル、２２はバツテリ、２３はキースイツ
チ、２４はスタータである。 In FIG. 2, 1 is an engine, and 2 is a piston 4 slidably inserted into the cylinder 3 of the engine 1.
5 is an intake passageway for supplying intake air, with one end communicating with the atmosphere and the other end opening into the combustion chamber 2, and an intake passageway 5 in the middle of the intake passageway 5 controlling the amount of intake air. A throttle valve 6 is disposed downstream of the throttle valve 6, and a fuel injection valve 7 is disposed downstream of the throttle valve 6 to inject and supply fuel, and an intake valve 8 is disposed at an opening to the combustion chamber 2. Also,
Reference numeral 9 denotes an exhaust passage with one end opening into the combustion chamber 2 and the other end opening to the atmosphere for discharging exhaust gas, and an exhaust valve 10 is provided at the opening of the exhaust passage 9 to the combustion chamber 2.
A catalyst device 11 for purifying exhaust gas is interposed in the middle of the exhaust passage 9. In addition, 15 is a bypass valve that is interposed in a bypass passage 16 that bypasses the throttle valve 6 of the intake passage 5 and increases the amount of intake air during idling operation. A recirculation control valve 19 interposed in the exhaust recirculation passage 18 for recirculating the exhaust gas to the downstream side of the throttle valve 6;
is a solenoid valve that controls the operation of the reflux control valve 17;
20 is a distributor, 21 is an ignition coil, 22 is a battery, 23 is a key switch, and 24 is a starter.
また、３０は吸入空気量を計測するエアフロー
センサ、３１は吸気通路５のスロツトル弁６下流
側の吸気負圧を検出するブーストセンサ、３２は
スロツトル弁６の開度を検出するスロツトル開度
センサ、３３はエンジン１の振動を検出する第１
のラフネスセンサとしての振動センサ、３４はエ
ンジン１の出力軸に配設されてエンジン１のトル
クを検出する第２のラフネスセンサとしてのトル
クセンサ、３５はエンジン冷却水温を検出する水
温センサ、３６はクランク角の検出によりエンジ
ン回転数を検出する回転数センサ、３７は触媒温
度を検出する触媒センサ、３８は排気ガス中の酸
素濃度成分により空燃比を検出するO2センサ、
３９は還流制御バルブ１７の開度を検出するポジ
シヨンセンサであつて、上記ブーストセンサ３１
と回転数センサ３６とによりエンジン１の運転状
態を検出するようにした運転状態検出手段５０を
構成している。そして、上記各センサ３０〜３９
の各検出信号はCPUを備えたコントロールユニ
ツト４０に入力されている。 Further, 30 is an air flow sensor that measures the amount of intake air, 31 is a boost sensor that detects the intake negative pressure downstream of the throttle valve 6 in the intake passage 5, and 32 is a throttle opening sensor that detects the opening of the throttle valve 6. 33 is a first sensor for detecting vibrations of the engine 1;
34 is a torque sensor disposed on the output shaft of the engine 1 and serves as a second roughness sensor for detecting the torque of the engine 1; 35 is a water temperature sensor for detecting the engine cooling water temperature; 36 is a water temperature sensor for detecting the engine cooling water temperature; A rotation speed sensor detects the engine speed by detecting the crank angle; 37 is a catalyst sensor that detects the catalyst temperature; 38 is an O 2 sensor that detects the air-fuel ratio based on the oxygen concentration component in the exhaust gas;
39 is a position sensor that detects the opening degree of the recirculation control valve 17, and is a position sensor that detects the opening degree of the recirculation control valve 17, and is
The rotation speed sensor 36 constitutes an operating state detection means 50 that detects the operating state of the engine 1. And each of the above sensors 30 to 39
Each detection signal is input to a control unit 40 equipped with a CPU.
上記コントロールユニツト４０は、第３図に示
すようにその内部に、振動センサ３３およびトル
クセンサ３４からの検出信号の何れか一方を運転
状態検出手段５０からのエンジン運転状態信号に
応じて選択する本発明の構成上重要なセンサ選択
手段５１と、該センサ選択手段５１からの選択さ
れたラフネス信号を積分してＡ／Ｄ変換する積分
器４１と、該積分器４１からのラフネス信号を基
準値設定器４２で設定される基準値と大小比較す
る比較判別装置としての差動増幅器４３とを備え
ているとともに、予め基本燃料噴射量Ｔ（エンジ
ン制御用の制御値）がエンジン回転数と吸入空気
量とで定まるエンジン運転状態に応じてマツプ化
されて記憶されている燃焼制御手段としての
RAM４４と、上記回転数センサ３６およびエア
フローセンサ３０からの信号を受けて現在のエン
ジン運転状態に対応する基本燃料噴射量Ｔを
RAM４４から読み出す基本燃料噴射量演算装置
４５と、該演算装置４５の基本燃料噴射量Ｔを上
記差動増幅器４３からの出力信号並びに水温セン
サ３５およびO2センサ３８からの出力信号に基
づいて補正する制御回路４６と、該制御回路４６
で補正された補正燃料噴射量T′を噴射供給する
よう燃料噴射弁７を作動制御する出力手段４７と
を備えている。 The control unit 40, as shown in FIG. A sensor selection means 51, which is important in the configuration of the invention, an integrator 41 that integrates and A/D converts the selected roughness signal from the sensor selection means 51, and sets the roughness signal from the integrator 41 to a reference value. It is equipped with a differential amplifier 43 as a comparison/discrimination device that compares the magnitude with a reference value set by the device 42, and also sets the basic fuel injection amount T (control value for engine control) in advance based on the engine speed and intake air amount. As a combustion control means that is mapped and stored according to the engine operating state determined by
Based on signals from the RAM 44, the rotation speed sensor 36, and the air flow sensor 30, the basic fuel injection amount T corresponding to the current engine operating state is determined.
A basic fuel injection amount calculation device 45 reads out from the RAM 44 and corrects the basic fuel injection amount T of the calculation device 45 based on the output signal from the differential amplifier 43 and the output signals from the water temperature sensor 35 and the O 2 sensor 38. a control circuit 46;
and an output means 47 for controlling the operation of the fuel injection valve 7 so as to inject and supply the corrected fuel injection amount T' corrected by the above.
そして、上記センサ選択手段５１は、予め第４
図に示すようにエンジン運転状態を４つに区分し
た、アイドル運転域、該アイドル運転域を除く低
回転・低負荷運転域、燃料カツト域並びに高回
転・高負荷運転域を内部に記憶している。 Then, the sensor selection means 51 selects the fourth sensor in advance.
As shown in the figure, the engine operating state is divided into four parts: an idle operating range, a low rotation/low load operating range excluding the idle operating range, a fuel cut range, and a high revolution/high load operating range. There is.
次に、上記コントロールユニツト４０の基本的
な作動を第５図のフローチヤートに基づいて説明
する。先ず、ステツプS1でイニシヤライズしたの
ち、ステツプS2で振動センサ３３からのエンジン
振動信号Ｒとトルクセンサ３４からのトルク信号
ｑとを読込むとともに、エンジン回転数および吸
入空気量の各信号を読込んで現在のエンジン運転
状態を判別し、ステツプS3で現在のエンジン運転
状態に対応する基本燃料噴射量ＴをRAM４４か
ら読み出す。 Next, the basic operation of the control unit 40 will be explained based on the flowchart of FIG. First, after initialization in step S1 , in step S2 , the engine vibration signal R from the vibration sensor 33 and the torque signal q from the torque sensor 34 are read, as well as the engine speed and intake air amount signals. The current engine operating state is determined, and in step S3 , the basic fuel injection amount T corresponding to the current engine operating state is read out from the RAM 44.
しかる後、上記基本燃料噴射量Ｔをエンジン運
転状態に応じて補正すべく、ステツプS4で現在の
エンジン運転状態が予め記憶したアイドル運転域
にあるか否かを判別し、アイドル運転域にある
YESの場合にはステツプS5において振動センサ
３３からのエンジン振動信号Ｒをラフネス信号と
して選択し、これを基準値設定器４２におけるア
イドル運転域での基準値r1（第６図イ参照）と大
小比較してその偏差ｘ（＝Ｒ−r1）を演算する。
そして、ステツプS6で該偏差ｘが「０」以上か否
かを判別し、ｘ＜０のNOの場合にはエンジン振
動が小さく良好であると判断して、ステツプS7で
燃料低減量X1を次式X1＝X1＋｜ｘ｜・ΔT（ΔT
は補正率）で演算して燃料低減量を増大したの
ち、ステツプS11で補正燃料噴射量T′を次式Ｔ＝
Ｔ−X1で演算して減量する。一方、ｘ≧０の
YESの場合にはエンジン振動が大きいと判断し
て燃料噴射量を増量方向に補正すべく、ステツプ
S8で燃料低減量X1を次式X1＝X1−ｘ・ΔTで演
算して燃料低減量を減少補正したのち、さらにス
テツプS9で燃料低減量X1が「０」以上か否かを
判別し、X1≧０のYESの場合には基本燃料噴射
量Ｔまでの増量側補正であると判断してステツプ
S11で補正燃料噴射量T′を前回よりも増量する一
方、X1＜０のNOの場合には基本燃料噴射量Ｔを
越えた増量補正になると判断してステツプS10で
燃料低減量X1を「０」に再補正して、ステツプ
S11で補正燃料噴射量T′を基本燃料噴射量Ｔに設
定する。 Thereafter, in order to correct the basic fuel injection amount T according to the engine operating state, it is determined in step S4 whether or not the current engine operating state is in a pre-stored idle operating range, and if the engine is in the idle operating range.
If YES, in step S5 , the engine vibration signal R from the vibration sensor 33 is selected as the roughness signal, and this is set as the reference value r 1 in the idle operating range in the reference value setting device 42 (see Fig. 6 A). The deviation x (=R-r 1 ) is calculated by comparing the sizes.
Then, in step S6 , it is determined whether the deviation x is "0" or more, and if x<0 (NO), it is determined that the engine vibration is small and the engine is good, and in step S7 , the fuel reduction amount X is determined. 1 using the following formula: X 1 = X 1 + |x|・ΔT (ΔT
is the correction factor) to increase the fuel reduction amount, and then in step S11 , the corrected fuel injection amount T' is calculated using the following formula T=
Calculate by T-X 1 to reduce the amount. On the other hand, for x≧0
If YES, it is determined that the engine vibration is large, and the step is executed to correct the fuel injection amount in the direction of increasing it.
In step S8 , the fuel reduction amount X 1 is calculated using the following formula X 1 = If X 1 ≧ 0 (YES), it is determined that the correction is on the increasing side up to the basic fuel injection amount T, and the step is executed.
In step S11 , the corrected fuel injection amount T' is increased from the previous one, while if X 1 < 0 (NO), it is determined that the increased correction exceeds the basic fuel injection amount T, and the fuel reduction amount X is increased in step S10 . Re-correct 1 to “0” and step
In S11 , the corrected fuel injection amount T' is set to the basic fuel injection amount T.
その後、ステツプS12で後述する低回転・低負
荷運転域および高回転・高負荷運転域での燃料低
減量X2，X3を「０」にクリアしたのち、ステツ
プS13で燃料噴射タイミングを持つてステツプS14
で上記補正燃料噴射量T′を噴射供給するよう燃
料噴射弁７を出力処理してステツプS2に戻る。 After that, in step S12 , the fuel reduction amounts X2 and X3 in the low rotation/low load operating range and the high rotation/high load operating range, which will be described later, are cleared to "0", and then in step S13 , the fuel injection timing is adjusted. Hold step S 14
Then, the fuel injection valve 7 is outputted so as to inject and supply the corrected fuel injection amount T', and the process returns to step S2 .
また、上記ステツプS4でアイドル運転域にない
NOの場合には、ステツプS15で燃料カツト域に
あるか否かを判別し、燃料カツト域にないNOの
場合はさらにステツプS16で低回転・低負荷運転
域（アイドル運転域を除く）にあるか否かを判別
し、該運転域にあるYESの場合にはステツプS17
でトルクセンサ３４からのトルク信号ｑをラフネ
ス信号として選択したのち、これの前回と今回と
の偏差q′（＝ｑ（ｎ）−ｑ（ｎ−１）を演算する。そ
して、ステツプS18で該偏差q′が大きなエンジン
振動の発生時に相当する基準値q0（第６図ロ参照）
以上か否かを判別し、｜q′−q0｜＜０のNOの場合
にはエンジン振動が小さく良好であると判断して
ステツプS19で燃料低減量X2を次式X2＝X2＋｜ｔ
｜・ΔT（ｔ＝｜q′−q0｜）で演算して燃料低減量
を増大したのち、ステツプS23で補正燃料噴射量
T′を次式T′＝Ｔ−X2で演算して減量する。一方、
上記ステツプS18で｜q′−q0｜≧０のYESの場合
にはエンジン振動が大きいと判断して燃料噴射量
を増量方向に補正すべく、ステツプS20で燃料低
減量X2を次式X2＝X2−ｔ・ΔTで演算して燃料
低減量を減少補正したのち、さらにステツプS21
でこの燃料低減量X2が「０」以上か否かを判別
し、X2≧０のYESの場合には基本燃料噴射量Ｔ
までの増量側補正であると判断して、ステツプ
S23で補正燃料噴射量を前回よりも増量し、X2＜
０のNOの場合には基本燃料噴射量Ｔを越えた増
量補正になると判断して、ステツプS22で燃料低
減量X2を「０」に再補正してステツプS23で補正
燃料噴射量T′を基本燃料噴射量Ｔに設定する。
しかる後、ステツプS24でアイドル運転域および
高回転・高負荷運転域における燃料低減量X1，
X3を「０」にリセツトしたのちステツプS13，S14
に戻つて所定の燃料噴射タイミングで燃料を噴射
供給してステツプS2に戻る。 Also, if the engine is not in the idling range in step S4 above,
If NO, it is determined in step S15 whether or not it is in the fuel cut range, and if NO, it is determined in step S16 that the engine is in the low rotation/low load operating range (excluding the idle operating range). If the answer is YES in the operating range, go to step S17 .
After selecting the torque signal q from the torque sensor 34 as the roughness signal, the deviation q' (=q(n)-q(n-1)) between the previous and current signals is calculated.Then, in step S18 , The reference value q 0 corresponding to the occurrence of large engine vibrations when the deviation q' is large (see Figure 6 B)
If | q′ − q 0 | 2 +｜t
After increasing the fuel reduction amount by calculating |・ΔT (t=|q′−q 0 |), the corrected fuel injection amount is determined in step S23 .
T' is calculated and reduced by the following formula T'=T-X 2 . on the other hand,
If |q′−q 0 |≧0 is YES in step S18 , it is determined that the engine vibration is large, and in order to correct the fuel injection amount in the direction of increase, the fuel reduction amount X 2 is set as follows in step S20 . After calculating the formula X 2 = X 2 −t・ΔT to reduce the fuel reduction amount, proceed to step S 21
Determine whether or not this fuel reduction amount
It is judged that the correction is on the increasing side up to
In S 23 , increase the corrected fuel injection amount from the previous time, and X 2 <
In the case of 0 (NO), it is judged that the increase correction exceeds the basic fuel injection amount T , and in step S22 , the fuel reduction amount ' is set as the basic fuel injection amount T.
After that, in step S24 , the fuel reduction amount X 1 in the idle operating range and the high rotation/high load operating range is
After resetting X 3 to "0", step S 13 and S 14
The process returns to step S2, injects and supplies fuel at a predetermined fuel injection timing, and returns to step S2 .
同様に、上記ステツプS16で低回転・低負荷運
転域にないNOの場合には高回転・高負荷運転域
にあると判断して、ステツプS25で今度は振動セ
ンサ３３からのエンジン振動信号Ｒをラフネス信
号として選択したのち、これを基準値設定器４２
における高回転・高負荷運転域での基準値r2（r2
＞r1、第６図ハ参照）と大小比較してその偏差ｘ
（＝Ｒ−r2）を演算する。しかる後、ステツプS26
で該偏差ｘが「０」以上か否かを判別し、Ｘ＜０
のNOの場合にはエンジン振動が小さく良好であ
ると判断して、ステツプS27で燃料低減量X3を次
式X3＝X3＋｜ｘ｜・ΔTで演算して燃料低減量を
増大したのち、ステツプS31で補正燃料噴射量
T′を次式T′＝Ｔ−X3で演算して減量する。一方、
上記ステツプS26でｘ≦０のYESの場合にはエン
ジン振動が大きいと判断して燃料噴射量を増量方
向に補正すべく、ステツプS28で燃料低減量X3を
次式X3＝X3−ｘ・ΔTで演算して燃料低減量を減
少補正したのち、ステツプS29でさらに該燃料低
減量X3が「０」以上か否かを判別し、X3≧０の
YESの場合には基本燃料噴射量Ｔまでの増量側
補正であると判断してステツプS31で補正燃料噴
射量T′を前回よりも増量し、X3＜０のNOの場合
には基本燃料噴射量Ｔを越えた増量補正になると
判断してステツプS30で燃料低減量X3を「０」に
再補正して、ステツプS31で補正燃料噴射量T′を
基本燃料噴射量Ｔに設定する。その後、ステツプ
S32でアイドル運転域および低回転・低負荷運転
域における燃料低減量X1，X2を「０」にリセツ
トしたのち、ステツプS13，S14に戻つて所定の燃
料噴射タイミングで燃料を噴射供給してステツプ
S2に戻る。 Similarly, in the case of NO in step S16 , which is not in the low rotation/low load operation range, it is determined that the engine is in the high rotation/high load operation range, and in step S25 , the engine vibration signal from the vibration sensor 33 is detected. After selecting R as the roughness signal, this is set as the reference value setter 42.
Standard value r 2 (r 2
> r 1 (see Figure 6 C) and its deviation x
(=R−r 2 ) is calculated. After that, step S 26
Determine whether the deviation x is greater than or equal to 0, and if X<0
In the case of NO, it is judged that the engine vibration is small and good, and in step S27 , the fuel reduction amount X 3 is calculated by the following formula: X 3 = X 3 + | After that, in step S31 , adjust the corrected fuel injection amount.
T' is calculated and reduced by the following formula T'=T-X 3 . on the other hand,
If x≦0 (YES) in step S26 , it is determined that the engine vibration is large, and the fuel injection amount is corrected in the direction of increase.In step S28 , the fuel reduction amount X3 is calculated by the following formula: X3 = X3. After the fuel reduction amount is corrected by calculating −x・ΔT, it is further determined in step S29 whether or not the fuel reduction amount X 3 is greater than or equal to “0”, and if
If YES, it is determined that the correction is to increase the basic fuel injection amount T, and in step S31 the corrected fuel injection amount T' is increased from the previous time, and if X3 < 0 (NO), the basic fuel injection amount is increased. It is determined that the increase correction exceeds the injection amount T , and the fuel reduction amount do. Then step
After resetting the fuel reduction amounts X 1 and X 2 in the idle operating range and low rotation/low load operating range to "0" in S 32 , the process returns to steps S 13 and S 14 and fuel is injected at the predetermined fuel injection timing. supply and step
Return to S2 .
一方、上記ステツプS15で燃料カツト域にある
YESの場合には、ステツプS33で全ての燃料低減
量X1，X2，X3を「０」にリセツトしたのち、直
ちにステツプS2に戻る。 On the other hand, in step S15 above, the fuel is in the fuel cut range.
If YES, all the fuel reduction amounts X 1 , X 2 , and X 3 are reset to "0" in step S 33 , and then the process immediately returns to step S 2 .
よつて、上記ステツプS16でエンジン状態が低
回転・低負荷運転域（アイドル運転域を除く）に
あると判断されたときには、ステツプS17でトル
クセンサ３４からのトルク信号ｑを選択して、こ
れの前回と今回との偏差q′をステツプS18での基
準値q0との大小比較に供するようにしたセンサ選
択手段５１を構成している。 Therefore, when it is determined in step S16 that the engine condition is in the low rotation/low load operating range (excluding the idling operating range), the torque signal q from the torque sensor 34 is selected in step S17 . The sensor selection means 51 is configured to use the difference q' between the previous time and this time for comparison in magnitude with the reference value q0 in step S18 .
したがつて、上記実施例においては、第６図イ
〜ハに示すように、エンジン振動が各エンジン運
転域に応じた基準値r1，q0，r2に収束制御される
ので、エンジン振動が小さく抑制されつつ、燃料
消費量が各エンジン運転域毎にそれぞれ基本燃料
噴射量Ｔから基準値r1，q0，r2に対応する燃料噴
射量T1，T2，T3までの量Ｔ−T1，Ｔ−T2，Ｔ−
T3だけ低減されて、燃費性の向上が図られるこ
とになる。 Therefore , in the above embodiment, as shown in FIG . is suppressed to a small value, and the fuel consumption is increased from the basic fuel injection amount T to the fuel injection amounts T 1 , T 2 , T 3 corresponding to the reference values r 1 , q 0 , r 2 for each engine operating range. T-T 1 , T-T 2 , T-
The fuel efficiency is improved by reducing T by 3 .
その際、第６図ロに示す低回転・低負荷運転時
（アイドル運転時を除く）には該運転域で検出精
度の高いトルクセンサ３４からのトルク信号に基
づいてエンジン振動が基準値q0に低減抑制される
とともに、アイドル運転時および高回転・高負荷
運転時には検出精度が劣る上記トルクセンサ３４
に代わつてそれよりも検出精度の高い振動センサ
３３からのエンジン振動信号に基づいてエンジン
振動が対応する基準値r1，r2に低減抑制されるの
で、エンジン運転状態に拘わらず常にエンジン振
動を上記基準値r1，q0，r2に正確に低減抑制でき
るとともに、それに伴い燃料噴射量を基準値r1，
q0，r2に対応するリーン側の値T1，T2，T3に正
確に抑制することができ、よつてエンジン振動の
低減抑制と燃費性の向上との両立を安定して図る
ことができる。 At this time, during low rotation/low load operation (excluding idling operation) shown in FIG . The torque sensor 34 has lower detection accuracy during idle operation and high rotation/high load operation.
Instead, the engine vibration is reduced and suppressed to the corresponding reference values r 1 and r 2 based on the engine vibration signal from the vibration sensor 33, which has higher detection accuracy than that, so engine vibration is always suppressed regardless of the engine operating state. It is possible to accurately suppress the reduction to the above reference values r 1 , q 0 , r 2 , and accordingly reduce the fuel injection amount to the reference values r 1 , q 0 , r 2 .
To be able to accurately suppress q 0 and r 2 to lean side values T 1 , T 2 , and T 3 corresponding to them, thereby stably achieving both reduction and suppression of engine vibration and improvement of fuel efficiency. I can do it.
尚、上記実施例では、アイドル運転時における
エンジン振動の低減抑制を振動センサ３３からの
エンジン振動信号Ｒに基づいて行うようにした
が、その他、回転数センサ３６からのエンジン回
転数信号（クランク角信号）に基づいて行つても
良い。しかし、エンジン１の回転数は回転数セン
サ３６からのエンジン回転数信号の受信周期から
演算して算出される関係上、これを行うべく第５
図の制御フローチヤートに割込む必要がある。し
たがつて、高回転・高負荷運転時においては、そ
の割込回数が増大して補正燃料噴射量などの主要
な演算の遅延を生じるため、上記振動センサ３３
を使用する方が好ましい。 In the above embodiment, the engine vibration during idling is suppressed to be reduced based on the engine vibration signal R from the vibration sensor 33. It may also be done based on the signal). However, since the rotation speed of the engine 1 is calculated from the reception cycle of the engine rotation speed signal from the rotation speed sensor 36, in order to perform this, the fifth
It is necessary to interrupt the control flowchart in the figure. Therefore, during high-speed, high-load operation, the number of interruptions increases, causing a delay in major calculations such as the corrected fuel injection amount.
It is preferable to use
また、上記実施例では、エンジンに噴射供給す
る燃料量を補正制御することにより燃費性の向上
を図るようにしたが、その他、エンジン制御用の
制御値としてエンジンの点火時期を選び、これを
単独で又は燃料噴射量と共に補正制御することに
より燃費性の向上を図るようにしてもよいのは勿
論である。 In addition, in the above embodiment, the fuel efficiency was improved by correcting and controlling the amount of fuel injected and supplied to the engine, but in addition, the engine ignition timing was selected as a control value for engine control, and this was Of course, the fuel efficiency may be improved by performing correction control together with the fuel injection amount.
（発明の効果）
以上説明したように、本発明のエンジンの制御
装置によれば、アイドル運転域を除く低回転・低
負荷運転域においてのみトルクセンサからの検出
信号に基づき、他の運転域では振動センサ等の他
のラフネスセンサの検出信号に基づいてエンジン
振動を低減抑制するようにしたので、全エンジン
運転域でエンジン振動の低減抑制を高精度に行う
ことができ、よつてエンジン振動の低減抑制と、
燃費性の向上との両立を安定して図ることができ
るものである。(Effects of the Invention) As explained above, according to the engine control device of the present invention, based on the detection signal from the torque sensor only in the low rotation/low load operating range excluding the idling operating range, in other operating ranges Since engine vibration is reduced and suppressed based on detection signals from other roughness sensors such as vibration sensors, engine vibration can be reduced and suppressed with high precision in all engine operating ranges, thus reducing engine vibration. restraint and
This makes it possible to stably achieve both improved fuel efficiency.
第１図は本発明の構成を示すブロツク図、第２
図〜第６図は本発明の実施例を示し、第２図は全
体構成図、第３図はコントロールユニツトの内部
構成を示すブロツク図、第４図はセンサ選択手段
の記憶内容を示す図、第５図はコントローラの作
動を示すフローチヤート図、第６図イ〜ハは作動
説明図である。
１……エンジン、３３……振動センサ（ラフネ
スセンサ）、３４……トルクセンサ（ラフネスセ
ンサ）、４３……差動増幅器（比較判別装置）、４
４……RAM（燃焼制御手段）、４６……制御回
路、５０……運転状態検出手段、５１……センサ
選択手段。
Figure 1 is a block diagram showing the configuration of the present invention, Figure 2 is a block diagram showing the configuration of the present invention.
6 to 6 show embodiments of the present invention, FIG. 2 is an overall configuration diagram, FIG. 3 is a block diagram showing the internal configuration of the control unit, FIG. 4 is a diagram showing the memory contents of the sensor selection means, FIG. 5 is a flowchart showing the operation of the controller, and FIGS. 6A to 6C are operation explanatory diagrams. 1... Engine, 33... Vibration sensor (roughness sensor), 34... Torque sensor (roughness sensor), 43... Differential amplifier (comparison/discrimination device), 4
4...RAM (combustion control means), 46...control circuit, 50...operating state detection means, 51...sensor selection means.
Claims (1)
と、エンジンのラフネス状態を検出するラフネス
センサと、該ラフネスセンサの出力を予め設定さ
れた基準値と比較する比較判別装置と、該比較判
別装置の出力を受けて検出されたラフネス状態が
基準値よりも大きい時、ラフネスを小さくする方
向に上記燃焼制御手段の制御量を補正する制御回
路とを設けたエンジンの制御装置において、 上記ラフネスセンサを、トルクセンサと、振動
センサ若しくは回転数センサの内いずれか一方の
センサとの２つのセンサで構成するとともに、エ
ンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段
と、該運転状態検出手段の出力を受け、アイドル
運転域を除く低回転・低負荷運転域では上記ラフ
ネスセンサのうちトルクセンサのトルク信号を選
択し、アイドル運転域では振動センサ若しくは回
転数センサの出力信号を選択して上記比較判別装
置に出力するセンサ選択手段とを設けたことを特
徴とするエンジンの制御装置。[Scope of Claims] 1. Combustion control means for controlling the combustion state of the engine, a roughness sensor for detecting the roughness state of the engine, and a comparison/discrimination device for comparing the output of the roughness sensor with a preset reference value; An engine control device comprising: a control circuit that corrects a control amount of the combustion control means in a direction to reduce roughness when the roughness state detected in response to the output of the comparison/discrimination device is larger than a reference value, The roughness sensor is composed of two sensors, a torque sensor and either a vibration sensor or a rotation speed sensor, and also includes an operating state detecting means for detecting the operating state of the engine, and an operating state detecting means for detecting the operating state of the engine. The output of 1. A control device for an engine, comprising: a sensor selection means for outputting to a comparison/discrimination device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19362284A JPS6172844A (en) | 1984-09-14 | 1984-09-14 | Control device of engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19362284A JPS6172844A (en) | 1984-09-14 | 1984-09-14 | Control device of engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6172844A JPS6172844A (en) | 1986-04-14 |
| JPH0536621B2 true JPH0536621B2 (en) | 1993-05-31 |
Family
ID=16310999
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19362284A Granted JPS6172844A (en) | 1984-09-14 | 1984-09-14 | Control device of engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6172844A (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4035957A1 (en) * | 1990-11-09 | 1992-05-14 | Bosch Gmbh Robert | METHOD FOR FUNCTION MONITORING OF INTERNAL COMBUSTION ENGINES |
| US5616858A (en) * | 1990-12-19 | 1997-04-01 | Siemens Aktiengesellschaft | Diagnostic method for recognizing combustion misfiring in an internal-combustion engine |
| KR20020058847A (en) * | 2000-12-30 | 2002-07-12 | 이계안 | Method of controlling idle for vehicles |
-
1984
- 1984-09-14 JP JP19362284A patent/JPS6172844A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6172844A (en) | 1986-04-14 |
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