JPH05321944A - クラッチのプレート構造 - Google Patents
クラッチのプレート構造Info
- Publication number
- JPH05321944A JPH05321944A JP13360691A JP13360691A JPH05321944A JP H05321944 A JPH05321944 A JP H05321944A JP 13360691 A JP13360691 A JP 13360691A JP 13360691 A JP13360691 A JP 13360691A JP H05321944 A JPH05321944 A JP H05321944A
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- Japan
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- clutch
- thickness
- contact surface
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 クラッチプレートが係合する相手側部材のス
プラインに摩耗や圧痕を生じさせないようにする。 【構成】 スプラインと係合部を、摩擦材112を設け
るプレートの本体111から半径方向に突出した突出部
114に延長部116を形成し、これを折り返して2枚
厚の係合歯113として、プレートの板厚より増大した
厚さを有する当接面とした。接触面積が大きくなり、相
手方係合部分の摩耗や圧痕の生成が抑えられ、耐久性が
向上し円滑な締結・解除作動が得られる。
プラインに摩耗や圧痕を生じさせないようにする。 【構成】 スプラインと係合部を、摩擦材112を設け
るプレートの本体111から半径方向に突出した突出部
114に延長部116を形成し、これを折り返して2枚
厚の係合歯113として、プレートの板厚より増大した
厚さを有する当接面とした。接触面積が大きくなり、相
手方係合部分の摩耗や圧痕の生成が抑えられ、耐久性が
向上し円滑な締結・解除作動が得られる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は自動変速機等に用いら
れる多板クラッチのプレート構造に関する。
れる多板クラッチのプレート構造に関する。
【0002】
【従来の技術】従来の多板クラッチの構造としては、例
えば図17に示すようなものがある。これは自動変速機
のクラッチドラムに用いられているものを示したもので
あり、クラッチドラム1はその外周面でバンドブレーキ
2と摺動する摩擦面を構成しているとともに、ドラム内
周部においてはドリブンプレート20を係止支持するス
プライン3が回転軸と同方向に形成されており、複数枚
のドリブンプレート20がスプライン3と係合する歯を
有して、クラッチドラム1と一体となって回転するよう
に取り付けられている。
えば図17に示すようなものがある。これは自動変速機
のクラッチドラムに用いられているものを示したもので
あり、クラッチドラム1はその外周面でバンドブレーキ
2と摺動する摩擦面を構成しているとともに、ドラム内
周部においてはドリブンプレート20を係止支持するス
プライン3が回転軸と同方向に形成されており、複数枚
のドリブンプレート20がスプライン3と係合する歯を
有して、クラッチドラム1と一体となって回転するよう
に取り付けられている。
【0003】クラッチドラム1の回転軸と同軸に、クラ
ッチドラム1と相対回転可能にクラッチハブ5が設けら
れており、このクラッチハブ5の外周にはクラッチドラ
ム1内周部と同じく軸方向にスプライン6が形成されて
いる。
ッチドラム1と相対回転可能にクラッチハブ5が設けら
れており、このクラッチハブ5の外周にはクラッチドラ
ム1内周部と同じく軸方向にスプライン6が形成されて
いる。
【0004】クラッチハブ5のスプライン6に係合した
ドライブプレート10が各ドリブンプレート20の間に
互い違いに配置されている。そしてクラッチドラム1の
内側にはシリンダー4が形成され、このシリンダー4内
を軸方向に移動するピストン7が配置されており、該ピ
ストン7はシリンダー4に供給される油圧によって作動
し、その突出部8でドリブンプレート20を押圧するこ
とによってドリブンプレート20とドライブプレート1
0とが圧接されて、クラッチドラム1とクラッチハブ5
間で動力を伝達するようになっている。
ドライブプレート10が各ドリブンプレート20の間に
互い違いに配置されている。そしてクラッチドラム1の
内側にはシリンダー4が形成され、このシリンダー4内
を軸方向に移動するピストン7が配置されており、該ピ
ストン7はシリンダー4に供給される油圧によって作動
し、その突出部8でドリブンプレート20を押圧するこ
とによってドリブンプレート20とドライブプレート1
0とが圧接されて、クラッチドラム1とクラッチハブ5
間で動力を伝達するようになっている。
【0005】なお9は油圧が解除された時にピストン7
を押し戻しドライブプレート10とドリブンプレート2
0との圧接を解除するためのリターンスプリングであ
る。
を押し戻しドライブプレート10とドリブンプレート2
0との圧接を解除するためのリターンスプリングであ
る。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】しかしながらこのよう
な従来のクラッチ構造においては、クラッチハブ5とド
ライブプレート10との係合部分あるいはドリブンプレ
ート20とクラッチドラム1との係合部分は、クラッチ
の締結時に、入力側からの力や出力側からの反力によっ
て衝撃的な当接が繰り返されるため、磨耗や圧痕が生
じ、さらにはその締結・解除の過程における振動も加わ
って、磨耗や圧痕が大きく進行していく傾向にある。こ
の摩耗や圧痕によってまた振動が生起される悪循環とな
って、耐久性が低下するとともにクラッチ作動が不円滑
となる恐れがあった。したがってこの発明は相手側部材
の当接部に摩耗や圧痕を生じさせないクラッチのプレー
ト構造を提供することを目的とする。
な従来のクラッチ構造においては、クラッチハブ5とド
ライブプレート10との係合部分あるいはドリブンプレ
ート20とクラッチドラム1との係合部分は、クラッチ
の締結時に、入力側からの力や出力側からの反力によっ
て衝撃的な当接が繰り返されるため、磨耗や圧痕が生
じ、さらにはその締結・解除の過程における振動も加わ
って、磨耗や圧痕が大きく進行していく傾向にある。こ
の摩耗や圧痕によってまた振動が生起される悪循環とな
って、耐久性が低下するとともにクラッチ作動が不円滑
となる恐れがあった。したがってこの発明は相手側部材
の当接部に摩耗や圧痕を生じさせないクラッチのプレー
ト構造を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】したがってこの発明は、
摩擦面を有する本体から半径方向に突出した突出部を有
し、該突出部の円周方向端縁を動力伝達系の駆動側部材
または被駆動側部材との当接面とする係合歯を備えたク
ラッチのプレートにおいて、該係合歯の前記当接面は前
記突出部を折曲げて、当該プレートの板厚より増大した
厚さを有する当接面としたクラッチのプレート構造とし
た。これにより接触面積が大きくなり、相手方係合部分
の摩耗や圧痕の生成が抑えられ、耐久性が向上し円滑な
締結・解除作動が得られる。
摩擦面を有する本体から半径方向に突出した突出部を有
し、該突出部の円周方向端縁を動力伝達系の駆動側部材
または被駆動側部材との当接面とする係合歯を備えたク
ラッチのプレートにおいて、該係合歯の前記当接面は前
記突出部を折曲げて、当該プレートの板厚より増大した
厚さを有する当接面としたクラッチのプレート構造とし
た。これにより接触面積が大きくなり、相手方係合部分
の摩耗や圧痕の生成が抑えられ、耐久性が向上し円滑な
締結・解除作動が得られる。
【0008】
【実施例】図1、図2、図3および図4は本発明の実施
例を示す。すなわちクラッチのドライブプレート110
は本体111部分の両面に摩擦材112が設けられ、本
体111の内周縁にはクラッチハブ5のスブライン6に
係合する形状を持つ複数の係合歯113を有している。
とくに図2に示すように、ドライブプレート110の本
体111部分から半径方向内側に突出する突出部114
が、2枚厚に折り曲げられて前記係合歯113を形成し
ている。
例を示す。すなわちクラッチのドライブプレート110
は本体111部分の両面に摩擦材112が設けられ、本
体111の内周縁にはクラッチハブ5のスブライン6に
係合する形状を持つ複数の係合歯113を有している。
とくに図2に示すように、ドライブプレート110の本
体111部分から半径方向内側に突出する突出部114
が、2枚厚に折り曲げられて前記係合歯113を形成し
ている。
【0009】折り曲げられた係合歯113部分は、図3
に示されるようにその円周方向端縁115が面一な平滑
面Lとなっていて、スプライン6の壁面と当接する部分
の面積が拡大された状態になっている。この折り曲げは
図4のように突出部114の半径方向中心へ向かって延
びた延長部116を、半径外側方向へ折り返して形成さ
れている。
に示されるようにその円周方向端縁115が面一な平滑
面Lとなっていて、スプライン6の壁面と当接する部分
の面積が拡大された状態になっている。この折り曲げは
図4のように突出部114の半径方向中心へ向かって延
びた延長部116を、半径外側方向へ折り返して形成さ
れている。
【0010】なお、このように形成されたドライブプレ
ート110は、図5のようにドリブンプレート20と互
い違いに配設されるから、2枚厚の係合歯113の厚さ
からドライブプレートの本体111の厚さを減じた寸法
T、すなわちこの実施例の場合には本体111の板厚寸
法が、相手側ドリブンプレート20の厚さ寸法Hより小
さくなるように設定しておくと、たとえ摩擦材112が
殆ど摩耗したときにも、ドリブンプレート20を間に挟
んだドライブプレート110同士が接触してクラッチの
締結能力が失われることがない。
ート110は、図5のようにドリブンプレート20と互
い違いに配設されるから、2枚厚の係合歯113の厚さ
からドライブプレートの本体111の厚さを減じた寸法
T、すなわちこの実施例の場合には本体111の板厚寸
法が、相手側ドリブンプレート20の厚さ寸法Hより小
さくなるように設定しておくと、たとえ摩擦材112が
殆ど摩耗したときにも、ドリブンプレート20を間に挟
んだドライブプレート110同士が接触してクラッチの
締結能力が失われることがない。
【0011】従ってこの構成によれば、ドライブプレー
トの内周側係合歯の形状を変更し、クラッチハブ5のス
プライン6との当接面積を拡大することによって、相手
側クラッチハブ5のスプライン6壁面が集中荷重によっ
て磨耗したりあるいは圧痕が壁面に形成されることが避
けられる。壁面の圧痕等が防止されるから、スプライン
6にそってのドライブプレート110の軸方向移動が常
に滑らかに確保され、クラッチとしての円滑な作動が得
られる。又これによればドライブプレートの一部を変更
するのみであるから、他のクラッチ構成部品の変更が不
要で、きわめて容易に実施できる利点がある。
トの内周側係合歯の形状を変更し、クラッチハブ5のス
プライン6との当接面積を拡大することによって、相手
側クラッチハブ5のスプライン6壁面が集中荷重によっ
て磨耗したりあるいは圧痕が壁面に形成されることが避
けられる。壁面の圧痕等が防止されるから、スプライン
6にそってのドライブプレート110の軸方向移動が常
に滑らかに確保され、クラッチとしての円滑な作動が得
られる。又これによればドライブプレートの一部を変更
するのみであるから、他のクラッチ構成部品の変更が不
要で、きわめて容易に実施できる利点がある。
【0012】図6、図7および図8は他の実施例を示
し、ドリブンプレートの外周側の係合歯を2枚厚にした
ものである。係合歯213は図7および図8のように、
ドリブンプレート220の本体211から半径方向外側
へ向かって延びた突出部214の延長部216を、半径
内側方向へ折り返して形成されている。折り曲げられた
係合歯213部分は、前の実施例の図3に示されると同
様にその円周方向端縁が面一な平滑面となっていて、ク
ラッチドラム内周のスプラインの壁面と当接する部分の
面積が拡大されている。
し、ドリブンプレートの外周側の係合歯を2枚厚にした
ものである。係合歯213は図7および図8のように、
ドリブンプレート220の本体211から半径方向外側
へ向かって延びた突出部214の延長部216を、半径
内側方向へ折り返して形成されている。折り曲げられた
係合歯213部分は、前の実施例の図3に示されると同
様にその円周方向端縁が面一な平滑面となっていて、ク
ラッチドラム内周のスプラインの壁面と当接する部分の
面積が拡大されている。
【0013】前の実施例と同様、係合歯213の厚さか
らドリブンプレートの本体211の厚さを減じた寸法
が、相手側ドライブプレートの厚さ寸法より小さくなる
ように設定しておくと、たとえ摩擦材が殆ど摩耗したと
きにもドリブンプレート220同士が接触してクラッチ
の締結能力が失われることがない。
らドリブンプレートの本体211の厚さを減じた寸法
が、相手側ドライブプレートの厚さ寸法より小さくなる
ように設定しておくと、たとえ摩擦材が殆ど摩耗したと
きにもドリブンプレート220同士が接触してクラッチ
の締結能力が失われることがない。
【0014】図9、図10、図11および図12は第1
の実施例と同様にドライブプレートに適用した第3の実
施例を示す。ドライブプレート310は摩擦材112が
設置された本体311部分から半径方向内側へ向かう突
出部314が形成され、とくに図12に示すように、そ
の突出部314から円周方向へ延びる延長部316が、
円周方向へ折り返されて2枚厚の係合歯313となって
いる。
の実施例と同様にドライブプレートに適用した第3の実
施例を示す。ドライブプレート310は摩擦材112が
設置された本体311部分から半径方向内側へ向かう突
出部314が形成され、とくに図12に示すように、そ
の突出部314から円周方向へ延びる延長部316が、
円周方向へ折り返されて2枚厚の係合歯313となって
いる。
【0015】折り返されて重合した係合歯の円周方向端
縁315は、図11のように面一な平滑面Mとされて、
クラッチハブ5のスプライン6壁面との当接面の面積が
大きくされる。この面一とされる端縁315は、クラッ
チ締結時にスプライン6と衝撃的に当接する側に位置す
るように設定する。
縁315は、図11のように面一な平滑面Mとされて、
クラッチハブ5のスプライン6壁面との当接面の面積が
大きくされる。この面一とされる端縁315は、クラッ
チ締結時にスプライン6と衝撃的に当接する側に位置す
るように設定する。
【0016】図13、図14、図15および図16はさ
らに他の実施例を示す。ドライブプレート410の本体
411部分から半径方向内側に向かう突出部414を設
けて係合歯413となし、該係合歯413の円周方向の
両端縁には、折曲げフランジ416が設けられたもので
ある。とくに図15に示されるように、この折曲げフラ
ンジ416によってクラッチハブ5のスプライン6壁面
と当接する大きい面積の平滑面Nが形成される。
らに他の実施例を示す。ドライブプレート410の本体
411部分から半径方向内側に向かう突出部414を設
けて係合歯413となし、該係合歯413の円周方向の
両端縁には、折曲げフランジ416が設けられたもので
ある。とくに図15に示されるように、この折曲げフラ
ンジ416によってクラッチハブ5のスプライン6壁面
と当接する大きい面積の平滑面Nが形成される。
【0017】この実施例によれば、折曲げフランジ41
6の幅Wを適宜選定することで本体411の板厚による
制限なく必要な当接面の面積を確保することができる利
点がある。
6の幅Wを適宜選定することで本体411の板厚による
制限なく必要な当接面の面積を確保することができる利
点がある。
【0018】
【発明の効果】以上のとおり本発明は、クラッチプレー
トの係合歯の相手部材との当接面を、プレート本体部分
からの突出部を折曲げて、プレートの板厚より増大した
厚さを有する当接面としたから、これにより接触面積が
大きくなり、相手方係合部分の摩耗や圧痕の生成が抑え
られる。このため動力伝達系における相手部材となる駆
動側部材あるいは被駆動側部材の耐久性が向上し、クラ
ッチの円滑な締結・解除作動が得られる。
トの係合歯の相手部材との当接面を、プレート本体部分
からの突出部を折曲げて、プレートの板厚より増大した
厚さを有する当接面としたから、これにより接触面積が
大きくなり、相手方係合部分の摩耗や圧痕の生成が抑え
られる。このため動力伝達系における相手部材となる駆
動側部材あるいは被駆動側部材の耐久性が向上し、クラ
ッチの円滑な締結・解除作動が得られる。
【図1】本発明の実施例を示す図である。
【図2】図1のA−A部断面図である。
【図3】図1のB−B部断面図である。
【図4】図1実施例の一部展開図である。
【図5】クラッチプレートの組み付け説明図である。
【図6】第2の実施例を示す図である。
【図7】図6のC−C部断面図である。
【図8】図6実施例の一部展開図である。
【図9】第3の実施例を示す図である。
【図10】図9のD−D部断面図である。
【図11】図9のE−E部断面図である。
【図12】図9実施例の一部展開図である。
【図13】第3の実施例を示す図である。
【図14】図13のF−F部断面図である。
【図15】図13のG−G部断面図である。
【図16】図13実施例の一部展開図である。
【図17】従来例を示す図である。
1 クラッチドラム 3、6 スプライン 4 シリンダー 5 クラッチハブ 7 ピストン 8 突起 9 リターンスプリング 10、110、310、410 ドライブプレート 20、220 ドリブンプレート 111、211、311、411 本体 112 摩擦材 113、213、313、413 係合歯 114、214、314、414 突出部 115、315、 端縁 116、216、316 延長部 416 折曲げフランジ
Claims (5)
- 【請求項1】 摩擦面を有する本体から半径方向に突出
した突出部を有し、該突出部の円周方向端縁を動力伝達
系の駆動側部材または被駆動側部材との当接面とする係
合歯を備えたクラッチのプレートにおいて、該係合歯の
前記当接面は前記突出部を折曲げて、当該プレートの板
厚より増大した厚さを有する当接面としたことを特徴と
するクラッチのプレート構造。 - 【請求項2】 前記係合歯は突出部から半径方向に延び
る延長部を折り返して2枚厚とし、円周方向端縁を面一
の平滑面となして前記当接面としたものであることを特
徴とする請求項1記載のクラッチのプレート構造。 - 【請求項3】 前記係合歯は突出部から円周方向に延び
る延長部を折り返して2枚厚とし、円周方向端縁を面一
の平滑面となして前記当接面としたものであることを特
徴とする請求項1記載のクラッチのプレート構造。 - 【請求項4】 前記係合歯は突出部の円周方向端縁に折
曲げ形成したフランジを前記当接面としたものであるこ
とを特徴とする請求項1記載のクラッチのプレート構
造。 - 【請求項5】 動力伝達系の駆動側部材及び被駆動側部
材にそれぞれ係合し、互い違いに対向して配設されその
何れか一方には摩擦材が設けられたプレートの少なくと
も何れか一方であって、摩擦面を有する本体から半径方
向に突出した突出部を有し、該突出部の円周方向端縁を
前記駆動側部材または被駆動側部材との当接面とする係
合歯を備えたクラッチのプレートにおいて、該係合歯の
前記当接面は前記突出部を折曲げて、当該プレートの板
厚より増大した厚さを有するとともに、該厚さの増大分
が他方のプレートの板厚より小である当接面としたこと
を特徴とするクラッチのプレート構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13360691A JPH05321944A (ja) | 1991-05-08 | 1991-05-08 | クラッチのプレート構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13360691A JPH05321944A (ja) | 1991-05-08 | 1991-05-08 | クラッチのプレート構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05321944A true JPH05321944A (ja) | 1993-12-07 |
Family
ID=15108736
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13360691A Withdrawn JPH05321944A (ja) | 1991-05-08 | 1991-05-08 | クラッチのプレート構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH05321944A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000320574A (ja) * | 1999-04-28 | 2000-11-24 | Luk Lamellen & Kupplungsbau Gmbh | 多板クラッチ |
JP2001032854A (ja) * | 1999-07-19 | 2001-02-06 | Exedy Corp | 多板クラッチ及び多板クラッチのコアプレートの製造方法 |
US20110048889A1 (en) * | 2009-08-31 | 2011-03-03 | Borgwarner, Inc. | Clutch Plate Having Reinforced Spline Teeth |
DE102009058129A1 (de) * | 2009-12-12 | 2011-06-16 | Borgwarner Inc., Auburn Hills | Endlamelle für ein Lamellenpaket, reibschlüssig arbeitende Einrichtung mit einer solchen Endlamelle und Verfahren zur Herstellung einer solchen Endlamelle |
JP2019520530A (ja) * | 2016-09-12 | 2019-07-18 | シェフラー テクノロジーズ アー・ゲー ウント コー. カー・ゲーSchaeffler Technologies AG & Co. KG | 軸方向に拡張したスプライン歯を備えるクラッチディスク |
-
1991
- 1991-05-08 JP JP13360691A patent/JPH05321944A/ja not_active Withdrawn
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000320574A (ja) * | 1999-04-28 | 2000-11-24 | Luk Lamellen & Kupplungsbau Gmbh | 多板クラッチ |
US6347695B1 (en) * | 1999-04-28 | 2002-02-19 | Luk Lamellen | Disc clutch |
JP2001032854A (ja) * | 1999-07-19 | 2001-02-06 | Exedy Corp | 多板クラッチ及び多板クラッチのコアプレートの製造方法 |
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CN102135141A (zh) * | 2009-12-12 | 2011-07-27 | 博格华纳公司 | 用于板组件的端板、具有此类端板的摩擦性运作装置以及用于生产这种端板的方法 |
CN102135141B (zh) * | 2009-12-12 | 2016-05-25 | 博格华纳公司 | 用于板组件的端板、具有此类端板的摩擦性运作装置以及用于生产这种端板的方法 |
JP2019520530A (ja) * | 2016-09-12 | 2019-07-18 | シェフラー テクノロジーズ アー・ゲー ウント コー. カー・ゲーSchaeffler Technologies AG & Co. KG | 軸方向に拡張したスプライン歯を備えるクラッチディスク |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19980806 |