JPH05321924A - Power take out structure for engine - Google Patents
Power take out structure for engineInfo
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- JPH05321924A JPH05321924A JP12485692A JP12485692A JPH05321924A JP H05321924 A JPH05321924 A JP H05321924A JP 12485692 A JP12485692 A JP 12485692A JP 12485692 A JP12485692 A JP 12485692A JP H05321924 A JPH05321924 A JP H05321924A
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- shaft
- crankshaft
- pulley
- pulley shaft
- crank
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- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、クランクシャフト系の
振動を低減するエンジンの動力取出構造の改良に関する
ものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an improved power take-out structure for an engine which reduces vibration of a crankshaft system.
【０００２】[0002]
【従来の技術およびその課題】自動車用エンジンの場
合、例えば図１０に示すように、クランクシャフト１は
ピストンに受ける燃焼圧力やその端部に結合されるクラ
ンクプーリ８およびフライホイール５３等から受ける力
により曲げ振動が発生する。クランクプーリ８と前端の
クランクジャーナル２２の間にはエンジン潤滑油を圧送
するオイルポンプと動弁系に動力を伝達するスプロケッ
トおよびこれらを覆うフロントカバーが介装される関係
で、クランクシャフト１のクランクプーリ８を片持ち支
持する前端部の突出長さが大きくなるため、クランクシ
ャフト１は１ｋＨｚを中心に前端部と中央部で振幅が大
きくなる振動モードが発生し、６００Ｈｚ前後で前端部
の変形が支配的な振動モードが発生する。いずれも、ク
ランクプーリ８からの発音が顕著になるという問題点を
招いた。2. Description of the Related Art In the case of an automobile engine, for example, as shown in FIG. 10, a crankshaft 1 receives a combustion pressure applied to a piston and a force received from a crank pulley 8 and a flywheel 53 connected to an end thereof. Causes bending vibration. Between the crank pulley 8 and the crank journal 22 at the front end, an oil pump for sending engine lubricating oil under pressure, a sprocket for transmitting power to the valve train, and a front cover for covering these are interposed. Since the protruding length of the front end portion that supports the pulley 8 in a cantilever manner becomes large, the crankshaft 1 generates a vibration mode in which the amplitude becomes large at the front end portion and the central portion around 1 kHz, and the deformation of the front end portion occurs around 600 Hz. A dominant vibration mode occurs. All of them cause a problem that the sound output from the crank pulley 8 becomes remarkable.
【０００３】この対策として、実開昭５４−１２５９５
４号公報に開示されたものは、クランクプーリが結合す
るプーリシャフトをクランクシャフトから分割して形成
し、両者をラバー等を介してスプラインによって結合し
ている。As a countermeasure against this, Japanese Utility Model Laid-Open No. 54-12595
In the one disclosed in Japanese Patent Publication No. 4, the pulley shaft to which the crank pulley is connected is formed separately from the crankshaft, and the both are connected by a spline via rubber or the like.
【０００４】しかしながら、この場合、クランクシャフ
トから分割されたプーリシャフトの軸受はクランクプー
リの背後に１カ所のみ配設され、プーリシャフトはその
一端をクランクシャフトに結合することによって支持さ
れる構造のため、依然としてこのクランクシャフトおよ
びクランクプーリの振動を十分に抑制することができな
かった。However, in this case, the bearing of the pulley shaft divided from the crankshaft is disposed only at one position behind the crank pulley, and the pulley shaft is supported by connecting one end thereof to the crankshaft. However, the vibration of the crankshaft and the crank pulley could not be sufficiently suppressed.
【０００５】本発明は上記の問題点に着目し、クランク
シャフト系の振動を低減することを目的とする。The present invention focuses on the above problems and aims to reduce the vibration of the crankshaft system.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】本発明は、その一端にク
ランクプーリが結合されるプーリシャフトをクランクシ
ャフトと分割して形成し、このプーリシャフトとクラン
クシャフトを互いに曲折可能に結合する軸継ぎ手を設
け、プーリシャフトを回転自在に支持する一対の軸受を
動弁系に動力を伝達する機構を挟んで配設する。SUMMARY OF THE INVENTION According to the present invention, a pulley shaft having one end to which a crank pulley is connected is formed separately from a crank shaft, and a shaft coupling for connecting the pulley shaft and the crank shaft to each other in a bendable manner. A pair of bearings for rotatably supporting the pulley shaft are arranged with a mechanism for transmitting power to the valve train interposed therebetween.
【０００７】また、エンジン本体にオイルポンプを収装
するオイルポンプボディと、前記動弁系に動力を伝達す
る機構を収装するフロントカバーを所定位置に結合し、
このオイルポンプボディとフロントカバーに前記各軸受
を支持させる。Further, an oil pump body for accommodating an oil pump in the engine body and a front cover for accommodating a mechanism for transmitting power to the valve operating system are connected to a predetermined position,
The bearings are supported by the oil pump body and the front cover.
【０００８】また、前記プーリシャフトとクランクシャ
フトを互いに曲折可能に結合する軸継ぎ手として、両者
をスプラインを介して嵌合させる。Further, the pulley shaft and the crankshaft serve as a shaft coupling for bendingly connecting the pulley shaft and the crankshaft to each other and are fitted to each other via a spline.
【０００９】[0009]
【作用】プーリシャフトは、クランクシャフトに対して
独立して、一対の軸受を介して両持ち支持されているた
め、クランクシャフトに発生する振動モードのクランク
プーリへの入力が遮断されるとともに、その支持剛性が
向上し、クランクプーリの面振れ振動を抑制する。Since the pulley shaft is supported on both sides independently of the crankshaft via a pair of bearings, the vibration mode input to the crankshaft is interrupted and the vibration mode generated in the crankshaft is blocked. Support rigidity is improved, and surface runout vibration of the crank pulley is suppressed.
【００１０】プーリシャフトとクランクシャフトの間に
両者の曲折を許容する軸継ぎ手が設けられることによ
り、プーリシャフトからクランクシャフトへは曲げモー
メントが伝達されないため、クランクシャフトの実質長
が短縮され、クランクシャフトの動剛性が向上し、エン
ジン加速時の振動および騒音が低減される。Since the shaft coupling which allows bending of the pulley shaft and the crankshaft is provided between the pulley shaft and the crankshaft, since the bending moment is not transmitted from the pulley shaft to the crankshaft, the substantial length of the crankshaft is shortened and the crankshaft is shortened. The dynamic rigidity of the engine is improved, and vibration and noise during engine acceleration are reduced.
【００１１】また、オイルポンプボディとフロントカバ
ーが前記各軸受を支持させる構造部材として活用される
ことにより、プーリシャフトの支持剛性を十分に確保で
きる。Further, by utilizing the oil pump body and the front cover as structural members for supporting the bearings, it is possible to sufficiently secure the supporting rigidity of the pulley shaft.
【００１２】また、プーリシャフトとクランクシャフト
を互いに曲折可能に結合する軸継ぎ手として、両者をス
プラインを介して嵌合させることにより、プーリシャフ
トとクランクシャフト間の曲げ入力を十分に遮断でき
る。Further, as a shaft coupling for connecting the pulley shaft and the crankshaft to each other so as to be bendable, by fitting the both through a spline, the bending input between the pulley shaft and the crankshaft can be sufficiently blocked.
【００１３】[0013]
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
【００１４】図５に示すように、自動車等に搭載される
直列４気筒エンジン１０は、シリンダブロック１１とシ
リンダヘッド１２とオイルパン１４およびフロントカバ
ー７がそれぞれアルミ合金を材質として鋳造により形成
され、シリンダブロック１１およびオイルパン１４の後
部にトランスミッションケース１７が連結される。オイ
ルパン１４の下部にはオイル溜め１５が、シリンダヘッ
ド１２の上部にはロッカカバー１３が装着される。As shown in FIG. 5, in an in-line four-cylinder engine 10 mounted on an automobile or the like, a cylinder block 11, a cylinder head 12, an oil pan 14, and a front cover 7 are formed by casting aluminum alloy as a material, A transmission case 17 is connected to the rear portions of the cylinder block 11 and the oil pan 14. An oil sump 15 is mounted below the oil pan 14, and a rocker cover 13 is mounted above the cylinder head 12.
【００１５】図１にも示すように、クランクシャフト１
はシリンダブロック１１の主軸受部２１と軸受キャップ
２０の間に回転自在に支持され、図示しないピストンの
往復運動をコンロッドを介して連続回転運動に変換す
る。クランクシャフト１はシリンダブロック１１の主軸
受部２１に支承されるクランクジャーナル２２とコンロ
ッド大端部に支承されるクランクピン２３とを有し、そ
の内部にはオイル通路２４が形成され、このオイル通路
２４を通してオイルポンプ９から送られる潤滑油が各摺
接部に供給される。As shown in FIG. 1, the crankshaft 1
Is rotatably supported between the main bearing portion 21 of the cylinder block 11 and the bearing cap 20, and converts the reciprocating motion of a piston (not shown) into a continuous rotary motion via a connecting rod. The crankshaft 1 has a crank journal 22 supported by the main bearing portion 21 of the cylinder block 11 and a crank pin 23 supported by the large end portion of the connecting rod, and an oil passage 24 is formed therein. Lubricating oil sent from the oil pump 9 through 24 is supplied to each sliding contact portion.
【００１６】クランクシャフト１の前端にはプーリシャ
フト２が分割して設けられ、このプーリシャフト２の前
端にはクランクプーリ８が結合される。A pulley shaft 2 is provided separately at the front end of the crankshaft 1, and a crank pulley 8 is connected to the front end of the pulley shaft 2.
【００１７】図４にも示すように、プーリシャフト２の
中央部にはスプロケット３１が形成され、スプロケット
３１には図示しないチェーンが掛け回され、シリンダヘ
ッド１２上に設けられるカムシャフトに動力が伝達する
伝達機構を構成し、このカムシャフトによって吸・排気
弁が開閉駆動される。As shown in FIG. 4, a sprocket 31 is formed at the center of the pulley shaft 2, and a chain (not shown) is wound around the sprocket 31 to transmit power to a camshaft provided on the cylinder head 12. The intake / exhaust valve is opened / closed by this camshaft.
【００１８】クランクシャフト１とプーリシャフト２を
互いに曲折可能に結合する軸継ぎ手３として、図２、図
３にも示すように、プーリシャフト２の後端部外周面に
は８本のスプライン３２が一定の間隔で突出形成される
一方、クランクシャフト１の前端部に設けられる嵌合穴
には各スプライン３２に係合するスプライン溝２５が刻
まれる。スプライン３２は回転半径と平行な側面３２ａ
と外周面３２ｂを有し、スプライン溝２５は回転半径と
平行な側面２５ａと内周面２５ｂを有する。各側面３２
ａと２５ａが互いに接合することにより両者の回転方向
の変位が規制され、外周面３２ｂと内周面２５ｂの間に
間隙２６が形成される。さらに、各スプライン３２は先
端部に向けて細くなるようにテーパ状に形成される。こ
れにより、プーリシャフト２とクランクシャフト１は互
いにわずかな角度範囲で互いに曲折することが可能とな
り、両者間の曲げ入力を十分に遮断できる。As a shaft coupling 3 for connecting the crankshaft 1 and the pulley shaft 2 to each other in a bendable manner, as shown in FIGS. 2 and 3, eight splines 32 are provided on the outer peripheral surface of the rear end portion of the pulley shaft 2. The protrusions are formed at regular intervals, while spline grooves 25 that engage with the respective splines 32 are formed in the fitting holes provided at the front end of the crankshaft 1. The spline 32 has a side surface 32a parallel to the turning radius.
And the outer peripheral surface 32b, and the spline groove 25 has a side surface 25a parallel to the radius of gyration and an inner peripheral surface 25b. Each side 32
When a and 25a are joined to each other, their displacement in the rotational direction is restricted, and a gap 26 is formed between the outer peripheral surface 32b and the inner peripheral surface 25b. Further, each spline 32 is formed in a taper shape so as to become thinner toward the tip. As a result, the pulley shaft 2 and the crankshaft 1 can be bent to each other within a slight angular range, and the bending input between them can be sufficiently blocked.
【００１９】なお、クランクシャフト１とプーリシャフ
ト２を互いに曲折可能に結合する軸継ぎ手３として、断
面が三角形の凹凸を持つセレーションを介して両者を嵌
合させる構造を適用しても良い。The crankshaft 1 and the pulley shaft 2 may be connected to each other in a bendable manner, and a structure may be applied in which the crankshaft 1 and the pulley shaft 2 are fitted to each other through serrations having a triangular cross section.
【００２０】プーリシャフト２にはスプロケット３１を
挟んで前後一対のジャーナル３３，３４が形成される。
後部ジャーナル３４は転がり軸受５を介してオイルポン
プボディ６に支承され、前部ジャーナル３３は転がり軸
受４を介してフロントカバー７に支承される。A pair of front and rear journals 33, 34 are formed on the pulley shaft 2 with a sprocket 31 interposed therebetween.
The rear journal 34 is supported by the oil pump body 6 via the rolling bearing 5, and the front journal 33 is supported by the front cover 7 via the rolling bearing 4.
【００２１】オイルポンプボディ６はバックプレート４
１を介してシリンダブロック１１に図示しない位置決め
用ノックピンを介して複数のボルトにより締結され、転
がり軸受５の外輪側が嵌合する軸受部４２を有してい
る。The oil pump body 6 is the back plate 4
1 has a bearing portion 42 which is fastened to the cylinder block 11 via a positioning knock pin (not shown) with a plurality of bolts, and the outer ring side of the rolling bearing 5 is fitted thereto.
【００２２】オイルポンプボディ６とバックプレート４
１の間にはトロコイド式オイルポンプ９を構成するイン
ナーロータ４３とアウターロータ４４が収装され、この
各ロータ４３，４４がクランクシャフト１と共に回転す
ることにより、潤滑油をオイルストレーナ４７を介して
入口４５から吸引し、出口４６から図示しない油通路へ
と吐出する。クランクシャフト１の前端部外周面にはイ
ンナーロータ４３に嵌合する二面幅２７が形成されてい
る。Oil pump body 6 and back plate 4
An inner rotor 43 and an outer rotor 44 that form the trochoidal oil pump 9 are accommodated between the two, and the rotors 43 and 44 rotate together with the crankshaft 1 to transfer lubricating oil through an oil strainer 47. Suction from the inlet 45 and discharge from the outlet 46 to an oil passage (not shown). On the outer peripheral surface of the front end portion of the crankshaft 1, a width across flat 27 that fits into the inner rotor 43 is formed.
【００２３】フロントカバー７はシリンダブロック１１
の前面とシリンダヘッド１２の前面とロッカカバー１３
のフランジ部およびオイルパン１４のフランジ部に接合
し、その内側にスプロケット３１およびこれに掛け回さ
れるチェーン等を収装する。フロントカバー７はシリン
ダブロック１１に対して図示しない位置決め用ノックピ
ンを介して複数のボルトにより締結され、転がり軸受４
の外輪側が嵌合する軸受部５０を有している。The front cover 7 is a cylinder block 11.
Front surface of cylinder head 12 and rocker cover 13
Is joined to the flange portion of the oil pan 14 and the flange portion of the oil pan 14, and the sprocket 31 and the chain wound around the sprocket 31 are housed inside thereof. The front cover 7 is fastened to the cylinder block 11 by a plurality of bolts via a positioning knock pin (not shown), and the rolling bearing 4
Has a bearing portion 50 to which the outer ring side is fitted.
【００２４】フロントカバー７は、図６にも示すよう
に、各ボルトを貫通させる各ボス部５２と、プーリシャ
フト２を貫通させるボス部５１と、その中央部で各ボス
部５２を結んで横方向に延びる補強リブ５３と、ボス部
５１を挟んで横方向に延びる補強リブ５４と、ボス部５
１を挟んで縦方向に延びる補強リブ５５とを有し、これ
によりフロントカバー７の面剛性を高めて、膜振動を抑
制するようになっている。As shown in FIG. 6, the front cover 7 has a boss portion 52 through which each bolt penetrates, a boss portion 51 through which the pulley shaft 2 penetrates, and a boss portion 52 that connects the boss portion 52 at its central portion. The reinforcing rib 53 extending in the direction, the reinforcing rib 54 extending in the lateral direction with the boss portion 51 interposed therebetween, and the boss portion 5.
1 and the reinforcing ribs 55 extending in the vertical direction, the surface rigidity of the front cover 7 is increased and the membrane vibration is suppressed.
【００２５】オイルパン１４にもフロントカバー７の補
強リブ５５の延長上に延びる補強リブ１９が突出形成さ
れる。フロントカバー７およびオイルパン１４はアルミ
合金を材質として鋳造により形成され、これらが一体と
なってシリンダブロック１１およびシリンダヘッド１２
の剛性を強化するシェル構造を実現し、トランスミッシ
ョンケース１７を含めたパワープラントとしての捩り剛
性を高めている。The oil pan 14 is also formed with a reinforcing rib 19 protruding from the extension of the reinforcing rib 55 of the front cover 7. The front cover 7 and the oil pan 14 are formed by casting aluminum alloy as a material, and these are integrated to form a cylinder block 11 and a cylinder head 12.
A shell structure that enhances the rigidity of the power plant is realized, and the torsional rigidity of the power plant including the transmission case 17 is increased.
【００２６】プーリシャフト２とフロントカバー７の間
にはメカニカルシール２８が介装され、この部分の密封
がはかられるとともに、転がり軸受４から発生する高周
波音を遮断する。なお、前記動弁系のカムシャフトにプ
ーリシャフト２から動力を伝達する機構として、前記チ
ェーンにかえてタイミングベルトを用いる場合は、プー
リシャフト２とオイルポンプボディ６の間にシール材を
介装すれば良い。A mechanical seal 28 is interposed between the pulley shaft 2 and the front cover 7 to seal off this portion and block high-frequency noise generated from the rolling bearing 4. When a timing belt is used instead of the chain as a mechanism for transmitting power from the pulley shaft 2 to the camshaft of the valve train, a seal material is interposed between the pulley shaft 2 and the oil pump body 6. Good.
【００２７】プーリシャフト２の前端にはクランクプー
リ８が接合し、ボルト１８により締結される。クランク
プーリ８には図示しないベルトが掛け回され、各種補機
類に回転力が伝達される。A crank pulley 8 is joined to the front end of the pulley shaft 2 and fastened with a bolt 18. A belt (not shown) is wound around the crank pulley 8 and the rotational force is transmitted to various accessories.
【００２８】プーリシャフト２は、クランクシャフト１
に対して独立して、各転がり軸受４，５を介して両持ち
支持されているため、クランクプーリ８およびスプロケ
ット３１の支持剛性が向上し、図７に示すように、クラ
ンクシャフト１に発生する振動モードのクランクプーリ
８への入力が遮断されるため、クランクプーリ８および
スプロケット３１の面振れ振動を抑制し、クランクプー
リ８、スプロケット３１およびこれらに掛け回されるベ
ルト、チェーン等から発する放射音を低減できる。The pulley shaft 2 is the crankshaft 1
Independently of each other, they are supported by both ends through the rolling bearings 4 and 5, so that the supporting rigidity of the crank pulley 8 and the sprocket 31 is improved, and as shown in FIG. Since the input to the crank pulley 8 in the vibration mode is blocked, the surface runout vibration of the crank pulley 8 and the sprocket 31 is suppressed, and the radiated sound emitted from the crank pulley 8, the sprocket 31, and the belt, chain, etc. wound around them. Can be reduced.
【００２９】プーリシャフト２とクランクシャフト１の
間に両者の曲折を許容する軸継ぎ手３が設けられること
により、プーリシャフト２からクランクシャフト１へは
曲げモーメントが伝達されないため、クランクシャフト
１の実質長Ｌが短縮される。クランクシャフト１の動剛
性は１／Ｌ3に比例して高まるため、クランクシャフト
１の固有値が５０％ちかく向上するモードがあり、エン
ジン加速時の振動および騒音が大幅に低減される。Since the shaft coupling 3 is provided between the pulley shaft 2 and the crankshaft 1 to allow the bending of both, the bending moment is not transmitted from the pulley shaft 2 to the crankshaft 1, so that the actual length of the crankshaft 1 is reduced. L is shortened. Since the dynamic rigidity of the crankshaft 1 increases in proportion to 1 / L 3 , there is a mode in which the eigenvalue of the crankshaft 1 is improved by 50%, and vibration and noise during engine acceleration are significantly reduced.
【００３０】次に、図８に示した他の実施例は、フロン
トカバー７の中央部にシリンダブロック１１と接合する
フランジ部５１を凹状に窪ませて一体形成し、このフラ
ンジ部５１をボルトにより締結するものであり、これに
よりフロントカバー７の膜振動を抑制し、騒音の低減が
はかれる。Next, in another embodiment shown in FIG. 8, a flange portion 51 to be joined with the cylinder block 11 is integrally formed by recessing it in the central portion of the front cover 7, and the flange portion 51 is bolted. The fastening is performed so that the membrane vibration of the front cover 7 is suppressed and the noise is reduced.
【００３１】次に、図９に示した他の実施例は、オイル
ポンプボディ６に出口４６に連通するオイル噴出孔５２
を形成し、このオイル噴出孔５２から潤滑油をスプライ
ン３２に向けて噴射供給するのである。この場合、スプ
ライン３２とチェーンの噛合い部分を潤滑すると同時
に、各転がり軸受４，５を潤滑することができる。Next, in another embodiment shown in FIG. 9, an oil ejection hole 52 communicating with the outlet 46 is formed in the oil pump body 6.
And the lubricating oil is jetted and supplied from the oil jetting hole 52 toward the spline 32. In this case, the rolling bearings 4 and 5 can be lubricated at the same time as the meshing portion between the spline 32 and the chain is lubricated.
【００３２】[0032]
【発明の効果】以上説明したように本発明は、その一端
にクランクプーリが結合されるプーリシャフトをクラン
クシャフトと分割して形成し、このプーリシャフトとク
ランクシャフトを互いに曲折可能に結合する軸継ぎ手を
設け、プーリシャフトを回転自在に支持する一対の軸受
を動弁系に動力を伝達する機構を挟んで配設したため、
クランクシャフトに発生する振動モードのクランクプー
リへの入力が遮断されるとともに、プーリシャフトの支
持剛性が向上し、クランクプーリの面振れ振動を抑制す
るとともに、クランクシャフトの動剛性が向上し、エン
ジン加速時の振動および騒音が低減される。As described above, according to the present invention, a pulley shaft having a crank pulley connected to one end thereof is formed separately from a crank shaft, and the shaft coupling is formed by bending the pulley shaft and the crank shaft. And a pair of bearings for rotatably supporting the pulley shaft are arranged with a mechanism for transmitting power to the valve train interposed therebetween.
The input of the vibration mode generated in the crankshaft to the crank pulley is cut off, the supporting rigidity of the pulley shaft is improved, the surface runout vibration of the crank pulley is suppressed, and the dynamic rigidity of the crank shaft is improved, which accelerates the engine. Vibration and noise are reduced.
【００３３】また、オイルポンプボディとフロントカバ
ーが前記各軸受を支持させる構造部材として活用される
ことにより、エンジンの大型化を招くことなく、プーリ
シャフトの支持剛性を十分に確保できる。Further, by utilizing the oil pump body and the front cover as structural members for supporting the bearings, it is possible to sufficiently secure the supporting rigidity of the pulley shaft without increasing the size of the engine.
【００３４】また、プーリシャフトとクランクシャフト
を互いに曲折可能に結合する軸継ぎ手として、両者をス
プラインを介して嵌合させることにより、十分な制振効
果が得られる。Further, as a shaft coupling for connecting the pulley shaft and the crankshaft to each other so as to be bendable, by fitting the both through a spline, a sufficient damping effect can be obtained.
【図１】本発明の実施例を示す縦断面図である。FIG. 1 is a vertical sectional view showing an embodiment of the present invention.
【図２】同じく図１のＡ−Ａ線に沿う横断面図である。FIG. 2 is a transverse sectional view taken along line AA of FIG.
【図３】同じく図２の一部を拡大した断面図である。FIG. 3 is a sectional view in which a part of FIG. 2 is also enlarged.
【図４】同じくプーリシャフトの断面図である。FIG. 4 is a sectional view of a pulley shaft of the same.
【図５】同じくエンジンの全体側面図である。FIG. 5 is likewise an overall side view of the engine.
【図６】同じくエンジンの正面図である。FIG. 6 is a front view of the engine of the same.
【図７】同じくクランクシャフト系の振動モードを示す
図である。FIG. 7 is a diagram showing a vibration mode of the crankshaft system.
【図８】他の実施例を示すエンジンの全体側面図であ
る。FIG. 8 is an overall side view of an engine showing another embodiment.
【図９】他の実施例を示す断面図である。FIG. 9 is a cross-sectional view showing another embodiment.
【図１０】従来のクランクシャフトの振動モードを示す
図である。FIG. 10 is a diagram showing a vibration mode of a conventional crankshaft.
１ クランクシャフト ２ プーリシャフト ３ 軸継ぎ手 ４ 転がり軸受 ５ 転がり軸受 ６ オイルポンプボディ ７ フロントカバー ８ クランクプーリ １０ エンジン １１ シリンダブロック ３１ スプロケット ３３ ジャーナル部 ３４ ジャーナル部 1 Crank Shaft 2 Pulley Shaft 3 Shaft Coupling 4 Rolling Bearing 5 Rolling Bearing 6 Oil Pump Body 7 Front Cover 8 Crank Pulley 10 Engine 11 Cylinder Block 31 Sprocket 33 Journal Section 34 Journal Section
Claims (3)
プーリシャフトをクランクシャフトと分割して形成し、
このプーリシャフトとクランクシャフトを互いに曲折可
能に結合する軸継ぎ手を設け、プーリシャフトを回転自
在に支持する一対の軸受を動弁系に動力を伝達する機構
を挟んで配設したことを特徴とするエンジンの動力取出
構造。1. A pulley shaft having a crank pulley coupled to one end thereof is formed separately from a crank shaft,
A shaft coupling is provided to connect the pulley shaft and the crankshaft to each other in a bendable manner, and a pair of bearings that rotatably support the pulley shaft are arranged with a mechanism for transmitting power to the valve train interposed therebetween. Engine power output structure.
オイルポンプボディと、前記動弁系に動力を伝達する機
構を収装するフロントカバーを所定位置に結合し、この
オイルポンプボディとフロントカバーに前記各軸受を支
持させたことを特徴とする請求項１記載のエンジンの動
力取出構造。2. An oil pump body for accommodating an oil pump in an engine body, and a front cover for accommodating a mechanism for transmitting power to the valve operating system are coupled to a predetermined position, and the oil pump body and the front cover are connected to each other. The power take-out structure for an engine according to claim 1, wherein each of the bearings is supported.
を互いに曲折可能に結合する軸継ぎ手として、両者をス
プラインを介して嵌合させたことを特徴とする請求項１
または２記載のエンジンの動力取出構造。3. A shaft joint for connecting the pulley shaft and the crankshaft to each other so as to be bendable, and both are fitted through a spline.
Alternatively, the power take-out structure of the engine according to the item 2.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12485692A JPH05321924A (en) | 1992-05-18 | 1992-05-18 | Power take out structure for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12485692A JPH05321924A (en) | 1992-05-18 | 1992-05-18 | Power take out structure for engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05321924A true JPH05321924A (en) | 1993-12-07 |
Family
ID=14895794
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12485692A Pending JPH05321924A (en) | 1992-05-18 | 1992-05-18 | Power take out structure for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05321924A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016056730A (en) * | 2014-09-09 | 2016-04-21 | 三菱自動車工業株式会社 | Crankshaft supporting part structure |
-
1992
- 1992-05-18 JP JP12485692A patent/JPH05321924A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016056730A (en) * | 2014-09-09 | 2016-04-21 | 三菱自動車工業株式会社 | Crankshaft supporting part structure |
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