JPH05321743A

JPH05321743A - スロットル開度値補正装置

Info

Publication number: JPH05321743A
Application number: JP13288692A
Authority: JP
Inventors: Mitsuo Hara; 光雄原; Shigeru Kamio; 神尾　　茂; Hitoshi Tasaka; 仁志田坂
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1992-05-25
Filing date: 1992-05-25
Publication date: 1993-12-07

Abstract

(57)【要約】【目的】個々のスロットルバルブのばらつきと内燃機
関の運転状態とを合わせ考えることにより、スロットル
開度センサの出力値を補正し、その補正後の値を用いて
実施されるトラクションコントロール等の制御精度を向
上させる。【構成】ＣＰＵ２１は、スロットル開度センサ７にて
検出されたバルブ開度検出値θs を読み込む。又、ＣＰ
Ｕ２１は、エアフロメータ４にて検出された吸入空気量
に基づいてバルブ開度推定値θa を算出する。そして、
ＣＰＵ２１は、バルブ開度推定値θa からバルブ開度検
出値θs を減算して、バルブ開度補正値θG を算出す
る。このとき、算出されたバルブ開度補正値θG はバッ
クアップＲＡＭ２４に記憶され、前回の値が更新され
る。さらに、ＣＰＵ２１は、バルブ開度検出値θs とバ
ルブ開度補正値θG とを加算して、補正後バルブ開度θ
THを算出する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、スロットル開度セン
サにより検出されたスロットルバルブの開度を、吸入空
気量等、内燃機関の運転状態に応じた値に補正して、こ
の値をトラクションコントロールやクルーズコントロー
ルに用いるためのスロットル開度値補正装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来から、個々のスロットルバルブのば
らつきを均一化するために、スロットルバルブの全閉位
置を学習する装置、あるいは方法が提案されている。例
えば、特開昭５８−１２２３２６号公報に開示されてい
るスロットルバルブのアイドル開度検出方法において
は、所定回数又は所定時間にわたって、スロットル開度
センサによる全閉位置の検出値が、全閉位置の記憶値よ
りも小さければ、検出値が最小値として記憶される。

【０００３】又、特開昭５８−１０１３１号公報及び特
開昭６３−１８０７５５号公報に開示されているスロッ
トル開度検出装置においては、全閉スイッチが用いら
れ、そのスイッチがオンになったときのスロットル開度
センサからの出力値が全閉位置として学習される。

【０００４】さらに、特開平３−１０７５６１号公報に
開示されているスロットル開度の最小値学習方法におい
ては、スロットルバルブの最小値の学習が行われるとと
もに、全閉時、かつ減速時に、記憶されている全閉開度
よりも、スロットル開度センサによる実際のスロットル
バルブの全閉開度が大きい場合には、全閉開度は増加す
る方へ修正される。そして、この修正により最小値の誤
学習が防止される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記した種
々の全閉学習装置をトラクションコントロールシステム
やクルーズコントロールシステム（定速走行装置）に適
用すると、以下のような問題が生じる。つまり、スロッ
トル開度センサによるスロットル開度に基づいていて、
内燃機関の運転状態に応じたトルク制御等を実施する
と、以下のような不具合が生じる。

【０００６】先ず第１に、個々にスロットルバルブの全
閉位置を補正しても、個々のスロットルバルブの全閉位
置での内燃機関の運転状態（例えば、吸入空気量や機関
回転数）には、ばらつきが生じる。具体的には、全閉時
であっても、吸気通路とスロットルバルブとの間には必
ず洩れ空気が存在し、その洩れ空気量はスロットルバル
ブ毎に異なるものである。そのため、スロットル開度セ
ンサにて検出されるスロットルバルブの開度と、実際の
内燃機関の運転状態との整合性がとれなくなる。その結
果、スロットル開度センサの出力値に基づいて実施され
るトラクションコントロール等の制御精度が悪化してし
まう。

【０００７】第２に、内燃機関の運転状態の違い（例え
ば、吸気温度の変動）、内燃機関運転環境の違い（例え
ば、高地での運転と低地での運転）、あるいは、経時変
化により、スロットル開度センサの出力特性が変動する
と、スロットル開度センサの出力値と、吸入空気量等の
内燃機関の運転状態との相関関係に狂いが生じる。その
ため、上記した第１の問題と同様に、スロットル開度セ
ンサの出力値に基づいて実施されるトラクションコント
ロール等の制御精度の悪化を招いてしまう。

【０００８】この発明は、上記各問題点に着目してなさ
れたものであって、その目的とするところは、個々のス
ロットルバルブのばらつきと内燃機関の運転状態とを合
わせ考えることにより、スロットル開度センサの出力値
を補正し、その補正後の値を用いて実施されるトラクシ
ョンコントロール等の制御精度を向上させることが可能
となるスロットル開度値補正装置を提供することにあ
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、この発明のスロットル開度値補正装置は、図７に示
すように、吸気通路内に設けられたスロットルバルブの
開度を検出するためのスロットル開度センサＭ１と、前
記スロットル開度センサＭ１の出力値を補正するための
補正量を記憶した記憶手段Ｍ２と、内燃機関の運転状態
を検出する内燃機関運転状態検出手段Ｍ３と、前記内燃
機関運転状態検出手段Ｍ３により検出された内燃機関の
運転状態に基づいて、前記スロットルバルブの開度を推
定するスロットル開度推定手段Ｍ４と、前記スロットル
開度センサＭ１により検出されたスロットルバルブの開
度と、前記スロットル開度推定手段Ｍ４により推定され
たスロットルバルブの開度とのずれに基づいて、前記記
憶手段Ｍ２の補正量を更新する補正量更新手段Ｍ５と、
前記スロットル開度センサＭ１の出力値を、前記記憶手
段Ｍ２の補正量を用いて補正する補正手段Ｍ６とを備え
たことを要旨とする。

【００１０】又、補正量更新手段Ｍ５は、内燃機関の運
転状態が定常状態であるときに、補正量を更新するよう
に構成するとよい。又、前記内燃機関運転状態検出手段
Ｍ３は、吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段から
なるように構成してもよい。

【００１１】さらに、前記内燃機関運転状態検出手段Ｍ
３は、内燃機関の回転数を検出する機関回転数検出手段
からなるように構成してもよい。加えて、前記内燃機関
運転状態検出手段Ｍ３は、内燃機関の回転数を検出する
機関回転数検出手段と、吸気通路内の圧力を検出する吸
気通路内圧力検出手段とからなるように構成してもよ
い。

【００１２】

【作用】上記構成によれば、スロットル開度センサＭ１
は、スロットルバルブの開度を検出する。スロットル開
度推定手段Ｍ４は、内燃機関運転状態検出手段Ｍ３によ
り検出された運転状態に基づいて、スロットルバルブの
開度を推定する。又、補正量更新手段Ｍ５は、スロット
ル開度センサＭ１により検出されたスロットルバルブの
開度と、スロットル開度推定手段Ｍ４により推定された
スロットルバルブの開度とのずれに基づいて、記憶手段
Ｍ２の補正量を更新する。さらに、補正手段Ｍ６は、ス
ロットル開度センサＭ１の出力値を、記憶手段Ｍ２の補
正量を用いて補正する。

【００１３】従って、個々のスロットル開度センサＭ１
のばらつきや経時変化により、スロットル開度センサＭ
１の出力値が内燃機関の運転状態に相応した値からずれ
ることが生じても、その出力値は補正され、その結果、
スロットル開度センサＭ１の補正後の値を用いて実施さ
れる制御、例えば、トラクションコントロールやクルー
ズコントロールの精度が向上する。

【００１４】

【実施例】

（第１実施例）以下、この発明を具体化した第１実施例
を図面に従って説明する。

【００１５】図１は、第１実施例のスロットル開度値補
正装置の構成を示す図である。車両に搭載されたエンジ
ン（内燃機関）１には、吸気通路としての吸気管２が配
設されており、同吸気管２の最上流部にはエアクリーナ
３が配設されている。エアクリーナ３の下流側にはエア
フロメータ４が設けられており、同エアフロメータ４は
エアクリーナ３を介して吸気管２内に導入される吸入空
気の量を検出する。

【００１６】エアフロメータ４の下流側にはスロットル
バルブ５が設けられており、同スロットルバルブ５は直
流電動機（以下、ＤＣモータという）６にて開閉駆動さ
れる。又、スロットルバルブ５には、同バルブ５の開度
を検出するためのスロットル開度センサ７が設けられて
いる。

【００１７】吸気管２においてスロットルバルブ５の下
流側にはサージタンク８が配置されており、同サージタ
ンク８には吸気管２内の圧力を検出する吸気管圧力セン
サ９が設けられている。エンジン１の図示しないクラン
ク軸には、所定クランク角度毎に信号を出力し、エンジ
ン回転数を検出するためのエンジン回転数センサ１０が
設けられている。

【００１８】エンジン１の排気通路としての排気管１１
には、Ｏ₂センサ１２が設けられている。Ｏ₂センサ１
２は排気ガス中の酸素成分濃度を検出する。又、排気管
１１の最下流側には消音器１３が設けられている。

【００１９】アクセルペダル１４には、同ペダル１４の
踏み込み操作量を検出するためのアクセルポジションセ
ンサ１４ａが設けられている。電子制御装置（以下、Ｅ
ＣＵという）２０は、ＣＰＵ２１、ＲＯＭ２２、ＲＡＭ
２３、バックアップＲＡＭ２４、インターフェイス２５
及びＤＣモータドライバ２６を備えている。ＲＯＭ２２
には、ＣＰＵ２１による演算に用いられる各種演算デー
タ等が記憶されている。ＲＡＭ２３には、ＣＰＵ２１に
よる演算データ等が一時記憶される。バックアップＲＡ
Ｍ２４には、入出可能な記憶値が記憶されており、その
記憶値は図示しないキースイッチがオフ操作されても、
内容が保持されるようになっている。

【００２０】ＣＰＵ２１には、エアフロメータ４、スロ
ットル開度センサ７、吸気管圧力センサ９、エンジン回
転数センサ１０及びＯ₂センサ１２からの信号がインタ
ーフェイス２５を介して入力される。そして、ＣＰＵ２
１は、上記各種入力信号に基づいて、吸入空気量Ｑa 、
バルブ開度検出値θs 、吸気管圧力Ｐm 及びエンジン回
転数Ｎe を検知する。

【００２１】加えて、ＣＰＵ２１には、Ｏ₂センサ１２
からの信号がインターフェイス２５を介して入力され、
ＣＰＵ２１は、同入力信号により酸素成分濃度を検知し
て、図示しない燃料噴射弁からの燃料量を調整して空燃
比を制御する。

【００２２】さらに、ＣＰＵ２１には、パワステスイッ
チ１５ａ、エアコンスイッチ１６及び電気負荷スイッチ
１７からの信号が入力される。そして、ＣＰＵ２１は、
パワステスイッチ１５ａからの入力信号によりパワース
テアリング１５のパワーアシストのオン・オフを検知す
る。又、ＣＰＵ２１は、エアコンスイッチ１６からの入
力信号によりエアコン（Ａ／Ｃ）運転時のエアコン負荷
を検知する。さらに、ＣＰＵ２１は、電気負荷スイッチ
１７からの入力信号によりヘッドライト等の電気負荷を
検知するさらに、ＣＰＵ２１は、アイドルスピードコン
トロール（以下、ＩＳＣという）機能を備えており、ア
イドル時において、スロットルバルブ５の開度を若干増
加させて、アイドル回転数が目標回転数に一致するよう
に、吸気量調節を行う。

【００２３】さらには、ＣＰＵ２１は、吸気管圧力Ｐm
、エンジン回転数Ｎe 及びアクセルポジションＡp 等
に基づいてスロットルバルブ５の開度指令値を演算し、
ＤＣモータドライバ２６を介してＤＣモータ６にデュー
ティ比信号を出力してＤＣモータ６を駆動させる。

【００２４】なお、本実施例においては、エアフロメー
タ４により吸入空気量検出手段が、吸気管圧力センサ９
により吸気通路内圧力検出手段が、エンジン回転数セン
サ１０により機関回転数検出手段が構成され、さらに、
エアフロメータ４、吸気管圧力センサ９及びエンジン回
転数センサ１０により内燃機関運転状態検出手段が構成
されている。又、ＣＰＵ２１により、スロットル開度推
定手段、補正量更新手段及び補正手段が構成されてい
る。バックアップＲＡＭ２４により記憶手段が構成され
ている。

【００２５】次に、本実施例のスロットル開度値補正装
置の作用を図２〜図４のフローチャートに従って説明す
る。図２は、補正後バルブ開度θTHを算出するためのル
ーチンを示すフローチャートである。なお、このルーチ
ンはＣＰＵ２１によって、所定時間毎に起動されるもの
である。

【００２６】ＣＰＵ２１は、先ず、ステップ１００でス
ロットル開度センサ７により検出されたバルブ開度検出
値θs を読み込み、次いで、ステップ１１０で補正値更
新フラグＸＧＴＡのセットルーチンを実行する。図３に
この処理の詳細を示す。なお、この処理は、バルブ開度
補正値θG を更新する条件が満たされたか否かを判別す
るものである。

【００２７】ＣＰＵ２１は、図３においてステップ１１
１〜１１３でエンジン１がアイドル中であり、かつエン
ジン１の運転状態が定常状態であるか否かを判別する。
詳しくは、ＣＰＵ２１は、ステップ１１１でアクセルポ
ジションセンサ１４ａにより検出されたアクセルポジシ
ョンＡp がアクセル全閉判定値Ａp0より小さい（Ａp＜
Ａp0）か否か、すなわち、アイドル状態であり、ＩＳＣ
が機能している状態であるか否かを判別する。ＣＰＵ２
１は、ステップ１１２では車速ＶSPD が「０」である
（ＶSPD ＝０）か否かを判別する。ＣＰＵ２１は、ステ
ップ１１３ではエンジン回転数センサ１０により検出さ
れたエンジン回転数Ｎe と目標アイドル回転数ＴＮe と
の偏差（｜ＴＮe −Ｎe ｜）が所定値（本実施例では、
２０ｒｐｍ）以下である（｜ＴＮe −Ｎe ｜≦２０ｒｐ
ｍ）か否かを判別する。すなわち、ＩＳＣが正常に機能
しているか否かを判別する。

【００２８】そして、ＣＰＵ２１は、ステップ１１１〜
１１３での条件が全て成立する場合には、ステップ１１
４に移行する。続いて、ＣＰＵ２１は、補正値更新の条
件として、ステップ１１４でパワステスイッチ１５ａが
オフであるか否かを判別する。加えて、ステップ１１５
でＯ₂センサ１２により検出された空燃比（Ａ／Ｆ）が
理想空燃比の範囲内（１３．５〜１５）であるか否かを
判別する。

【００２９】そして、ＣＰＵ２１はステップ１１４，１
１５が成立する場合には、ステップ１１６に移行し、補
正値更新フラグＸＧＴＡを「１」にセットする。すなわ
ち、補正値更新フラグＸＧＴＡが「１」にセットされた
ことは、バルブ開度補正値θG を更新する条件が満たさ
れたことを意味する。

【００３０】一方、ＣＰＵ２１は、ステップ１１１〜１
１５のいずれかが成立しない場合には、ステップ１１７
に移行し、補正値更新フラグＸＧＴＡを「０」にリセッ
トする。すなわち、補正値更新フラグＸＧＴＡが「０」
にリセットされたことは、バルブ開度補正値θG を更新
する条件が満たされなかったことを意味する。

【００３１】そして、補正値更新フラグＸＧＴＡのセッ
トルーチンの実行後、図２のステップ１２０に戻ると、
ＣＰＵ２１は補正値更新フラグＸＧＴＡが「１」にセッ
トされたか否かを判別する。そして、フラグが「１」に
セットされなかった場合には、ステップ１５０に移行す
る。

【００３２】ＣＰＵ２１はステップ１５０で、ステップ
１００において読み込んだバルブ開度検出値θs とバッ
クアップＲＡＭ２４に記憶されているバルブ開度補正値
θGとを加算して、補正後バルブ開度θTH（＝θs ＋θG
）を算出する。

【００３３】一方、ＣＰＵ２１は、ステップ１２０にお
いて補正値更新フラグＸＧＴＡが「１」であると判別し
た場合には、ステップ１３０に移行する。そして、ＣＰ
Ｕ２１は、ステップ１３０でバルブ開度推定値θa 算出
ルーチンを実行する。この処理を図４に示す。

【００３４】ＣＰＵ２１は、図４においてステップ１３
１でエアフロメータ４により検出された吸入空気量Ｑa
を読み込む。そして、ＣＰＵ２１はステップ１３２で、
ＲＯＭ２２内に格納されている吸入空気量Ｑとバルブ開
度θとの関係を示したマップを用いて、その時の吸入空
気量Ｑa からバルブ開度推定値θa を算出する。なお、
このマップはバルブ開度「０」のときの洩れ吸気量をＱ
0 とし、その洩れ吸気量Ｑ0 に応じた曲線を有するもの
である。

【００３５】続いて、ＣＰＵ２１は、図２においてステ
ップ１４０で、ステップ１３０にて算出したバルブ開度
推定値θa から、ステップ１００にて読み込んだバルブ
開度検出値θs を減算して、バルブ開度補正値θG （＝
θa −θs ）を算出し、バックアップＲＡＭ２４に記憶
されているバルブ開度補正値θG を更新する。

【００３６】その後、ＣＰＵ２１は、ステップ１５０に
移行して、前述したようにバルブ開度検出値θs とバル
ブ開度補正値θG とを加算して、補正後バルブ開度θTH
を算出する。

【００３７】以後の動作においては、補正値更新フラグ
ＸＧＴＡが「０」であれば、ステップ１００→１１０→
１２０→１５０の動作を繰り返す。このようにして求め
られた補正後バルブ開度θTHは、スロットル開度センサ
７の出力値により実施される制御に用いられる。例を挙
げれば、補正後バルブ開度θTHの値と、図示しないブレ
ーキペダルの踏み込み量とに応じて、トラクションコン
トロールが実施される。そして、その結果、過大な出力
トルクによるスリップ等が抑制され、車両の安定走行が
確保されることになる。又、補正後バルブ開度θTHの値
に応じて、クルーズコントロールが実施され、車両の安
定した定速走行が実現される。

【００３８】以上、詳述したように、この第１実施例に
おいては、スロットル開度センサ７にてスロットルバル
ブ５の開度、バルブ開度検出値θs が検出され、そのバ
ルブ開度検出値θs と、エアフロメータ４にて検出され
た吸入空気量Ｑa に基づいてバルブ開度推定値θa との
ずれから、バルブ開度補正値θG が算出される。そし
て、そのバルブ開度補正値θG は、以後のスロットル開
度センサ７の出力値の補正量として、記憶される。

【００３９】このように構成することによって、スロッ
トル開度センサ７の補正後の値は、常に、エンジン１の
運転状態（本実施例では、吸入空気量Ｑa ）に相応した
値となる。従って、個々のスロットルバルブ５のばらつ
きや経時変化等により、スロットル開度センサ７の出力
値がエンジン１の運転状態に相応した値からずれること
が生じても、その出力値が補正され、その結果、スロッ
トル開度センサ７の補正後の値に基づいて実施される制
御、例えば、トラクションコントロールやクルーズコン
トロールの精度が向上する。

【００４０】加えて、本実施例においては、ＩＳＣが正
常機能して、エンジン１の運転状態が定常状態であれ
ば、学習値（バルブ開度補正値θG ）を更新することが
できる。そのため、スロットルバルブ５が全閉でなくて
も、更新条件が成立すれば、任意のときに学習値の更新
が可能となる。従って、全閉検出が不可能な装置、ある
いは、全閉スイッチ等を備えていない装置であっても、
本発明を採用することができる。

【００４１】次に、この発明の他の実施例について説明
する。なお、以下の説明は第１実施例との相違点のみと
する。（第２実施例）図５には、第２実施例におけるバルブ開
度推定値θa の算出ルーチンを示す。なお、このルーチ
ンは第１実施例の図４のルーチンに替えて実施されるも
のである。

【００４２】ＣＰＵ２１は、先ず、ステップ２００でエ
ンジン回転数センサ１０により検出されたエンジン回転
数Ｎe を読み込む。続いて、ＣＰＵ２１は、ステップ２
１０で、エンジン回転数Ｎe とバルブ開度θとの関係を
示したマップを用いて、その時のエンジン回転数Ｎe か
らバルブ開度推定値θａのベース開度値θb を算出す
る。

【００４３】次いで、ＣＰＵ２１は、ステップ２２０で
エアコンスイッチ１６がオンであるか否か、すなわち、
エンジン１がエアコンによる負荷を受けているか否かを
判別する。そして、エアコンスイッチ１６がオフであれ
ば、ステップ２３０に移行して、エアコン補正量θ1 を
「０」とする。又、オンであれば、ステップ２４０に移
行して、エアコン負荷に見合った補正量θACをエアコン
補正量θ1 とする。

【００４４】続いて、ＣＰＵ２１は、ステップ２５０で
電気負荷スイッチ１７がオンであるか否か、すなわち、
エンジン１が電気負荷を受けているか否かを判別する。
そして、電気負荷スイッチ１７がオフであれば、ステッ
プ２６０に移行して、電気負荷補正量θ2 を「０」とす
る。又、オンであれば、ステップ２７０に移行して、電
気負荷に見合った補正量θELを電気負荷補正量θ2 とす
る。

【００４５】その後、ＣＰＵ２１は、ステップ２８０で
ベース開度値θb と、エアコン補正量θ1 と、電気負荷
補正量θ2 とを加算して、その加算値をバルブ開度推定
値θa （＝θb ＋θ1 ＋θ2 ）とする。そして、以後は
図２のステップ１４０以降の処理が実施される。

【００４６】以上のように、第２実施例では、エンジン
回転数Ｎe に基づいて、バルブ開度推定値θa が算出さ
れる。よって、バルブ開度推定値θa を用いて補正され
たスロットル開度センサ７の値は、エンジン１の運転状
態に相応した値となる。その結果、第１実施例と同様
に、スロットル開度センサ７の補正後の値に基づいて実
施されるトラクションコントロール等の制御精度を向上
させることができる。（第３実施例）図６には、第３実
施例におけるバルブ開度推定値θa の算出ルーチンを示
す。なお、このルーチンは第１実施例の図４のルーチン
に替えて実施されるものである。

【００４７】ＣＰＵ２１は、ステップ３００でエンジン
回転数センサ１０により検出されるエンジン回転数Ｎe
を読み込む。続いて、ＣＰＵ２１は、ステップ３１０で
吸気管圧力センサ９により検出される吸気管圧力Ｐm を
読み込む。

【００４８】次いで、ＣＰＵ２１は、ステップ３００及
び３１０において読み込んだエンジン回転数Ｎe 及び吸
気管圧力Ｐm から、次式（数式１）を用いて吸入空気量
Ｑaを算出する。

【００４９】

【数１】Ｑa ＝Ｋ・Ｎe ・Ｐm ただし、Ｋは係数である。

【００５０】その後、ＣＰＵ２１はステップ３３０で、
ＲＯＭ２２内に格納されている吸入空気量Ｑとバルブ開
度θとの関係を示したマップを用いて、その時の吸入空
気量Ｑa からバルブ開度推定値θa を算出する。そし
て、以後は図２のステップ１４０以降の処理が実施され
る。

【００５１】以上のように、第３実施例においても、前
記第１及び第２実施例と同様に、スロットル開度センサ
７の出力値をエンジン１の運転状態に相応した値に補正
することが可能となる。さらに、この実施例では、エン
ジン回転数Ｎe と吸気管圧力Ｐm とから吸入空気量Ｑa
を算出するため、エアフロメータを備えていないタイプ
のエンジンにも、本発明を採用することができる。

【００５２】なお、この発明は上記各実施例に限定され
るものではなく、例えば、ＩＳＣ正常機能時に補正値更
新フラグＸＧＴＡをセットするのではなく、エンジン回
転数Ｎe の変動が所定値内であることを確認し、その定
常時に補正値更新フラグＸＧＴＡをセットするように構
成したりする等、発明の趣旨から逸脱しない範囲内にお
いて任意に変更して具体化することができる。

【００５３】

【発明の効果】この発明によれば、個々のスロットルバ
ルブのばらつきと内燃機関の運転状態とを合わせ考える
ことにより、スロットル開度センサの出力値を補正し、
その補正後の値を用いて実施されるトラクションコント
ロール等の制御精度を向上させることが可能となるとい
う優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の構成を示す図である。

【図２】補正後バルブ開度を算出するためのフローチャ
ートである。

【図３】補正値更新フラグセットルーチンを示したフロ
ーチャートである。

【図４】バルブ開度推定値算出ルーチンを示したフロー
チャートである。

【図５】第２実施例におけるバルブ開度推定値算出ルー
チンを示したフローチャートである。

【図６】第３実施例におけるバルブ開度推定値算出ルー
チンを示したフローチャートである。

【図７】クレーム対応図である。

【符号の説明】

１…エンジン（内燃機関）２…吸気通路としての吸気管４…内燃機関運転状態検出手段及び吸入空気量検出手段
としてのエアフロメータ５…スロットルバルブ７…スロットル開度センサ９…内燃機関運転状態検出手段及び吸気通路内圧力検出
手段としての吸気管圧力センサ１０…内燃機関運転状態検出手段及び機関回転数検出手
段としてのエンジン回転数センサ２１…バルブ開度推定手段，補正量更新手段，補正手段
としてのＣＰＵ２４…記憶手段としてのバックアップＲＡＭ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】吸気通路内に設けられたスロットルバル
ブの開度を検出するためのスロットル開度センサと、前記スロットル開度センサの出力値を補正するための補
正量を記憶した記憶手段と、内燃機関の運転状態を検出する内燃機関運転状態検出手
段と、前記内燃機関運転状態検出手段により検出された内燃機
関の運転状態に基づいて、前記スロットルバルブの開度
を推定するスロットル開度推定手段と、前記スロットル開度センサにより検出されたスロットル
バルブの開度と、前記スロットル開度推定手段により推
定されたスロットルバルブの開度とのずれに基づいて、
前記記憶手段の補正量を更新する補正量更新手段と、前記スロットル開度センサの出力値を、前記記憶手段の
補正量を用いて補正する補正手段とを備えたことを特徴
とするスロットル開度値補正装置。
【請求項２】前記補正量更新手段は、内燃機関の運転
状態が定常状態であるときに、補正量を更新することを
特徴とする請求項１に記載のスロットル開度値補正装
置。
【請求項３】前記内燃機関運転状態検出手段は、吸入
空気量を検出する吸入空気量検出手段からなることを特
徴とする請求項１に記載のスロットル開度値補正装置。
【請求項４】前記内燃機関運転状態検出手段は、内燃
機関の回転数を検出する機関回転数検出手段からなるこ
とを特徴とする請求項１に記載のスロットル開度値補正
装置。
【請求項５】前記内燃機関運転状態検出手段は、内燃
機関の回転数を検出する機関回転数検出手段と、吸気通
路内の圧力を検出する吸気通路内圧力検出手段とからな
ることを特徴とする請求項１に記載のスロットル開度値
補正装置。