JPH05319068A - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
- Publication number
- JPH05319068A JPH05319068A JP14871792A JP14871792A JPH05319068A JP H05319068 A JPH05319068 A JP H05319068A JP 14871792 A JP14871792 A JP 14871792A JP 14871792 A JP14871792 A JP 14871792A JP H05319068 A JPH05319068 A JP H05319068A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- control
- road surface
- value
- detection value
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/204—Vehicle speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/08—Failure or malfunction detecting means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/18—Automatic control means
- B60G2600/184—Semi-Active control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/90—System Controller type
- B60G2800/91—Suspension Control
- B60G2800/912—Attitude Control; levelling control
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】前方路面情報を利用して予見制御を行う場合
に、予見制御が可能な車速と制御が不可能な車速との境
界付近での乗心地の急変を防止する。 【構成】前方路面情報検出手段としての振動入力推定回
路41で前輪11FL,11FRの路面変位の微分値x0i′(i=F
L,FR) を算出し、且つ圧力制御弁20RL, 20RRに供給され
る作動油圧を圧力センサ29で検出し、マイクロコンピュ
ータ44で車速検出値V(n) をもとに記憶装置44cに記憶
した予見制御ゲイン管理マップを参照して制御対象車速
範囲の境界位置で制御ゲインを車速検出値又は時間の経
過と共に応じて変化させて、予見制御を開始する場合及
び停止する場合に予見制御力を緩やかに変化させ、乗心
地を向上させる。
に、予見制御が可能な車速と制御が不可能な車速との境
界付近での乗心地の急変を防止する。 【構成】前方路面情報検出手段としての振動入力推定回
路41で前輪11FL,11FRの路面変位の微分値x0i′(i=F
L,FR) を算出し、且つ圧力制御弁20RL, 20RRに供給され
る作動油圧を圧力センサ29で検出し、マイクロコンピュ
ータ44で車速検出値V(n) をもとに記憶装置44cに記憶
した予見制御ゲイン管理マップを参照して制御対象車速
範囲の境界位置で制御ゲインを車速検出値又は時間の経
過と共に応じて変化させて、予見制御を開始する場合及
び停止する場合に予見制御力を緩やかに変化させ、乗心
地を向上させる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、制御対象車輪より前方
位置で路面変位を表す前方路面情報を検出し、この路面
情報に基づいて制御対象となる車体及び車輪間に介装し
たアクチュエータのストロークを予見制御するようにし
たサスペンション制御装置の改良に関する。
位置で路面変位を表す前方路面情報を検出し、この路面
情報に基づいて制御対象となる車体及び車輪間に介装し
たアクチュエータのストロークを予見制御するようにし
たサスペンション制御装置の改良に関する。
【0002】
【従来の技術】従来の予見制御を行うサスペンション制
御装置としては、特開昭61−135811号公報に記
載されているものがある。この従来例は、路面に沿って
回転駆動される車輪と、該車輪と車体とを所定間隔によ
り支持するスピンドル機構とを備え、路面の凹凸に応じ
てスピンドル機構を駆動させる車両の緩衝装置であっ
て、前記車輪の走行前方に配設されて前記凹凸を検出す
る超音波探査触子で構成される検出部と、該検出部の信
号と走行速度信号とによって前記所定間隔の伸縮を指令
する制御部と、該指令によって前記スピンドル機構に油
圧を注入または排出するように電磁バルブを励磁するバ
ルブ駆動機構とを備えた構成を有する。
御装置としては、特開昭61−135811号公報に記
載されているものがある。この従来例は、路面に沿って
回転駆動される車輪と、該車輪と車体とを所定間隔によ
り支持するスピンドル機構とを備え、路面の凹凸に応じ
てスピンドル機構を駆動させる車両の緩衝装置であっ
て、前記車輪の走行前方に配設されて前記凹凸を検出す
る超音波探査触子で構成される検出部と、該検出部の信
号と走行速度信号とによって前記所定間隔の伸縮を指令
する制御部と、該指令によって前記スピンドル機構に油
圧を注入または排出するように電磁バルブを励磁するバ
ルブ駆動機構とを備えた構成を有する。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のサスペンション制御装置にあっては、全ての車速域
にわたって予見制御を行う構成となっていたため、車速
が高くて制御対象車輪の前方の路面凹凸を検出してから
車輪が到達するまでに予見制御が間に合わなかったり、
車速が低すぎて検出した路面凹凸に車輪が到達するまで
の時間が長すぎて検出した路面情報を保持しておくこと
ができないなど正確な予見制御を実行できない場合があ
り、車速の変化によって正確な予見制御を実行できない
状態から正確に予見制御を実行できる状態に又はその逆
に状態変化する場合には、その境界点で予見制御の有無
によって乗心地が急激に変化して乗員に違和感を生じさ
せるという未解決の課題があった。
来のサスペンション制御装置にあっては、全ての車速域
にわたって予見制御を行う構成となっていたため、車速
が高くて制御対象車輪の前方の路面凹凸を検出してから
車輪が到達するまでに予見制御が間に合わなかったり、
車速が低すぎて検出した路面凹凸に車輪が到達するまで
の時間が長すぎて検出した路面情報を保持しておくこと
ができないなど正確な予見制御を実行できない場合があ
り、車速の変化によって正確な予見制御を実行できない
状態から正確に予見制御を実行できる状態に又はその逆
に状態変化する場合には、その境界点で予見制御の有無
によって乗心地が急激に変化して乗員に違和感を生じさ
せるという未解決の課題があった。
【0004】そこで、本発明は上記従来例の未解決の課
題に着目してなされたものであり、制御を行う範囲を特
定し、特定された制御範囲の境界付近で予見制御力を緩
やかに変化させて乗心地を向上させるようにしたサスペ
ンション制御装置を提供することを目的としている。
題に着目してなされたものであり、制御を行う範囲を特
定し、特定された制御範囲の境界付近で予見制御力を緩
やかに変化させて乗心地を向上させるようにしたサスペ
ンション制御装置を提供することを目的としている。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項1に係るサスペンション制御装置は、図1の
基本構成図に示すように、車輪と車体との間に配設さ
れ、制御信号によってそれら間のストロークを制御可能
な制御力を発生するアクチュエータと、当該車輪より前
方の路面情報を検出する前方路面情報検出手段と、車速
を検出する車速検出手段と、前記アクチュエータに前方
路面情報検出手段の前方路面情報を前記車速検出手段の
車速検出値に応じて遅延させた値に基づいて演算される
予見制御力を発生させる制御手段とを備えたサスペンシ
ョン制御装置において、前記制御手段は、前記車速セン
サの車速検出値が制御対象車速範囲内であるか否かを判
定する車速判定手段と、該車速判定手段の判定結果が制
御対象車速範囲外であるときに前記予見制御力の発生を
停止させる制御停止手段とを備えていることを特徴とし
ている。
に、請求項1に係るサスペンション制御装置は、図1の
基本構成図に示すように、車輪と車体との間に配設さ
れ、制御信号によってそれら間のストロークを制御可能
な制御力を発生するアクチュエータと、当該車輪より前
方の路面情報を検出する前方路面情報検出手段と、車速
を検出する車速検出手段と、前記アクチュエータに前方
路面情報検出手段の前方路面情報を前記車速検出手段の
車速検出値に応じて遅延させた値に基づいて演算される
予見制御力を発生させる制御手段とを備えたサスペンシ
ョン制御装置において、前記制御手段は、前記車速セン
サの車速検出値が制御対象車速範囲内であるか否かを判
定する車速判定手段と、該車速判定手段の判定結果が制
御対象車速範囲外であるときに前記予見制御力の発生を
停止させる制御停止手段とを備えていることを特徴とし
ている。
【0006】ここで、車速が制御対象範囲外から制御対
象範囲内となったとき又はその逆となったときには、予
見制御力の制御ゲインを車速変化又は経過時間に応じて
徐々に変化させることが望ましいと共に、制御ゲインの
変化時のハンチングを防止するためにヒステリシス特性
を持たせることが好ましい。
象範囲内となったとき又はその逆となったときには、予
見制御力の制御ゲインを車速変化又は経過時間に応じて
徐々に変化させることが望ましいと共に、制御ゲインの
変化時のハンチングを防止するためにヒステリシス特性
を持たせることが好ましい。
【0007】
【作用】請求項1に係るサスペンション制御装置におい
ては、車速判定手段で車速が制御対象範囲外であると判
定したときには、制御停止手段によって予見制御力の発
生を停止させて、低速走行時及び高速走行時の不正確な
予見制御を回避し、性格な予見制御を行うことができる
制御対象範囲内でのみ予見制御を行うことにより、乗心
地を改善する。
ては、車速判定手段で車速が制御対象範囲外であると判
定したときには、制御停止手段によって予見制御力の発
生を停止させて、低速走行時及び高速走行時の不正確な
予見制御を回避し、性格な予見制御を行うことができる
制御対象範囲内でのみ予見制御を行うことにより、乗心
地を改善する。
【0008】このとき、車速が制御対象範囲外から制御
対象範囲内となったとき又はその逆となったときに、車
速の変化又は時間の経過と共に制御ゲインを徐々に増加
又は減少させることにより、予見制御状態と非予見制御
状態との境界での制御力の急変を防止し、さらにはヒス
テリシス特性を持たせることにより、境界でのハンチン
グを防止する。
対象範囲内となったとき又はその逆となったときに、車
速の変化又は時間の経過と共に制御ゲインを徐々に増加
又は減少させることにより、予見制御状態と非予見制御
状態との境界での制御力の急変を防止し、さらにはヒス
テリシス特性を持たせることにより、境界でのハンチン
グを防止する。
【0009】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図2は、本発明の第1実施例を示す概略構成図で
あり、図中、10は車体側部材を、11FL〜11RRは前
左〜後右車輪を、12はサスペンション制御装置を夫々
示す。
する。図2は、本発明の第1実施例を示す概略構成図で
あり、図中、10は車体側部材を、11FL〜11RRは前
左〜後右車輪を、12はサスペンション制御装置を夫々
示す。
【0010】サスペンション制御装置12は、車体側部
材10と車輪11FL〜11RRの各車輪側部材14との間
に各々介装されたアクチュエータとしての油圧シリンダ
18FL〜18RRと、これら油圧シリンダ18FL〜18RR
の作動圧を個別に調整する圧力制御弁20FL〜20RR
と、これら圧力制御弁20FL〜20RRに所定圧力の作動
油を供給側配管21Sを介して供給すると共に、圧力制
御弁20FL〜20RRからの戻り油を戻り側配管21Rを
通じて回収する油圧源22と、この油圧源22及び圧力
制御弁20FL〜20RR間の供給圧側配管21Sに介挿さ
れた蓄圧用のアキュムレータ24F,24Rと、車速を
検出してこれに応じたパルス信号を出力する車速センサ
26と、前輪側油圧シリンダ18FL及び18FRと並列に
配設されて前輪11FL及び11FRと車体との間の相対変
位を検出するストロークセンサ27FL及び27FRと、各
車輪11FL〜11RRに夫々対応する位置における車体の
上下方向加速度を夫々個別に検出する上下方向加速度セ
ンサ28FL〜28RRと、各上下方向加速度センサ28FL
〜28RRの上下方向加速度検出値ZGFL 〜ZGRR に基づ
いて各圧力制御弁20FL〜20RRを能動制御すると共
に、各センサ26、27FL,27FR及び28FL〜28FR
の検出値に基づき前輪の運動状態に応じて後輪側の圧力
制御弁20RL及び20RRの出力圧を個別に予見制御する
コントローラ30とを備えている。
材10と車輪11FL〜11RRの各車輪側部材14との間
に各々介装されたアクチュエータとしての油圧シリンダ
18FL〜18RRと、これら油圧シリンダ18FL〜18RR
の作動圧を個別に調整する圧力制御弁20FL〜20RR
と、これら圧力制御弁20FL〜20RRに所定圧力の作動
油を供給側配管21Sを介して供給すると共に、圧力制
御弁20FL〜20RRからの戻り油を戻り側配管21Rを
通じて回収する油圧源22と、この油圧源22及び圧力
制御弁20FL〜20RR間の供給圧側配管21Sに介挿さ
れた蓄圧用のアキュムレータ24F,24Rと、車速を
検出してこれに応じたパルス信号を出力する車速センサ
26と、前輪側油圧シリンダ18FL及び18FRと並列に
配設されて前輪11FL及び11FRと車体との間の相対変
位を検出するストロークセンサ27FL及び27FRと、各
車輪11FL〜11RRに夫々対応する位置における車体の
上下方向加速度を夫々個別に検出する上下方向加速度セ
ンサ28FL〜28RRと、各上下方向加速度センサ28FL
〜28RRの上下方向加速度検出値ZGFL 〜ZGRR に基づ
いて各圧力制御弁20FL〜20RRを能動制御すると共
に、各センサ26、27FL,27FR及び28FL〜28FR
の検出値に基づき前輪の運動状態に応じて後輪側の圧力
制御弁20RL及び20RRの出力圧を個別に予見制御する
コントローラ30とを備えている。
【0011】油圧シリンダ18FL〜18RRの夫々は、シ
リンダチューブ18aを有し、このシリンダチューブ1
8aには、軸方向貫通孔を有するピストン18cにより
隔設された下側の圧力室Lが形成され、ピストン18c
の上下面の受圧面積差と内圧に応じた推力を発生する。
そして、シリンダチューブ18aの下端が車輪側部材1
4に取り付けられ、ピストンロッド18bの上端が車体
側部材10に取り付けられている。また、圧力室Lの各
々は、油圧配管38を介して圧力制御弁20FL〜20RR
の出力ポートに接続されている。また、油圧シリンダ1
8FL〜18RRの圧力室Lの各々は、絞り弁32を介して
バネ下振動吸収用のアキュムレータ34に接続されてい
る。また、油圧シリンダ18FL〜18RRの各々のバネ
上,バネ下相当間には、比較的低いバネ定数であって車
体の静荷重を支持するコイルスプリング36が配設され
ている。
リンダチューブ18aを有し、このシリンダチューブ1
8aには、軸方向貫通孔を有するピストン18cにより
隔設された下側の圧力室Lが形成され、ピストン18c
の上下面の受圧面積差と内圧に応じた推力を発生する。
そして、シリンダチューブ18aの下端が車輪側部材1
4に取り付けられ、ピストンロッド18bの上端が車体
側部材10に取り付けられている。また、圧力室Lの各
々は、油圧配管38を介して圧力制御弁20FL〜20RR
の出力ポートに接続されている。また、油圧シリンダ1
8FL〜18RRの圧力室Lの各々は、絞り弁32を介して
バネ下振動吸収用のアキュムレータ34に接続されてい
る。また、油圧シリンダ18FL〜18RRの各々のバネ
上,バネ下相当間には、比較的低いバネ定数であって車
体の静荷重を支持するコイルスプリング36が配設され
ている。
【0012】圧力制御弁20FL〜20RRの夫々は、スプ
ールを摺動自在に内装した円筒状の弁ハウジングとこれ
に一体的に設けられた比例ソレノイドとを有する、従来
周知の3ポート比例電磁減圧弁(例えば特開昭64−7
4111号参照)で構成されている。そして、比例ソレ
ノイドの励磁コイルに供給する指令電流i(指令値)を
調整することにより、弁ハウジング内に収容されたポペ
ットの移動距離、即ちスプールの位置を制御し、供給ポ
ート及び出力ポート又は出力ポート及び戻りポートを介
して油圧源22と油圧シリンダ18FL〜18RRとの間で
流通する作動油を制御できるようになっている。
ールを摺動自在に内装した円筒状の弁ハウジングとこれ
に一体的に設けられた比例ソレノイドとを有する、従来
周知の3ポート比例電磁減圧弁(例えば特開昭64−7
4111号参照)で構成されている。そして、比例ソレ
ノイドの励磁コイルに供給する指令電流i(指令値)を
調整することにより、弁ハウジング内に収容されたポペ
ットの移動距離、即ちスプールの位置を制御し、供給ポ
ート及び出力ポート又は出力ポート及び戻りポートを介
して油圧源22と油圧シリンダ18FL〜18RRとの間で
流通する作動油を制御できるようになっている。
【0013】ここで、励磁コイルに加えられる指令電流
i(:iFL〜iRR)と圧力制御弁20FL(〜20RR)の
出力ポートから出力される制御圧Pとの関係は、図3に
示すように、ノイズを考慮した最小電流値iMIN のとき
には最低制御圧PNIM となり、この状態から電流値iを
増加させると、電流値iに比例して直線的に制御圧Pが
増加し、最大電流値iMAX のときには油圧源22の設定
ライン圧に相当する最高制御圧PMAX となる。この図3
で、iN は中立指令電流,PCNは中立制御圧である。
i(:iFL〜iRR)と圧力制御弁20FL(〜20RR)の
出力ポートから出力される制御圧Pとの関係は、図3に
示すように、ノイズを考慮した最小電流値iMIN のとき
には最低制御圧PNIM となり、この状態から電流値iを
増加させると、電流値iに比例して直線的に制御圧Pが
増加し、最大電流値iMAX のときには油圧源22の設定
ライン圧に相当する最高制御圧PMAX となる。この図3
で、iN は中立指令電流,PCNは中立制御圧である。
【0014】ストロークセンサ27FL及び27FRの夫々
は、図4に示すように、車高が予め設定されした目標車
高に一致するときに零の中立電圧VS 、車高が目標車高
より高くなるとその偏差に応じた正の電圧、車高が目標
車高より低くなるとその偏差に応じた負の電圧でなるス
トローク検出値HFL及びHFRを出力するように構成され
ている。
は、図4に示すように、車高が予め設定されした目標車
高に一致するときに零の中立電圧VS 、車高が目標車高
より高くなるとその偏差に応じた正の電圧、車高が目標
車高より低くなるとその偏差に応じた負の電圧でなるス
トローク検出値HFL及びHFRを出力するように構成され
ている。
【0015】上下方向加速度センサ28FL〜28RLの夫
々は、図5に示すように、上下方向加速度が零であると
きに零の電圧、上方向の加速度を検出したときにその加
速度値に応じた正のアナログ電圧、下方向の加速度を検
出したときに、その加速度値に応じた負のアナログ電圧
でなる上下方向加速度検出値ZGFL 〜ZGRR を出力する
ように構成されている。
々は、図5に示すように、上下方向加速度が零であると
きに零の電圧、上方向の加速度を検出したときにその加
速度値に応じた正のアナログ電圧、下方向の加速度を検
出したときに、その加速度値に応じた負のアナログ電圧
でなる上下方向加速度検出値ZGFL 〜ZGRR を出力する
ように構成されている。
【0016】コントローラ30は、図6に示すように、
ストロークセンサ27FL及び27FRから入力されるスト
ローク検出値SFL及びSFRと上下方向加速度センサ28
FL〜28RRのうち前輪側に対応する加速度センサ28FL
及び28FRから出力される車体上下方向加速度検出値Z
GFL 及びZGFR とに基づいて路面形状に正確に追従した
前輪11FL及び11FRの路面変位の微分値x1FL ′及び
x1FR ′を出力する振動入力推定回路41と、上下方向
加速度センサ28FL〜28FRから入力される上下加速度
検出値ZGFL 〜ZGFR を積分してばね上速度ZVFL 〜Z
VRR を算出する例えばばね上共振周波数近傍の周波数を
通過させるバンドパスフィルタで構成される積分回路4
2FL〜42RRと、振動入力推定回路41から出力される
路面変位の微分値x0FL ′及びx0FR ′及び積分回路4
2FL〜42RRから出力されるばね上速度ZVFL 〜ZVRR
をディジタル値に変換するA/D変換器43a〜43f
と、車速センサ26の車速検出値V及び各A/D変換器
43a〜43fのA/D変換出力が入力されるマイクロ
コンピュータ44と、このマイクロコンピュータ44か
ら出力される圧力指令値PFL〜PRRがD/A変換器45
FL〜45RRを介して供給され、これらを圧力制御弁20
FL〜20RRに対する駆動電流iFL〜iFRに変換する例え
ばフローティング形定電圧回路で構成される駆動回路4
6FL〜46FRとを備えている。
ストロークセンサ27FL及び27FRから入力されるスト
ローク検出値SFL及びSFRと上下方向加速度センサ28
FL〜28RRのうち前輪側に対応する加速度センサ28FL
及び28FRから出力される車体上下方向加速度検出値Z
GFL 及びZGFR とに基づいて路面形状に正確に追従した
前輪11FL及び11FRの路面変位の微分値x1FL ′及び
x1FR ′を出力する振動入力推定回路41と、上下方向
加速度センサ28FL〜28FRから入力される上下加速度
検出値ZGFL 〜ZGFR を積分してばね上速度ZVFL 〜Z
VRR を算出する例えばばね上共振周波数近傍の周波数を
通過させるバンドパスフィルタで構成される積分回路4
2FL〜42RRと、振動入力推定回路41から出力される
路面変位の微分値x0FL ′及びx0FR ′及び積分回路4
2FL〜42RRから出力されるばね上速度ZVFL 〜ZVRR
をディジタル値に変換するA/D変換器43a〜43f
と、車速センサ26の車速検出値V及び各A/D変換器
43a〜43fのA/D変換出力が入力されるマイクロ
コンピュータ44と、このマイクロコンピュータ44か
ら出力される圧力指令値PFL〜PRRがD/A変換器45
FL〜45RRを介して供給され、これらを圧力制御弁20
FL〜20RRに対する駆動電流iFL〜iFRに変換する例え
ばフローティング形定電圧回路で構成される駆動回路4
6FL〜46FRとを備えている。
【0017】ここで、振動入力推定回路41は、図6に
示すように、ストロークセンサ27FL及び27FRのスト
ローク検出値SFL及びSFRを微分してストローク速度S
VFL及びSVFR を算出する例えばばね下共振周波数の2
倍程度のカットオフ周波数fHCを有するハイパスフィル
タで構成される微分回路41a及び41bと、上下方向
加速度センサ28FL及び28FRの車体上下方向加速度検
出値ZGFL 及びZGFRを積分してばね上変位の微分値x
FL′及びxFR′を算出する例えばばね上共振周波数の1
/6程度のカットオフ周波数fLCを有するローパスフィ
ルタで構成される積分回路41c及び41dと、微分回
路41a及び41bから出力されるストローク速度S
VFL 及びSVFR と前記積分回路41c及び41dから出
力されるばね上変位の微分値xFL′及びxFR′とを加算
する加算器41e及び41fとを備えており、加算器4
1e及び41fから路面形状に正確に追従した前輪11
FL及び11FRの路面変位の微分値x0FL ′及びx0FR ′
が出力される。すなわち、ストロークセンサ27FL及び
27FRから出力されるストローク検出値SFL及びS
FRは、下記(1) 式及び(2) 式で表されるように、ばね下
及びばね上間の相対変位を表すので、前輪11FL及び1
1FRのばね下変位x0FL 及びx0FR から車体のばね上変
位xFL及びxFRを減算した値となる。
示すように、ストロークセンサ27FL及び27FRのスト
ローク検出値SFL及びSFRを微分してストローク速度S
VFL及びSVFR を算出する例えばばね下共振周波数の2
倍程度のカットオフ周波数fHCを有するハイパスフィル
タで構成される微分回路41a及び41bと、上下方向
加速度センサ28FL及び28FRの車体上下方向加速度検
出値ZGFL 及びZGFRを積分してばね上変位の微分値x
FL′及びxFR′を算出する例えばばね上共振周波数の1
/6程度のカットオフ周波数fLCを有するローパスフィ
ルタで構成される積分回路41c及び41dと、微分回
路41a及び41bから出力されるストローク速度S
VFL 及びSVFR と前記積分回路41c及び41dから出
力されるばね上変位の微分値xFL′及びxFR′とを加算
する加算器41e及び41fとを備えており、加算器4
1e及び41fから路面形状に正確に追従した前輪11
FL及び11FRの路面変位の微分値x0FL ′及びx0FR ′
が出力される。すなわち、ストロークセンサ27FL及び
27FRから出力されるストローク検出値SFL及びS
FRは、下記(1) 式及び(2) 式で表されるように、ばね下
及びばね上間の相対変位を表すので、前輪11FL及び1
1FRのばね下変位x0FL 及びx0FR から車体のばね上変
位xFL及びxFRを減算した値となる。
【0018】SFL=x0FL −xFL …………(1) SFR=x0FR −xFR …………(2) したがって、ストローク検出値SFL及びSFRを微分回路
41a及び41bで微分したストローク速度SVFL 及び
SVFR は夫々ばね下変位の微分値x0FL ′及びx0FR ′
からばね上変位の微分値xFL′及びxFR′を減算した値
となるため、これらと上下加速度検出値ZGFL 及びZ
GFR を積分したばね上変位の微分値xFL′及びxFR′と
を加算することにより、ばね上変位の微分値xFL′及び
xFR′を相殺して路面変位に追従した真の路面変位の微
分値x0FL ′及びx0FR ′を得ることができる。
41a及び41bで微分したストローク速度SVFL 及び
SVFR は夫々ばね下変位の微分値x0FL ′及びx0FR ′
からばね上変位の微分値xFL′及びxFR′を減算した値
となるため、これらと上下加速度検出値ZGFL 及びZ
GFR を積分したばね上変位の微分値xFL′及びxFR′と
を加算することにより、ばね上変位の微分値xFL′及び
xFR′を相殺して路面変位に追従した真の路面変位の微
分値x0FL ′及びx0FR ′を得ることができる。
【0019】また、マイクロコンピュータ44は、少な
くとも入力側インタフェース回路44a、出力側インタ
フェース回路44b、演算処理装置44c及び記憶装置
44dを有する。入力インタフェース回路44aには、
車速検出値V及びA/D変換器43a〜43fの変換出
力が入力され、出力側インタフェース回路44bからは
各圧力制御弁20FL〜20RRに対する圧力指令値PFL〜
PRRがD/A変換器45FL〜45RRに出力される。ま
た、演算処理装置44cは、後述する図7の処理を実行
して、所定サンプリング時間TS (例えば20msec)毎
に、車速検出値V、路面変位の微分値x0FL ′,
x0FR ′及び車体上下速度ZVFL 〜ZVRR を読込み、車
速検出値Vが制御対象範囲内であるか否かを判定し、制
御対象範囲内であるときに、制御ゲインGを車速に応じ
て設定し、且つ路面変位の微分値x0FL ′,x0FR ′を
車速検出値Vに基づいて算出した前後輪間の遅延時間τ
R と共に記憶装置44dに形成下所定段数のシフトレジ
スタに対応する記憶領域に順次シフトしながら格納し、
遅延時間τR についてはシフトする際にサンプリング時
間TS を順次減算しながら格納し、遅延時間τR が零に
達した路面変位の微分値x0FL ′,x0FR ′及び制御ゲ
インGに基づいて後輪側のアクチュエータとしての油圧
シリンダ18RL及び18RRで発生する予見制御用制御力
URL,URRを演算する共に、積分回路42FL〜42RRか
らの車体上下速度ZVFL 〜ZVRR に基づいてスカイフッ
クダンパ機能を発揮する能動制御用制御力を算出し、両
制御力を加算した値を各圧力制御弁20FL〜20RRに対
する圧力指令値としてD/A変換器45FL〜45RRに出
力する。
くとも入力側インタフェース回路44a、出力側インタ
フェース回路44b、演算処理装置44c及び記憶装置
44dを有する。入力インタフェース回路44aには、
車速検出値V及びA/D変換器43a〜43fの変換出
力が入力され、出力側インタフェース回路44bからは
各圧力制御弁20FL〜20RRに対する圧力指令値PFL〜
PRRがD/A変換器45FL〜45RRに出力される。ま
た、演算処理装置44cは、後述する図7の処理を実行
して、所定サンプリング時間TS (例えば20msec)毎
に、車速検出値V、路面変位の微分値x0FL ′,
x0FR ′及び車体上下速度ZVFL 〜ZVRR を読込み、車
速検出値Vが制御対象範囲内であるか否かを判定し、制
御対象範囲内であるときに、制御ゲインGを車速に応じ
て設定し、且つ路面変位の微分値x0FL ′,x0FR ′を
車速検出値Vに基づいて算出した前後輪間の遅延時間τ
R と共に記憶装置44dに形成下所定段数のシフトレジ
スタに対応する記憶領域に順次シフトしながら格納し、
遅延時間τR についてはシフトする際にサンプリング時
間TS を順次減算しながら格納し、遅延時間τR が零に
達した路面変位の微分値x0FL ′,x0FR ′及び制御ゲ
インGに基づいて後輪側のアクチュエータとしての油圧
シリンダ18RL及び18RRで発生する予見制御用制御力
URL,URRを演算する共に、積分回路42FL〜42RRか
らの車体上下速度ZVFL 〜ZVRR に基づいてスカイフッ
クダンパ機能を発揮する能動制御用制御力を算出し、両
制御力を加算した値を各圧力制御弁20FL〜20RRに対
する圧力指令値としてD/A変換器45FL〜45RRに出
力する。
【0020】さらに、記憶装置44dは、予め演算処理
装置44cの演算処理に必要なプログラムが記憶されて
いると共に、所定サンプリング時間TS 毎に読込む路面
変位の微分値x0FL ′,x0FR ′を遅延時間τR と共に
順次シフトさせながら所定数格納するシフトレジスタ領
域が形成されていると共に、予め車速検出値Vと制御ゲ
インGとの関係を表すゲイン管理マップが格納され、さ
らに演算処理装置44cの演算過程で必要な演算結果を
逐次記憶する。ゲイン管理マップは、図8に示すよう
に、車速検出値Vが“0”から下限車速設定値VL まで
の間は“0”に設定され、下限車速設定値VL 以上とな
ると車速検出値Vの増加に伴って増加して、“1”に達
する車速VL1で飽和し、次いで上限車速設定値VH より
手前の車速VH1から車速検出値Vの増加に伴って減少
し、上限車速設定値VH で“0”となり、この上限車速
設定値VH を越えると“0”を継続するように設定され
ている。このとき、下限車速設定値VL 側と上限車速設
定値VH 側とでは車速に対する制御ゲインの変化率が異
なっており、制御ゲインGが“0”から“1”迄又はそ
の逆に変化するために必要な時間が低速側と高速側とで
略等しくなるように設定されている。
装置44cの演算処理に必要なプログラムが記憶されて
いると共に、所定サンプリング時間TS 毎に読込む路面
変位の微分値x0FL ′,x0FR ′を遅延時間τR と共に
順次シフトさせながら所定数格納するシフトレジスタ領
域が形成されていると共に、予め車速検出値Vと制御ゲ
インGとの関係を表すゲイン管理マップが格納され、さ
らに演算処理装置44cの演算過程で必要な演算結果を
逐次記憶する。ゲイン管理マップは、図8に示すよう
に、車速検出値Vが“0”から下限車速設定値VL まで
の間は“0”に設定され、下限車速設定値VL 以上とな
ると車速検出値Vの増加に伴って増加して、“1”に達
する車速VL1で飽和し、次いで上限車速設定値VH より
手前の車速VH1から車速検出値Vの増加に伴って減少
し、上限車速設定値VH で“0”となり、この上限車速
設定値VH を越えると“0”を継続するように設定され
ている。このとき、下限車速設定値VL 側と上限車速設
定値VH 側とでは車速に対する制御ゲインの変化率が異
なっており、制御ゲインGが“0”から“1”迄又はそ
の逆に変化するために必要な時間が低速側と高速側とで
略等しくなるように設定されている。
【0021】次に、上記実施例の動作をマイクロコンピ
ュータ44における演算処理装置44cの処理手順を示
す図6のフローチャートを伴って説明する。すなわち、
図6の処理は所定サンプリング時間TS (例えば20ms
ec)毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステッ
プS1で、現在の車速センサ26の車速検出値V(n) を
読込み、次いでステップS2に移行して車速検出値V
(n) をもとに記憶装置44dに予め格納したゲイン管理
マップを参照して、制御ゲインGを算出してからステッ
プS3に移行する。
ュータ44における演算処理装置44cの処理手順を示
す図6のフローチャートを伴って説明する。すなわち、
図6の処理は所定サンプリング時間TS (例えば20ms
ec)毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステッ
プS1で、現在の車速センサ26の車速検出値V(n) を
読込み、次いでステップS2に移行して車速検出値V
(n) をもとに記憶装置44dに予め格納したゲイン管理
マップを参照して、制御ゲインGを算出してからステッ
プS3に移行する。
【0022】このステップS3では、振動入力推定回路
41からの路面変位の微分値x0FL′,x0FR ′及び積
分回路42FL〜42FRからの車体上下速度ZVFL 〜Z
VFR を読込み、次いで、ステップS4に移行して、今回
の車速検出値V(n) からサンプリング時間TS だけ前の
前回の車速検出値V(n-1) との辺さでなる単位時間TS
当たりの変化速度ΔVを算出し、ホイールベースLを変
化速度ΔVで除して遅延時間補正値Δτを算出する。
41からの路面変位の微分値x0FL′,x0FR ′及び積
分回路42FL〜42FRからの車体上下速度ZVFL 〜Z
VFR を読込み、次いで、ステップS4に移行して、今回
の車速検出値V(n) からサンプリング時間TS だけ前の
前回の車速検出値V(n-1) との辺さでなる単位時間TS
当たりの変化速度ΔVを算出し、ホイールベースLを変
化速度ΔVで除して遅延時間補正値Δτを算出する。
【0023】次いで、ステップS5に移行して、車速検
出値Vをもとに下記(3) 式の演算を行って、前輪11FL
及び11FRが通過した路面に後輪11RL及び11RRが到
達する迄の遅延時間τR を算出する。 τR =(L/V)−τS …………(3) ただし、Lはホイールベース、τS は制御系の遅れ時間
であって、油圧系の応答遅れτ1 とコントローラの演算
むだ時間τ2 とフィルタによる位相遅れτ3 との加算値
で表される。
出値Vをもとに下記(3) 式の演算を行って、前輪11FL
及び11FRが通過した路面に後輪11RL及び11RRが到
達する迄の遅延時間τR を算出する。 τR =(L/V)−τS …………(3) ただし、Lはホイールベース、τS は制御系の遅れ時間
であって、油圧系の応答遅れτ1 とコントローラの演算
むだ時間τ2 とフィルタによる位相遅れτ3 との加算値
で表される。
【0024】次いで、ステップS6に移行して、前記ス
テップS3で読込んだ路面変位の微分値x0FL ′,x
0FR ′と上記ステップS5で算出した遅延時間τR とを
記憶装置44dに形成したシフトレジスタ領域の先頭位
置に格納すると共に、前回までに格納されている路面変
位の微分値x0FL ′,x0FR ′及び遅延時間τR とを順
次シフトする。このとき、遅延時間τR についてはシフ
トする際に、各シフト位置の遅延時間τR からサンプリ
ング時間TS 及び前記ステップS4で算出した遅延時間
補正値Δτを夫々減算した値を新たな遅延時間τR とし
て更新して格納する。
テップS3で読込んだ路面変位の微分値x0FL ′,x
0FR ′と上記ステップS5で算出した遅延時間τR とを
記憶装置44dに形成したシフトレジスタ領域の先頭位
置に格納すると共に、前回までに格納されている路面変
位の微分値x0FL ′,x0FR ′及び遅延時間τR とを順
次シフトする。このとき、遅延時間τR についてはシフ
トする際に、各シフト位置の遅延時間τR からサンプリ
ング時間TS 及び前記ステップS4で算出した遅延時間
補正値Δτを夫々減算した値を新たな遅延時間τR とし
て更新して格納する。
【0025】次いで、ステップS7に移行して、シフト
レジスタ領域に格納されている最古すなわち遅延時間τ
R が零となった路面変位の微分値x0FL ′,x0FR ′を
読出して、これらをもとに下記(4) 式及び(5) 式の演算
を行って、後輪の圧力制御弁20RL及び20RRに対する
予見制御力UpRL 及びUpRR を算出すると共に、読出し
た最古の路面変位の微分値x0FL ′,x0FR ′及びこれ
に対する遅延時間τRをシフトレジスタ領域から消去す
る。
レジスタ領域に格納されている最古すなわち遅延時間τ
R が零となった路面変位の微分値x0FL ′,x0FR ′を
読出して、これらをもとに下記(4) 式及び(5) 式の演算
を行って、後輪の圧力制御弁20RL及び20RRに対する
予見制御力UpRL 及びUpRR を算出すると共に、読出し
た最古の路面変位の微分値x0FL ′,x0FR ′及びこれ
に対する遅延時間τRをシフトレジスタ領域から消去す
る。
【0026】 UpRL =−〔Cp +{1/(ω1 +s)}Kp 〕x0FL ′ …………(4) UpRR =−〔Cp +{1/(ω1 +s)}Kp 〕x0FR ′ …………(5) ただし、Cp は減衰力制御ゲイン、Kp はばね力制御ゲ
イン、ω1 は制御上のカットオフ周波数fC に2πを乗
じた値であって、実際のサスペンションの 減衰定数C
及びばね定数Kに対してCp ≦C,Kp ≦Kに設定さ
れ、且つω1 ≧0に設定される。
イン、ω1 は制御上のカットオフ周波数fC に2πを乗
じた値であって、実際のサスペンションの 減衰定数C
及びばね定数Kに対してCp ≦C,Kp ≦Kに設定さ
れ、且つω1 ≧0に設定される。
【0027】ここで、予見制御力UpRL 及びUpRR を上
記(4) 式及び(5) 式に従って算出する理由は、通常の能
動型サスペンションのように、ばね下共振周波数領域に
対しては能動制御を行わず、5Hz以下の主にばね上共振
周波数領域の振動抑制を図る場合には、1輪の運動モデ
ルは図9に示すように、路面にばね要素K、減衰要素C
及び制御要素Uとが並列に配置され、これらの上方にば
ね上質量Mが配置され、このばね上質量Mに外力Fが作
用する1自由度モデルとして考えることができる。な
お、図9において、X0 は路面変位、Xはばね上変位で
ある。
記(4) 式及び(5) 式に従って算出する理由は、通常の能
動型サスペンションのように、ばね下共振周波数領域に
対しては能動制御を行わず、5Hz以下の主にばね上共振
周波数領域の振動抑制を図る場合には、1輪の運動モデ
ルは図9に示すように、路面にばね要素K、減衰要素C
及び制御要素Uとが並列に配置され、これらの上方にば
ね上質量Mが配置され、このばね上質量Mに外力Fが作
用する1自由度モデルとして考えることができる。な
お、図9において、X0 は路面変位、Xはばね上変位で
ある。
【0028】この1輪1自由度モデルの運動方程式は、 M″X0 =C(X0 ′−X′)+K(X0 −X)−F+U …………(6) で表すことができる。この(6) 式をばね上変位Xについ
て解くと、 となる。
て解くと、 となる。
【0029】例えば前記(4) 式において、x0FL ′=s
x0FL であるので、この(4) 式をω1 =0,Cp =C、
Kp =Kとして上記(7) 式に代入すると、(7) 式は、 となる。
x0FL であるので、この(4) 式をω1 =0,Cp =C、
Kp =Kとして上記(7) 式に代入すると、(7) 式は、 となる。
【0030】この(8) 式で路面変位の推定精度が充分高
ければ、(X0 −x0FL )≒0となるので、(8) 式は、 となり、路面凹凸による影響が車体に殆ど伝達されず、
良好な乗心地を得ることができる。
ければ、(X0 −x0FL )≒0となるので、(8) 式は、 となり、路面凹凸による影響が車体に殆ど伝達されず、
良好な乗心地を得ることができる。
【0031】次いで、ステップS8に移行して、下記(1
0)〜 (13) 式に従って、総合制御力UFL〜URRを算出す
る。 UFL=UN −KB ・ZVFL …………(10) UFR=UN −KB ・ZVFR …………(11) URL=UN −KB ・ZVRL +G・UpRL …………(12) URR=UN −KB ・ZVRR +G・UpRR …………(13) ここで、UN は車高を目標車高に維持するために必要な
制御力、KB はバウンス制御ゲイン、GはステップS2
で算出した制御ゲインである。
0)〜 (13) 式に従って、総合制御力UFL〜URRを算出す
る。 UFL=UN −KB ・ZVFL …………(10) UFR=UN −KB ・ZVFR …………(11) URL=UN −KB ・ZVRL +G・UpRL …………(12) URR=UN −KB ・ZVRR +G・UpRR …………(13) ここで、UN は車高を目標車高に維持するために必要な
制御力、KB はバウンス制御ゲイン、GはステップS2
で算出した制御ゲインである。
【0032】次いで、ステップS9に移行して、前記ス
テップS8で算出した各制御力UFL〜URRを圧力指令値
として夫々D/A変換器45FL〜45RRに出力してから
タイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復
帰する。ここで、図7の処理が制御手段に対応してお
り、図8に対応するゲイン管理マップと、ステップS2
及びステップS8の処理が車速判定手段及び制御停止手
段に夫々対応している。
テップS8で算出した各制御力UFL〜URRを圧力指令値
として夫々D/A変換器45FL〜45RRに出力してから
タイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復
帰する。ここで、図7の処理が制御手段に対応してお
り、図8に対応するゲイン管理マップと、ステップS2
及びステップS8の処理が車速判定手段及び制御停止手
段に夫々対応している。
【0033】したがって、今、車両が停車状態から走行
を開始したものとすると、車速検出値Vが下限車速設定
値VL に達するまでの間は制御ゲインGが図8に示すよ
うに“0”を維持するため、その間に前輪11FL及び1
1FRが路面がステップ状に上昇する段差でなる所謂ラン
プステップ路を通過して、そのときのサスペンションの
ストローク変化によって振動入力推定回路41から路面
変位の微分値x0FL ′及びx0FR ′が負方向に増加する
状態となり、これがマイクロコンピュータ44に入力さ
れて、車速に応じた遅延時間τR 分遅延された後に、予
見制御力UpRL及びUpRR が算出されたとしても、ステ
ップS8における(12)式及び(13)式で制御ゲインGが零
であることにより、予見制御力UpRL 及びUpRR は零と
して取り扱われることになり前輪側の路面変位の微分値
x0FL ′及びx0FR ′に基づく後輪側の予見制御は停止
され、路面凹凸通過時の上下加速度センサ28の上下加
速度検出値ZGFL 〜ZGRR を積分回路42FL〜42RRで
積分したばね上速度ZVFL〜ZVRR に基づく能動制御力
のみによって車体の揺動が抑制される。
を開始したものとすると、車速検出値Vが下限車速設定
値VL に達するまでの間は制御ゲインGが図8に示すよ
うに“0”を維持するため、その間に前輪11FL及び1
1FRが路面がステップ状に上昇する段差でなる所謂ラン
プステップ路を通過して、そのときのサスペンションの
ストローク変化によって振動入力推定回路41から路面
変位の微分値x0FL ′及びx0FR ′が負方向に増加する
状態となり、これがマイクロコンピュータ44に入力さ
れて、車速に応じた遅延時間τR 分遅延された後に、予
見制御力UpRL及びUpRR が算出されたとしても、ステ
ップS8における(12)式及び(13)式で制御ゲインGが零
であることにより、予見制御力UpRL 及びUpRR は零と
して取り扱われることになり前輪側の路面変位の微分値
x0FL ′及びx0FR ′に基づく後輪側の予見制御は停止
され、路面凹凸通過時の上下加速度センサ28の上下加
速度検出値ZGFL 〜ZGRR を積分回路42FL〜42RRで
積分したばね上速度ZVFL〜ZVRR に基づく能動制御力
のみによって車体の揺動が抑制される。
【0034】その後、車速検出値Vが増加して、下限車
速設定値VL 以上となると、車速検出値Vの増加に伴っ
て制御ゲインGが“0”から徐々に増加することにな
り、したがってこの間に前輪11FL及び/又は11FRで
路面凹凸を通過すると、振動入力推定回路41から路面
形状に正確に応じた路面変位の微分値x0FL ′及びx
0FR ′が出力され、これに応じてマイクロコンピュータ
44で路面変位の微分値x0FL ′及びx0FR ′を前輪1
1FL及び11FRが通過した路面に後輪11RL及び11RR
が到達するまでの遅延時間τR と共にシフトレジスタに
格納してサンプリング時間TS 毎にシフトし、シフトす
る毎に各シフト位置の遅延時間τR をこれからサンプリ
ング時間TS 及び車速の変化による遅延時間補正値Δτ
を減算して新たな遅延時間τR として更新し、遅延時間
τR が零となった路面変位の微分値x0FL ′及び
x0FR ′に基づいて予見制御力UpRL 及びUpRR が算出
される。
速設定値VL 以上となると、車速検出値Vの増加に伴っ
て制御ゲインGが“0”から徐々に増加することにな
り、したがってこの間に前輪11FL及び/又は11FRで
路面凹凸を通過すると、振動入力推定回路41から路面
形状に正確に応じた路面変位の微分値x0FL ′及びx
0FR ′が出力され、これに応じてマイクロコンピュータ
44で路面変位の微分値x0FL ′及びx0FR ′を前輪1
1FL及び11FRが通過した路面に後輪11RL及び11RR
が到達するまでの遅延時間τR と共にシフトレジスタに
格納してサンプリング時間TS 毎にシフトし、シフトす
る毎に各シフト位置の遅延時間τR をこれからサンプリ
ング時間TS 及び車速の変化による遅延時間補正値Δτ
を減算して新たな遅延時間τR として更新し、遅延時間
τR が零となった路面変位の微分値x0FL ′及び
x0FR ′に基づいて予見制御力UpRL 及びUpRR が算出
される。
【0035】このため、後輪11RL及び11RRが前輪1
1FL及び/又は11FRが通過した路面に到達した時点
で、ステップS7で前輪11FL及び11FRが路面凹凸通
過時の路面変位の微分値x0FL ′及びx0FR ′が読出さ
れ、これらに基づいて後輪に対して(4) 式及び(5) 式に
従って予見制御力UpRL 及びUpRR が算出され、ステッ
プS8でそのときの制御ゲインGに応じた予見制御力に
補正されて、後輪側の圧力制御弁20RL及び20RRに出
力される。この結果、車速検出値Vが下限車速設定値V
L に達した過渡的状態では、制御ゲインGが車速検出値
Vに応じて徐々に増加することにより、後輪に対する予
見制御力が徐々に増大することになり、乗員に違和感を
与えることを防止しながら予見制御を開始することがで
きる。
1FL及び/又は11FRが通過した路面に到達した時点
で、ステップS7で前輪11FL及び11FRが路面凹凸通
過時の路面変位の微分値x0FL ′及びx0FR ′が読出さ
れ、これらに基づいて後輪に対して(4) 式及び(5) 式に
従って予見制御力UpRL 及びUpRR が算出され、ステッ
プS8でそのときの制御ゲインGに応じた予見制御力に
補正されて、後輪側の圧力制御弁20RL及び20RRに出
力される。この結果、車速検出値Vが下限車速設定値V
L に達した過渡的状態では、制御ゲインGが車速検出値
Vに応じて徐々に増加することにより、後輪に対する予
見制御力が徐々に増大することになり、乗員に違和感を
与えることを防止しながら予見制御を開始することがで
きる。
【0036】その後、車速検出値Vが車速設定値VL1に
達すると、制御ゲインGが“1”となるので、前述した
(9) 式で表されるように、路面凹凸による影響が車体に
殆ど伝達されずに、最適な予見制御が実行され、良好な
乗心地を確保することができる。しかも、後輪11RL及
び11RRの段差乗り上げによって、後輪側の車体側部材
10に上方向の加速度が生じたときには、この加速度が
上下方向加速度センサ28RL及び28RRで検出され、積
分回路42RL及び42RRで積分されたばね上速度ZVRL
及びZVRR がマイクロコンピュータ44に入力されるの
で、ステップS8でスカイフックダンパ機能を発揮して
車体側部材10の上昇を抑制する能動制御力が発生さ
れ、これによって、圧力制御弁20RL及び20RRが制御
されることにより、油圧シリンダ18RL及び18RRに供
給される油圧が制御されて、車体の揺動が抑制される。
達すると、制御ゲインGが“1”となるので、前述した
(9) 式で表されるように、路面凹凸による影響が車体に
殆ど伝達されずに、最適な予見制御が実行され、良好な
乗心地を確保することができる。しかも、後輪11RL及
び11RRの段差乗り上げによって、後輪側の車体側部材
10に上方向の加速度が生じたときには、この加速度が
上下方向加速度センサ28RL及び28RRで検出され、積
分回路42RL及び42RRで積分されたばね上速度ZVRL
及びZVRR がマイクロコンピュータ44に入力されるの
で、ステップS8でスカイフックダンパ機能を発揮して
車体側部材10の上昇を抑制する能動制御力が発生さ
れ、これによって、圧力制御弁20RL及び20RRが制御
されることにより、油圧シリンダ18RL及び18RRに供
給される油圧が制御されて、車体の揺動が抑制される。
【0037】その後、車速検出値Vが増加して、上限車
速設定値VH の手前の車速VH1に達すると、前述した低
速時とは逆に、車速検出値Vの増加に伴って制御ゲイン
Gが徐々に減少することから、予見制御力が徐々に減少
されて、上限車速設定値VHに達すると制御ゲインGが
零となって予見制御が停止される。この場合も徐々に予
見制御力が減少することから乗員に違和感を与えること
なく、予見制御を停止することができる。
速設定値VH の手前の車速VH1に達すると、前述した低
速時とは逆に、車速検出値Vの増加に伴って制御ゲイン
Gが徐々に減少することから、予見制御力が徐々に減少
されて、上限車速設定値VHに達すると制御ゲインGが
零となって予見制御が停止される。この場合も徐々に予
見制御力が減少することから乗員に違和感を与えること
なく、予見制御を停止することができる。
【0038】次に、本発明の第2実施例を図10を伴っ
て説明する。この第2実施例は、車速検出値が制御対象
範囲の下限車速設定値VL 及び上限車速検出値VH の近
傍で変動した場合のハンチングを防止するようにしたも
のである。この第2実施例では、演算処理装置44cに
おける前述した図7のステップS2の処理で、制御ゲイ
ン管理マップを参照して制御ゲインGを算出する場合に
代えて、図10に示す制御ゲイン算出サブルーチン処理
を実行する。
て説明する。この第2実施例は、車速検出値が制御対象
範囲の下限車速設定値VL 及び上限車速検出値VH の近
傍で変動した場合のハンチングを防止するようにしたも
のである。この第2実施例では、演算処理装置44cに
おける前述した図7のステップS2の処理で、制御ゲイ
ン管理マップを参照して制御ゲインGを算出する場合に
代えて、図10に示す制御ゲイン算出サブルーチン処理
を実行する。
【0039】すなわち、ステップS21で、車速検出値
V(n) が制御ゲインGが常にGMAXとなる最小車速V13
未満であるか否かを判定し、V(n) <V13であるときに
は、ステップS22に移行して、車速検出値V(n) が前
回読込んだ車速検出値V(n-1) より大きいか否かを判定
する。この判定は、車両が加速状態であるか否かを判定
するものであり、V(n) >V(n-1) であるときには、車
両が加速状態であると判断して、ステップS23に移行
し、現在の制御ゲインGが下記(15)式で表される加速関
数f1a(V) 以上であるか否かを判定する。この判定は、
図11の加速特性曲線L1aによって決定される制御ゲイ
ンGより大きいか否かを判定するものであり、G≧f1a
(V) であるときには、減速状態から加速状態に反転して
いるものと判断して制御ゲインGを更新することなくそ
のまま処理を終了して図7のステップS3に移行し、G
<f1a(V) であるときには加速状態を継続しているもの
と判断して、ステップS24に移行し、制御ゲインGを
(15)式で表される加速関数f1a(V) に更新してから処理
を終了して図7のステップS3に移行する。
V(n) が制御ゲインGが常にGMAXとなる最小車速V13
未満であるか否かを判定し、V(n) <V13であるときに
は、ステップS22に移行して、車速検出値V(n) が前
回読込んだ車速検出値V(n-1) より大きいか否かを判定
する。この判定は、車両が加速状態であるか否かを判定
するものであり、V(n) >V(n-1) であるときには、車
両が加速状態であると判断して、ステップS23に移行
し、現在の制御ゲインGが下記(15)式で表される加速関
数f1a(V) 以上であるか否かを判定する。この判定は、
図11の加速特性曲線L1aによって決定される制御ゲイ
ンGより大きいか否かを判定するものであり、G≧f1a
(V) であるときには、減速状態から加速状態に反転して
いるものと判断して制御ゲインGを更新することなくそ
のまま処理を終了して図7のステップS3に移行し、G
<f1a(V) であるときには加速状態を継続しているもの
と判断して、ステップS24に移行し、制御ゲインGを
(15)式で表される加速関数f1a(V) に更新してから処理
を終了して図7のステップS3に移行する。
【0040】
【数1】
【0041】一方、ステップS22の判定結果がV(n)
≦V(n-1) であるときには、車両が減速状態であると判
断してステップS25に移行して、現在の制御ゲインG
が下記(16)式で表される減速関数f1d(V) 以下であるか
否かを判定し、G≦f1d(V)であるときには、加速状態
から減速状態に反転しているものと判断して制御ゲイン
Gを更新することなくそのまま処理を終了して図7のス
テップS3に移行し、G>f1d(V) であるときには減速
状態を継続しているものと判断して、ステップS26に
移行し、制御ゲインGを(16)式で表される減速関数f1d
(V) に更新してから処理を終了して図 7のステップS3
に移行する。
≦V(n-1) であるときには、車両が減速状態であると判
断してステップS25に移行して、現在の制御ゲインG
が下記(16)式で表される減速関数f1d(V) 以下であるか
否かを判定し、G≦f1d(V)であるときには、加速状態
から減速状態に反転しているものと判断して制御ゲイン
Gを更新することなくそのまま処理を終了して図7のス
テップS3に移行し、G>f1d(V) であるときには減速
状態を継続しているものと判断して、ステップS26に
移行し、制御ゲインGを(16)式で表される減速関数f1d
(V) に更新してから処理を終了して図 7のステップS3
に移行する。
【0042】
【数2】
【0043】さらに、ステップS21の判定結果がV
(n) ≧V13であるときには、ステップS27に移行し
て、車速検出値V(n) が制御ゲインGが常にGMAX とな
る最大車速V23を越えているか否かを判定し、V(n) ≦
V23であるときには、ステップS28に移行して制御ゲ
インGをGMAX に設定してから処理を終了して図7のス
テップS3に移行し、V(n) >V23であるときには、ス
テップS29に移行する。
(n) ≧V13であるときには、ステップS27に移行し
て、車速検出値V(n) が制御ゲインGが常にGMAX とな
る最大車速V23を越えているか否かを判定し、V(n) ≦
V23であるときには、ステップS28に移行して制御ゲ
インGをGMAX に設定してから処理を終了して図7のス
テップS3に移行し、V(n) >V23であるときには、ス
テップS29に移行する。
【0044】このステップS29では、車速検出値V
(n) が前回読込んだ車速検出値V(n-1) より大きいか否
かを判定する。この判定は、車両が加速状態であるか減
速状態であるかを判定するものであり、V(n) >V(n-
1) であるときには加速状態であると判断してステップ
S30に移行し、現在の制御ゲインGが下記(17)式で表
される加速関数f2a(V) 以下であるか否かを判定し、G
≦f2a(V) であるときには減速状態から加速状態に判定
しているものと判断して制御ゲインを更新することなく
そのまま処理を終了して図7のステップS3に移行し、
G>f2a(V) であるときには、加速状態を継続している
ものと判断して、ステップS31に移行し、制御ゲイン
Gを(17)式で表される加速関数f2a(V) に更新してから
処理を終了して図7のステップS3に移行する。
(n) が前回読込んだ車速検出値V(n-1) より大きいか否
かを判定する。この判定は、車両が加速状態であるか減
速状態であるかを判定するものであり、V(n) >V(n-
1) であるときには加速状態であると判断してステップ
S30に移行し、現在の制御ゲインGが下記(17)式で表
される加速関数f2a(V) 以下であるか否かを判定し、G
≦f2a(V) であるときには減速状態から加速状態に判定
しているものと判断して制御ゲインを更新することなく
そのまま処理を終了して図7のステップS3に移行し、
G>f2a(V) であるときには、加速状態を継続している
ものと判断して、ステップS31に移行し、制御ゲイン
Gを(17)式で表される加速関数f2a(V) に更新してから
処理を終了して図7のステップS3に移行する。
【0045】
【数3】
【0046】さらにまた、ステップS29の判定結果が
V(n) ≦V(n-1) であるときには減速状態であると判断
してステップS32に移行し、現在の制御ゲインGが下
記(18)式で表される減速関数f2d(V) 以上であるか否か
を判定し、G≧f2d(V) であるときには加速状態から減
速状態に反転しているものと判断して制御ゲインを更新
することなくそのまま処理を終了して図 7のステップS
3に移行し、G<f2d(V) であるときには減速状態を継
続しているものと判断してステップS33に移行し、制
御ゲインGを(18)で表される減速関数f2d(V) に更新し
てから処理を終了して図7のステップS3に移行する。
V(n) ≦V(n-1) であるときには減速状態であると判断
してステップS32に移行し、現在の制御ゲインGが下
記(18)式で表される減速関数f2d(V) 以上であるか否か
を判定し、G≧f2d(V) であるときには加速状態から減
速状態に反転しているものと判断して制御ゲインを更新
することなくそのまま処理を終了して図 7のステップS
3に移行し、G<f2d(V) であるときには減速状態を継
続しているものと判断してステップS33に移行し、制
御ゲインGを(18)で表される減速関数f2d(V) に更新し
てから処理を終了して図7のステップS3に移行する。
【0047】
【数4】
【0048】この第2実施例によると、車両が制御ゲイ
ンGが“0”に設定されている停車状態から発進して加
速しているものとすると、車速検出値V(n) が設定車速
V11に達するまでは、ステップS21からステップS2
2を経てステップS23に移行し、関数f1a(V) が
“0”であるので、G≧f1a(V) となるので、制御ゲイ
ンGを更新せず、“0”の状態を維持する。
ンGが“0”に設定されている停車状態から発進して加
速しているものとすると、車速検出値V(n) が設定車速
V11に達するまでは、ステップS21からステップS2
2を経てステップS23に移行し、関数f1a(V) が
“0”であるので、G≧f1a(V) となるので、制御ゲイ
ンGを更新せず、“0”の状態を維持する。
【0049】そして、設定車速V11を越える状態となる
と、(15)式で表される関数f1a(V)が車速検出値V(n) の
増加に伴って増加することから、ステップS23でG<
f1a(V) と判断され、ステップS24に移行して制御ゲ
インGが加速関数f1a(V)に更新されて増加し、以後加
速状態を継続する間制御ゲインGが図11の特性曲線L
1aに従って増加し、車速検出値V(n) が設定車速V13を
越えるとステップS21からステップS27を経てステ
ップS28に移行し、制御ゲインGがGMAXに設定され
る。
と、(15)式で表される関数f1a(V)が車速検出値V(n) の
増加に伴って増加することから、ステップS23でG<
f1a(V) と判断され、ステップS24に移行して制御ゲ
インGが加速関数f1a(V)に更新されて増加し、以後加
速状態を継続する間制御ゲインGが図11の特性曲線L
1aに従って増加し、車速検出値V(n) が設定車速V13を
越えるとステップS21からステップS27を経てステ
ップS28に移行し、制御ゲインGがGMAXに設定され
る。
【0050】その後、減速状態となると、車速検出値V
(n) が設定車速V13未満となった時点で、ステップS2
1からステップS22に移行し、減速状態であるのでス
テップS25に移行し、(16)式で算出される減速関数f
1d(V) が最大ゲインGMAX より大きいので、G≦f
1d(V) と判断されて、制御ゲインGは更新されることは
ないが、車速検出値V(n) が設定車速V12未満となる
と、関数f1d(V) が最大ゲインGMAX より小さい値とな
るので、ステップS25からステップS26に移行して
制御ゲインGが減少され、以後減速状態を継続する間制
御ゲインGが徐々に減少することになり、ヒステリシス
特性を得ることができる。
(n) が設定車速V13未満となった時点で、ステップS2
1からステップS22に移行し、減速状態であるのでス
テップS25に移行し、(16)式で算出される減速関数f
1d(V) が最大ゲインGMAX より大きいので、G≦f
1d(V) と判断されて、制御ゲインGは更新されることは
ないが、車速検出値V(n) が設定車速V12未満となる
と、関数f1d(V) が最大ゲインGMAX より小さい値とな
るので、ステップS25からステップS26に移行して
制御ゲインGが減少され、以後減速状態を継続する間制
御ゲインGが徐々に減少することになり、ヒステリシス
特性を得ることができる。
【0051】一方、車速検出値V(n) が設定車速V1 〜
V13間にある状態で減速状態から加速状態に反転する
と、ステップS22からステップS23に移行し、この
ときの減速関数f1d(V) は必ず現在の制御ゲインGより
小さい値となるので、この減速関数f1d(V) が現在の制
御ゲインG未満となるまで、制御ゲインGが一定値に維
持され、その後減少することになり、逆に加速状態から
減速状態に反転するとステップS22からステップS2
5に移行し、このときの加速関数f1a(V) は必ず制御ゲ
インG未満の値となるので、この加速関数f1a(V) が現
在の制御ゲインGより大きくなるまで、制御ゲインGが
一定値維持され、その後増加することになり、ヒステリ
シス特性を発揮して車速の変化によるハンチングを防止
することができる。
V13間にある状態で減速状態から加速状態に反転する
と、ステップS22からステップS23に移行し、この
ときの減速関数f1d(V) は必ず現在の制御ゲインGより
小さい値となるので、この減速関数f1d(V) が現在の制
御ゲインG未満となるまで、制御ゲインGが一定値に維
持され、その後減少することになり、逆に加速状態から
減速状態に反転するとステップS22からステップS2
5に移行し、このときの加速関数f1a(V) は必ず制御ゲ
インG未満の値となるので、この加速関数f1a(V) が現
在の制御ゲインGより大きくなるまで、制御ゲインGが
一定値維持され、その後増加することになり、ヒステリ
シス特性を発揮して車速の変化によるハンチングを防止
することができる。
【0052】同様に、車速検出値V(n) が設定車速V23
〜V2 間であるときにも上記と同様に加速状態から減速
状態に反転したときには、減速関数f2d(V) の値が現在
の制御ゲインGより低下する車速に達するまで制御ゲイ
ンGが一定値に維持されてから減少され、逆の場合に
は、加速関数f2a(V) の値が現在の制御ゲインGより増
加する車速に達するまで制御ゲインが一定値に維持され
てから減少することになり、ヒステリシス特性を発揮す
ることができ、車速変動によるハンチングを防止するこ
とができる。
〜V2 間であるときにも上記と同様に加速状態から減速
状態に反転したときには、減速関数f2d(V) の値が現在
の制御ゲインGより低下する車速に達するまで制御ゲイ
ンGが一定値に維持されてから減少され、逆の場合に
は、加速関数f2a(V) の値が現在の制御ゲインGより増
加する車速に達するまで制御ゲインが一定値に維持され
てから減少することになり、ヒステリシス特性を発揮す
ることができ、車速変動によるハンチングを防止するこ
とができる。
【0053】なお、上記実施例においては、車速検出値
Vの変化に応じて制御ゲインを変化させる場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、車速検出
値V(n) が設定車速V1 未満の状態から設定車速V1 以
上となったとき、又は車速検出値V(n) が設定車速V2
を越えている状態から設定車速V2 以下となったとき
に、図7のタイマ割込処理が実行される毎に、順次制御
ゲインGに所定値ΔGを加算した値を新たな制御ゲイン
として更新して、図12に示すように、時間の経過と共
に制御ゲインを最大ゲインGMAX まで増加させ、逆に車
速検出値V(n) か設定車速V12を越えている状態から設
定車速V12以下となったとき、又は車速検出値V(n) が
設定車速V22以下の状態から設定車速V22を越える状態
となったときに、図7のタイマ割込処理が実行される毎
に、順次制御ゲインGから所定値ΔGを減算した値を新
たな制御ゲインとして更新して、時間の経過と共に制御
ゲインを零まで減少させるようにしてもよい。このよう
に時間の経過と共にゲインを増減させることにより、制
御対象車速範囲の下限及び上限の境界付近の車速で且つ
予見制御を開始する場合に制御ゲインが低い状態に維持
されることがなくなり、予見制御効果を十分に発揮する
ことができ、逆に予見制御を停止する場合にも穏やかに
制御を停止させることができる利点がある。
Vの変化に応じて制御ゲインを変化させる場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、車速検出
値V(n) が設定車速V1 未満の状態から設定車速V1 以
上となったとき、又は車速検出値V(n) が設定車速V2
を越えている状態から設定車速V2 以下となったとき
に、図7のタイマ割込処理が実行される毎に、順次制御
ゲインGに所定値ΔGを加算した値を新たな制御ゲイン
として更新して、図12に示すように、時間の経過と共
に制御ゲインを最大ゲインGMAX まで増加させ、逆に車
速検出値V(n) か設定車速V12を越えている状態から設
定車速V12以下となったとき、又は車速検出値V(n) が
設定車速V22以下の状態から設定車速V22を越える状態
となったときに、図7のタイマ割込処理が実行される毎
に、順次制御ゲインGから所定値ΔGを減算した値を新
たな制御ゲインとして更新して、時間の経過と共に制御
ゲインを零まで減少させるようにしてもよい。このよう
に時間の経過と共にゲインを増減させることにより、制
御対象車速範囲の下限及び上限の境界付近の車速で且つ
予見制御を開始する場合に制御ゲインが低い状態に維持
されることがなくなり、予見制御効果を十分に発揮する
ことができ、逆に予見制御を停止する場合にも穏やかに
制御を停止させることができる利点がある。
【0054】さらに、車速検出値V(n) が制御対象車速
範囲内にある状態から制御対象車速範囲外となったとき
に、予見制御力の演算を中止すると共に、図13に示す
ように、その時点の予見制御力UpRL,UpRR から図7の
タイマ割込処理が実行される毎に、所定値ΔUづつ減少
させるようにしてもよく、この場合では制御解消車速範
囲外になった時点から予見制御力が減少されるので、予
見制御を緩やかに停止させることができると共に、ある
程度予見制御状態を継続させることができるという利点
が得られる。
範囲内にある状態から制御対象車速範囲外となったとき
に、予見制御力の演算を中止すると共に、図13に示す
ように、その時点の予見制御力UpRL,UpRR から図7の
タイマ割込処理が実行される毎に、所定値ΔUづつ減少
させるようにしてもよく、この場合では制御解消車速範
囲外になった時点から予見制御力が減少されるので、予
見制御を緩やかに停止させることができると共に、ある
程度予見制御状態を継続させることができるという利点
が得られる。
【0055】さらにまた、上記各実施例においては、ア
ナログ回路構成の振動入力推定回路41を設けて、路面
変位の微分値x0FL ′及びx0FR ′を算出する場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、マイ
クロコンピュータ44でディジタル処理することもで
き、積分回路42FL〜42FRについても同様である。ま
た、上記各実施例においては、マイクロコンピュータ4
4で、路面変位の微分値x0FL ′及びx0FR ′を遅延時
間τF,τR と共にシフトレジスタ領域に順次シフトしな
がら格納し、遅延時間τF,τR が零となった路面変位の
微分値x0FL′及びx0FR ′に基づいて予見制御力U
pFL 〜UpRR を算出する場合について説明したが、これ
に限らず予め路面変位の微分値x0FL ′及びx0FR ′に
基づいてステップS7に対応する処理を行って予見制御
力UpFL 〜UpRR を算出し、これを遅延時間τF,τR と
共に、シフトレジスタ領域にシフトしながら格納し、遅
延時間τF,τR が零となった予見制御力UpFL 〜UpRR
を使用して総合制御力UFL〜URRを算出するようにして
もよい。
ナログ回路構成の振動入力推定回路41を設けて、路面
変位の微分値x0FL ′及びx0FR ′を算出する場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、マイ
クロコンピュータ44でディジタル処理することもで
き、積分回路42FL〜42FRについても同様である。ま
た、上記各実施例においては、マイクロコンピュータ4
4で、路面変位の微分値x0FL ′及びx0FR ′を遅延時
間τF,τR と共にシフトレジスタ領域に順次シフトしな
がら格納し、遅延時間τF,τR が零となった路面変位の
微分値x0FL′及びx0FR ′に基づいて予見制御力U
pFL 〜UpRR を算出する場合について説明したが、これ
に限らず予め路面変位の微分値x0FL ′及びx0FR ′に
基づいてステップS7に対応する処理を行って予見制御
力UpFL 〜UpRR を算出し、これを遅延時間τF,τR と
共に、シフトレジスタ領域にシフトしながら格納し、遅
延時間τF,τR が零となった予見制御力UpFL 〜UpRR
を使用して総合制御力UFL〜URRを算出するようにして
もよい。
【0056】さらに、上記各実施例においては、振動入
力推定回路41で前輪の運動情報から路面変位に応じた
前方路面情報を得るようにした場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、前輪11FL及び1
1FRより前方位置に超音波距離センサ、レーザ距離セン
サ等の非接触式距離センサを配置してこの距離センサの
検出値に基づいて前輪11FL,11FR及び後輪11RL,
11RRを予見制御するようにしてもよい。
力推定回路41で前輪の運動情報から路面変位に応じた
前方路面情報を得るようにした場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、前輪11FL及び1
1FRより前方位置に超音波距離センサ、レーザ距離セン
サ等の非接触式距離センサを配置してこの距離センサの
検出値に基づいて前輪11FL,11FR及び後輪11RL,
11RRを予見制御するようにしてもよい。
【0057】さらにまた、上記実施例においては、サス
ペンションの能動制御を上下方向加速度に基づいてのみ
行う場合について説明したが、これに限定されるもので
はなく、他の横方向加速度センサ、前後方向加速度セン
サ等の加速度検出値に基づくロール、ピッチ、バウンス
を抑制する制御信号を算出し、これらを前記圧力指令値
PFL〜PRRに加減算してトータル制御を行うようにして
もよい。
ペンションの能動制御を上下方向加速度に基づいてのみ
行う場合について説明したが、これに限定されるもので
はなく、他の横方向加速度センサ、前後方向加速度セン
サ等の加速度検出値に基づくロール、ピッチ、バウンス
を抑制する制御信号を算出し、これらを前記圧力指令値
PFL〜PRRに加減算してトータル制御を行うようにして
もよい。
【0058】なおさらに、上記各実施例においては、制
御弁として圧力制御弁20FL〜20RRを適用した場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、他
の流量制御型サーボ弁等を適用し得るものである。ま
た、上記各実施例においては、制御弁として圧力制御弁
20FL〜20RRを適用した場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、他の流量制御型サーボ弁
等を適用し得るものである。
御弁として圧力制御弁20FL〜20RRを適用した場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、他
の流量制御型サーボ弁等を適用し得るものである。ま
た、上記各実施例においては、制御弁として圧力制御弁
20FL〜20RRを適用した場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、他の流量制御型サーボ弁
等を適用し得るものである。
【0059】さらに、上記実施例においては、コントロ
ーラ30をマイクロコンピュータ62で構成した場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、シ
フトレジスタ、演算回路等の電子回路を組み合わせて構
成するようにしてもよいことは言うまでもない。さらに
また、上記実施例においては、作動流体として作動油を
適用した場合について説明したが、これに限らず圧縮率
の少ない流体であれば任意の作動流体を適用し得る。
ーラ30をマイクロコンピュータ62で構成した場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、シ
フトレジスタ、演算回路等の電子回路を組み合わせて構
成するようにしてもよいことは言うまでもない。さらに
また、上記実施例においては、作動流体として作動油を
適用した場合について説明したが、これに限らず圧縮率
の少ない流体であれば任意の作動流体を適用し得る。
【0060】またさらに、上記実施例においては、アク
チュエータとして能動型サスペンションを適用した場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
減衰力可変型ショックアブソーバ等のサスペンションの
減衰特性やばね特性を変更し得る構成であれば任意のア
クチュエータを適用することができる。
チュエータとして能動型サスペンションを適用した場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
減衰力可変型ショックアブソーバ等のサスペンションの
減衰特性やばね特性を変更し得る構成であれば任意のア
クチュエータを適用することができる。
【0061】
【発明の効果】以上説明したように、請求項1に係るサ
スペンション制御装置によれば、制御対象車輪より前方
の路面情報を使用して制御対象車輪と車体との間に配設
されたアクチュエータを予見制御する際に、制御対象車
速範囲を設定し、この制御対象車速範囲外では予見制御
を停止するように構成したので、車速が高すぎて予見制
御が間に合わない場合や車速が低すぎて検出した路面情
報を保持しておくことができない状態で予見制御を停止
することができ、制御が不可能な車速と制御が可能な車
速との境界付近の車速で走行した場合に、制御の有無に
よる乗心地の急激な変化の発生を防止することができる
という効果が得られる。
スペンション制御装置によれば、制御対象車輪より前方
の路面情報を使用して制御対象車輪と車体との間に配設
されたアクチュエータを予見制御する際に、制御対象車
速範囲を設定し、この制御対象車速範囲外では予見制御
を停止するように構成したので、車速が高すぎて予見制
御が間に合わない場合や車速が低すぎて検出した路面情
報を保持しておくことができない状態で予見制御を停止
することができ、制御が不可能な車速と制御が可能な車
速との境界付近の車速で走行した場合に、制御の有無に
よる乗心地の急激な変化の発生を防止することができる
という効果が得られる。
【0062】また、請求項2に係るサスペンション制御
装置によれば、制御ゲインを車速に応じて変更するよう
にしたため、制御を行う車速範囲境界付近で予見制御力
の増減を緩やかに行うことができ、乗員に違和感を与え
ることがないという効果が得られる。さらに、請求項3
に係るサスペンション制御装置によれば、制御対象車速
範囲の境界付近で制御ゲインにヒステリシス特性を持た
せたので、この境界付近での車速変動によるハンチング
を防止して、良好な乗心地を確保することができる。
装置によれば、制御ゲインを車速に応じて変更するよう
にしたため、制御を行う車速範囲境界付近で予見制御力
の増減を緩やかに行うことができ、乗員に違和感を与え
ることがないという効果が得られる。さらに、請求項3
に係るサスペンション制御装置によれば、制御対象車速
範囲の境界付近で制御ゲインにヒステリシス特性を持た
せたので、この境界付近での車速変動によるハンチング
を防止して、良好な乗心地を確保することができる。
【0063】さらにまた、請求項4に係るサスペンショ
ン制御装置によれば、車速判定手段の判定結果が制御対
象車速範囲外から制御対象車速範囲内となったときに、
時間の経過と共に制御ゲインを増加させるようにしたの
で、制御を行う車速範囲境界付近で予見制御力の増減を
緩やかに行うことができると共に、制御ゲインを増加さ
せる場合には所定時間経過すれば制御ゲインが大きくな
るので、境界近傍の車速であっても正規の予見制御を行
うことができるという効果が得られる。
ン制御装置によれば、車速判定手段の判定結果が制御対
象車速範囲外から制御対象車速範囲内となったときに、
時間の経過と共に制御ゲインを増加させるようにしたの
で、制御を行う車速範囲境界付近で予見制御力の増減を
緩やかに行うことができると共に、制御ゲインを増加さ
せる場合には所定時間経過すれば制御ゲインが大きくな
るので、境界近傍の車速であっても正規の予見制御を行
うことができるという効果が得られる。
【0064】また、請求項5に係るサスペンション制御
装置によれば、車速判定手段の判定結果が制御対象車速
範囲内から制御対象車速範囲外となったときに、その時
点での予見制御力を時間の経過と共に減少させるように
したので、制御対象車速範囲外となったときに、予見制
御力を緩やかに減少させることができると共に、制御対
象車速範囲外となってから予見制御力が徐々に減少され
るので正規の予見制御状態をある程度継続することがで
きるという効果が得られる。
装置によれば、車速判定手段の判定結果が制御対象車速
範囲内から制御対象車速範囲外となったときに、その時
点での予見制御力を時間の経過と共に減少させるように
したので、制御対象車速範囲外となったときに、予見制
御力を緩やかに減少させることができると共に、制御対
象車速範囲外となってから予見制御力が徐々に減少され
るので正規の予見制御状態をある程度継続することがで
きるという効果が得られる。
【図1】本発明の概略構成を示す基本構成図である。
【図2】本発明の一実施例を示す概略構成図である。
【図3】圧力制御弁の指令電流に対する制御圧の関係を
示す特性線図である。
示す特性線図である。
【図4】ストロークセンサの出力特性を示す特性線図で
ある。
ある。
【図5】上下方向加速度センサの出力特性を示す特性線
図である。
図である。
【図6】コントローラの一例を示すブロック図である。
【図7】マイクロコンピュータの処理手順の一例を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図8】車速検出値と予見制御ゲインとの関係を示す特
性線図である。
性線図である。
【図9】1輪1自由度モデルを示す説明図である。
【図10】本発明の第2実施例を示すマイクロコンピュ
ータの処理手順の一例を示すフローチャートである。
ータの処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図11】第2実施例の車速検出値と予見制御ゲインと
の関係を示す特性線図である。
の関係を示す特性線図である。
【図12】車速検出値と予見制御ゲインとの関係の他の
例を示す特性線図である。
例を示す特性線図である。
【図13】車速検出値と予見制御ゲインとの関係のさら
に他の例を示す特性線図である。
に他の例を示す特性線図である。
10 車体側部材 11FL〜11RR 車輪 14 車輪側部材 18FL〜18RR 油圧シリンダ 20FL〜20RR 圧力制御弁 22 油圧源 26 車速センサ 27FL,27FR ストロークセンサ 28FL,28FR 上下方向加速度センサ 30 コントローラ 41 振動入力推定回路
フロントページの続き (72)発明者 赤津 洋介 神奈川県横浜市神奈川区宝町2番地 日産 自動車株式会社内
Claims (5)
- 【請求項1】 車輪と車体との間に配設され、制御信号
によってそれら間のストロークを制御可能な制御力を発
生するアクチュエータと、当該車輪より前方の路面情報
を検出する前方路面情報検出手段と、車速を検出する車
速検出手段と、前記アクチュエータに前方路面情報検出
手段の前方路面情報を前記車速検出手段の車速検出値に
応じて遅延させた値に基づいて演算される予見制御力を
発生させる制御手段とを備えたサスペンション制御装置
において、前記制御手段は、前記車速センサの車速検出
値が制御対象車速範囲内であるか否かを判定する車速判
定手段と、該車速判定手段の判定結果が制御対象車速範
囲外であるときに前記予見制御力の発生を停止させる制
御停止手段とを備えていることを特徴とするサスペンシ
ョン制御装置。 - 【請求項2】 前記制御手段は、車速判定手段の判定結
果が制御対象車速範囲内における境界位置で車速検出値
に応じて制御ゲインを変更するように構成されている請
求項1記載のサスペンション制御装置。 - 【請求項3】 前記制御手段は、制御対象車速範囲内の
境界位置で制御ゲインにヒステリシス特性を持たせるよ
うに構成されている請求項2に記載のサスペンション制
御装置。 - 【請求項4】 前記制御手段は、車速判定手段の判定結
果が制御対象車速範囲外から制御対象車速範囲内となっ
たときに、時間の経過と共に制御ゲインを増加させるよ
うに構成されている請求項1記載のサスペンション制御
装置。 - 【請求項5】 前記制御手段は、車速判定手段の判定結
果が制御対象車速範囲内から制御対象車速範囲外となっ
たときに、その時点での予見制御力を時間の経過と共に
減少させるように構成されている請求項4記載のサスペ
ンション制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4148717A JP2845030B2 (ja) | 1992-05-15 | 1992-05-15 | サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4148717A JP2845030B2 (ja) | 1992-05-15 | 1992-05-15 | サスペンション制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05319068A true JPH05319068A (ja) | 1993-12-03 |
JP2845030B2 JP2845030B2 (ja) | 1999-01-13 |
Family
ID=15459026
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4148717A Expired - Fee Related JP2845030B2 (ja) | 1992-05-15 | 1992-05-15 | サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2845030B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2013111500A1 (ja) * | 2012-01-26 | 2013-08-01 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
WO2016158904A1 (ja) * | 2015-03-31 | 2016-10-06 | Kyb株式会社 | サスペンション振動情報推定装置 |
WO2022024758A1 (ja) * | 2020-07-28 | 2022-02-03 | 日立Astemo株式会社 | 制御装置 |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4968005B2 (ja) * | 2007-11-13 | 2012-07-04 | トヨタ自動車株式会社 | サスペンション制御装置 |
-
1992
- 1992-05-15 JP JP4148717A patent/JP2845030B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2013111500A1 (ja) * | 2012-01-26 | 2013-08-01 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
WO2016158904A1 (ja) * | 2015-03-31 | 2016-10-06 | Kyb株式会社 | サスペンション振動情報推定装置 |
JP2016190621A (ja) * | 2015-03-31 | 2016-11-10 | Kyb株式会社 | サスペンション振動情報推定装置 |
WO2022024758A1 (ja) * | 2020-07-28 | 2022-02-03 | 日立Astemo株式会社 | 制御装置 |
JPWO2022024758A1 (ja) * | 2020-07-28 | 2022-02-03 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2845030B2 (ja) | 1999-01-13 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP2962046B2 (ja) | サスペンションの振動入力推定装置 | |
JPH0470164B2 (ja) | ||
JPH05319054A (ja) | サスペンション制御装置 | |
JP2845029B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
JPH07285311A (ja) | サスペンション制御装置 | |
JP3214126B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
JPH07117435A (ja) | サスペンション制御装置 | |
JP2845030B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
JP3185566B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
JP2845031B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
JP2845033B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
JP3180581B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
JP3102231B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
JP3060809B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
JPH0624233A (ja) | サスペンション制御装置 | |
JP3156502B2 (ja) | サスペンション予見制御装置 | |
JP3180568B2 (ja) | サスペンション予見制御装置 | |
JP3052689B2 (ja) | 能動型サスペンションの予見制御装置 | |
JPH07186671A (ja) | サスペンション制御装置 | |
JP3156533B2 (ja) | サスペンション予見制御装置 | |
JP2871289B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
JP2001047835A (ja) | 能動型サスペンション | |
JPH08332824A (ja) | サスペンション制御装置 | |
JPH07186667A (ja) | サスペンション制御装置 | |
JPH05319064A (ja) | サスペンション制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 9 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20071030 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 10 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081030 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 11 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091030 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |