JPH05296333A - Speed change control method of vehicular automatic transmission - Google Patents
Speed change control method of vehicular automatic transmissionInfo
- Publication number
- JPH05296333A JPH05296333A JP9653692A JP9653692A JPH05296333A JP H05296333 A JPH05296333 A JP H05296333A JP 9653692 A JP9653692 A JP 9653692A JP 9653692 A JP9653692 A JP 9653692A JP H05296333 A JPH05296333 A JP H05296333A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engagement element
- friction engagement
- speed
- shift
- time
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の変
速制御方法に関し、特に、アップシフト時のエンジン回
転数の吹き上がりの防止を図った変速制御方法に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control method for an automatic transmission for a vehicle, and more particularly to a shift control method for preventing the engine speed from rising during an upshift.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両用自動変速機は、油圧で作動するク
ラッチやブレーキ等の摩擦係合要素を多数備えており、
例えばアップシフトを行なう場合には、確立している低
速側の変速段の摩擦係合要素を係合解除する一方、確立
させようとする高速側の変速段の摩擦係合要素を係合す
るようにして、摩擦係合要素の切り換えが行なわれる。
このような摩擦係合要素の切り換え時に、結合側の摩擦
係合要素の係合が早過ぎると変速ショックが発生する一
方、解放側の摩擦係合要素の係合が完全に解除されても
結合側の摩擦係合要素の係合が開始しない場合には、変
速時にエンジン回転数が吹き上がり、許容最高回転数を
超える虞がある。そこで、解放側および結合側の摩擦係
合要素の各受持ち伝達トルクの最適化を図り、上述した
変速時のエンジン回転数のオーバーシュートや変速ショ
ックの発生を防止するようにしている。2. Description of the Related Art An automatic transmission for a vehicle has a large number of friction engagement elements such as hydraulically operated clutches and brakes.
For example, when performing an upshift, the friction engagement element of the established low speed side gear stage is disengaged, while the friction engagement element of the high speed side gear stage to be established is engaged. Then, the friction engagement elements are switched.
When switching the friction engagement elements as described above, a shift shock occurs if engagement of the friction engagement elements on the coupling side is too fast, while coupling is performed even if the engagement of the friction engagement elements on the release side is completely released. If the engagement of the side frictional engagement element does not start, the engine speed may rise during gear shifting and exceed the maximum allowable engine speed. Therefore, the bearing transmission torques of the disengagement-side and engagement-side frictional engagement elements are optimized to prevent the above-described overshoot of the engine speed and shift shock during gear shifting.
【０００３】結合側の摩擦係合要素を摩擦係合させるた
めには、これを、係合が完全に解除されて待機している
待機位置から、伝達トルクが生じる直前位置までの無効
ストローク区間をストロークさせ、次いで、結合側摩擦
係合要素に供給する油圧を所定の増加割合で漸増させて
結合側摩擦係合要素の係合を開始させる。そして、自動
変速機の入力軸回転速度が実変速開始点に到達するのを
待ち、入力軸回転速度が実変速開始点に到達すると、結
合側摩擦係合要素の伝達トルクをフィードバック制御し
て、入力軸回転速度変化率が目標変化率に一致するよう
に、入力軸回転速度を同期回転速度に向けて減少させて
いる。In order to frictionally engage the frictional engagement element on the coupling side, the frictional engagement element is moved from the standby position where the engagement is completely released to the standby position to the position immediately before the transmission torque is generated. The stroke is performed, and then the hydraulic pressure supplied to the coupling side frictional engagement element is gradually increased at a predetermined increase rate to start the engagement of the coupling side frictional engagement element. Then, waiting for the input shaft rotation speed of the automatic transmission to reach the actual shift start point, and when the input shaft rotation speed reaches the actual shift start point, feedback control of the transmission torque of the coupling side friction engagement element is performed, The input shaft rotation speed is reduced toward the synchronous rotation speed so that the input shaft rotation speed change rate matches the target change rate.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、摩擦係合要
素に供給した作動油圧の大きさとその油圧を供給した時
間とから、摩擦係合要素が無効ストローク区間をどの程
度ストロークしたかを検出する方法が知られている。し
かしながら、従来の変速制御方法において、摩擦係合要
素の摩耗や劣化により無効ストローク区間が大になり、
パワーオンアップシフト時に摩擦係合要素がこの無効ス
トローク区間をストロークするのに時間が掛かると、係
合開始が必然的に遅れる。例えば、図１の破線で示すよ
うに、２速段から３速段へのパワーオンアップシフト時
に、結合側クラッチの係合開始が遅れると、解放側クラ
ッチの係合が解除されているのに、結合側クラッチの伝
達トルクが発生しないために、入力軸回転速度Ｎｔが吹
き上がり、その後に結合側クラッチの伝達トルクが立ち
上がって実変速が開始するので、入力軸回転速度Ｎｔが
下がる、といった様に変速フィーリングが悪化しクラッ
チの摩耗も早める。By the way, a method of detecting how much the frictional engagement element has stroked in the invalid stroke section from the magnitude of the operating hydraulic pressure supplied to the frictional engagement element and the time during which the hydraulic pressure is supplied. It has been known. However, in the conventional shift control method, the invalid stroke section becomes large due to wear and deterioration of the friction engagement element,
If it takes time for the friction engagement element to travel through this invalid stroke section during power-on upshift, the start of engagement is necessarily delayed. For example, as shown by the broken line in FIG. 1, when the engagement start of the coupling side clutch is delayed during the power-on upshift from the second speed stage to the third speed stage, the disengagement side clutch may be disengaged. Since the transmission torque of the coupling side clutch is not generated, the input shaft rotation speed Nt rises, and then the transmission torque of the coupling side clutch rises to start the actual shift, so that the input shaft rotation speed Nt decreases. The shift feeling is deteriorated and the wear of the clutch is accelerated.
【０００５】本発明はこのような問題を解決するために
なされたもので、摩擦係合要素の磨耗や耐久劣化等が生
じたような場合にでも、エンジン回転数のオーバシュー
トを防止すると共に、変速時のトルク相の時間を安定化
して変速フィーリングの向上を図った車両用自動変速機
の変速制御方法を提供することを目的とする。The present invention has been made to solve the above problems, and prevents overshoot of the engine speed even when the friction engagement elements are worn or deteriorated in durability. An object of the present invention is to provide a shift control method for an automatic transmission for a vehicle, which stabilizes the time of a torque phase during a shift to improve a shift feeling.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明に依れば、それぞれが油圧で駆動さ
れ、低速側変速段を確立させる第１の摩擦係合要素と高
速側変速段を確立させる第２の摩擦係合要素とを備え、
アップシフト時に前記第１の摩擦係合要素に供給されて
いる油圧を開放して係合を解除する一方、第２の摩擦係
合要素に油圧を供給して係合を開始させ、これらの摩擦
係合要素の受持ち伝達トルクを切り換える、車両用自動
変速機の変速制御方法において、実変速開始点前の基準
時点から実変速開始点迄の経過時間を計測し、計測した
経過時間と所定標準時間との偏差を求め、求めた偏差に
応じて前記第２の摩擦係合要素への油圧供給速度を補正
することを特徴とする車両用自動変速機の変速制御方法
が提供される。In order to achieve such an object, according to the present invention, a first friction engagement element and a high speed side, each of which is hydraulically driven and establishes a low speed side shift speed. A second friction engagement element that establishes a shift speed,
At the time of up-shift, the hydraulic pressure supplied to the first friction engagement element is released to release the engagement, while the hydraulic pressure is supplied to the second friction engagement element to start the engagement, and these frictions are released. In a shift control method for an automatic transmission for a vehicle, which switches between the transmission torques of engagement elements, measures the elapsed time from a reference time point before the actual shift start point to the actual shift start point, and measures the measured elapsed time and a predetermined standard time. Is provided, and the hydraulic pressure supply speed to the second frictional engagement element is corrected according to the obtained deviation, and a shift control method for an automatic transmission for a vehicle is provided.
【０００７】[0007]
【作用】本発明の変速制御方法では、図１を参考にし
て、基準時点、例えば変速指令時点や第２の（結合側
の）摩擦係合要素の油圧開始時点から実変速開始点Ｎｓ
までの経過時間Ｔstを計測する。この実変速開始点Ｎｓ
は、受持ち伝達トルクが結合側摩擦係合要素に切換ら
れ、軸トルクが復帰して実際に変速が開始される点であ
り、入力軸回転速度が減少に転じる。より詳しくは、結
合側摩擦係合要素による係合が開始されると同時に所謂
トルク相の変速が開始し、結合側摩擦係合要素の伝達ト
ルクが増加して入力軸回転速度が上述の実変速開始点Ｎ
ｓに到達すると、所謂イナーシャ相の変速が開始する。
このイナーシャ相の変速では、結合側摩擦係合要素の伝
達トルクをフィードバック制御すべき状態を意味し、例
えば、入力軸回転速度変化率が目標変化率に一致するよ
うに、入力軸回転速度を同期回転速度に向けて減少させ
る。In the shift control method of the present invention, referring to FIG. 1, the actual shift start point Ns is changed from the reference time point, for example, the shift command time point or the hydraulic pressure start point of the second (coupling side) friction engagement element.
The elapsed time Tst up to is measured. This actual shift start point Ns
Is the point at which the handheld transmission torque is switched to the coupling side frictional engagement element, the shaft torque is restored, and gear shifting is actually started, and the input shaft rotation speed starts to decrease. More specifically, the so-called torque phase shift starts at the same time when the engagement by the coupling side frictional engagement element starts, the transmission torque of the coupling side frictional engagement element increases, and the input shaft rotational speed changes to the above-mentioned actual shift. Starting point N
When s is reached, so-called inertia phase shift starts.
In this inertia phase shift, it means a state in which the transmission torque of the coupling side friction engagement element should be feedback-controlled, and for example, the input shaft rotation speed is synchronized so that the input shaft rotation speed change rate matches the target change rate. Decrease towards speed of rotation.
【０００８】そこで、上述のように計測した経過時間と
所定標準時間との偏差に応じて結合側摩擦係合要素への
油圧供給速度を補正すると、上述のイナーシャ相が開始
されるまでの、無効ストローク時間とトルク相の合計時
間が、摩擦係合要素の磨耗等に関わり無く一定になり、
その間、解放側の第１の摩擦係合要素と結合側の摩擦係
合要素との受持ち伝達トルクの切り換えが安定して行な
われる。Therefore, if the hydraulic pressure supply speed to the coupling side friction engagement element is corrected according to the deviation between the elapsed time measured as described above and the predetermined standard time, it is invalid until the inertia phase is started. The total time of stroke time and torque phase becomes constant regardless of wear of friction engagement elements,
During that time, the switching of the holding transmission torque between the first friction engagement element on the release side and the friction engagement element on the coupling side is stably performed.
【０００９】[0009]
【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て詳述する。図２は、本発明に係る変速制御方法を実施
する自動車の自動変速機の概略構成を示している。図中
符号１は、内燃エンジンを示し、このエンジン１の出力
は、自動変速機２を介して駆動輪（図示せず）に伝達さ
れる。自動変速機２は、トルクコンバータ４、歯車変速
装置３、油圧回路５及びコントローラ４０等より構成さ
れている。歯車変速装置３は、例えば、前進４段後進１
段の変速段と、変速段位置を切り換えて変速操作を行
う、油圧クラッチや油圧ブレーキの摩擦係合要素を備え
ている。油圧回路５は、前述した各摩擦係合要素の各々
に対応するデューティソレノイド弁（以下、単にソレノ
イド弁と記す）を有しており、各摩擦係合要素、即ち、
各クラッチやブレーキを互いに独立して操作する。各ソ
レノイド弁は、後述するコントローラ（ＥＣＵ）４０の
出力側に電気的に接続されており、ＥＣＵ４０からの駆
動信号により摩擦係合要素に供給する作動油圧を調整し
ている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings. FIG. 2 shows a schematic configuration of an automatic transmission of an automobile that implements the shift control method according to the present invention. Reference numeral 1 in the figure indicates an internal combustion engine, and the output of the engine 1 is transmitted to drive wheels (not shown) via an automatic transmission 2. The automatic transmission 2 includes a torque converter 4, a gear transmission 3, a hydraulic circuit 5, a controller 40 and the like. The gear transmission 3 has, for example, four forward gears and one reverse gear.
It is provided with a gear shift stage and a friction engagement element of a hydraulic clutch or a hydraulic brake that performs a shift operation by switching the shift position. The hydraulic circuit 5 has a duty solenoid valve (hereinafter simply referred to as a solenoid valve) corresponding to each of the friction engagement elements described above, and each friction engagement element, that is,
Operate each clutch and brake independently of each other. Each solenoid valve is electrically connected to the output side of a controller (ECU) 40, which will be described later, and adjusts the hydraulic pressure supplied to the friction engagement element by a drive signal from the ECU 40.
【００１０】図３は、歯車変速装置３の部分構成図であ
り、入力軸３ａ周りには、第１駆動ギヤ３１及び第２駆
動ギヤ３２が回転自在に配置されている。また、第１駆
動ギヤ３１及び第２駆動ギヤ３２間の入力軸３ａには、
変速摩擦係合要素として油圧クラッチ３３及び３４が固
設されている。各駆動ギヤ３１及び３２は、それぞれク
ラッチ３３及び３４に係合することにより入力軸３ａと
一体に回転する。FIG. 3 is a partial block diagram of the gear transmission 3. A first drive gear 31 and a second drive gear 32 are rotatably arranged around the input shaft 3a. In addition, the input shaft 3a between the first drive gear 31 and the second drive gear 32,
Hydraulic clutches 33 and 34 are fixedly installed as speed change friction engagement elements. The drive gears 31 and 32 rotate integrally with the input shaft 3a by engaging the clutches 33 and 34, respectively.
【００１１】また、入力軸３ａと平行に配置された中間
伝達軸３５は、図示しない最終減速歯車装置を介して駆
動車軸に接続されている。この中間伝達軸３５には、第
１被駆動ギヤ３６と第２被駆動ギヤ３７が固設されてお
り、これらの被駆動ギヤ３６及び３７は、前記駆動ギヤ
３１及び３２とそれぞれ噛み合っている。従って、クラ
ッチ３３と第１の駆動ギヤ３１が係合している場合に
は、入力軸３ａの回転は、クラッチ３３、第１の駆動ギ
ヤ３１、第１の被駆動ギヤ３６、中間伝達軸３５に伝達
され、第１の変速段（例えば、第２速）が達成される。
また、クラッチ３４と第２の駆動ギヤ３２が係合してい
る場合には、入力軸３ａの回転は、クラッチ３４、第２
の駆動ギヤ３２、第２の被駆動ギヤ３７、中間伝達軸３
５に伝達され、第２の変速段（例えば、第３速）が達成
される。The intermediate transmission shaft 35 arranged in parallel with the input shaft 3a is connected to the drive axle via a final reduction gear unit (not shown). A first driven gear 36 and a second driven gear 37 are fixedly mounted on the intermediate transmission shaft 35, and these driven gears 36 and 37 mesh with the drive gears 31 and 32, respectively. Therefore, when the clutch 33 and the first drive gear 31 are engaged, the rotation of the input shaft 3a is changed by the clutch 33, the first drive gear 31, the first driven gear 36, and the intermediate transmission shaft 35. And the first speed (for example, the second speed) is achieved.
Further, when the clutch 34 and the second drive gear 32 are engaged, the rotation of the input shaft 3a is the same as the clutch 34, the second
Drive gear 32, second driven gear 37, intermediate transmission shaft 3
And the second speed (for example, the third speed) is achieved.
【００１２】第２速側のクラッチ３３が係合している状
態から、このクラッチ３３の係合を解除しながら、第３
速側のクラッチ３４を係合させることで、自動変速機２
は第２速から第３速にシフトアップする。逆に、クラッ
チ３４が係合している状態から、このクラッチ３４の係
合を解除しながら、クラッチ３３を係合させることで、
自動変速機２は第３速から第２速にシフトダウンする。From the state in which the clutch 33 on the second speed side is engaged, the clutch 33 is disengaged while the third gear is engaged.
By engaging the clutch 34 on the high speed side, the automatic transmission 2
Shifts up from second gear to third gear. Conversely, by engaging the clutch 33 while releasing the engagement of the clutch 34 from the state in which the clutch 34 is engaged,
The automatic transmission 2 shifts down from the third speed to the second speed.
【００１３】上述したクラッチ３３，３４は、例えば、
油圧式多板クラッチが使用され、図４はこのクラッチ３
３の一例を示す。クラッチ３３は、多数の摩擦係合板５
０を有し、油路１４からポート５１を介してこのクラッ
チ３３内に作動油が供給されると、ピストン５２が往動
して各摩擦係合板５０を摩擦係合させる。一方、リター
ンスプリング５３により押圧されて、ポート５１を介し
て油路１４に作動油を排出させながら、ピストン５２が
復動すると、各摩擦係合板５０同士の摩擦係合は解除さ
れる。クラッチ３４もクラッチ３３と同様に構成されて
いる。The above-mentioned clutches 33 and 34 are, for example,
A hydraulic multi-plate clutch is used.
3 shows an example. The clutch 33 includes a large number of friction engagement plates 5
When hydraulic oil is supplied to the clutch 33 from the oil passage 14 through the port 51, the piston 52 moves forward to frictionally engage the friction engagement plates 50. On the other hand, when the piston 52 returns while being pressed by the return spring 53 to discharge the hydraulic oil to the oil passage 14 via the port 51, the friction engagement between the friction engagement plates 50 is released. The clutch 34 is also configured similarly to the clutch 33.
【００１４】ＥＣＵ４０は、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装
置、中央演算装置、入出力装置、カウンタ（いずれも図
示せず）等を内蔵している。このＥＣＵ４０の入力側に
は、種々のセンサ、例えば、歯車変速機３の入力軸、す
なわち、トルクコンバータ４のタービンの回転数Ｎｔを
検出するタービン回転数センサ（Ｎｔセンサ）２１、図
示しないトランスファドライブギヤの回転数（歯車変速
装置３の出力軸回転数）Ｎｏを検出するＮｏセンサ２
２、エンジン１の図示しない吸気通路途中に配設され、
エンジン負荷を表すパラメータ値として、スロットル弁
の弁開度θｔを検出するスロットル弁開度センサ（θｔ
センサ）２３、エンジン１の回転数Ｎｅを検出するＮｅ
センサ２４等が電気的に接続されている。これら各セン
サ２１〜２４は、検出信号をＥＣＵ４０に供給してい
る。なお、ＥＣＵ４０は、Ｎｏセンサ２２が検出するト
ランスファドライブギヤの回転数Ｎｏに基づき車速を演
算することができる。The ECU 40 has a built-in storage device such as ROM and RAM, a central processing unit, an input / output device, a counter (all not shown) and the like. On the input side of the ECU 40, various sensors, for example, a turbine rotation speed sensor (Nt sensor) 21 for detecting the rotation speed Nt of the input shaft of the gear transmission 3, that is, the turbine of the torque converter 4, a transfer drive (not shown). No sensor 2 for detecting the gear rotation speed (output shaft rotation speed of the gear transmission 3) No
2, it is arranged in the intake passage (not shown) of the engine 1,
As a parameter value representing the engine load, a throttle valve opening sensor (θt
Sensor) 23, Ne for detecting the rotation speed Ne of the engine 1
The sensor 24 and the like are electrically connected. Each of these sensors 21 to 24 supplies a detection signal to the ECU 40. Note that the ECU 40 can calculate the vehicle speed based on the rotation speed No of the transfer drive gear detected by the No sensor 22.
【００１５】次に、ＥＣＵ４０により実行されるアップ
シフト時の変速制御について、２速段から３速段にシフ
トアップする場合を例に説明する。図５は、ＥＣＵ４０
が第２速段から第３速段へのアップシフトを判別した場
合に実行するアップシフト変速制御の概略手順を示す。
ＥＣＵ４０は、先ず、ステップＳ１０において、２速段
を確立させていたクラッチ３３の伝達トルクが実質的に
０になるまで解放側のソレノイド弁のデューティ率を０
に設定して、クラッチ３３に供給されていた油圧を解放
する一方、３速段を確立するクラッチ３４のソレノイド
弁のデューティ率を、後述する油圧供給速度ｑに応じて
設定し、設定したデューティ率Ｄａで、クラッチ３４を
その待機位置から係合を開始する直前位置までの無効ス
トローク区間をストロークさせる（図７に示すｔ１時点
からｔ２時点間）。すなわち、解放側クラッチ３３と結
合側クラッチ３４の受持ち伝達トルクを切り換えるので
ある。Next, the shift control at the time of upshifting executed by the ECU 40 will be described by taking the case of shifting up from the second gear to the third gear as an example. FIG. 5 shows the ECU 40.
Shows a schematic procedure of an upshift transmission control executed when an upshift from the second speed stage to the third speed stage is discriminated.
First, in step S10, the ECU 40 sets the duty ratio of the release-side solenoid valve to 0 until the transmission torque of the clutch 33, which has established the second gear, becomes substantially zero.
To release the hydraulic pressure supplied to the clutch 33, and set the duty ratio of the solenoid valve of the clutch 34 that establishes the third speed according to the hydraulic pressure supply speed q described later. At Da, the clutch 34 is stroked in the invalid stroke section from the standby position to the position immediately before the start of engagement (between time t1 and time t2 shown in FIG. 7). That is, the holding transmission torque of the disengagement side clutch 33 and the coupling side clutch 34 is switched.
【００１６】結合側クラッチ３４が無効ストローク区間
をストロークし終わると（所謂がた詰め操作が完了する
と）、ＥＣＵ４０は、ステップＳ１２に進み、結合側ソ
レノイド弁３４のデューティ率Ｄａを所定値Ｄaoに設定
して、設定したデューティ率Ｄａでソレノイド弁３４を
駆動する。この所定値Ｄaoは、例えば結合側クラッチ３
４のストローク位置を上述の結合開始直前位置に保持す
る値に、実験的に、或いは各変速制御時に学習して設定
される。When the coupling side clutch 34 has finished the stroke in the invalid stroke section (when the so-called rattling operation is completed), the ECU 40 proceeds to step S12 and sets the duty ratio Da of the coupling side solenoid valve 34 to the predetermined value Dao. Then, the solenoid valve 34 is driven at the set duty ratio Da. This predetermined value Dao is, for example, the coupling side clutch 3
The stroke position of No. 4 is set to a value which holds the above-mentioned position immediately before the start of coupling experimentally or by learning at each shift control.
【００１７】次いで、ＥＣＵ４０は、Ｎｔセンサ２１が
検出するタービン回転速度Ｎｔを検出し（ステップＳ１
４）、検出したタービン回転速度Ｎｔが２速同期回転速
度より所定回転速度ΔＮ2 （例えば、２０ｒｐｍ）だけ
低い値以下になったか否か、すなわち、同期外れを検出
したか否かを判別する（ステップＳ１６）。上述のがた
詰め操作が完了した直後では、通常、同期外れは検出さ
れないので、ステップＳ１６の判別結果は否定（Ｎｏ）
となり、ステップＳ１８に進む。Next, the ECU 40 detects the turbine rotation speed Nt detected by the Nt sensor 21 (step S1).
4) It is determined whether or not the detected turbine rotation speed Nt is lower than a value lower than the second-speed synchronous rotation speed by a predetermined rotation speed ΔN2 (for example, 20 rpm), that is, whether out-of-synchronization is detected (step). S16). Immediately after the rattling operation described above is completed, out-of-synchronization is not normally detected, so the determination result in step S16 is negative (No).
Then, the process proceeds to step S18.
【００１８】ステップＳ１８では、結合側ソレノイド弁
のデューティ率Ｄａを、前回値Ｄａに所定増分ΔＤaoを
加えた値に設定し、その値で結合側ソレノイド弁を駆動
する。そして、再び前述のステップＳ１４に戻り同期外
れの検出を繰り返しながら、結合側ソレノイド弁のデュ
ーティ率Ｄａを所定の増加割合で増加させ、従って、結
合側クラッチ３４に供給される油圧も所定増加割合で増
加させ（図７参照）、同期外れが検出されるのを待つ。In step S18, the duty ratio Da of the coupling side solenoid valve is set to a value obtained by adding a predetermined increment ΔDao to the previous value Da, and the coupling side solenoid valve is driven with this value. Then, the process returns to step S14 again, and the duty ratio Da of the coupling side solenoid valve is increased at a predetermined increase rate while repeating the detection of out-of-synchronization, so that the hydraulic pressure supplied to the coupling side clutch 34 is also increased at a predetermined increase rate. Increase (see FIG. 7) and wait for out-of-sync detection.
【００１９】結合側クラッチ３４に供給される油圧が漸
増して同期外れが検出されると、ステップＳ１６の判別
結果が肯定（Ｙｅｓ）となり、ステップＳ２０に進んで
フィードバック変速制御が開始される。なお、このフィ
ードバック変速制御方法としては、特に限定されない
が、種々の公知の方法を適用することができ、例えば、
タービン回転速度Ｎｔの時間変化率を目標変化率に合致
するように結合側クラッチ３４の供給油圧、すなわち伝
達トルクをフィードバック制御し、タービン回転速度Ｎ
ｔを３速同期速度に向けて減少させる。When the oil pressure supplied to the coupling side clutch 34 is gradually increased and out of synchronization is detected, the determination result of step S16 becomes affirmative (Yes), and the routine proceeds to step S20 to start the feedback shift control. The feedback shift control method is not particularly limited, but various known methods can be applied.
The supply hydraulic pressure of the coupling clutch 34, that is, the transmission torque is feedback-controlled so that the time change rate of the turbine rotation speed Nt matches the target change rate.
t is decreased toward the third speed.
【００２０】次いで、ステップＳ２２においてタービン
回転速度Ｎｔが３速同期回転速度に実質的に到達したか
否か、より具体的には、タービン回転速度Ｎｔと３速同
期回転速度の偏差の絶対値が所定判別値ΔＮ3 （例え
ば、５０ｒｐｍ）以下になったか否かを判別する。判別
結果が否定の場合には、ステップＳ２０を繰り返し実行
してフィードバック変速制御を継続させる。Next, in step S22, it is determined whether or not the turbine rotation speed Nt substantially reaches the third speed synchronous rotation speed, more specifically, the absolute value of the deviation between the turbine rotation speed Nt and the third speed synchronous rotation speed is determined. It is determined whether or not it has become equal to or less than a predetermined determination value ΔN3 (for example, 50 rpm). If the determination result is negative, step S20 is repeatedly executed to continue the feedback shift control.
【００２１】３速同期が検出され、ステップＳ２０の判
別結果が肯定の場合には、ステップＳ２４に進み、解放
側のクラッチ３３の油圧を完全に解放する一方、係合側
クラッチ３４のソレノイド弁のデューティ率Ｄａを１０
０％に設定してクラッチ３４を完全結合させる。この様
にして、２速段から３速段へのシフトアップが完了す
る。When the third speed synchronization is detected and the result of the determination in step S20 is affirmative, the process proceeds to step S24, in which the hydraulic pressure of the clutch 33 on the disengagement side is completely released, while the solenoid valve of the clutch 34 on the engagement side is released. The duty ratio Da is 10
Set to 0% to fully engage clutch 34. In this way, the shift up from the second gear to the third gear is completed.
【００２２】図６は、過回転監視ルーチンを示し、この
ルーチンにおいて前述した作動油圧供給速度ｑが以下の
ようにして演算される。ＥＣＵ４０は、アップシフトの
変速制御を実行する毎にこのルーチンを実行し、先ず、
ステップＳ３０において、結合側クラッチ３４の油圧供
給が開始されたか否かを判別する。このクラッチ３４へ
の油圧の供給開始時点（図７のｔ１時点）は、後述する
経過時間を計時するための基準となる。ＥＣＵ４０は、
アップシフトの変速指令が出力された後、クラッチ３４
に実際に油圧が供給されるまでの無効時間を経過した時
点で、結合側クラッチ３４の油圧供給が開始されたと見
做す。FIG. 6 shows an over-rotation monitoring routine. In this routine, the operating hydraulic pressure supply speed q described above is calculated as follows. The ECU 40 executes this routine every time the upshift gear shift control is executed.
In step S30, it is determined whether or not the hydraulic pressure supply to the coupling side clutch 34 has started. The time point at which the supply of the hydraulic pressure to the clutch 34 is started (time point t1 in FIG. 7) serves as a reference for measuring the elapsed time described below. The ECU 40
After the upshift gearshift command is output, the clutch 34
It is considered that the hydraulic pressure supply to the coupling side clutch 34 is started when the invalid time until the hydraulic pressure is actually supplied has elapsed.
【００２３】ステップＳ３０において、結合側クラッチ
３４の油圧供給が開始されなければ、ステップＳ３０を
繰り返し実行して油圧供給が開始されるまで待機する。
クラッチ３４への油圧の供給が開始されると、ステップ
Ｓ３２に進み、タイマをスタートさせて基準時間である
結合側クラッチ３４の油圧供給開始時点からの経過時間
を計測し始める。If the hydraulic pressure supply to the coupling side clutch 34 is not started in step S30, step S30 is repeatedly executed to wait until the hydraulic pressure supply is started.
When the supply of the hydraulic pressure to the clutch 34 is started, the process proceeds to step S32, the timer is started, and the elapsed time from the hydraulic pressure supply start time of the coupling clutch 34, which is the reference time, is started to be measured.
【００２４】次いで、ステップＳ３４に進み、実変速開
始点Ｎｓを検出したか否かを判別する。Ｎｓ点は、イナ
ーシャ相の変速開始点を意味するが、実際には、ＥＣＵ
４０は、入力軸回転速度Ｎｔの前回値と今回値とを比較
し、今回値が前回値より低い値を検出したとき、すなわ
ち、変速指令後入力軸回転速度Ｎｔが初めて下降し始め
た時点を検出したとき（図１参照）、Ｎｓ点と見做し
て、これを検出する。ステップＳ３４の判別結果が否定
の場合にはＮｓ点を検出するまで待機する。Next, in step S34, it is determined whether or not the actual shift start point Ns has been detected. The Ns point means the shift start point of the inertia phase, but in reality, the ECU
Reference numeral 40 compares the previous value and the current value of the input shaft rotation speed Nt, and when the current value is lower than the previous value, that is, when the input shaft rotation speed Nt after the gear shift command starts to decrease for the first time. When it is detected (see FIG. 1), it is regarded as the Ns point and detected. If the determination result in step S34 is negative, the process stands by until the Ns point is detected.
【００２５】ステップＳ３４において、Ｎｓ点を検出す
ると前述のタイマから経過時間Ｔstを読み出し（ステッ
プＳ３６）、読み出した経過時間Ｔstと所定標準時間Ｔ
soとの偏差ΔＴs （＝Ｔst−Ｔso）を演算する（ステッ
プＳ３８）。なお、タイマは経過時間Ｔstを読み出した
後リセットされる（ステップＳ３６）。所定標準時間Ｔ
soは、前述した基準時点からイナーシャ相の変速開始点
までの最適時間であり、解放側摩擦係合要素と結合側摩
擦係合要素との受持ち伝達トルクの切り換えが最適に行
なうことが出来る適宜値に実験的に設定されている。When the Ns point is detected in step S34, the elapsed time Tst is read from the above-mentioned timer (step S36), and the read elapsed time Tst and the predetermined standard time T are read.
A deviation ΔTs (= Tst-Tso) from so is calculated (step S38). The timer is reset after reading the elapsed time Tst (step S36). Standard time T
so is the optimum time from the above-mentioned reference time point to the shift start point of the inertia phase, and is an appropriate value that allows optimal switching of the holding transmission torque between the disengagement side friction engagement element and the coupling side friction engagement element. Is set experimentally.
【００２６】次いで、ＥＣＵ４０はステップＳ３９に進
み、求めた偏差ΔＴs に基づいて作動油供給速度ｑを次
式により演算する。 ｑ＝ａ＋Ｋ・ΔＴs ここに、Ｋは補正ゲイン（定数）であり、実験的に適宜
値に設定されている。ａは、前回の変速までに学習した
累積値（前回値）であり、この値は、前述した記憶装置
に、エンジン１が停止した後も消去されずに記憶されて
いる。ＥＣＵ４０は、累積値ａを今回演算した作動油供
給速度ｑに書き換えて、これを更新し、記憶する（ステ
ップＳ４０）。Next, the ECU 40 proceeds to step S39, and calculates the hydraulic oil supply speed q by the following equation based on the obtained deviation ΔTs. q = a + K · ΔTs Here, K is a correction gain (constant), which is experimentally set to an appropriate value. a is a cumulative value (previous value) learned up to the previous shift, and this value is stored in the storage device described above without being erased even after the engine 1 is stopped. The ECU 40 rewrites the cumulative value a to the hydraulic oil supply speed q calculated this time, updates it, and stores it (step S40).
【００２７】このように、本過回転監視ルーチンにおい
て学習された作動油供給速度ｑは、アップシフト変速制
御実行時の結合側クラッチ３４のがた詰め操作時に使用
される。供給速度ｑは、供給時間と供給油圧により決め
られる値でもあるので、時間Ｔstを一定に保つために
は、（供給時間×供給油圧）も一定値をとらなければな
らず、結局供給速度ｑが設定されると、供給油圧の大き
さ、すなわちソレノイド弁のデューティ率が一義的に決
定することができる。摩擦係合要素の磨耗等により作動
油供給速度ｑが大きい値に演算されると、結合側デュー
ティ率Ｄa は、図７に破線で示すようにｑ値に対応する
値に設定される。As described above, the hydraulic oil supply speed q learned in this over-rotation monitoring routine is used during the loosening operation of the coupling side clutch 34 at the time of executing the upshift gear shift control. Since the supply speed q is also a value determined by the supply time and the supply hydraulic pressure, in order to keep the time Tst constant, (supply time × supply hydraulic pressure) must also take a constant value, and the supply speed q is eventually When set, the magnitude of the supplied hydraulic pressure, that is, the duty ratio of the solenoid valve can be uniquely determined. When the hydraulic oil supply speed q is calculated to be a large value due to wear of the friction engagement element or the like, the coupling side duty ratio Da is set to a value corresponding to the q value as shown by the broken line in FIG.
【００２８】なお、この実施例では、結合側クラッチ３
４のがた詰め操作時のデューティ率を供給速度ｑに応じ
て設定するようにしたが、これに代えて、或いはこれと
共にイナーシャ相における結合側クラッチ３４への油圧
供給速度（図７のｔ２時点からＮs 時点間）を供給速度
ｑに応じて設定するようにしてもよい。また、上述の実
施例においては、タイマをスタートさせる基準時点を結
合側クラッチの油圧供給開始時点としたが、これに代え
て変速指令が出力された時点を基準時点としてもよい。
また、実変速開始点Ｎｓとして入力軸回転速度が減少に
転じた点を検出するようにしたが、エンジン回転数Ｎｅ
が減少に転じる点を検出してこれをＮｓ点としてもよ
い。In this embodiment, the coupling side clutch 3
The duty ratio during the rattling operation of No. 4 is set according to the supply speed q, but instead of this or together with this, the hydraulic pressure supply speed to the coupling side clutch 34 in the inertia phase (at time t2 in FIG. 7). To Ns) may be set according to the supply speed q. Further, in the above-described embodiment, the reference time point for starting the timer is set to the hydraulic pressure supply start time point for the coupling side clutch, but instead, the time point at which the shift command is output may be set as the reference time point.
Further, the point at which the input shaft rotation speed has started to decrease is detected as the actual gear shift start point Ns.
It is also possible to detect the point at which the value of N decreases and use this as the Ns point.
【００２９】上述の実施例の油圧回路は、結合側および
解放側の各摩擦係合要素（クラッチ，ブレーキ）に対し
て、それぞれソレノイド弁を備え、対応するソレノイド
弁によって各摩擦係合要素に供給される作動油圧が制御
された。本発明の変速制御方法は、この構成の油圧回路
を有する自動変速機に限定されるものではない。図８
は、本発明方法が適用される油圧回路の第２の態様を示
し、この油圧回路は、結合側および解放側摩擦係合要素
２８，３０に供給する作動油圧を１つのソレノイド弁６
７によって制御するものを例示している。１つのソレノ
イド弁で結合側および解放側摩擦係合要素の油圧を制御
する油圧回路の構成は、特開昭58−46258 号、特開昭60
−215143号等により類似のものが既に公知となってい
る。The hydraulic circuit of the above embodiment is provided with a solenoid valve for each friction engagement element (clutch, brake) on the coupling side and the release side, and is supplied to each friction engagement element by the corresponding solenoid valve. The operating hydraulic pressure is controlled. The shift control method of the present invention is not limited to the automatic transmission having the hydraulic circuit of this configuration. Figure 8
Shows a second aspect of the hydraulic circuit to which the method of the present invention is applied, which hydraulic fluid supplies the working hydraulic pressure to the coupling-side and disengagement-side frictional engagement elements 28, 30 to one solenoid valve 6.
The thing controlled by 7 is illustrated. The construction of the hydraulic circuit for controlling the hydraulic pressures of the coupling-side and disengagement-side friction engagement elements with one solenoid valve is disclosed in JP-A-58-46258 and JP-A-60-58.
Similar ones have been already known from No. 215143.
【００３０】２速段を確立させるキックダウンブレーキ
３０は、その作動を往復動型液圧アクチュエータとして
のキックダウンサーボ８０により制御され、キックダウ
ンサーボ８０は、段付きシリンダ孔８０ｃを規定するハ
ウジングと、段付きシリンダ孔８０ｃ内に摺動自在に嵌
合された段付きのピストン８０ｅと、このピストン８０
ｅからそのハウジングの外側に延びるピストンロッド、
つまり、アクチュエータロッド８０ｆとを備えて構成さ
れており、このアクチュエータロッド８０ｆの先端は、
キックダウンブレーキ３０、即ち、キックダウンドラム
５２の周面に巻付けられたブレーキシューに対し当接係
合可能となっている。そして、ピストン８０ｅは、段付
きシリンダ孔８０ｃ内に第１及び第２圧力室８０ａ，８
０ｂを区画して形成しており、第７図から明らかなよう
に第１圧力室８０ａは、ピストン８０ｅの段差面と段付
きシリンダ孔８０ｃの段差面との間で規定されている。The operation of the kickdown brake 30 for establishing the second speed is controlled by a kickdown servo 80 as a reciprocating hydraulic actuator, and the kickdown servo 80 is provided with a housing defining a stepped cylinder hole 80c. , A stepped piston 80e slidably fitted in the stepped cylinder hole 80c, and this piston 80
a piston rod extending from e to the outside of the housing,
That is, the actuator rod 80f is configured to be provided, and the tip of the actuator rod 80f is
The kick-down brake 30, that is, the brake shoe wound around the peripheral surface of the kick-down drum 52, can be brought into contact with and engaged with the brake shoe. Then, the piston 80e has the first and second pressure chambers 80a, 8a in the stepped cylinder hole 80c.
The first pressure chamber 80a is defined between the step surface of the piston 80e and the step surface of the stepped cylinder hole 80c, as is apparent from FIG.
【００３１】そして、キックダウンサーボ８０の第１圧
力室８０ａには、油路６５を介して、２−３シフト弁５
５が接続されており、この２−３シフト弁５５は、更
に、油路６２を介して変速制御弁６９が接続されてい
る。また、油路６５の途中からは、油路８３が分岐され
ており、この油路８３は、１−２シフト弁84に接続され
ている。この１−２シフト弁８４は、更に、二股に分岐
した油路８５，８６に接続されており、これら２本の油
路のうち、一方の油路８５は、キックダウンサーボ８０
の第２圧力室８０ｂに接続されており、また、他方の油
路８６は、前述したフロントクラッチ２８に接続されて
いる。尚、第７図に於いて、フロントクラッチ２８は、
概略的にしか図示されていない。Then, the 2-3 shift valve 5 is connected to the first pressure chamber 80a of the kick-down servo 80 through the oil passage 65.
5 is connected, and the 2-3 shift valve 55 is further connected to a shift control valve 69 via an oil passage 62. An oil passage 83 is branched from the middle of the oil passage 65, and this oil passage 83 is connected to the 1-2 shift valve 84. The 1-2 shift valve 84 is further connected to bifurcated oil passages 85 and 86, and one of these two oil passages 85 is provided with a kick-down servo 80.
Is connected to the second pressure chamber 80b, and the other oil passage 86 is connected to the front clutch 28 described above. Incidentally, in FIG. 7, the front clutch 28 is
It is only shown schematically.
【００３２】ここで、２−３シフト弁５５及び１−２シ
フト弁８４は、その作動制御ポート８７，８８に供給さ
れる圧力によって開閉されるスプール型の開閉弁であ
り、また、作動制御ポート８７，８８への圧力は、具体
的には図示しない切換弁から導かれるようになってい
る。例えば、３速の変速段に於いて、２−３シフト弁５
５のスプール５５ａは、図８での図示の場合とは異な
り、その作動制御ポート８７を通じて切換圧を受けるこ
とはなく、左端へ変位した状態にある。従って、この場
合、油路６５は、２−３シフト弁５５の排油ポートＥＸ
に連通しており、これにより、キックダウンサーボ８０
の第１圧力室８０ａは低圧側に接続されることになる。
この結果、キックダウンサーボ８０のピストン８０ｅ
は、第２圧力室８０ｃ内の圧縮コイルばね８０ｄのばね
力により、図８中、右へ戻されており、キックダウンド
ラム５２に対するキックダウンブレーキ３０の係合は解
除されている。また、このとき、１−２シフト弁８４に
関しても、その作動制御ポート８８を通じて切換圧が供
給されておらず、従って、そのスプール８４ａは、図８
中、図示の如く左端に変位した状態にある。従って、こ
の場合、フロントクラッチ２８に通じる油路８６は、１
−２シフト弁８４の排油ポート９０を通じて低圧側に接
続された状態にあり、これにより、フロントクラッチ２
８の係合は解除されている。尚、この場合、油路８５，
８６は、常時連通されていることから、キックダウンサ
ーボ８０に於ける第２圧力室８０ｃもまた、低圧側に接
続された状態となる。Here, the 2-3 shift valve 55 and the 1-2 shift valve 84 are spool type opening / closing valves which are opened / closed by the pressure supplied to the operation control ports 87 and 88, and the operation control ports are also provided. The pressure to 87 and 88 is specifically introduced from a switching valve (not shown). For example, in the third gear, the 2-3 shift valve 5
Unlike the case shown in FIG. 8, the spool 55a of No. 5 does not receive the switching pressure through its operation control port 87, and is in the state of being displaced to the left end. Therefore, in this case, the oil passage 65 is connected to the oil discharge port EX of the 2-3 shift valve 55.
The kickdown servo 80
The first pressure chamber 80a is connected to the low pressure side.
As a result, the piston 80e of the kickdown servo 80
8 is returned to the right in FIG. 8 by the spring force of the compression coil spring 80d in the second pressure chamber 80c, and the engagement of the kickdown brake 30 with the kickdown drum 52 is released. Further, at this time, the switching pressure is not supplied to the 1-2 shift valve 84 through the operation control port 88, so that the spool 84a of the 1-2 shift valve 84 is not moved.
Inside, it is in the state of being displaced to the left end as shown. Therefore, in this case, the oil passage 86 leading to the front clutch 28 is 1
-2 is in the state of being connected to the low pressure side through the oil discharge port 90 of the shift valve 84, which allows the front clutch 2
The engagement of 8 is released. In this case, the oil passage 85,
Since 86 is always in communication, the second pressure chamber 80c in the kickdown servo 80 is also connected to the low pressure side.
【００３３】また、２速の変速段に於いては、２−３シ
フト弁５５は、図示の切換位置に切り換えられており、
また、１−２シフト弁８４もまた、図示の位置に切り換
えられている。従って、この場合、油路６２，６５を通
じて、キックダウンサーボ８０の第１圧力室８０ａに圧
液が供給されることにより、そのピストン８０ｅ、即
ち、アクチュエータロッド８０ｆは、左方向に移動して
キックダウンブレーキ３０は係合し、これに対し、フロ
ントクラッチ２８内の圧液は、油路８６及び排油ポート
９０を通じて排出可能され、これにより、フロントクラ
ッチ２８の係合は解除されることになる。In the 2nd speed, the 2-3 shift valve 55 is switched to the illustrated switching position.
The 1-2 shift valve 84 is also switched to the position shown. Therefore, in this case, when the pressure liquid is supplied to the first pressure chamber 80a of the kick down servo 80 through the oil passages 62 and 65, the piston 80e, that is, the actuator rod 80f, moves leftward and kicks. The down brake 30 is engaged, whereas the pressure liquid in the front clutch 28 can be discharged through the oil passage 86 and the oil discharge port 90, whereby the engagement of the front clutch 28 is released. ..
【００３４】更に、１速の変速段に於いては、２−３シ
フト弁５５は、図示の切換位置のままであるが、これに
対し、１−２シフト弁８４は、そのスプールが右方向に
移動された切換位置となり、これにより、油路８３と油
路８５，８６とは、１−２シフト弁８４を介して連通さ
れ、また、その排油ポート９０は閉じられることにな
る。この場合、２−３シフト弁５５を通じて、油路８３
に供給された圧液は、１−２シフト弁８４を介して、ま
た、油路８６を通じてフロントクラッチ２８に供給され
ることになり、これにより、フロントクラッチ２８は係
合状態に至る。これに対し、キックダウンサーボ８０に
於いては、油路８６，８５が常時連通状態にあるから、
フロントクラッチ２８に供給される圧液は、その第２圧
力室８０ｂにもまた供給され、また、同時に、第１圧力
室８０ａにも同圧の圧液が油路６５を通じて供給される
ことになる。この場合、キックダウンサーボ８０のピス
トン８０ｅは、前述したように段付きのピストンである
から、その両端の受圧面積の差からピストン８０ｅは、
アクチュエータロッド８０ｆを伴って右方向に変位し、
これにより、キックダウンブレーキ３０の係合が解除さ
れることになる。Further, in the 1st speed shift stage, the 2-3 shift valve 55 remains in the switching position shown in the figure, while the 1-2 shift valve 84 has its spool to the right. The oil passage 83 and the oil passages 85 and 86 are communicated with each other through the 1-2 shift valve 84, and the oil discharge port 90 is closed. In this case, through the 2-3 shift valve 55, the oil passage 83
The pressure fluid supplied to the front clutch 28 is supplied to the front clutch 28 via the 1-2 shift valve 84 and the oil passage 86, whereby the front clutch 28 reaches the engaged state. On the other hand, in the kick down servo 80, since the oil passages 86 and 85 are always in communication with each other,
The pressure liquid supplied to the front clutch 28 is also supplied to the second pressure chamber 80b thereof, and at the same time, the same pressure liquid is supplied to the first pressure chamber 80a through the oil passage 65. .. In this case, the piston 80e of the kick-down servo 80 is a stepped piston as described above, and therefore the piston 80e is
Displaced to the right with the actuator rod 80f,
As a result, the engagement of the kick down brake 30 is released.
【００３５】更に、変速段が１速から２速にシフトされ
る場合にあっては、２−３シフト弁５５及び１−２シフ
ト弁８４の夫々は、図示の切換位置となり、この場合、
キックダウンサーボ８０に関しては、その第１圧力室８
０ａに圧液が供給されることにより、ピストン８０ｅ、
つまり、アクチュエータロッド８０ｆは、キックダウン
ブレーキ３０を係合させる方向に変位される一方、フロ
ントクラッチ２８からは、油路８６、１−２シフト弁８
４及び排油ポート９０を通じて圧液が逃がされることに
より、その係合が解除されることになるが、この際、フ
ロントクラッチ２８の係合解除は、後述するようにキッ
クダウンサーボ８０のピストン８０ｅが変位されると
き、その第２圧力室８０ｂに発生される背圧により制御
されるようになっている。Further, when the shift speed is shifted from the 1st speed to the 2nd speed, the 2-3 shift valve 55 and the 1-2 shift valve 84 are in the switching positions shown in the drawing.
Regarding the kick-down servo 80, the first pressure chamber 8
By supplying the pressurized liquid to 0a, the piston 80e,
That is, the actuator rod 80f is displaced in the direction in which the kick-down brake 30 is engaged, while the actuator rod 80f moves from the front clutch 28 to the oil passage 86 and the 1-2 shift valve 8.
4 is released through the oil discharge port 90 and the oil discharge port 90, the engagement is released. At this time, the engagement of the front clutch 28 is released by the piston 80e of the kick-down servo 80 as described later. Is displaced by the back pressure generated in the second pressure chamber 80b.
【００３６】このため、第２圧力室８０ｂに適切な背圧
を発生させるために、１−２シフト弁８４の排油ポート
９０には、所定の絞り９１が設けられており、また、１
−２シフト弁８４に導かれる油路８４にも所定の絞り９
２が設けられている。そして、前述した変速制御弁６９
には、図７でみて、その左端に位置して油路６１が接続
されているとともに、油路６３が接続されている。油路
６１は、オイルポンプに接続されているとともに、その
途中には、この油路６１を開閉し、変速制御弁６９を通
じて供給される圧液の圧力を制御するソレノイド弁６７
が介挿されている。このソレノイド弁６７は、電子制御
装置（ＥＣＵ）４０に電気的に接続されており、この電
子制御装置４０は、デューティ制御でもって、ソレノイ
ド弁６７の切換作動を制御する。また、油路６３にも、
前述のオイルポンプから所定圧に調圧された作動油圧が
供給されている。油路６１内の圧液は、デューティ率に
応じて開閉されるソレノイド弁６７を介して低圧側に排
出され、従って、デューティ率に応じた油圧が変速制御
弁６９のスプール６９ａの左端面に作用することにな
る。これにより、変速制御弁６９は、油路６３からの油
圧を調圧して、所定の油圧ＰKDを油路６２に発生される
ことになる。Therefore, in order to generate an appropriate back pressure in the second pressure chamber 80b, a predetermined throttle 91 is provided in the oil discharge port 90 of the 1-2 shift valve 84, and
-A predetermined throttle 9 is also provided in the oil passage 84 guided to the -2 shift valve 84.
Two are provided. Then, the shift control valve 69 described above
7, the oil passage 61 is connected to the left end of the oil passage, and the oil passage 63 is connected to the oil passage. The oil passage 61 is connected to an oil pump, and in the middle of the oil passage 61, a solenoid valve 67 that opens and closes the oil passage 61 and controls the pressure of the hydraulic fluid supplied through the shift control valve 69.
Has been inserted. The solenoid valve 67 is electrically connected to an electronic control unit (ECU) 40, and the electronic control unit 40 controls the switching operation of the solenoid valve 67 by duty control. Also, in the oil passage 63,
The operating oil pressure adjusted to a predetermined pressure is supplied from the above-mentioned oil pump. The hydraulic fluid in the oil passage 61 is discharged to the low pressure side via the solenoid valve 67 that is opened / closed according to the duty ratio, so that the hydraulic pressure according to the duty ratio acts on the left end surface of the spool 69a of the shift control valve 69. Will be done. As a result, the shift control valve 69 regulates the hydraulic pressure from the oil passage 63 to generate a predetermined hydraulic pressure PKD in the oil passage 62.
【００３７】そして、ＥＣＵ４０は、図２に示したと同
じ各種センサから車両の運転状態の検出信号が供給さ
れ、前述したと同様の変速制御を実行して、１−２アッ
プシフトが行なわれる。なお、第２の態様の場合には、
１−２アップシフトの変速指令が出力されると、ＥＣＵ
４０は、解放側クラッチ２８の油圧を解放しながら結合
側のキックダウンサーボ８０に作動油圧の供給を開始す
る。このとき、ピストン８０ｅの移動速度、すなわち、
キックダウンサーボ８０への作動油供給速度が設定値に
合致するように、ソレノイド弁６７のデューティ率を徐
々に変化させてキックダウンブレーキ３０の押し付力を
増加させ、同期外れを待つ。次いで、同期外れを検出す
ると、タービン回転速度Ｎｔを監視して、その変化率が
目標速度に合致するようにソレノイド弁６７のデューテ
ィ率がフィードバック制御されることになる。そして、
この第２の実施例では、過回転監視ルーチンで検出され
た経過時間Ｔstと所定標準時間Ｔsoとの偏差ΔＴs に応
じてキックダウンブレーキ３０への作動油供給速度を設
定し、設定した作動油供給速度でピストン８０ｅを移動
させて同期外れ（実変速開始）を待つことになる。Then, the ECU 40 is supplied with the detection signal of the driving state of the vehicle from the same various sensors as shown in FIG. 2, executes the shift control similar to that described above, and performs the 1-2 upshift. In the case of the second mode,
When a shift command for 1-2 upshift is output, the ECU
The reference numeral 40 starts supplying the hydraulic pressure to the kickdown servo 80 on the coupling side while releasing the hydraulic pressure of the disengagement side clutch 28. At this time, the moving speed of the piston 80e, that is,
The duty ratio of the solenoid valve 67 is gradually changed to increase the pressing force of the kickdown brake 30 so that the hydraulic oil supply speed to the kickdown servo 80 matches the set value, and waits for the synchronization loss. Next, when out-of-synchronization is detected, the turbine rotation speed Nt is monitored, and the duty ratio of the solenoid valve 67 is feedback-controlled so that its change rate matches the target speed. And
In the second embodiment, the hydraulic oil supply speed to the kick down brake 30 is set according to the deviation ΔTs between the elapsed time Tst detected in the overspeed monitoring routine and the predetermined standard time Tso, and the set hydraulic oil supply is set. The piston 80e is moved at a speed to wait for the loss of synchronism (actual shift start).
【００３８】[0038]
【発明の効果】以上説明したように本発明の方法によれ
ば、実変速開始点前の基準時点から実変速開始点迄の経
過時間を計測し、計測した経過時間と所定標準時間との
偏差を求め、求めた偏差に応じて結合側摩擦係合要素へ
の油圧供給速度を補正するようにしたので、摩擦係合要
素の磨耗や耐久劣化等が生じたような場合にでも、摩擦
係合要素の係合開始遅れをを無くしてエンジン回転数の
オーバシュートを防止することができ、変速時のトルク
相の時間を安定化して変速フィーリングの向上する。As described above, according to the method of the present invention, the elapsed time from the reference time point before the actual shift start point to the actual shift start point is measured, and the deviation between the measured elapsed time and the predetermined standard time is measured. Since the hydraulic pressure supply speed to the coupling side friction engagement element is corrected according to the calculated deviation, the friction engagement is performed even when wear or deterioration of durability of the friction engagement element occurs. It is possible to prevent the engagement start delay of the elements and prevent the engine speed from overshooting, stabilize the time of the torque phase at the time of shifting, and improve the shifting feeling.
【図１】本発明方法により変速制御される自動変速装置
の入力軸回転速度、クラッチ受持トルク容量、およびク
ラッチ油圧の各時間変化の関係を示すグラフである。FIG. 1 is a graph showing a relationship of changes over time in an input shaft rotation speed, a clutch receiving torque capacity, and a clutch hydraulic pressure of an automatic transmission that is shift-controlled by the method of the present invention.
【図２】本発明に係る方法が適用される車両用自動変速
機の概略構成図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram of an automatic transmission for a vehicle to which the method according to the present invention is applied.
【図３】図２の歯車変速装置３のギアトレインの一部を
示す概略構成図である。FIG. 3 is a schematic configuration diagram showing a part of a gear train of the gear transmission 3 of FIG.
【図４】図２の油圧クラッチを示す断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view showing the hydraulic clutch of FIG.
【図５】本発明方法による、アップシフト時の変速制御
手順を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a shift control procedure at the time of upshifting according to the method of the present invention.
【図６】過回転監視ルーチンのフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart of an overspeed monitoring routine.
【図７】結合側クラッチのデューティ率の時間変化を示
すグラフである。FIG. 7 is a graph showing the change over time of the duty ratio of the coupling side clutch.
【図８】本発明方法が適用される自動変速機の油圧回路
の第２の態様を示す、油圧回路図である。FIG. 8 is a hydraulic circuit diagram showing a second mode of the hydraulic circuit of the automatic transmission to which the method of the present invention is applied.
１ エンジン ２ 自動変速機 ３ 歯車変速装置 ５ 油圧回路 ２２ トランスファドライブギァ回転数センサ ２３ スロットル弁開度センサ ２４ エンジン回転速度Ｎｅセンサ ２８ 摩擦係合要素（クラッチ） ３０ 摩擦係合要素（ブレーキ） ３３ 摩擦係合要素（クラッチ） ３４ 摩擦係合要素（クラッチ） ４０ コントローラ 1 Engine 2 Automatic Transmission 3 Gear Transmission 5 Hydraulic Circuit 22 Transfer Drive Gear Speed Sensor 23 Throttle Valve Opening Sensor 24 Engine Speed Ne Sensor 28 Friction Engagement Element (Clutch) 30 Friction Engagement Element (Brake) 33 Friction Engaging element (clutch) 34 Friction engaging element (clutch) 40 Controller
Claims (1)
段を確立させる第１の摩擦係合要素と高速側変速段を確
立させる第２の摩擦係合要素とを備え、アップシフト時
に前記第１の摩擦係合要素に供給されている油圧を開放
して係合を解除する一方、第２の摩擦係合要素に油圧を
供給して係合を開始させ、これらの摩擦係合要素の受持
ち伝達トルクを切り換える、車両用自動変速機の変速制
御方法において、実変速開始点前の基準時点から実変速
開始点迄の経過時間を計測し、計測した経過時間と所定
標準時間との偏差を求め、求めた偏差に応じて前記第２
の摩擦係合要素への油圧供給速度を補正することを特徴
とする車両用自動変速機の変速制御方法。1. A first frictional engagement element each of which is hydraulically driven to establish a low speed side shift speed and a second frictional engagement element for establishing a high speed side shift speed, and which has the first frictional engagement element during an upshift. The hydraulic pressure supplied to the first frictional engagement element is released to release the engagement, while the hydraulic pressure is supplied to the second frictional engagement element to start the engagement, and the frictional engagement elements are supported. In a shift control method for a vehicle automatic transmission that switches transmission torque, the elapsed time from the reference time point before the actual shift start point to the actual shift start point is measured, and the deviation between the measured elapsed time and the predetermined standard time is calculated. , The second according to the obtained deviation
A method for controlling a shift of an automatic transmission for a vehicle, comprising: correcting a hydraulic pressure supply speed to the friction engagement element.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9653692A JP2773531B2 (en) | 1992-04-16 | 1992-04-16 | Shift control method for automatic transmission for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9653692A JP2773531B2 (en) | 1992-04-16 | 1992-04-16 | Shift control method for automatic transmission for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05296333A true JPH05296333A (en) | 1993-11-09 |
| JP2773531B2 JP2773531B2 (en) | 1998-07-09 |
Family
ID=14167844
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9653692A Expired - Lifetime JP2773531B2 (en) | 1992-04-16 | 1992-04-16 | Shift control method for automatic transmission for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2773531B2 (en) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08285068A (en) * | 1995-04-13 | 1996-11-01 | Caterpillar Inc | Adaptive control method of transmission |
| WO1997038246A1 (en) * | 1996-04-10 | 1997-10-16 | Komatsu Ltd. | Apparatus and method for detecting abrasion of clutch for transmission |
| FR2764026A1 (en) | 1997-05-27 | 1998-12-04 | Aisin Seiki | Motor vehicle automatic gear change control system |
| FR2764027A1 (en) | 1997-05-27 | 1998-12-04 | Aisin Seiki | Motor vehicle automatic gearbox control procedure |
| US5961422A (en) * | 1996-06-28 | 1999-10-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for automatic transmission shifting action, having device for learning compensation of control parameter influencing pattern of pressure change of frictional coupling device |
| US6925863B2 (en) | 2003-10-30 | 2005-08-09 | Hyundai Motor Company | Method and apparatus for learning an initial value of hydraulic pressure for upshift control of an automatic transmission |
-
1992
- 1992-04-16 JP JP9653692A patent/JP2773531B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08285068A (en) * | 1995-04-13 | 1996-11-01 | Caterpillar Inc | Adaptive control method of transmission |
| WO1997038246A1 (en) * | 1996-04-10 | 1997-10-16 | Komatsu Ltd. | Apparatus and method for detecting abrasion of clutch for transmission |
| US6117048A (en) * | 1996-04-10 | 2000-09-12 | Komatsu Ltd. | Apparatus and method for detecting abrasion of clutch for transmission |
| US5961422A (en) * | 1996-06-28 | 1999-10-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for automatic transmission shifting action, having device for learning compensation of control parameter influencing pattern of pressure change of frictional coupling device |
| FR2764026A1 (en) | 1997-05-27 | 1998-12-04 | Aisin Seiki | Motor vehicle automatic gear change control system |
| FR2764027A1 (en) | 1997-05-27 | 1998-12-04 | Aisin Seiki | Motor vehicle automatic gearbox control procedure |
| DE19822483B4 (en) * | 1997-05-27 | 2009-06-18 | Aisin Seiki K.K., Kariya | Control for operating an automatic transmission for vehicles |
| US6925863B2 (en) | 2003-10-30 | 2005-08-09 | Hyundai Motor Company | Method and apparatus for learning an initial value of hydraulic pressure for upshift control of an automatic transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2773531B2 (en) | 1998-07-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4821409B2 (en) | Hydraulic control device for automatic transmission | |
| EP0780602B1 (en) | Hydraulic pressure control apparatus of automatic transmission | |
| JP3468051B2 (en) | Hydraulic control device for automatic transmission | |
| EP2068047B1 (en) | Shifting control system | |
| JP2767793B2 (en) | Input power on / off determination method for automatic transmission | |
| US5207122A (en) | Clutch-to-clutch shifting in automatic transmission | |
| KR960000593B1 (en) | Apparatus and method of speed change control for an automatic transmission in a vehicle | |
| US5790967A (en) | Arrangement for controlling a frictional connection in a gear-changing appliance of an automatic discrete step gearbox of a motor vehicle | |
| JPH04262164A (en) | Multistage mode type pressure adaptive control device for automatic power transmitting device and method thereof | |
| US6503165B1 (en) | Hydraulic control device for automatic transmission | |
| EP0525853B1 (en) | A method of operation for an automatic transmission | |
| JP3223640B2 (en) | Shift control method for automatic transmission | |
| KR100496838B1 (en) | Shift Control System for Automatic Transmission | |
| JPH05296333A (en) | Speed change control method of vehicular automatic transmission | |
| JP2884906B2 (en) | Shift control method for automatic transmission for vehicle | |
| JPH09273627A (en) | Controller for automatic transmission | |
| JP3013603B2 (en) | Shift control method for automatic transmission for vehicle | |
| US6277051B1 (en) | Method for controlling manual downshifting in an automatic transmission | |
| JP2833344B2 (en) | Shift control method for automatic transmission for vehicle | |
| JP3528537B2 (en) | Hydraulic control device for automatic transmission | |
| JPH05223166A (en) | Line pressure controller for automatic transmission | |
| JP2833345B2 (en) | Shift control method for automatic transmission for vehicle | |
| JP3399313B2 (en) | Hydraulic control device for automatic transmission | |
| JP3339430B2 (en) | Hydraulic control device for automatic transmission | |
| JP3536664B2 (en) | Hydraulic control device for automatic transmission |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19980324 |
|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080424 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090424 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100424 Year of fee payment: 12 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100424 Year of fee payment: 12 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110424 Year of fee payment: 13 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110424 Year of fee payment: 13 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120424 Year of fee payment: 14 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |