JPH05288122A - ディーゼル機関の排気還流制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 吸気絞り制御を行うことなく広範囲な運転領
域で排気還流量を細かく制御することを目的とする。 【構成】 排気還流通路３の連通部より上流側の吸気通
路１にベンチュリ２を介装し、そのベンチュリ負圧を負
圧制御弁10の負圧室12に導入する。また、負圧制御弁10
のダイアフラムに弁体を大気圧室11に臨ませて取付け、
弁体にて希釈通路９の負圧通路６への大気導出部を開閉
する。また、弁体をステップモータ17，制御装置29によ
り機関運転状態に応じて駆動し排気還流制御弁５の制御
負圧を大気により希釈する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼル機関の排気
還流制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ディーゼル機関の排気還流制御装置の一
従来例として、機関負荷と機関回転速度とに応じて排気
還流量を３段階（排気還流量零時を含む）に切り換えて
制御するものがある（昭和62年６月日産自動車株式会社
発行「サービス周報，ＮＩＳＳＡＮ セドリック，グロ
リアの紹介」Ｂ−１９０頁〜Ｂ−１９８頁参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このものでは
排気還流量を３段階に切り換え制御するので、排気還流
量を細かく制御できず排気微粒子の排出量が多くなると
いう不具合があり、また機関回転速度や機関負荷に応じ
て変動する吸気負圧や排気圧力の影響によって排気還流
量が変動するため、さらに改善の余地がある。

【０００４】また、実開昭63−１９８４５８号公報の第
１実施例において、吸気絞り制御を行うと共に、排気還
流量を制御するダイアフラム式の圧力制御弁にて排気還
流通路内圧力を一定に保持するというものがあるが、デ
ィーゼル機関の場合には排気中にカーボン（スモーク）
が含まれているので、前記圧力制御弁の作動不良やオリ
フィスの目詰まりを生じ排気還流制御が出来なくなる恐
れがある。

【０００５】また、前記公報の第２実施例においては、
吸気絞り弁開度を一定に保った状態で吸気絞り制御を行
うと共に、負圧制御弁のダイアフラム部と、電磁石によ
って駆動される弁体と、によって負圧室と大気圧室との
通路断面積を制御し、ダイアフラム式制御弁に導入され
る作動用負圧を制御するものが開示されている。しか
し、前記通路断面積を電磁石によって制御するものにお
いても、吸気絞り制御を併用しているので、吸気絞りが
行われている状態で排気還流量が少なくなる場合があり
（具体的にはシステム上の要求（制御定数のマッチン
グ）により吸気を絞った状態でさらに排気還流量を少な
く制御する場合がある）、この場合には燃焼室に導入さ
れる新気の量が少なくなるため、ポンピングロスが増大
し燃費が悪化するばかりでなく、燃焼室に導入されるガ
ス（新気＋還流排気）の過剰率が減少し排気微粒子量を
増大させるおそれがある。

【０００６】また、特開昭56−７７５４０号公報（以
下、本公知例と称す）において、スロットルバルブを備
えると共に、排気還流量制御弁を駆動する負圧を、スロ
ットルバルブ全閉時にはそのバルブ上流のベンチュリ部
から、スロットルバルブが比較的小さい所定開度以上の
ときにはスロットルバルブ下流から、取り出すものが開
示されている。しかし、このものをディーゼル機関に適
用すると、排気還流制御のために吸気絞り弁を設ける必
要があり、この場合には吸気絞りによるポンピングロス
の増加（燃費の悪化）や、燃焼室への供給酸素量の減少
によるスモーク，排気微粒子の増加（エミッションの悪
化）を招くという不具合がある。また、本公知例では、
スロットルバルブ下流の吸気負圧を用いているので、吸
気負圧が所定値以下の領域でないと吸気負圧を負圧調整
弁によって略一定の吸気負圧に制御できないため、排気
還流率を略一定に制御できる領域が限定されるばかりな
く、排気還流率（量）を自由に変化できないため、ディ
ーゼル機関に適用し排気微粒子排出量の増加を抑制しつ
つＮＯ_X 排出量を有効に低減するための装置としては不
適当である。また、本公知例では、機関回転速度が高く
なるに従って負圧調整弁によって吸気負圧を略一定圧力
に調整できる領域は拡大するがトルク的には略同一トル
クまで吸気負圧を略一定圧力に制御できるので、ガソリ
ン機関では等トルク曲線上では略等しい排気還流率を確
保できるのに対し、ディーゼル機関ではトルクは燃料噴
射量によって決定されるのでトルクに対応して排気還流
率を制御しようとすると吸気絞り弁を用いたときには吸
気絞り弁をトルクに対応して駆動する駆動装置が必要と
なりコスト高になると共に、前述の如く吸気絞り自体が
ディーゼル機関には不適当である。また、本公知例で
は、ベンチュリ負圧によって排気還流制御弁の開度調整
を行っているので、排圧の変動によって排気還流量が変
動すると新気吸入量が変動してベンチュリ負圧も変動す
るため排気還流量を自動的に調整できる機能を有する
が、この機能が正常に作用する範囲は前述の如く吸気負
圧を調整できる範囲に限定されて狭い範囲になるという
不具合がある。さらに、本公知例の第１実施例（排気還
流制御弁の駆動負圧をスロットルバルブ下流から導く）
のものでは、排気還流微粒子排出量が増大する高回転領
域まで排気が還流されるという不具合がある。

【０００７】本発明は、このような実状に鑑みてなされ
たもので、吸気絞り制御を行うことなく広範囲な運転域
で排気還流量を微細に制御できるようにする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため、本発明は、デ
ィーゼル機関の吸気通路と排気通路とを連通接続する排
気還流通路と、該排気還流通路の排気還流量を制御負圧
に応動して制御する負圧応動型排気還流制御弁と、を備
えるものにおいて、前記排気還流通路との連通部より上
流側の吸気通路に介装されるベンチュリと、前記排気還
流制御弁の圧力室に供給される制御負圧に希釈通路を介
して大気を導入する圧力制御弁と、を備え、前記圧力制
御弁に、大気を導入する大気圧室と、ダイアフラムによ
り前記大気圧室と隔成され、かつ前記ベンチュリののど
部からベンチュリ負圧が導入される負圧室と、前記ダイ
アフラムに前記希釈通路の大気圧室側開口部と所定間隙
を持って対向させて取付けられ、前記大気圧力とベンチ
ュリ負圧とに応じて前記間隙を変化させる弁体と、を設
けると共に、前記間隙を機関運転状態に応じて変化させ
るべく前記弁体を駆動する駆動装置を備えるようにし
た。

【０００９】

【作用】そして、駆動装置により弁体と希釈通路の開口
部との間隙を変化させて制御圧力の希釈量を変化させる
ことにより、排気還流制御弁の開度を変化させ目標排気
還流量を連続的に変化させて細かく制御できるようにし
た。また、吸気通路のベンチュリ負圧により弁体を駆動
させて前記間隙を変化させることにより、排圧変動等に
よる排気還流量の変動に応じて発生するベンチュリ負圧
の変動により間隙を調整し、実際の排気還流量を目標排
気還流量にフィードバック制御できるようにした。

【００１０】

【実施例】以下に、本発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１〜図６は本発明の第１実施例を示す。図１
において、ディーゼル機関の吸気通路１と排気通路２と
が排気還流通路３により連通接続され、排気還流通路３
の連通部より上流側の吸気通路１にはベンチュリ４が介
装されている。前記排気還流通路３には常開タイプのダ
イアフラム式の排気還流制御弁５が介装され、排気還流
制御弁５の負圧室５Ａには負圧通路６を介して制御負圧
が導入される。排気還流制御弁５は、導入された制御負
圧とスプリング５Ｂのセット荷重との合力によってダイ
アフラム位置すなわち弁***置が制御され、排気還流量
を制御する。

【００１１】前記負圧通路６には負圧供給源に連通する
元負圧通路７が連通接続され、元負圧通路７の下流端部
には流量調整用オリフィス８が介装されている。前記オ
リフィス８下流の負圧通路６には希釈通路９の一端部が
連通接続され、希釈通路９の他端部は圧力制御弁として
の負圧制御弁10の大気圧室11に連通接続されている。ま
た、負圧制御弁10の負圧室12は前記ベンチュリ４ののど
部にベンチュリ負圧通路13を介して連通接続されてい
る。

【００１２】前記負圧制御弁10には、図２に示すよう
に、前記大気圧室11と負圧室12とを隔成するダイアフラ
ム14が取付けられ、ダイアフラム14の大気圧室11側には
弁体15が保持部材16を介して前記希釈通路９の大気圧室
11入口側開口部と所定間隙を持って対向して取付けられ
ている。また、負圧制御弁10には前記弁体15を駆動する
ステップモータ17が設けられ、ステップモータ17には円
筒状のソレノイド18がハウジング19内に収納されて設け
られている。前記ソレノイド18の内筒部には筒状部材20
が略同軸状に配設され、筒状部材20の両端部は軸受21を
介して前記ハウジング19に回転自由に支持されている。
前記筒状部材20の外周部にはマグネット22が前記ソレノ
イド18内周壁に対向させて取付けられ、筒状部材20のメ
ネジ部には棒状のプランジャ23の上部が螺合され、プラ
ンジャ23の下端部にはスプリングシート24が取付けられ
ている。そして、前記ソレノイド18に通電することによ
り筒状部材20を回動させ、この回動に伴ってプランジャ
23を上下動させるようになっている。

【００１３】前記スプリングシート24は補強スプリング
25を介して中間部材26の上部に当接され、中間部材26の
下端部は前記保持部材16の上壁に当接されている。ここ
で、大気圧室11には図２の矢印の如くフィルタ27，中間
部材26の外周部を介して大気が導入されている。また、
前記弁体15は前記負圧室12に設けられたリターンスプリ
ング28により希釈通路９の開口部に向けて付勢されてい
る。

【００１４】そして、前記弁体15と希釈通路９の開口部
との間隙量はステップモータ17のプランジャ23のストロ
ーク位置若しくは大気圧室11の大気圧力と負圧室12のベ
ンチュリ負圧との圧力差によって調整され、希釈通路９
への大気導入量換言すれば前記負圧通路６の制御負圧の
希釈量が調整される。前記ステップモータ17のソレノイ
ド18は制御装置29により通電制御され、制御装置29には
機関回転速度，アクセル開度，冷却水温度等の検出信号
が入力されている。

【００１５】ここでは、ステップモータ17と制御装置29
とが駆動装置を構成する。次に、作用を図３のフローチ
ャートに従って説明する。Ｓ１では、機関回転速度，ア
クセル開度，冷却水温度等の検出信号を読込む。Ｓ２で
は、読込まれた機関回転速度とアクセル開度とに基づい
て、基本ステップ数をマップから検索する。基本ステッ
プ数は、図４に示すように機関回転速度が高くなるに従
って大きくなるように設定され、アクセル開度が大きく
なるに従って小さくなるように設定されている。ここ
で、基本ステップ数が小さいほど、排気還流量を増大さ
せるべく排気還流制御弁５に供給される制御負圧の大気
による希釈量を増大（負圧制御弁10から希釈通路９への
大気導入量を増大）させるように構成される。また、最
大ステップ数のときには前記制御負圧を希釈しないよう
に希釈通路９への大気導入を停止させるよう構成されて
いる。

【００１６】Ｓ３では、検出された冷却水温度に基づい
て、水温補正係数をマップから検索する。水温補正係数
は、図５に示すように、冷却水温度が所定値ＴＷ１以下
のときに略一定値（排気還流を停止できる値）に設定さ
れ、冷却水温度が所定値ＴＷ１を越えるときには冷却水
温度が高くなるに従って小さくなる（排気還流量を増大
する方向）ように設定されている。これは冷却水温度が
低いときに排気還流量を減少させて燃焼を安定させ排気
微粒子排出量を抑制するのである。

【００１７】Ｓ４では、Ｓ２にて検索された基本ステッ
プ数とＳ３にて検索された水温補正係数とを乗じて、目
標ステップ数を算出する。Ｓ５では、算出された目標ス
テップ数が最大ステップ数を越えたか否かを判定し、Ｙ
ＥＳのときにはＳ６に進みＮＯのときにはＳ７に進む。
Ｓ６では最大ステップ数を制御ステップ数（目標排気還
流量に対応する）に設定する一方、Ｓ７ではＳ４にて算
出された目標ステップ数を制御ステップ数に設定する。

【００１８】Ｓ８では、設定された制御ステップ数に対
応する電気信号をステップモータ17のソレノイド18に出
力する。ここで、制御ステップ数が増加するほど、プラ
ンジャ23が図２中上方にストロークし排気還流量が減少
するようになっている。また、水温補正係数が１．０の
ときの排気還流率は図６に示すように機関回転速度が高
くなる若しくはアクセル開度が大きくなるに従って小さ
くなるこの通電により、ステップモータ17のプランジャ
23が図３中上下方向にストロークされて補助スプリング
25，リターンスプリング28のセット荷重が変化し、この
セット荷重と負圧室12に導入されるベンチュリ負圧との
合力によってダイアフラム14の位置がすなわち弁体15の
位置が決定する。これにより、弁体15と希釈通路９の導
入開口部との間隙が決定されるので、大気圧室11から希
釈通路９への大気導入量が決定されるため、大気による
制御負圧の希釈量が決定され負圧通路６内の負圧が所定
値に設定される。そして、この制御負圧により排気還流
制御弁５の弁体のリフト量が制御されるので、排気還流
量も目標値に設定される。

【００１９】ここで、負圧室12に導入されるベンチュリ
負圧は吸気空気量に依存して決定されるが、所定の機関
運転条件で機関に吸入されるガス量（新気量＋排気還流
量）は機関の特性値として決定されるので、特定の運転
条件に着目すると排気還流量が多いほど吸入される新気
量は減少するため、目標排気還流量に応じて吸入される
新気量が決定されると共にベンチュリ負圧も決定され
る。

【００２０】従って、運転条件毎の目標排気還流量に応
じたベンチュリ負圧とステップモータ17のスッテプ数と
により、排気還流制御弁５の弁体開度が制御される。ま
た、仮に何らかの外乱（排圧の変動，排気還流制御弁５
のリフト量の変動，負圧変動等）により排気還流量が増
大すると、ベンチュリ負圧が逆に減少するので、負圧制
御弁10のダイアフラム14が図２中上方に所定量変化す
る。このため、弁体15と希釈通路９の導入開口部との間
隙が減少するので、制御負圧の希釈量が減少し制御負圧
が高くなる。この結果、排気還流制御弁５の弁体が図１
中上方に所定量リフトされるので、排気還流量が減少す
る。

【００２１】逆に、前記制御により排気還流量が減少す
ると、今度は前記とは逆の作用が発生し排気還流量が増
大する方向に制御される。従って、負圧制御弁10のステ
ップモータ17の制御ステップ数によって設定される目標
排気還流量になるようにベンチュリ負圧に基づいて実際
の排気還流量がフィードバック制御される。

【００２２】以上説明したように、ステップモータ17に
より弁体15を駆動して弁体15と希釈通路９開口部との間
隙を調整し排気還流量を制御するようにしたので、排気
還流制御弁５の制御負圧を細かく変化できると共に比較
的その変化代を大きく変化できるため、排気還流量を連
続的に細かく制御できると共に広い運転領域にて排気還
流制御を行うことができる。また、吸気通路１のベンチ
ュリ負圧に基づいて前記間隙を調整するようにしたの
で、実際の排気還流量が目標排気還流量にフィードバッ
ク制御されるため、排気還流量を目標排気還流量に安定
させて制御できる。また、ベンチュリ負圧を排気還流通
路３の連通部より上流の吸気通路１から導出するように
したので、負圧制御弁10には排気が導入されないため、
排気中のカーボンによる通路等の目詰まりや作動不良を
防止でき排気還流制御を良好に行える。さらに、吸気絞
り制御を行わないので、ポンピグロスを減少できるた
め、排気微粒子排出量を減少でき、またコストを低減で
きる。

【００２３】図７は本発明の第２実施例を示す。本実施
例は、希釈通路９に大気遮断弁31を介装し、排気還流量
を停止させる機関運転領域において大気遮断弁31のソレ
ノイド32を制御装置29により駆動して希釈通路９を確実
に閉路し排気還流制御弁５を確実に全閉できるようにし
たものである。

【００２４】すなわち、前記第１実施例においては、ス
テップモータ17が最大ステップ数のとき（排気還流量＝
０）に負圧の希釈が行われないようにするために、負圧
制御弁10のリターンスプリング28（補強スプリング25も
含む）のセット荷重を大きく設定し吸入空気量が最大と
なる運転条件でのベンチュリ負圧がダイアフラム14が作
用しても制御負圧の希釈を停止させるようにしているの
で、排気還流制御時に排気還流量を有効に制御できるス
テップモータ17のステップ数が少なくなり排気還流量を
大まかにしか制御できない。

【００２５】これに対し、本実施例のものは、排気還流
量が必要な運転領域について、負圧制御弁10のリターン
スプリング28のセット荷重をマッチングできるので、ス
テッップモータ17のステップ数の略全域にて排気還流量
を制御できるため、排気還流量を第１実施例より微細に
制御できる。図８は本発明の第３実施例を示す。

【００２６】本実施例は、ベンチュリ負圧通路13に負圧
遮断弁33を介装し、排気還流を停止させる機関運転領域
において負圧遮断弁33のソレノイド34を制御装置29によ
り駆動してベンチュリ負圧通路13を閉路し、吸入空気量
が最大となる運転領域，排気還流の必要のない運転条件
で負圧制御弁10のダイフラム14にベンチュリ負圧が作用
しないようにしたものである。

【００２７】これにより、前記第２実施例と同様に、リ
ターンスプリング28のセット荷重を小さく設定できるの
で排気還流量をより微細に制御できると共に、ダイアフ
ラム14の耐久性を向上できる。図９は本発明の第４実施
例を示す。すなわち、吸気通路１には吸気絞り弁41が前
記ベンチュリ４と並列させて介装され、吸気絞弁41は負
圧応動型アクチュエータ42により開閉駆動される。前記
クチュエータ42の負圧室には作動負圧通路43，元負圧通
路７を介して作動負圧が供給される。前記作動負圧通路
43には遮断弁44が介装され、遮断弁44のソレノイド45は
制御装置29により通電制御される。

【００２８】そして、排気還流制御を行う運転領域で
は、遮断弁44により作動負圧通路43を閉路させて吸気絞
弁44により作動負圧通路43を閉路させて吸気絞弁41を閉
弁させる一方、排気還流制御を停止させる運転領域で
は、遮断弁44を開弁させて作動負圧をアクチュエータ42
に導入し吸気絞弁41を開弁させ吸気絞弁41側の吸気通路
１にも吸気を流通させる。

【００２９】これにより、排気還流制御を行うときには
吸気絞弁41が閉弁されるのでベンチュリ負圧を比較的大
きく出来るため負圧制御弁10のダイアフラム14を付勢す
るリターンスプリング28のばね定数を前記第１実施例よ
り大きく出来る。このため、排気還流制御精度の向上や
フィードバック制御の安定性向上を図れるばかりでな
く、排気還流制御を停止させる運転領域では吸気絞弁41
が開弁されるので吸気充填効率が向上するためスモーク
排出量が低減し高出力化を図れる。さらに、負圧制御弁
10のリターンスプリング28のセット荷重を大きく出来る
ので、排気還流制御を行わない運転領域では、弁体15に
より希釈通路９の開口部を確実に閉路できるため、排気
還流制御弁５を確実に閉弁できる。

【００３０】尚、本実施例においても、前記第２，第３
実施例と同様に希釈通路９，ベンチュリ負圧通路13に遮
断弁を設けてもよく、この場合にはベンチュリ負圧，ス
プリング等のマッチング自由度を更に向上できるため、
さらに制御精度の向上、排気還流量の制御範囲（ステッ
プ数の有効活用化）の拡大を図れる。図10及び図11は本
発明の第５実施例を示す。本実施例は前記各実施例にお
ける負圧制御弁を改良したものである。尚、図２と同一
要素には図２と同一符号を付して説明を省略する。

【００３１】すなわち、負圧制御弁51には第１ダイアフ
ラム52により隔成されて一方の室に第１大気圧室53が形
成されている。さらに、他方の室は第２ダイアフラム54
により隔成され、前記第１ダイアフラム52に接する一方
の室に負圧室55が形成され、他方の室に第２大気圧室56
が形成されている。前記第２ダイアフラム54の中央部は
前記第１ダイアフラム54の中央部材に共締され、前記第
２ダイアフラム54の第２大気圧室56側には板状の弁体57
が取付けられている。

【００３２】前記第２大気圧室56には希釈通路部58の先
端部が前記弁体57と所定間隙を持って対向させて配設さ
れている。前記第１及び第２ダイアフラム52，54はリタ
ーンスプリング59の付勢力により押圧されて補強スプリ
ング25に向けて付勢されている。かかる構成の負圧制御
弁51は、図11に示すように、負圧室55を負圧導入部60を
介してベンチュリ負圧通路13に連通接続し、希釈通路部
58を負圧通路６に連通接続する。ここで、排気還流制御
弁５は前記各実施例とは逆に負圧室５Ａに導入される負
圧が高くなるほど排気還流量を増大させるように構成さ
れている。

【００３３】かかる構成によれば、負圧室55に導入され
るベンチュリ負圧は第１及び第２ダイアフラム52，54を
図10中下方すなわち弁体57を希釈通路部58の開口部に向
けて移動させるように作用するので、目標排気還流量に
対し実際の排気還流量が増大し新気導入量が減少すると
ベンチュリ負圧が低くなるため、第１及び第２ダイアフ
ラム52，54は図10中上方に引き上げられて、弁体57と希
釈通路部58の開口部との間隙が増大する。このため、希
釈通路部58から負圧通路６に導入される大気量が増大す
るので、制御負圧の希釈度が増加して負圧が低くなるた
め、排気還流制御弁５の弁開度が小さくなり排気還流量
が減少する。

【００３４】逆に、実際の排気還流量が目標排気還流量
より減少すると、前記とは逆に作動し排気還流量が増大
するように制御される。このように、本実施例の負圧制
御弁によれば、前記各実施例とは逆に制御負圧が低くな
ると排気還流制御弁５の弁開度が小さくなり排気還流量
が減少するいわゆる正特性を有するので、気密性の高い
負圧タンク等を用いることなく機関開始時に排気還流制
御弁５を確実に全閉できるため、始動性悪化や始動時の
スモーク排出を防止できる。ここでディーゼル機関の場
合、一般的に機関回転と同期して駆動される負圧ポンプ
を用いて負圧を確保しているので、他の実施例の如く逆
特性（制御負圧が高くなると排気還流制御弁５を閉じ
る）の場合には、気密性の高い負圧タンク等を用いて始
動時に排気還流制御弁５を全閉し始動性、始動時のスモ
ーク排出を改善しなければならない。

【００３５】

【発明の効果】本発明は、上記構成を採用したので、排
気還流量を広い運転領域で細かく制御できると共に目標
排気還流量に実際の排気還流量を安定して制御できる。
また、排気が圧力制御弁等に導入することがないので、
負圧通路等の目詰まりや作動不良を防止できる。さら
に、吸気絞り制御を行わないので、ポンピングロスを減
少できるため排気微粒子排出量を抑制でき、またコスト
を低減できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す構成図

【図２】同上の要部拡大図

【図３】同上のフローチャート

【図４】同上の制御特性図

【図５】同上の他の制御特性図

【図６】同上の他の制御特性の一例を示す図

【図７】本発明の第２実施例を示す構成図

【図８】本発明の第３実施例を示す構成図

【図９】本発明の第４実施例を示す構成図

【図10】本発明の第５実施例を示す要部拡大図

【図11】同上の全体構成図

【符号の説明】

１ 吸気通路 ２ 排気通路 ３ 排気還流通路 ４ ベンチュリ ５ 排気還流制御弁 5A 圧力室 ９ 希釈通路 10,51 負圧制御弁（圧力制御弁） 11,53 大気圧室 12,55 負圧室 14,52 ダイアフラム 15,57 弁体 17 ステップモータ（駆動装置） 29 制御装置

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ディーゼル機関の吸気通路と排気通路とを
   連通接続する排気還流通路と、該排気還流通路の排気還
   流量を制御負圧に応動して制御する負圧応動型排気還流
   制御弁と、を備えるディーゼル機関の排気還流制御装置
   において、 前記排気還流通路との連通部より上流側の吸気通路に介
   装されるベンチュリと、前記排気還流制御弁の圧力室に
   供給される制御負圧に希釈通路を介して大気を導入する
   圧力制御弁と、を備え、 前記圧力制御弁に、大気を導入する大気圧室と、ダイア
   フラムにより前記大気圧室と隔成され、かつ前記ベンチ
   ュリののど部からベンチュリ負圧が導入される負圧室
   と、前記ダイアフラムに前記希釈通路の大気圧室側開口
   部と所定間隙を持って対向させて取付けられ、前記大気
   圧力とベンチュリ負圧とに応じて前記間隙を変化させる
   弁体と、を設けると共に、 前記間隙を機関運転状態に応じて変化させるべく前記弁
   体を駆動する駆動装置を備えたことを特徴とするディー
   ゼル機関の排気還流制御装置。