JPH05270370A - Road state detecting device - Google Patents
Road state detecting deviceInfo
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- JPH05270370A JPH05270370A JP4068108A JP6810892A JPH05270370A JP H05270370 A JPH05270370 A JP H05270370A JP 4068108 A JP4068108 A JP 4068108A JP 6810892 A JP6810892 A JP 6810892A JP H05270370 A JPH05270370 A JP H05270370A
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- road
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】 本発明は、走行路面の状態を検
出する路面状態検出装置に関知、とくに例えば、その走
行路面の摩擦係数を検出するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a road surface condition detecting device for detecting a condition of a traveling road surface, and more particularly to detecting a friction coefficient of the traveling road surface.
【０００２】[0002]
【従来の技術】 自動車の走行は、走行路面の摩擦係数
に大きく影響される。そこで、例えば、特開昭６０ー４
２１４９号のように、ブレーキ動作に伴う車輪回転数の
変化に基づいて路面摩擦係数を推定する技術が提案され
ている。この従来技術は、所謂ＡＢＳ（アンチスキッド
ブレーキシステム）に用いられている一方、路面やタイ
ヤ面を光電センサや温度センサなどを用いて、湿潤状態
や、氷雪状態などを判断し、それに応じた摩擦係数をも
って、その路面もしくはタイヤ面の摩擦係数と推定する
ことも提案されている。2. Description of the Related Art The traveling of an automobile is greatly influenced by the friction coefficient of the road surface on which it is traveling. Therefore, for example, JP-A-60-4
As in Japanese Patent No. 2149, there has been proposed a technique for estimating a road surface friction coefficient based on a change in wheel rotation speed associated with a braking operation. While this conventional technique is used for a so-called ABS (anti-skid brake system), a road surface or a tire surface is determined by a photoelectric sensor, a temperature sensor, or the like to determine a wet state, a snowy state, or the like, and friction according to the determined state. It is also proposed to use the coefficient to estimate the friction coefficient of the road surface or tire surface.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとしている課題】しかしながら、路
面とタイヤとの間の摩擦係数は路面とタイヤ面との相互
的な関係で決定されなければならない。例えば、乾燥路
でもタイヤの磨耗が激しいと、摩擦係数がかなり低くな
ったり、また、湿潤路でもタイヤや路面の排水性がよい
と摩擦係数はそれほど低くはならないということは経験
的に良く知られていることである。従って、上記従来例
のように、単純にタイヤのスリップ率をもって路面μを
判定することは誤判定を導きやすい。なぜなら、スリッ
プ率自体が路面μの変化にリニアに対応して変化しない
からである。However, the coefficient of friction between the road surface and the tire must be determined by the mutual relationship between the road surface and the tire surface. For example, it is empirically well known that the friction coefficient is considerably low on a dry road when the tires are heavily worn, and it is not so low on a wet road if the tires and the road surface have good drainage. Is that Therefore, as in the above-mentioned conventional example, it is easy to lead to an erroneous determination by simply determining the road surface μ based on the slip ratio of the tire. This is because the slip ratio itself does not change linearly with changes in the road surface μ.
【０００４】この点で本願の発明者は、路面そのものの
状態を検出する種々のセンサ手段により、路面そのもの
を大まかな状態を検出し、その上でスリップ率等の車体
の挙動を示す情報に基づいて、総合的にタイヤ面と路面
との接触状態を判断し、その上で路面状態を総合的に推
定する手法を開発した。In this respect, the inventor of the present application detects the rough condition of the road surface by various sensor means for detecting the condition of the road surface itself, and based on the information indicating the behavior of the vehicle body such as the slip ratio. Then, we developed a method to comprehensively judge the contact state between the tire surface and the road surface and then estimate the road surface condition comprehensively.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】及び[Means for Solving the Problems] and
【作用】上記課題を達成するための本発明は、障害物と
の衝突を回避するための自動制動装置を備え、走行路面
の状態を検出する路面状態検出装置において、前記自動
制動装置を所定の運動状態で作動させる制動作動手段
と、走行中の路面状態を検出するセンサ手段と、前記制
動作動手が作動したときの車体の挙動を検出する挙動検
出手段と、前記センサ手段により検出された路面状態と
挙動検出が検出した車体の挙動とに基づいて、車輪と走
行路面との間の相互的な路面状態を判断する判断手段と
を具備したことを特徴とする。In order to achieve the above object, the present invention provides a road surface state detecting device for detecting the state of a traveling road surface, which comprises an automatic braking device for avoiding a collision with an obstacle. Brake actuation means for operating in motion, sensor means for detecting a road surface condition during traveling, behavior detection means for detecting behavior of the vehicle body when the braking hand is actuated, and road surface detected by the sensor means It is characterized by further comprising a judging means for judging a mutual road surface state between the wheel and the traveling road surface based on the state and the behavior of the vehicle body detected by the behavior detection.
【０００６】これらの構成になる本発明の路面状態検出
装置は、センサ手段により得られた走行中の路面状態
と、挙動検出手段が検出した車体挙動（例えば、タイヤ
スリップ率）とに基づいて、路面とタイヤの相互的な接
触状態を総合的に判断できる。即ち、センサ手段により
得られた走行中の路面状態が補助的な判断材料となるか
らである。The road surface condition detecting device of the present invention having the above-mentioned configuration is based on the road surface condition during running obtained by the sensor means and the vehicle body behavior (for example, tire slip ratio) detected by the behavior detecting means. It is possible to comprehensively judge the mutual contact state between the road surface and the tire. That is, the road surface condition during traveling obtained by the sensor means serves as a supplementary criterion.
【０００７】[0007]
【実施例】以下添付図面を参照しながら本発明の好適な
実施例をいくつか挙げて詳述する。これらの実施例は、
本発明にかかる路面状態検出の手法を、車両の制動シス
テムに適用したものである。 〈第１実施例〉図１は第１実施例の制動システムの構成
を示すブロック図である。同図中、１乃至４は車両の車
輪である。これらの車輪の回転数は、それぞれのパルス
エンコーダ等からなるセンサ５乃至８により検知され
る。検出された車輪回転数は、車輪の制動を制御するコ
ントローラ４０に入力される。コントローラ４０は、制
動ユニット９乃至１２を介してそれぞれの車輪１乃至４
を制御する。制動ユニットは、例えば、特公昭３９−２
５６５号のように、エンジンのインテークマニホールド
の負圧を利用するようにする。即ち、コントローラ４０
は、所定の電気信号をユニットに送ると、ユニットはそ
の信号を電磁ソレノイドのデユーテイ比に変換する。電
磁ソレノイドは、デューティ比に応じた圧力でインテー
クマニホールドからの負圧を導いて、この負圧がブレー
キペダルを踏んだのと同じ働きをする。Preferred embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings. These examples
The road surface condition detection method according to the present invention is applied to a vehicle braking system. <First Embodiment> FIG. 1 is a block diagram showing the arrangement of a braking system according to the first embodiment. In the figure, 1 to 4 are wheels of the vehicle. The rotation speeds of these wheels are detected by sensors 5 to 8 including respective pulse encoders. The detected wheel rotation speed is input to the controller 40 that controls the braking of the wheels. The controller 40 controls the wheels 1 to 4 via the braking units 9 to 12, respectively.
To control. The braking unit is, for example, Japanese Patent Publication Sho-39-2.
As in No. 565, the negative pressure of the intake manifold of the engine is used. That is, the controller 40
Sends a predetermined electrical signal to the unit, which converts the signal to the duty ratio of the electromagnetic solenoid. The electromagnetic solenoid guides a negative pressure from the intake manifold at a pressure according to the duty ratio, and this negative pressure has the same function as that when the brake pedal is depressed.
【０００８】コントローラ４０は、更に、湿度センサ１
３からの湿度信号を、路面からの赤外放射温度を測定す
る温度センサ１４から路面温度信号を、センサ１５から
は車体速度Ｖを、光電センサ１６からは路面からの反射
光量を入力する。図２は、制動コントローラ４０のメイ
ンの制御手順を示すフローチャートである。このメイン
手順では、一定間隔毎に（ステツプＳ１０）、または、
前方障害物との距離が一定距離以内に入ってきた（ステ
ツプＳ１２）ならば、ステツプＳ１４の摩擦係数μの測
定ルーチンが実行される。この摩擦係数μの測定ルーチ
ンは図３にその詳細を示すように、意図的に、緩制動を
かけることによりμを推定しようとするものである。ス
テツプＳ１０は、ドライバの手を煩わすことなく一定時
間間隔毎に事前に摩擦係数μを測定することにより、危
険に遭遇しないように、推定されたμを走行に役立てよ
うとするものである。また、ステツプＳ１２で前方障害
物に近づいたと判断されたということは、その障害物を
回避するための動作を行なうために事前に路面μを正確
に把握しておく必要があるからである。The controller 40 further includes a humidity sensor 1
The humidity signal from No. 3 is input from the temperature sensor 14, which measures the infrared radiation temperature from the road surface, the road surface temperature signal from the sensor 15, and the vehicle speed V from the sensor 15, and the amount of light reflected from the road surface from the photoelectric sensor 16. FIG. 2 is a flowchart showing a main control procedure of the braking controller 40. In this main procedure, at regular intervals (step S10), or
If the distance to the front obstacle is within a certain distance (step S12), the routine for measuring the friction coefficient μ in step S14 is executed. As shown in detail in FIG. 3, this routine for measuring the friction coefficient μ is intended to estimate μ by intentionally applying a gentle braking. In step S10, the friction coefficient μ is measured in advance at regular time intervals without bothering the driver, and the estimated μ is used for traveling so that danger is not encountered. Further, the reason that it is determined in step S12 that the vehicle has approached the front obstacle is that it is necessary to accurately grasp the road surface μ in advance in order to perform the operation for avoiding the obstacle.
【０００９】図３にしたがって、μ測定ルーチンを説明
する。まず、ステツプＳ２０において緩制動をかける。
この緩制動は、車体減速度が0.1〜0.2Ｇ程度になるよう
に、ブレーキ油圧と制動保持時間を予め設定しておく。
この際、ブレーキ液圧の立ち上がりは一定で、液圧は一
定に保持できるようにしておく。ステツプＳ２２では、
４つの車輪の回転速度をセンサから得る。そして、ステ
ツプＳ２４でスリップ率を演算する。ここで、ｖiを各
車輪の回転速度とすると、各車輪のスリップ率Ｓiは次
のように定義される。The μ measurement routine will be described with reference to FIG. First, in step S20, slow braking is applied.
For this gentle braking, the brake hydraulic pressure and the braking holding time are set in advance so that the vehicle body deceleration becomes about 0.1 to 0.2 G.
At this time, the rise of the brake hydraulic pressure is constant, and the hydraulic pressure can be kept constant. In step S22,
The rotation speed of the four wheels is obtained from the sensor. Then, in step S24, the slip ratio is calculated. Here, when v i is the rotation speed of each wheel, the slip ratio S i of each wheel is defined as follows.
【００１０】Ｓi＝{（Ｖ−ｖi）／Ｖ}×１００ ステツプＳ２６では、温度センサ１４から路面温度デー
タを、湿度センサ１３から路面の湿度データを、光電セ
ンサ１６からは反射光信号を得る。ステツプＳ２８で
は、得た湿度データ、反射光データから、路面が湿潤し
ているか否かを判断する。もし、この判断がＮＯなら
ば、路面は乾燥しているからステツプＳ４０で摩擦係数
μは0.8と推定する。次にステツプＳ３０で路面温度が
氷点下であるかを判断する。もし判断がＮＯならば、路
面はステツプＳ２８で濡れていると判断されているの
で、ステツプＳ３８で路面には水膜が形成されていると
判断し摩擦係数μは0.5と推定する。S i = {(V−v i ) / V} × 100 In step S26, the road surface temperature data is obtained from the temperature sensor 14, the road surface humidity data is obtained from the humidity sensor 13, and the reflected light signal is obtained from the photoelectric sensor 16. obtain. In step S28, it is determined from the obtained humidity data and reflected light data whether or not the road surface is wet. If this judgment is NO, the road surface is dry, and the friction coefficient μ is estimated to be 0.8 in step S40. Then, in step S30, it is determined whether the road surface temperature is below freezing. If the determination is NO, it is determined that the road surface is wet in step S28, so it is determined in step S38 that a water film is formed on the road surface, and the friction coefficient μ is estimated to be 0.5.
【００１１】一方、ステツプＳ３０で路面温度が氷点以
下であると判断されたならば、ステツプＳ３２でスリッ
プ率が大きいか否かを判断する。もしスリップ率が小さ
いと判断されたならば、この路面は氷雪路であるとステ
ツプＳ３０で判断されているから、ステツプＳ３６で積
雪路と判断し、μを0.3と推定する。また、ステツプＳ
３２でスリップ率が大と判断されたならば、路面は凍結
路と判断しμは0.1と推定する。On the other hand, if it is determined in step S30 that the road surface temperature is below the freezing point, it is determined in step S32 whether the slip ratio is large. If it is determined that the slip ratio is small, it is determined in step S30 that this road surface is an icy snow road, so it is determined in step S36 that it is a snowy road, and μ is estimated to be 0.3. Also, step S
If the slip ratio is judged to be large in 32, the road surface is judged to be a frozen road, and μ is estimated to be 0.1.
【００１２】このように、この第１実施例では、意図的
な緩制動をおこなってそのときのスリップ率を測定する
と共に、種々の路面状態センサを用いて路面状態につい
ての補助的な情報を得るようにしている。尚、測定路面
μの推定（μ＝０〜１）を全て自動制動システムの緩制
動によって行なってもよい。しかし、上述したように、
種々の路面センサを用いたのは、タイヤスリップにかか
わる現象を高精度で計測するためには、スリップが大き
く発生する低摩擦路が適していること、また、喩え緩制
動であってもそれを実施することは乗員に不自然なショ
ックを与えることとなり、そのため緩制動の実施はでき
るだけ少ないほうが望ましいからである。As described above, in the first embodiment, intentional gentle braking is performed to measure the slip ratio at that time, and various road surface state sensors are used to obtain auxiliary information about the road surface state. I am trying. It should be noted that the estimation of the measured road surface μ (μ = 0 to 1) may be all performed by gentle braking of the automatic braking system. However, as mentioned above,
Various road surface sensors are used because low friction roads where large slip occurs are suitable for highly accurate measurement of phenomena related to tire slip. This is because an occupant will be given an unnatural shock, and therefore, it is desirable that the gradual braking be performed as little as possible.
【００１３】このようにして推測された路面μを次のよ
うにして利用する。例えば、路面状態センサ（前述の温
度センサや湿度センサ）を用いて氷雪路を走行している
ことが検知されたときは、路面μは0.5よりも小さいこ
とが予測されるので、危険判断はμを0.1〜0.3に設定し
て行なう。そして、衝突必至と判断される以前に衝突可
能性の高いと判断された段階で緩制動をかけ、μが実際
に低い（0.1）のか高いのか（0.3)を判別する。その
後、停止させるための高い減速度を生じる自動制動のた
めの危険判断は今回判別した0.1か0.3を用いて行なう。 〈第１実施例の変形〉前記第１実施例では、車体速度は
非接触型の対地センサを用いていたが、その代わりに、
車輪速度や車体減速度等から推定するようにしてもよ
い。The road surface μ thus estimated is used as follows. For example, if it is detected that the vehicle is traveling on a snowy road using a road surface condition sensor (the temperature sensor or the humidity sensor described above), the road surface μ is predicted to be smaller than 0.5, and the risk judgment is μ. Set to 0.1 to 0.3. Then, when it is determined that the possibility of collision is high before it is determined that a collision is inevitable, gentle braking is applied to determine whether μ is actually low (0.1) or high (0.3). After that, the risk judgment for automatic braking that causes a high deceleration to stop is made using 0.1 or 0.3 determined this time. <Modification of First Embodiment> In the first embodiment, the body speed uses a non-contact type ground sensor, but instead of this,
It may be estimated from the wheel speed, the vehicle body deceleration, or the like.
【００１４】また更に次のような変形例を提案する。上
記実施例ではタイヤのスリップ状態の発生をスリップ率
Ｓに基づいて判断していた。しかしながら、これを車輪
減速度（α＝dv/dt）などのタイヤスリップにかかわる
現象を表すデータを用いてもよい。しかし、現速度を用
いる場合は次の点を考慮する必要がある。この点を図４
を用いて説明する。Further, the following modified example is proposed. In the above embodiment, the occurrence of the slip state of the tire is judged based on the slip ratio S. However, data representing a phenomenon related to tire slip such as wheel deceleration (α = dv / dt) may be used for this. However, when using the current speed, the following points need to be considered. This point is shown in Figure 4.
Will be explained.
【００１５】図４に、高μ路と低μ路とに於て、速度
（車体と車輪）と減速度（車体と車輪）の関係を示す。
同図に示すように、ブレーキ液圧１〜２MPa程度の緩制
動をかけたとき、通常車体の減速度は0.1〜0.2Gとなる
が、車体速度も車体減速度も高μ路、低μ路でほぼ同様
な変化となる。しかし、車輪速度は、低μ路では高μ路
に比べて速度低下が大きく、スリップ率Ｓに差がでてく
る。従って、減速度を用いるよりはスリップ率を用いた
ほうがよい。しかしながら、非接触の対地速度センサは
概して高価であであることが多いので、減速度を測定基
準に用いる理由はここにある。 〈第２実施例〉前述の第１実施例はスリップ率の大小か
ら、氷雪路におけるμを推定していた。この第２実施例
は緩制動をかけてから車輪回転速度の減速度が所定値に
達するまでの時間の大小に応じてμを推定しようとする
ものである。FIG. 4 shows the relationship between the speed (vehicle body and wheels) and the deceleration (vehicle body and wheels) on the high μ road and the low μ road.
As shown in the figure, when the brake fluid pressure of 1 to 2 MPa is applied slowly, the deceleration of the vehicle body is usually 0.1 to 0.2 G. However, both the vehicle body speed and the vehicle body deceleration are high μ road and low μ road. The change is almost the same. However, the wheel speed greatly decreases on the low μ road compared to the high μ road, and the slip ratio S becomes different. Therefore, it is better to use the slip ratio than to use the deceleration. However, this is the reason why deceleration is used as a metric because non-contact ground speed sensors are often expensive in general. <Second Embodiment> In the first embodiment described above, μ on an ice-snow road was estimated from the magnitude of the slip ratio. The second embodiment is intended to estimate μ according to the magnitude of the time from when the slow braking is applied until the deceleration of the wheel rotation speed reaches a predetermined value.
【００１６】図５に、この第２実施例の原理を示す。即
ち、高μ路では車輪減速度αが所定値α0に達するまで
の時間Ｔ1は低μ路における時間Ｔ2よりも長い。そこ
で、第１実施例の制御手順（図３）のステツプＳ２０に
おいて、緩制動を行なうと共に時間計測Ｔを開始し、ス
テツプＳ２４においてスリップ率を演算する代わりに車
輪減速度αが所定値α0よりも小さくなったことを確認
し、それまでの経過時間Ｔを計測する。そして、ステツ
プＳ３２においてスリップ率の大小を判断する代わり
に、その経過時間Ｔの大小により、Ｔ≒Ｔ1ならば高μ
路と判断し、Ｔ≒Ｔ2ならば低μ路と判断する。FIG. 5 shows the principle of this second embodiment. That is, the time T 1 until the wheel deceleration α reaches the predetermined value α 0 on the high μ road is longer than the time T 2 on the low μ road. Therefore, in step S20 of the control procedure of the first embodiment (FIG. 3), slow braking is performed and time measurement T is started, and the wheel deceleration rate α is set to a predetermined value α 0 instead of calculating the slip ratio in step S24. After confirming that it has become smaller, the elapsed time T until then is measured. Then, instead of judging the magnitude of the slip ratio in step S32, if T≈T 1 is satisfied, the value of μ becomes high depending on the magnitude of the elapsed time T.
The road is judged to be a low μ road if T≈T 2 .
【００１７】この第２実施例で経過時間Ｔを用いる理由
を説明する。即ち、路面μが0.1のような極低μ路では
車輪減速度を計測する時間によっては、タイヤスリップ
が大きくなり、タイヤロックに近づき危険となったり、
ＡＢＳ装着車ではＡＢＳシステムが作動しブレーキ液圧
が途中で減圧されることによりデータが得られないこと
がある。従って、車両挙動が不安定にならないレベルの
ある車輪減速度α0に達するまでの時間Ｔ1、Ｔ2（緩制
動開始からの経過時間）を計測し、その大小により高μ
路と低μ路とを判別するようにしたものである。 〈第３実施例〉この第３実施例は、２個の圧電センサを
タイヤハウス内のマッドガードなどにそなえ、一方のセ
ンサを水はねの侵入を防ぐためのエアカーテンなどでガ
ードすることにより、水はね、砂利はねの判定を行なう
ものである。これにより、乾燥舗装路、湿潤路、砂利道
の判定を可能にしたものである。図９はこの第３時例の
制御手順を示すフローチャートである。The reason for using the elapsed time T in this second embodiment will be described. That is, on an extremely low μ road where the road surface μ is 0.1, tire slip becomes large depending on the time for measuring the wheel deceleration, and it is dangerous to approach the tire lock.
For vehicles equipped with ABS, data may not be obtained because the ABS system operates and the brake fluid pressure is reduced midway. Therefore, the times T 1 and T 2 (the elapsed time from the start of the slow braking) until the wheel deceleration α 0 at which the vehicle behavior is not unstable are reached are measured, and the high μ μ
The road is discriminated from the low μ road. <Third Embodiment> In this third embodiment, two piezoelectric sensors are provided in a mudguard or the like in a tire house, and one of the sensors is guarded by an air curtain or the like to prevent intrusion of water splash. It is used to judge water splashes and gravel splashes. This makes it possible to determine a dry paved road, a wet road, and a gravel road. FIG. 9 is a flowchart showing the control procedure of the third example.
【００１８】このようにした理由は次のものである。従
来の路面あるいはタイヤ面に光り（赤外線など）を照射
し、その反射光の強度などの違いにより乾湿を判定する
方法が考えられている。これは、湿潤路では光はその路
面で鏡面反射するのに対し乾燥面では乱反射する性質を
利用するものである。これらの手法は、車体やタイヤの
動きに弱い、また光を利用しているためにセンサ面の汚
れに弱いなどの欠点を有していた。The reason for doing this is as follows. A conventional method has been considered in which light (infrared rays or the like) is applied to a road surface or a tire surface, and dryness / wetness is determined based on a difference in intensity of reflected light. This utilizes the property that light is specularly reflected on a road surface on a wet road, but diffusely reflected on a dry surface. These methods have drawbacks such as weakness in movement of the vehicle body and tires, and weakness in dirt on the sensor surface due to the use of light.
【００１９】そこで、この第３実施例では図６、図７に
示すように、２個の圧電センサ５１、５２を、タイヤハ
ウス内のマッドガードなどの水や砂利などの撥ね上げが
多くかかる位置にそなえる。そして、一方のセンサ５１
を水はねの侵入を防ぐためのエアカーテン５０などでガ
ードすることにより、水滴の侵入を防ぐようにしてお
く。エアカーテンにより水の侵入を防がれたセンサ５１
には砂利は侵入する。従って、センサ５１、５２の出力
を比較すると、図８の態様により、乾燥舗装路、湿潤
路、砂利道の判別が可能となる。圧電センサは光方式の
測定に比して、汚れやタイヤの動きに強いという付随し
た効果も得られる。Therefore, in the third embodiment, as shown in FIGS. 6 and 7, the two piezoelectric sensors 51 and 52 are installed at a position such as a mudguard in a tire house where a large amount of water or gravel is splashed. Provide And one sensor 51
The water is prevented from entering by guarding it with an air curtain 50 for preventing the entry of water splash. Sensor 51 that prevents the intrusion of water by the air curtain
Gravel invades into it. Therefore, by comparing the outputs of the sensors 51 and 52, it is possible to discriminate between the dry paved road, the wet road, and the gravel road according to the mode of FIG. Piezoelectric sensors have the additional effect of being more resistant to dirt and tire movements than optical measurements.
【００２０】尚、２つのセンサの配置は、タイヤハウス
内や、マッドガードなど水や砂利がかかる部分であれば
どこでもよい。但し、２つのセンサの距離は近いほうが
望ましい。 〈第３時例の変形例〉第３時例の制御手順（図９）で
は、エアカーテンの駆動は断続していたが、これを連続
して行なうようにしてもよい。かかる場合は、図１０の
制御手順に示すように、センサ５１、５２の出の大小を
比較することにより路面状態を判断することができる。The two sensors may be arranged in the tire house or anywhere such as a mudguard where water or gravel is splashed. However, it is desirable that the two sensors are close to each other. <Modification of Third Time Example> In the control procedure (FIG. 9) of the third time example, the air curtain is intermittently driven, but it may be continuously performed. In such a case, as shown in the control procedure of FIG. 10, the road surface condition can be determined by comparing the magnitudes of the outputs of the sensors 51 and 52.
【００２１】また次のような変形例を提案する。前記第
３実施例は、一方のセンサ５１にエアカーテンを備える
ことにより水の侵入を防ぐというものであったが、この
変形例では、一方のセンサ６０に砂利侵入防止ガード６
２を設けることによりそのセンサに砂利の侵入を防ぐと
共に、そのガード６２には水の侵入は妨げない無数の穴
を設けてある。このようにすると、図１３に示すよう
に、センサ６１、６２の出力から道路状態を判定するこ
とが可能となる。その制御手順は図１２に示すごとくで
ある。 〈第４実施例〉第１時例では緩制動を意図的に行なって
その際のスリップ率の大小に基づいて低μ路での摩擦係
数を推定するものであった。しかしながら、この緩制動
は、それがμが0.5程度であるような路面では乗員に違
和感を与えてしまうという問題がある。Further, the following modified example is proposed. In the third embodiment, one sensor 51 is provided with an air curtain to prevent water from entering, but in this modification, one sensor 60 is provided to the gravel intrusion prevention guard 6.
The provision of 2 prevents gravel from entering the sensor, and the guard 62 is provided with numerous holes that do not prevent water from entering. By doing so, as shown in FIG. 13, it becomes possible to determine the road condition from the outputs of the sensors 61 and 62. The control procedure is as shown in FIG. <Fourth Embodiment> In the first example, the soft braking is intentionally performed and the friction coefficient on the low μ road is estimated based on the magnitude of the slip ratio at that time. However, this slow braking has a problem that it gives an occupant an uncomfortable feeling on a road surface where μ is about 0.5.
【００２２】そこでこの第４実施例はμが0.3以下のよ
うな低μ路を走行しているであろうと推定される場合に
のみ緩制動を行なうように変更する。そして、μが0.3
以上であると推定される場合の路面状態センサとして第
２実施例や第３実施例で用いた圧電センサを用いる。こ
の圧電センサは砂利の撥ね上げを検知するものである。Therefore, the fourth embodiment is modified so that the soft braking is performed only when it is estimated that the vehicle is traveling on a low μ road such that μ is 0.3 or less. And μ is 0.3
The piezoelectric sensor used in the second and third embodiments is used as the road surface state sensor when it is estimated that the above is the case. This piezoelectric sensor detects the rebound of gravel.
【００２３】図１４は第４実施例にかかる制御手順であ
る。尚、この第４実施例では路面湿度センサや路面温度
センサなどを用いるのは第１実施例と同様である。ま
た、路面温度が氷点下であるような場合のときだけ感制
度を行なうために、第１実施例都道用に車輪速度センサ
や車体速度センサが必要となる。図１４を参照すると明
らかなように、ステツプＳ９２〜ステツプＳ１００は第
１実施例のステツプＳ２８〜ステツプＳ４０に同様であ
るので、その説明は省略する。FIG. 14 shows a control procedure according to the fourth embodiment. Incidentally, in this fourth embodiment, a road surface humidity sensor, a road surface temperature sensor and the like are used as in the first embodiment. Further, the wheel speed sensor and the vehicle body speed sensor for the first embodiment of the highway are necessary in order to provide the feeling system only when the road surface temperature is below freezing. As will be apparent from FIG. 14, steps S92 to S100 are similar to steps S28 to S40 of the first embodiment, and the description thereof will be omitted.
【００２４】図１４のステツプＳ９０で、路面が濡れて
いないと判断されると、ステツプＳ１０２に進み、路面
が平滑状態であるかいなかが判断される。路面が平滑状
態であれば、ステツプＳ１０４で圧電センサが砂利の撥
ね上げを検出しているかを判断する。このセンサが砂利
の撥ね上げを検知すればステツプＳ１０６で路面を砂利
の浮いた舗装路（μ＝0.6）であると、撥ね上げを検知
しなければステツプＳ１０８で路面を乾燥舗装路（μ＝
0.8）であると判断する。一方、ステツプＳ１０２で路
面が平滑状態でないと判断されれば、テツプＳ１１０で
圧電センサが砂利の撥ね上げを検出しているかを判断す
る。このセンサが砂利の撥ね上げを検知すればステツプ
Ｓ１１２で路面を砂利道（μ＝0.5）であると、撥ね上
げを検知しなければステツプＳ１１４で路面を粗粒路
（μ＝0.8）であると判断する。 〈第５実施例〉この第５実施例は積載重量によって制動
距離が変化し危険回避制御が積載重量によって異ならさ
せなくてはならない事に鑑み、積載重量が大きい場合は
小さい場合に比して推定μ値を低めに設定することによ
り制動距離が長くなることをμ値を低めに設定すること
により補償するというものである。If it is determined at step S90 in FIG. 14 that the road surface is not wet, the process proceeds to step S102, at which it is determined whether the road surface is smooth. If the road surface is smooth, it is determined in step S104 whether or not the piezoelectric sensor has detected the rebound of the gravel. If this sensor detects the rebound of gravel, at step S106, if the road surface is a paved road with gravel floating (μ = 0.6), if the rebound is not detected, at step S108 the road surface is dried on the pavement (μ = 0.6).
0.8). On the other hand, if it is determined in step S102 that the road surface is not smooth, it is determined in step S110 whether or not the piezoelectric sensor detects the rebound of the gravel. If this sensor detects the rebound of gravel, the road surface is a gravel road (μ = 0.5) in step S112, and if the rebound is not detected, the road surface is a coarse grain road (μ = 0.8) in step S114. to decide. <Fifth Embodiment> In the fifth embodiment, the braking distance changes depending on the loaded weight and the risk avoidance control must be changed depending on the loaded weight. By setting a low μ value, it is possible to compensate for a long braking distance by setting a low μ value.
【００２５】図１５は車両総重量Ｗに対する制動距離Ｌ
との関係を示すグラフである。前後輪の全制動圧力Ｐを
一定として、Ｗが増減する場合には制動距離Ｌは図１５
の曲線Ａのようになる。尚、Ｗに比べてＰが十分に大き
い場合にはＬは直線Ｂのように一見Ｗには無関係にな
る。逆に、Ｗに比べてＰが小さい場合には。Ｌは直線Ｃ
のようにＷによってはほぼ直線的に増大する。FIG. 15 shows the braking distance L with respect to the total vehicle weight W.
It is a graph which shows the relationship with. When the total braking pressure P of the front and rear wheels is constant and W increases or decreases, the braking distance L is as shown in FIG.
It becomes like curve A. When P is sufficiently larger than W, L is apparently irrelevant to W like a straight line B. On the contrary, when P is smaller than W. L is a straight line C
Depending on W, it increases almost linearly.
【００２６】図１６は第５実施例の制御手順を示すフロ
ーチャートである。積載重量の検出は、圧力センサを車
室シート及びトランクルーム内に設置するか、サスペン
ションに車高センサを設置することにより行なう。この
制御手順は、第１実施例の制御手順（図３）を一部修正
したものであり、実質的に路面が湿潤路であると推定さ
れた場合において、第１実施例のそれと手順が異なる。FIG. 16 is a flow chart showing the control procedure of the fifth embodiment. The load weight is detected by installing a pressure sensor in the passenger compartment seat and the trunk room, or by installing a vehicle height sensor in the suspension. This control procedure is a partial modification of the control procedure of the first embodiment (FIG. 3), and when the road surface is estimated to be a wet road, the procedure is different from that of the first embodiment. ..
【００２７】図１６のフローチャートは、路面が湿潤路
であると推定された場合に制御が開始する。ステツプＳ
１２０で湿潤路であると判定されると、温度センサによ
り路面温度が氷点下か否かが判断される。氷点下であれ
ばステツプＳ１２２で路面μをμ＝ｆ1（＝0.1）に設定
する。氷点以上であればステツプＳ１２４でμを水膜路
のμ値（＝ｆ2）に仮に設定する。ステツプＳ１２６で
積載重量が大きいか否かが判断される。そして、積載重
量が大きい場合はステツプＳ１３０でμを意図的にｆ2
よりも小さめに設定し、重量が小さい場合にはステツプ
Ｓ１２８で前記ｆ2に設定する。これにより、重量が大
きい場合に制動距離が長くなることをμ値を低めに設定
することにより補償する事ができる。 〈第６実施例〉この第６実施例は路面μは路面温度によ
って変化する点に鑑みて、路面温度を測定し、路面が濡
れ状態のファクタに加えて、路面温度ファクタを付加
し、このファクタに応じて種々のμを設定するものであ
る。図１７は乾燥路と湿潤路の各々について、路面温度
と路面μの関係を示したグラフである。いずれの特性
も、路面温度が上がるとμは下がるという傾向を示す。
但し、舗装路については、アスファルト路も、コンクリ
ート路も同様な傾向を示す。In the flowchart of FIG. 16, the control starts when the road surface is estimated to be a wet road. Step S
When it is determined in 120 that the road is a wet road, the temperature sensor determines whether the road surface temperature is below freezing. If it is below the freezing point, the road surface μ is set to μ = f 1 (= 0.1) in step S122. If it is above the freezing point, μ is temporarily set to the μ value (= f 2 ) of the water film channel in step S124. In step S126, it is determined whether the loaded weight is large. If the loaded weight is large, μ is intentionally changed to f 2 in step S130.
If the weight is small, the value is set to f 2 in step S128. This makes it possible to compensate for the fact that the braking distance becomes long when the weight is large, by setting the μ value to be low. <Sixth Embodiment> In this sixth embodiment, in consideration of the fact that the road surface μ changes depending on the road surface temperature, the road surface temperature is measured and a road surface temperature factor is added in addition to the factor of the wet state of the road surface. According to the above, various μ are set. FIG. 17 is a graph showing the relationship between the road surface temperature and the road surface μ for each of the dry road and the wet road. All of the characteristics show a tendency that μ decreases as the road surface temperature increases.
However, regarding paved roads, both asphalt roads and concrete roads show the same tendency.
【００２８】そこで、第６実施例では、路面温度ＴRに
ついて、 ＴR≦２０度Ｃ： 低温 ２０＜ＴR≦４０：中温 ＴR＞４０： 高温 と定義し、図１８に示すような制御手順を実行して路面
状態を推定する。[0028] Therefore, in the sixth embodiment, the surface temperature T R, T R ≦ 20 ° C: cold 20 <T R ≦ 40: medium temperature T R> 40: high temperature is defined to be controlled as shown in FIG. 18 Perform the procedure to estimate the road surface condition.
【００２９】即ち、ステツプＳ１４２で湿度センサのデ
ータが湿潤路を示しているのならば、ステツプＳ１４４
で路面を湿潤路と判定し、更にステツプＳ１４６で路面
温度ＴRが氷点下を示すのであれば、ステツプＳ１４８
で路面を氷雪路と推定し（例えば、μを0.1〜0.3）、２
０度未満の低温であればステツプＳ１５４で高μの水膜
路（μ＝0.6）、中温であればステツプＳ１５２で中μ
水膜路（μ＝0.5）、高温であればステツプＳ１５０で
低μ水膜路（μ＝0.4）と推定する。That is, if the data of the humidity sensor indicates the wet route in step S142, step S144.
In determining the road surface and wet road, if further surface temperature T R is the indicate below zero at step S146, step S148
It is estimated that the road surface is ice and snow road (for example, μ is 0.1 to 0.3), 2
If the temperature is lower than 0 degrees, the water film path of high μ (μ = 0.6) is obtained in step S154, and if it is medium temperature, the medium μ is obtained in step S152.
If the water film path (μ = 0.5) is high, it is estimated that the water film path is low μ (μ = 0.4) in step S150.
【００３０】一方、ステツプＳ１４２で乾燥路であると
判定されれば、ステツプＳ１５８において、路面温度に
応じて路面状態の推定を変更する。即ち、２０度未満の
低温であればステツプＳ１６４で高μの乾燥路（μ＝0.
9）、中温であればステツプＳ１６２で中μ乾燥路（μ
＝0.8）、高温であればステツプＳ１６０で低μ乾燥路
（μ＝0.7）と推定する。 〈第６実施例の変形〉もし氷雪路についてより詳細な路
面μの測定を行ないたいのであれば、第１実施例と同じ
ようにスリップ率の測定を付加すればよい。On the other hand, if it is determined in step S142 that the road is a dry road, in step S158, the estimation of the road surface condition is changed according to the road surface temperature. That is, if the temperature is lower than 20 ° C., a high μ drying path (μ = 0.
9) If the temperature is medium, in step S162 the medium μ drying path (μ
= 0.8), if the temperature is high, it is estimated in step S160 that the low μ drying path (μ = 0.7). <Modification of Sixth Embodiment> If it is desired to measure the road surface μ in more detail on an ice / snow road, the slip ratio measurement may be added in the same manner as in the first embodiment.
【００３１】また更に次のような変形を提案する。即
ち、温度を低温と中温と高温の３段階に分けるのではな
く、低温と高音の２段階に分けるのである。この場合
は、 ＴR≧３０度： 高温 ＴR＜３０度： 低温 とする。そして、２段階に温度を分けた場合の制御手順
は図１９のようになる。 〈第７実施例〉この第７実施例は、路面が湿潤路と判定
されても、路面に形成された水膜の厚さに応じて路面μ
が異なることに着目している。Further, the following modification is proposed. That is, the temperature is not divided into three stages of low temperature, medium temperature and high temperature, but is divided into two stages of low temperature and high tone. In this case, T R ≧ 30 °, high temperature T R <30 degrees: to a low temperature. The control procedure when the temperature is divided into two stages is as shown in FIG. <Seventh Embodiment> In the seventh embodiment, even if the road surface is determined to be a wet road, the road surface μ is determined according to the thickness of the water film formed on the road surface.
Is focused on the difference.
【００３２】図２０は、走行速度が６０キロを越える
と、水膜の厚さ（薄い、中間、厚いの３段階）に応じて
路面μが変化することを実験的に確認したグラフを示
す。そこで、図２１に示すように、マッドガードに圧力
センサを装着し、このセンサが検出するタイヤが跳ねる
水の圧力に応じて水膜の厚さを推測するものである。測
定された水はね圧力Ｐと、路面に形成された水膜厚さ
と、路面μの関係は実験的に図２３に示すようになる。
即ち、圧力Ｐが大きいほど、形成されている水膜厚さは
厚いと判断し、路面μは小さいと推定する。FIG. 20 shows a graph experimentally confirmed that the road surface μ changes depending on the thickness of the water film (three stages of thin, middle and thick) when the traveling speed exceeds 60 km. Therefore, as shown in FIG. 21, a pressure sensor is attached to the mudguard, and the thickness of the water film is estimated according to the pressure of the water splashed by the tire detected by the sensor. The relationship between the measured water splash pressure P, the water film thickness formed on the road surface, and the road surface μ is experimentally shown in FIG.
That is, it is determined that the larger the pressure P is, the thicker the water film formed is, and the road surface μ is estimated to be smaller.
【００３３】図２２は第７実施例の制御手順を示すフロ
ーチャートである。ステツプＳ１７８、ステツプＳ１８
０では、水膜厚さ、即ち、水はね圧力Ｐの関数としてμ
を推定している。 〈第８実施例〉この第８実施例は、実際の路面μが車速
の影響により変化することに鑑みて、車速Ｖに応じて推
定μを変更することを提案するものである。FIG. 22 is a flow chart showing the control procedure of the seventh embodiment. Step S178, Step S18
At 0, μ as a function of water film thickness, ie, water splash pressure P
Is estimated. <Eighth Embodiment> This eighth embodiment proposes changing the estimated μ according to the vehicle speed V in view of the fact that the actual road surface μ changes due to the influence of the vehicle speed.
【００３４】実験的に車速Ｖと路面μとはつぎのような
関係にある。 Ｖ≦２０ ： μ＝0.7 ２０＜Ｖ≦４０ ： μ＝0.6 ４０＜Ｖ≦６０ ： μ＝0.5 ６０＜Ｖ≦８０ ： μ＝0.4 Ｖ＞８０ ： μ＝0.3 もし車速Ｖと路面μの関係を連続的に定義すれば、図２
４のようになる。図２４において、波線で示された関係
は、μ＝ａＶ＋ｂ（ここで、ａ、ｂは定数）であり、一
転鎖線で示された関係は実験的に求めたものである。Experimentally, the vehicle speed V and the road surface μ have the following relationship. V ≦ 20: μ = 0.7 20 <V ≦ 40: μ = 0.6 40 <V ≦ 60: μ = 0.5 60 <V ≦ 80: μ = 0.4 V> 80: μ = 0.3 If the relationship between vehicle speed V and road surface μ If it is defined continuously,
It becomes like 4. In FIG. 24, the relationship indicated by the broken line is μ = aV + b (here, a and b are constants), and the relationship indicated by the chain line is experimentally obtained.
【００３５】図２５に第８実施例の制御手順を示す。ス
テツプＳ２０２においては、μは車速Ｖの関数で表さ
れ、上述したように、段階的にＶとμの関係に従って定
めてもよいし、図２４のいずれかの特性にしたがって定
めてもよい。 〈第９実施例〉前述の第１実施例は光電センサにより、
路面の反射光量を検出し、この検出された光量に応じて
路面の乾燥状態を判定するものであった。しかしなが
ら、光電センサは厳しい走行環境により故障したり動作
不安定になったり、投受光面の汚れにより光量が減って
検出精度が低下する。そこで、この第９実施例は、第１
実施例の装置が光電線さと湿度センサとを装着している
ことに着目し、光電センサの異常検出やバックアップに
湿度センサを用いようとするものである。FIG. 25 shows the control procedure of the eighth embodiment. In step S202, μ is represented by a function of the vehicle speed V, and may be determined stepwise according to the relationship between V and μ, or may be determined according to any of the characteristics shown in FIG. <Ninth Embodiment> The first embodiment described above uses a photoelectric sensor,
The amount of reflected light on the road surface is detected, and the dry state of the road surface is determined according to the detected light amount. However, the photoelectric sensor fails or becomes unstable in operation due to a severe traveling environment, and the amount of light decreases due to dirt on the light emitting / receiving surface, which lowers detection accuracy. Therefore, the ninth embodiment is the first
It is intended to use the humidity sensor for the abnormality detection and the backup of the photoelectric sensor, paying attention to the fact that the device of the embodiment is equipped with the photoelectric line and the humidity sensor.
【００３６】この第９実施例では、タイヤハウス内に設
けられた湿度センサが耐環境性に優れ、乾→湿の応答性
に優れていることから、湿度センサがオンになっても光
電センサがオフの場合は、光電センサの故障又は不良と
判断する。図２６は、この第９実施例にかかる制御手順
を示すフローチャートであり、第１実施例（図３）の制
御手順のステツプＳ２８を図２６のステツプＳ２１８以
下に変更するものである。即ち、湿潤判定に際し、ステ
ツプＳ２２０で光電センサがオンしていればステツプＳ
２２２で湿潤路と判定し、オフならばステツプＳ２２４
に進む。ステツプＳ２２４で湿度センサもオフしていれ
ば、光電センサは正常に働いているのであるから、ステ
ツプＳ２３８で乾燥路と判定する。一方、ステツプＳ２
２４で湿度センサがオンしていると判断されれば、乾燥
路と判断（ステツプＳ２２０でオフと判断）した光電セ
ンサは不良であると推定し、その代わりに、乾→湿の応
答性に優れた湿度センサの判定を優先して路面を湿潤路
と推定する。そして、ステツプＳ２２８で光電センサの
受光面をウオッシャ液などで洗浄する。洗浄した後にス
テツプＳ２３０で依然として光電センサがオフしている
ならば、光電センサは故障と判定し（ステツプＳ２３
４）ステツプＳ２３６で警告する。In the ninth embodiment, since the humidity sensor provided in the tire house has excellent environmental resistance and excellent dry-to-humidity response, even if the humidity sensor is turned on, the photoelectric sensor is If it is off, it is determined that the photoelectric sensor is defective or defective. FIG. 26 is a flow chart showing the control procedure according to the ninth embodiment, in which step S28 of the control procedure of the first embodiment (FIG. 3) is changed to step S218 and the subsequent steps of FIG. That is, in the wet determination, if the photoelectric sensor is turned on in step S220, step S220 is performed.
It is determined that the road is wet in 222, and if it is off, step S224.
Proceed to. If the humidity sensor is also turned off in step S224, the photoelectric sensor is operating normally, and therefore it is determined in step S238 that it is a dry road. On the other hand, step S2
If it is determined in 24 that the humidity sensor is on, the photoelectric sensor that is determined to be a dry path (determined to be off in step S220) is estimated to be defective, and instead, the dry → wet response is excellent. The road surface is presumed to be a wet road with priority given to the judgment of the humidity sensor. Then, in step S228, the light receiving surface of the photoelectric sensor is washed with a washer liquid or the like. If the photoelectric sensor is still off in step S230 after cleaning, the photoelectric sensor is determined to be defective (step S23).
4) A warning is given at step S236.
【００３７】尚、湿度センサは一般に、湿→乾の応答性
が悪いので湿度センサの回復遅れ（光電センサがオフに
なっても湿度センサがオンのままの状態）による誤動作
がありえる。この誤判定を防ぐために、異常警報を行な
う場合にも路面は湿潤判定とし、更に、ステツプＳ２２
８〜ステツプＳ２３６の手順は初回から２回目までの間
に湿度センサの湿→乾の回復時間分だけ空けることとす
る。 〈氷雪路の検出精度の向上〉第１実施例は氷雪路の中で
積雪路と凍結路との区別を付けることができるのと言う
ものであった。これから説明する改良は、圧雪路と積雪
路とを区別するためのものである。この区別の手法は車
高を測定することにより行なう。このために、図２７に
示すように、路面（雪又は氷の面）からの高さを計る車
高センサ７０と車輪の変位（車輪と車体との距離変化）
を計測する変位センサ７１とを備える。Since the humidity sensor generally has a poor response from wet to dry, a malfunction may occur due to a delay in recovery of the humidity sensor (a state in which the humidity sensor remains on even when the photoelectric sensor is off). In order to prevent this erroneous determination, the road surface is determined to be wet even when an abnormal alarm is issued, and further, in step S22
In the procedure from 8 to step S236, it is assumed that the humidity sensor waits for the humidity-> dry recovery time from the first time to the second time. <Improvement of Ice / Snow Road Detection Accuracy> In the first embodiment, the snow and snow roads can be distinguished from the frozen roads. The improvements described below are for distinguishing between snow-packed and snow-covered roads. This distinction method is performed by measuring the vehicle height. Therefore, as shown in FIG. 27, the vehicle height sensor 70 for measuring the height from the road surface (snow or ice surface) and the wheel displacement (distance change between the wheel and the vehicle body).
And a displacement sensor 71 for measuring
【００３８】乾燥舗装路において、標準状態での車体と
タイヤ上面との距離をＬ1とし、車体と路面との距離Ｌ
２とすると、これらＬ1、Ｌ2は既知量である。また、乗
車走行時の車体とタイヤ上面との距離をｌ1とすると、
このｌ1は変位センサ７１により測定される量である。
従って、湿度センサや光電センサなどの出力から乾燥舗
装路を走行中であると判断されている場合において、乗
車走行時の車体とタイヤ上面との距離（変位センサ７１
により測定）をｌ1とすると、車体と路面との距離ｌ
2は、 ｌ2＝Ｌ2−（Ｌ1−ｌ1） となる。また道路上の氷や圧雪の厚さをＴＨとすると、
図２７から容易にわかるように、乗車走行時の車体と路
面との距離ｌ2から厚さＴＨを差し引いた距離ｌ3（＝ｌ
2−ＴＨ）と、走行中に車高センサ７０が検出した車高
ｌとの大小比較を行なうことにより、圧雪路か積雪路か
の区別が付く。即ち、ｌ＞ｌ3ならば凍結路もしくは圧
雪路と判断でき、ｌ≦ｌ3ならば積雪路と判定できる。On a dry paved road, the distance between the vehicle body and the upper surface of the tire in the standard condition is L 1 , and the distance L between the vehicle body and the road surface is L.
Assuming 2 , L 1 and L 2 are known amounts. Further, when the distance between the vehicle body and the upper surface of the tire during riding is l 1 ,
This l 1 is an amount measured by the displacement sensor 71.
Therefore, when it is determined that the vehicle is traveling on a dry pavement based on the output of the humidity sensor, the photoelectric sensor, or the like, the distance between the vehicle body and the upper surface of the tire (displacement sensor 71 when the vehicle is traveling).
Is 1 ), the distance l between the vehicle body and the road surface is
2 becomes l 2 = L 2 − (L 1 −l 1 ). If the thickness of ice and snow on the road is TH,
As can be easily understood from FIG. 27, a distance l 3 (= l) obtained by subtracting the thickness TH from a distance l 2 between the vehicle body and the road surface during riding.
2- TH) and the vehicle height 1 detected by the vehicle height sensor 70 during traveling are compared to determine whether the road is a compressed snow road or a snowy road. That is, if l> l 3 , it can be determined that the road is a frozen road or a snowy road, and if l ≦ l 3 , it can be determined that it is a snowy road.
【００３９】更に、氷雪路の検知精度を向上させるため
の変形例を説明する。第１実施例では、路面温度は赤外
放射温度計を用いるのが一般的である。しかし、この赤
外放射温度計は路面温度を測定すると、氷や雪の溶け方
などによってはマイナス温度がプラスの温度で測定され
る場合がある。そこで、この変形例では、路面温度セン
サのほかに気温センサを更に付加する。即ち、気温がマ
イナス温度を示しているときは、路面温度がプラスを示
していても、気温が閾値ｔ0以下であるかぎりは氷雪路
であると判断するものである。Further, a modified example for improving the detection accuracy of the ice and snow road will be described. In the first embodiment, an infrared radiation thermometer is generally used for the road surface temperature. However, when this infrared radiation thermometer measures the road surface temperature, the minus temperature may be measured as a plus temperature depending on how ice or snow melts. Therefore, in this modification, an air temperature sensor is further added in addition to the road surface temperature sensor. That is, when the air temperature indicates a minus temperature, even if the road surface temperature indicates a plus, as long as the air temperature is equal to or lower than the threshold value t 0 , it is determined that the road is ice and snow.
【００４０】図２８はこの判断論理を示す。図２８中、
（＋）は温度がプラスを示していることを、（−）はマ
イナス温度を示していることを表し、オフ（ＯＦＦ）は
氷雪路でない（即ち、水膜路）と判断し、オン（ＯＮ）
は氷雪路と判断することを意味する。図２９はこの制御
手順を示す。FIG. 28 shows this decision logic. In FIG. 28,
(+) Indicates that the temperature is positive, (-) indicates that the temperature is negative, and OFF (OFF) judges that it is not an ice-snow path (that is, a water film path), and ON (ON). )
Means to judge that it is a snowy road. FIG. 29 shows this control procedure.
【００４１】異常種々の実施例とその変形例を挙げて説
明したが、本願発明はその主旨を逸脱しない範囲でさら
に変形が可能である。例えば、上記実施例や変形例に示
された各手法は複合して組み込むことが可能である。 〈第１０実施例〉この第１０実施例は、路面μは路面粗
さによって変化する点に着目する。そこで、路面粗鎖セ
ンサを用いて路面の粗さを測定し、例えば、舗装路につ
いては、 粗さ大 → 高μ 粗さ小 → 低μ と設定する。図３０に乾燥した舗装路と、濡れた舗装路
の各々について、粗さに応じた路面μを表として示す。Abnormality Although various embodiments and modifications thereof have been described, the present invention can be further modified without departing from the spirit of the invention. For example, the methods shown in the above-described embodiments and modifications can be combined and incorporated. <Tenth Embodiment> In this tenth embodiment, attention is paid to the point that the road surface μ changes depending on the road surface roughness. Therefore, the roughness of the road surface is measured using a road surface rough chain sensor, and for example, for a paved road, the roughness is set to be large → high µ, small roughness → low µ. FIG. 30 shows a table of the road surface μ depending on the roughness of each of the dry paved road and the wet paved road.
【００４２】図３１は、この第１０実施例の制御手順の
フローチャートである。なお、センサは、高精度、高分
解能の超音波または光学式（レーザ）の変位計（車高
計）を用いる。FIG. 31 is a flow chart of the control procedure of this tenth embodiment. The sensor uses a high-accuracy, high-resolution ultrasonic wave or an optical (laser) displacement gauge (vehicle height gauge).
【００４３】[0043]
【発明の効果】以上説明したように、本発明の路面状態
検出装置は、障害物との衝突を回避するための自動制動
装置を備え、走行路面の状態を検出する路面状態検出装
置において、前記自動制動装置を所定の運動状態で作動
させる制動作動手段と、走行中の路面状態を検出するセ
ンサ手段と、前記制動作動手が作動したときの車体の挙
動を検出する挙動検出手段と、前記センサ手段により検
出された路面状態と挙動検出が検出した車体の挙動とに
基づいて、車輪と走行路面との間の相互的な路面状態を
判断する判断手段とを具備したことを特徴とする。As described above, the road surface condition detecting device of the present invention is provided with an automatic braking device for avoiding a collision with an obstacle, and the road surface condition detecting device for detecting the condition of a traveling road surface according to the above, Braking actuation means for actuating the automatic braking device in a predetermined motion state, sensor means for detecting a road surface condition during traveling, behavior detection means for sensing behavior of the vehicle body when the braking actuation hand is actuated, and the sensor It is characterized by further comprising: determination means for determining a mutual road surface state between the wheel and the traveling road surface based on the road surface state detected by the means and the behavior of the vehicle body detected by the behavior detection.
【００４４】これらの構成になる本発明の路面状態検出
装置は、センサ手段により得られた走行中の路面状態
と、挙動検出手段が検出した車体挙動（例えば、タイヤ
スリップ率）とに基づいて、路面とタイヤの相互的な接
触状態を総合的に判断できる。即ち、センサ手段により
得られた走行中の路面状態が補助的な判断材料となるか
らである。The road surface condition detecting device of the present invention having the above-described configuration is based on the road surface condition during running obtained by the sensor means and the vehicle body behavior (for example, tire slip ratio) detected by the behavior detecting means. It is possible to comprehensively judge the mutual contact state between the road surface and the tire. That is, the road surface condition during traveling obtained by the sensor means serves as a supplementary criterion.
【図１】 本発明を適用した各種実施例の基本的な構成
を示すブロック図。FIG. 1 is a block diagram showing a basic configuration of various embodiments to which the present invention is applied.
【図２】 第１実施例の制御手順のフローチャート。FIG. 2 is a flowchart of a control procedure of the first embodiment.
【図３】 第１実施例の制御手順のフローチャート。FIG. 3 is a flowchart of a control procedure of the first embodiment.
【図４】 第１実施例の動作を説明するタイミングチャ
ート。FIG. 4 is a timing chart illustrating the operation of the first embodiment.
【図５】 第２実施例の変形例を説明するタイミングチ
ャート。FIG. 5 is a timing chart illustrating a modified example of the second embodiment.
【図６】 第３実施例におけるセンサの取付位置を説明
する図。FIG. 6 is a diagram for explaining a mounting position of a sensor according to a third embodiment.
【図７】 第３実施例におけるセンサの取付位置を説明
する図。FIG. 7 is a diagram illustrating a mounting position of a sensor according to a third embodiment.
【図８】 第３実施例においてセンサの出力の変化を示
す図。FIG. 8 is a diagram showing changes in the output of the sensor in the third embodiment.
【図９】 第３実施例の制御手順を示すフローチャー
ト。FIG. 9 is a flowchart showing the control procedure of the third embodiment.
【図１０】 第３実施例の変形例にかかる制御手順を示
すフローチャート。FIG. 10 is a flowchart showing a control procedure according to a modified example of the third embodiment.
【図１１】 第３実施例の変形例にかかるセンサの取付
位置を説明する図。FIG. 11 is a diagram illustrating a mounting position of a sensor according to a modification of the third embodiment.
【図１２】 第３実施例の他の変形例にかかる制御手順
を示すフローチャート。FIG. 12 is a flowchart showing a control procedure according to another modification of the third embodiment.
【図１３】 第３実施例の他の変形例にかかる制御の原
理を説明する図。FIG. 13 is a diagram illustrating the principle of control according to another modification of the third embodiment.
【図１４】 第４実施例の制御手順を示すフローチャー
ト。FIG. 14 is a flowchart showing the control procedure of the fourth embodiment.
【図１５】 第５実施例に於て制動距離と車両重量との
関係を示すグラフ図。FIG. 15 is a graph showing the relationship between braking distance and vehicle weight in the fifth embodiment.
【図１６】 第５実施例の制御手順を示すフローチャー
ト。FIG. 16 is a flowchart showing the control procedure of the fifth embodiment.
【図１７】 第６実施例において路面温度と路面μとの
関係を示すグラフ図。FIG. 17 is a graph showing the relationship between road surface temperature and road surface μ in the sixth embodiment.
【図１８】 第６実施例の制御手順を示すフローチャー
ト。FIG. 18 is a flowchart showing the control procedure of the sixth embodiment.
【図１９】 第６実施例の変形例の制御手順を示すフロ
ーチャート。FIG. 19 is a flowchart showing a control procedure of a modified example of the sixth embodiment.
【図２０】 第７実施例の原理を説明するグラフ図。FIG. 20 is a graph illustrating the principle of the seventh embodiment.
【図２１】 第７実施例のセンサ取付位置を説明する
図。FIG. 21 is a view for explaining the sensor mounting position of the seventh embodiment.
【図２２】 第７実施例の制御手順を示すフローチャー
ト。FIG. 22 is a flowchart showing the control procedure of the seventh embodiment.
【図２３】 第７実施例の判定基準を示す図。FIG. 23 is a view showing the judgment standard of the seventh embodiment.
【図２４】 第８実施例の原理を説明するグラフ図。FIG. 24 is a graph illustrating the principle of the eighth embodiment.
【図２５】 第８実施例の制御手順を示すフローチャー
ト。FIG. 25 is a flowchart showing the control procedure of the eighth embodiment.
【図２６】 第９実施例の制御手順を示すフローチャー
ト。FIG. 26 is a flowchart showing the control procedure of the ninth embodiment.
【図２７】 本発明の改良形態においてセンサの取付位
置を説明する図。FIG. 27 is a diagram illustrating a mounting position of a sensor in the improved mode of the present invention.
【図２８】 本発明の改良形において判断基準を示す論
理図。FIG. 28 is a logic diagram showing criteria in the improved form of the present invention.
【図２９】 その制御手順を示すフローチャート。FIG. 29 is a flowchart showing the control procedure.
【図３０】 第１０実施例において路面状態の判断基準
を示す図。FIG. 30 is a diagram showing criteria for determining a road surface condition in the tenth embodiment.
【図３１】 第１０実施例の制御手順を示すフローチャ
ート。FIG. 31 is a flowchart showing the control procedure of the tenth embodiment.
１、２、３、４...車輪 ５、６、７、８...車輪速度センサ ９、１０、１１、１２...制動ユニット １３...湿度センサ、 １４...温度センサ １５...車体速度センサ １６...光電センサ 1, 2, 3, 4 ... Wheels 5, 6, 7, 8 ... Wheel speed sensor 9, 10, 11, 12 ... Braking unit 13 ... Humidity sensor, 14 ... Temperature sensor 15 ... Vehicle speed sensor 16 ... Photoelectric sensor
Claims (5)
動装置を備え、走行路面の状態を検出する路面状態検出
装置において、 前記自動制動装置を所定の運動状態で作動させる制動作
動手段と、 走行中の路面状態を検出するセンサ手段と、 前記制動作動手が作動したときの車体の挙動を検出する
挙動検出手段と、 前記センサ手段により検出された路面状態と挙動検出が
検出した車体の挙動とに基づいて、車輪と走行路面との
間の相互的な路面状態を判断する判断手段とを具備した
路面状態検出装置。1. A road surface condition detecting device for detecting a condition of a traveling road surface, comprising: an automatic braking device for avoiding a collision with an obstacle; and a braking actuation means for operating the automatic braking device in a predetermined motion state. Sensor means for detecting a road surface condition during traveling, a behavior detecting means for detecting a behavior of the vehicle body when the braking hand is operated, a road surface state detected by the sensor means and a vehicle body detected by the behavior detection. A road surface state detecting device, comprising: a determining unit that determines a mutual road surface state between a wheel and a traveling road surface based on behavior.
いて、前記判断手段により判断された相互的な路面状態
に応じて衝突回避のための制動制御を変更する事を特徴
とする路面状態検出装置。2. The road surface condition detecting device according to claim 1, wherein braking control for collision avoidance is changed according to the mutual road surface condition judged by the judging means. apparatus.
いて、路面が湿潤状態であり且つ低温状態であると前記
センサ手段により検知された場合に、前記制動作動手段
は前記自動制動装置を働かせることを特徴とする路面状
態検出装置。3. The road surface state detecting device according to claim 1, wherein the braking actuation means activates the automatic braking device when the sensor means detects that the road surface is in a wet state and in a low temperature state. A road surface state detection device characterized by the above.
いて、前記自動制動装置波及制動と緩制動の２手段類の
制動モードを有し、前記制動作動手段は車体の挙動を検
出するための制動を前記前記自動制動装置に行なわせる
ときは緩制動を行なわせる事を特徴とする路面状態検出
装置。4. The road surface condition detecting device according to claim 1, wherein the automatic braking device has two braking modes, that is, a ripple braking mode and a slow braking mode, and the braking actuating mechanism detects a behavior of a vehicle body. A road surface condition detecting device, characterized in that when the automatic braking device is to be braked, a gentle braking is carried out.
いて、前記制動作動手段は、障害物までの距離が所定の
距離にまで近づいたときに前記自動制動装置を働かせ
て、車体の挙動を判定する。5. The road surface condition detecting device according to claim 1, wherein the braking actuating means causes the automatic braking device to operate when the distance to an obstacle approaches a predetermined distance to change the behavior of the vehicle body. judge.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4068108A JPH05270370A (en) | 1992-03-26 | 1992-03-26 | Road state detecting device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4068108A JPH05270370A (en) | 1992-03-26 | 1992-03-26 | Road state detecting device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05270370A true JPH05270370A (en) | 1993-10-19 |
Family
ID=13364218
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4068108A Pending JPH05270370A (en) | 1992-03-26 | 1992-03-26 | Road state detecting device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05270370A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1096622A (en) * | 1996-09-24 | 1998-04-14 | Omron Corp | Road surface friction coefficient measuring device and vehicle loading this device and road surface information monitoring system thereof |
| JP2015107793A (en) * | 2013-11-27 | 2015-06-11 | アティエヴァ、インコーポレイテッド | Reactive air suspension system and method of use |
| JP2019049952A (en) * | 2017-09-12 | 2019-03-28 | 日本電気通信システム株式会社 | Information processing system, information processor, road status detection method and program |
| CN109798835A (en) * | 2019-02-20 | 2019-05-24 | 同济大学 | Asphalt pavement surface water film thickness single-point monitoring device and installation method |
-
1992
- 1992-03-26 JP JP4068108A patent/JPH05270370A/en active Pending
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|---|---|---|---|---|
| JPH1096622A (en) * | 1996-09-24 | 1998-04-14 | Omron Corp | Road surface friction coefficient measuring device and vehicle loading this device and road surface information monitoring system thereof |
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| CN109798835A (en) * | 2019-02-20 | 2019-05-24 | 同济大学 | Asphalt pavement surface water film thickness single-point monitoring device and installation method |
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