JPH05263680A - Controlling method for engine revolving speed at starting - Google Patents
Controlling method for engine revolving speed at startingInfo
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、主としてアイドル回転
数制御可能な自動車用のエンジンに適用される始動時の
エンジン回転数制御方法に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine speed control method for starting, which is mainly applied to an automobile engine capable of idle speed control.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、アイドリング時のエンジン回転数
を調整（アイドル回転数制御：ＩＳＣ）するために、例
えば特開平２−２０１０５２号公報に記載された吸入空
気制御装置のように、エンジンの吸気通路のスロットル
バルブを迂回するバイパス通路に設けた流量制御弁を開
閉してバイパス通路を通過する空気量を調整してエンジ
ンへの吸入空気量を調整するようにしたものが知られて
いる。この種のエンジンでは、図４に示すように、始動
時には流量制御弁を所定時間全開にして、始動開始から
短時間でエンジン回転数が通常のアイドリングのエンジ
ン回転数になるように制御するものが知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, in order to adjust an engine speed during idling (idle speed control: ISC), for example, an intake air control device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2-201052 is used. It is known that a flow control valve provided in a bypass passage bypassing a throttle valve of the passage is opened / closed to adjust the amount of air passing through the bypass passage to adjust the amount of intake air to the engine. In this type of engine, as shown in FIG. 4, at the time of starting, the flow control valve is fully opened for a predetermined period of time, and control is performed so that the engine speed becomes a normal idling engine speed in a short time from the start of starting. Are known.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記した構
成を備えるエンジンでは、エンジンの回転数は、始動
後、図４に点線で示したように直接アイドル回転数にな
るのではなく、一旦アイドル回転数以上の高回転数にま
で立ち上がり、その後アイドル回転数に落ち着くように
挙動する。つまり、エンジン回転数がアイドル回転数よ
りも高くなった後アイドル回転数に集束するオーバーシ
ュート現象が発生する。これは、図５に示すように、始
動時において、エンジンが低回転から立ち上がる場合、
低回転数域での吸気圧は最初大気圧であり、それゆえに
吸入空気の体積効率が高くトルクが発生しやすい状態に
あるが、その後は、エンジンの回転数の上昇とともに降
下してくるので、サージタンク内が飽和状態となるまで
は、通常のその時の回転数より体積効率は高い状態が続
き、トルクが発生し易いことが原因している。また一
方、始動時の完爆感を得るように、アイドル回転数制御
において、流量制御弁を始動時に全開にしているが、こ
の全開制御も上記したオーバーシュート現象を助長させ
ている。このようなオーバーシュート現象は、スムーズ
な始動感を阻害するものであった。By the way, in the engine having the above-mentioned structure, the engine speed does not directly become the idle speed as shown by the dotted line in FIG. It rises up to a high number of revolutions higher than a few, and then behaves so as to settle at the idle number. In other words, after the engine speed becomes higher than the idle speed, an overshoot phenomenon occurs in which the engine speed converges to the idle speed. As shown in FIG. 5, this is because when the engine starts from a low rotation speed at the start,
The intake pressure in the low speed range is initially atmospheric pressure, and therefore the volumetric efficiency of the intake air is high and torque is likely to be generated, but after that, since it decreases as the engine speed increases, Until the inside of the surge tank becomes saturated, the volume efficiency continues to be higher than the normal rotation speed at that time, and torque is easily generated. On the other hand, in order to obtain a feeling of complete explosion at the time of starting, in the idle speed control, the flow control valve is fully opened at the time of starting, but this fully opening control also promotes the above-mentioned overshoot phenomenon. Such an overshoot phenomenon hinders a smooth starting feeling.
【０００４】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。An object of the present invention is to eliminate such a problem.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る始動時のエンジン回転数制
御方法は、吸気系の内部に内蔵されるスロットルバルブ
を迂回するバイパス通路を設け、そのバイパス通路に流
量制御弁を設けてなるエンジンにおいて、始動時にエン
ジン温度を計測し、計測されたエンジン温度に応じて流
量制御弁の開度を決定し、始動を判定するまでの間決定
された開度で流量制御弁を開成し、始動判定後全開制御
を行うことを特徴とする。The present invention takes the following means in order to achieve such an object. That is, the engine speed control method at the time of starting according to the present invention is an engine in which a bypass passage bypassing a throttle valve built in the intake system is provided and a flow rate control valve is provided in the bypass passage at the time of starting. The engine temperature is measured, the opening of the flow control valve is determined according to the measured engine temperature, the flow control valve is opened at the determined opening until the start is determined, and full open control is performed after the start determination. It is characterized by performing.
【０００６】本発明におけるエンジン温度とは、代表的
には、エンジンの冷却水、潤滑油、及び吸気系における
吸入空気の温度を指すものであり、これらのうちの１つ
を計測することでエンジン温度とすればよい。The engine temperature in the present invention typically refers to the temperatures of engine cooling water, lubricating oil, and intake air in the intake system, and by measuring one of these, the engine temperature is measured. It may be the temperature.
【０００７】[0007]
【作用】このような構成のものであれば、始動時にその
時のエンジン温度の高低により流量制御弁の開度が決定
されることになる。つまり、エンジン温度の高い場合と
低い場合とでは、流量制御弁の開度が異なっており、始
動判定を行って始動したと判定するまでその開度のまま
でエンジンが運転される。したがって、始動判定後の全
開制御までの間、エンジン温度に対応した開度で流量制
御弁が制御されるので、バイパス通路からの混合気に起
因する始動判定後のエンジン回転数のオーバーシュート
を抑制でき、スムーズな始動感が得られる。With this construction, the opening of the flow control valve is determined by the level of the engine temperature at the time of starting. That is, the opening degree of the flow control valve is different between when the engine temperature is high and when the engine temperature is low, and the engine is operated at that opening degree until the start determination is made and it is determined that the engine has started. Therefore, the flow control valve is controlled at the opening corresponding to the engine temperature until the full-open control after the start determination, so that the engine speed overshoot after the start determination due to the air-fuel mixture from the bypass passage is suppressed. The result is a smooth starting feeling.
【０００８】[0008]
【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【０００９】図１に概略的に示したエンジン１００は自
動車用のもので、その吸気系１には図示しないアクセル
ペダルに応動して開閉するスロットルバルブ２を配設す
るとともに、このスロットルバルブ２を迂回するバイパ
ス通路３を設け、このバイパス通路３にアイドル回転数
制御用の流量制御弁４を介設している。流量制御弁４
は、ＶＳＶと略称される電磁開閉式のものであって、そ
の端子４ａに印加する駆動電圧のデューティ比（駆動電
圧のオン時間とオフ時間との比率）を制御することによ
ってその実質的な開度を変化させることができ、それに
よって前記バイパス通路３の空気流量を調整し得るよう
になっている。An engine 100 schematically shown in FIG. 1 is for an automobile. An intake system 1 is provided with a throttle valve 2 which opens and closes in response to an accelerator pedal (not shown). A bypass passage 3 for bypassing is provided, and a flow rate control valve 4 for idle speed control is provided in the bypass passage 3. Flow control valve 4
Is an electromagnetic switching type, which is abbreviated as VSV, and is substantially opened by controlling the duty ratio of the drive voltage applied to the terminal 4a (ratio between the on time and the off time of the drive voltage). The degree of air flow in the bypass passage 3 can be adjusted by changing the degree.
【００１０】吸気系１にはさらに、スロットルバルブ２
の下流にサージタンク１２が形成されており、そのサー
ジタンク１２の下流には燃料噴射弁５が設けてある。こ
の燃料噴射弁５や前記流量制御弁４を、電子制御装置６
により制御するようにしている。The intake system 1 is further provided with a throttle valve 2
A surge tank 12 is formed downstream of the surge tank 12, and a fuel injection valve 5 is provided downstream of the surge tank 12. The fuel injection valve 5 and the flow rate control valve 4 are connected to the electronic control unit 6
It is controlled by.
【００１１】電子制御装置６は、中央演算処理装置７
と、記憶装置８と、入力インターフェース９と、出力イ
ンターフェース１１とを具備してなるマイクロコンピュ
ータシステムを主体に構成されている。そして、その入
力インターフェース９には、サージタンク１２内の圧力
を検出する吸気圧センサ１３から出力される吸気圧信号
ａ、エンジン回転数ＮＥを検出するための回転数センサ
１４から出力される回転数信号ｂ、車速を検出するため
の車速センサ１５から出力される車速信号ｃ、スロット
ルバルブ２の開閉状態を検出するためのアイドルスイッ
チ１６から出力されるＬＬ信号ｄ、エンジン１００の冷
却水温を検出するための水温センサ１７からの水温信号
ｅなどが、それぞれ入力される。また、出力インターフ
ェース１１からは、燃料噴射弁開成時間に応じた信号ｆ
が燃料噴射弁５に、以下に詳述するプログラムにより決
定されたデューティ比の信号ｇが流量制御弁４に、それ
ぞれ出力される。The electronic control unit 6 includes a central processing unit 7
And a storage device 8, an input interface 9, and an output interface 11 are mainly configured. The input interface 9 has an intake pressure signal a output from an intake pressure sensor 13 for detecting the pressure in the surge tank 12 and a rotation speed output from a rotation speed sensor 14 for detecting the engine speed NE. The signal b, the vehicle speed signal c output from the vehicle speed sensor 15 for detecting the vehicle speed, the LL signal d output from the idle switch 16 for detecting the open / closed state of the throttle valve 2, and the cooling water temperature of the engine 100 are detected. For example, the water temperature signal e from the water temperature sensor 17 for input is input. The output interface 11 outputs a signal f corresponding to the fuel injection valve opening time.
Is output to the fuel injection valve 5, and the signal g of the duty ratio determined by the program described in detail below is output to the flow control valve 4.
【００１２】電子制御装置６には、吸気圧センサ１３と
回転数センサ１４とからの信号ａ，ｂを主な情報として
燃料噴射弁開成時間を決定し、その決定により燃料噴射
弁５を制御してエンジン負荷に応じた燃料を該燃料噴射
弁５から吸気系１に噴射させるためのプログラムが内蔵
させてある。また、この電子制御装置６は、始動時にエ
ンジン温度である冷却水温を計測し、計測された冷却水
温に応じて流量制御弁４の開度を決定し、始動を判定す
るまでの間決定された開度で流量制御弁４を開成し、始
動判定後全開制御を行うプログラムも内蔵している。The electronic control unit 6 determines the fuel injection valve opening time based on the signals a and b from the intake pressure sensor 13 and the rotation speed sensor 14 as main information, and controls the fuel injection valve 5 by the determination. A program for injecting fuel according to the engine load from the fuel injection valve 5 into the intake system 1 is incorporated. Further, the electronic control unit 6 measures the cooling water temperature which is the engine temperature at the time of starting, determines the opening degree of the flow control valve 4 according to the measured cooling water temperature, and is determined until the start is determined. It also has a built-in program that opens the flow rate control valve 4 at the opening and performs full-open control after the start determination.
【００１３】この回転数制御プログラムの概要は、図２
に示すようなものである。まず、ステップ５１におい
て、始動時であるか否かを判定し、始動時である場合は
ステップ５２に移行し、そうでない場合はステップ６１
に進む。始動時の判定それ自体は、従来公知の方法と同
じであってよく、図示しないスタータが回転されてクラ
ンキングが開始された時点から、スパークプラグ１８へ
のイグニッションパルスの出力間隔をモニタすることに
より完爆判定して、完爆完了となった時点までを始動時
とする。ステップ５２では、水温センサ１７が出力する
水温信号ｅから始動時のエンジン１００の水温を計測
し、計測された水温に応じて流量制御弁４のデューティ
比を決定し、ステップ５３に移行する。デューティ比
は、水温が−１０℃の場合に約１００％とし、水温が５
０℃では約５０％という具合に、水温が高くなるにつれ
て低い値に決定する。この場合、冷却水温とそれに対応
するデューティ比とをマップ化して記憶装置８に記憶し
ておき、計測された冷却水温によりマップからデューテ
ィ比を読み出すように構成する。ステップ５３では、決
定されたデューティ比の電気信号が燃料噴射弁５に出力
される。An outline of this rotation speed control program is shown in FIG.
As shown in. First, in step 51, it is determined whether or not the engine is starting. If the engine is starting, the process proceeds to step 52. If not, the process proceeds to step 61.
Proceed to. The determination itself at the time of starting may be the same as a conventionally known method, and by monitoring the output interval of the ignition pulse to the spark plug 18 from the time when the starter (not shown) is rotated and cranking is started. When the complete explosion is judged and the complete explosion is completed, the start time is set. In step 52, the water temperature of the engine 100 at the time of starting is measured from the water temperature signal e output from the water temperature sensor 17, the duty ratio of the flow control valve 4 is determined according to the measured water temperature, and the process proceeds to step 53. The duty ratio is about 100% when the water temperature is -10 ° C, and the water temperature is 5%.
The value is determined to be lower as the water temperature increases, such as about 50% at 0 ° C. In this case, the cooling water temperature and the duty ratio corresponding thereto are mapped and stored in the storage device 8, and the duty ratio is read from the map based on the measured cooling water temperature. In step 53, the electric signal having the determined duty ratio is output to the fuel injection valve 5.
【００１４】始動時でない場合は、ステップ５１からス
テップ６１に進み、そのステップ６１ではフィードバッ
ク制御条件が成立しているか否かを判定し、条件が成立
している場合にはステップ６２に移行し、そうでない場
合はステップ６３に進む。ステップ６１におけるフィー
ドバック制御条件としては、例えばアイドルスイッチ１
６がオンしているか、エンジン回転数ＮＥが設定された
所定値以下であるか、及び車速が所定値以下であるか等
である。ステップ６２では、その時点のエンジン運転状
態からフィードバック量を計算し、ステップ５３に移行
する。フィードバック量の計算それ自体は、従来と同様
であってよい。ステップ６３では、フィードバック制御
条件が成立しなかったので、全開制御を実行し、ステッ
プ５３に進む。When the engine is not started, the routine proceeds from step 51 to step 61, where it is judged whether or not the feedback control condition is satisfied. If the condition is satisfied, the routine proceeds to step 62, Otherwise, go to step 63. The feedback control condition in step 61 is, for example, the idle switch 1
6 is on, whether the engine speed NE is below a set predetermined value, and whether the vehicle speed is below a predetermined value. In step 62, the feedback amount is calculated from the engine operating state at that time, and the process proceeds to step 53. The calculation of the feedback amount itself may be the same as the conventional one. At step 63, the feedback control condition is not satisfied, so full-open control is executed, and the routine proceeds to step 53.
【００１５】以上の構成において、始動時であると判定
された場合は、制御が、ステップ５１→ステップ５２→
ステップ５３と進み、計測されたエンジン１００の冷却
水温に応じてデューティ比を決定し、図３に示すよう
に、そのデューティ比により燃料噴射弁５の開度を調整
して完爆判定により始動したと判定するまで同一開度を
保持する。そして、始動判定の後は、制御がステップ５
１→ステップ６１→ステップ６３→ステップ５３と進
み、全開制御が実行される。この後、フィードバック制
御条件が成立した場合には、制御がステップ５１→ステ
ップ６１→ステップ６２→ステップ５３と進み、フィー
ドバック制御が実行される。In the above configuration, when it is determined that the engine is starting, the control is step 51 → step 52 →
In step 53, the duty ratio is determined according to the measured cooling water temperature of the engine 100, and the opening of the fuel injection valve 5 is adjusted by the duty ratio as shown in FIG. The same opening is maintained until it is determined. After the start determination, the control is step 5
1 → step 61 → step 63 → step 53, and the full open control is executed. After that, when the feedback control condition is satisfied, the control proceeds to step 51 → step 61 → step 62 → step 53, and the feedback control is executed.
【００１６】このような構成によれば、エンジン冷却水
温の状態によりエンジン１００のフリクションが異なっ
ていることに対応して、暖機後の再始動ほどオーバーシ
ュート現象が発生しやすいものであるが、始動時の冷却
水温によって始動時の燃料噴射弁５のデューティ比を決
定し、始動判定後は全開制御しているので、始動後のオ
ーバーシュートを抑制することができる。したがって、
始動時の完爆感は従来と同様であるにもかかわらず、ス
ムーズな始動感が得られる。According to such a configuration, the overshoot phenomenon is more likely to occur as the engine is restarted after warming up in response to the difference in the friction of the engine 100 depending on the engine cooling water temperature state. Since the duty ratio of the fuel injection valve 5 at the time of starting is determined by the cooling water temperature at the time of starting and the full-open control is performed after the start determination, overshoot after starting can be suppressed. Therefore,
Although the feeling of complete explosion at the time of starting is the same as before, a smooth starting feeling can be obtained.
【００１７】なお、本発明は以上説明した実施例に限定
されるものではない。上記実施例ではエンジン温度をエ
ンジン１００の冷却水温としたが、エンジン温度とし
て、潤滑油の温度を計測するものであってもよい。ま
た、始動時のデューティ比は、上記実施例のようにマッ
プを使用することなく、エンジン温度の計測毎に演算す
ることによって得るものであってもよい。あるいは、代
表的な冷却水温とデューティ比とをマップ化して記憶装
置８に記憶しておき、計測された冷却水温がマップにな
い値の場合には、補間計算により冷却水温に対応するデ
ューティ比を求めるものであってよい。The present invention is not limited to the embodiment described above. Although the engine temperature is the cooling water temperature of the engine 100 in the above-described embodiment, the temperature of the lubricating oil may be measured as the engine temperature. Further, the duty ratio at the time of starting may be obtained by calculating each time the engine temperature is measured without using the map as in the above embodiment. Alternatively, a typical cooling water temperature and a duty ratio are mapped and stored in the storage device 8, and when the measured cooling water temperature is a value not in the map, the duty ratio corresponding to the cooling water temperature is calculated by interpolation calculation. It may be what you want.
【００１８】その他、各部の構成は図示例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。In addition, the configuration of each part is not limited to the illustrated example, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
【００１９】[0019]
【発明の効果】本発明は、以上に詳述したように、始動
時にエンジン温度の高低により流量制御弁の開度を決定
し、その開度で始動判定を行うまでエンジンを運転する
ので、始動判定後の全開制御までの間エンジン温度に対
応した開度で流量制御弁が制御され、バイパス通路から
の混合気に起因する始動判定後のエンジン回転数のオー
バーシュートを抑制でき、スムーズな始動感が得られ
る。As described in detail above, according to the present invention, the opening of the flow control valve is determined by the temperature of the engine at the time of starting, and the engine is operated until the start determination is made at that opening. The flow control valve is controlled at the opening corresponding to the engine temperature until the full-open control after the judgment, and the overshoot of the engine speed after the start judgment due to the air-fuel mixture from the bypass passage can be suppressed and the smooth starting feeling. Is obtained.
【図１】本発明の一実施例を示す概略構成説明図。FIG. 1 is a schematic configuration explanatory view showing an embodiment of the present invention.
【図２】同実施例の制御手順を示すフローチャート。FIG. 2 is a flowchart showing a control procedure of the embodiment.
【図３】同実施例の作用説明図。FIG. 3 is an explanatory view of the operation of the same embodiment.
【図４】従来例の作用説明図。FIG. 4 is an operation explanatory view of a conventional example.
【図５】吸気圧のエンジン回転数に対応して変化する体
積効率を示すグラフ。FIG. 5 is a graph showing the volume efficiency that changes in accordance with the engine speed of intake pressure.
１…吸気系 ２…スロットルバルブ ３…バイパス通路 ４…流量制御弁 ５…燃料噴射弁 ６…電子制御装置 ７…中央演算処理装置 ８…記憶装置 ９…入力インターフェース １１…出力インターフェース 1 ... Intake system 2 ... Throttle valve 3 ... Bypass passage 4 ... Flow control valve 5 ... Fuel injection valve 6 ... Electronic control unit 7 ... Central processing unit 8 ... Memory device 9 ... Input interface 11 ... Output interface
Claims (1)
ブを迂回するバイパス通路を設け、そのバイパス通路に
流量制御弁を設けてなるエンジンにおいて、始動時にエ
ンジン温度を計測し、計測されたエンジン温度に応じて
流量制御弁の開度を決定し、始動を判定するまでの間決
定された開度で流量制御弁を開成し、始動判定後全開制
御を行うことを特徴とする始動時のエンジン回転数制御
方法。Claim: What is claimed is: 1. An engine having a bypass passage bypassing a built-in throttle valve inside an intake system, and a flow control valve provided in the bypass passage. The engine speed at start is characterized in that the flow control valve is opened at the determined opening until the start is determined, and the full-open control is performed after the start determination. Number control method.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6471192A JP2902202B2 (en) | 1992-03-23 | 1992-03-23 | Engine speed control method at start |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6471192A JP2902202B2 (en) | 1992-03-23 | 1992-03-23 | Engine speed control method at start |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05263680A true JPH05263680A (en) | 1993-10-12 |
| JP2902202B2 JP2902202B2 (en) | 1999-06-07 |
Family
ID=13266012
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6471192A Expired - Fee Related JP2902202B2 (en) | 1992-03-23 | 1992-03-23 | Engine speed control method at start |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2902202B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006283640A (en) * | 2005-03-31 | 2006-10-19 | Daihatsu Motor Co Ltd | Intake air quantity control method for internal combustion engine |
-
1992
- 1992-03-23 JP JP6471192A patent/JP2902202B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006283640A (en) * | 2005-03-31 | 2006-10-19 | Daihatsu Motor Co Ltd | Intake air quantity control method for internal combustion engine |
| JP4484744B2 (en) * | 2005-03-31 | 2010-06-16 | ダイハツ工業株式会社 | Intake air amount control method for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2902202B2 (en) | 1999-06-07 |
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