JPH05263677A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JPH05263677A JPH05263677A JP6222492A JP6222492A JPH05263677A JP H05263677 A JPH05263677 A JP H05263677A JP 6222492 A JP6222492 A JP 6222492A JP 6222492 A JP6222492 A JP 6222492A JP H05263677 A JPH05263677 A JP H05263677A
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- JP
- Japan
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- engine
- supercharger
- acceleration
- control
- output
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 機械式過給機付エンジンにおいて、ハンチン
グまたはブースト脈動がなく、空燃比の変動も生じるこ
となしに、滑らかな走りを実現でき、かつ省燃費と加速
応答性とを両立させることができるエンジンの制御装置
を提供する。 【構成】 過給機非作動状態でアクセル開度に対する所
定の出力特性を設定する第1出力特性設定手段と、該第
1出力特性設定手段で設定された特性使用時に、該出力
特性で得られる最高出力以上の走りが要求されるときに
のみ過給機を作動させる過給機制御手段と、過給機作動
状態でアクセル開度に対する所定の出力特性を設定する
第2出力特性設定手段と、走行要求度合を検出する検出
手段と、エンジン出力制御手段とを備えている。該エン
ジン出力制御手段は、前記検出手段により走行要求度合
が低いことが検出された場合には、前記第1出力特性設
定手段および前記過給機制御手段によりエンジン出力を
制御し、前記検出手段により走行要求度合が高いことが
検出された場合には、前記第2出力特性設定手段により
エンジン出力を制御することを特徴とする。
グまたはブースト脈動がなく、空燃比の変動も生じるこ
となしに、滑らかな走りを実現でき、かつ省燃費と加速
応答性とを両立させることができるエンジンの制御装置
を提供する。 【構成】 過給機非作動状態でアクセル開度に対する所
定の出力特性を設定する第1出力特性設定手段と、該第
1出力特性設定手段で設定された特性使用時に、該出力
特性で得られる最高出力以上の走りが要求されるときに
のみ過給機を作動させる過給機制御手段と、過給機作動
状態でアクセル開度に対する所定の出力特性を設定する
第2出力特性設定手段と、走行要求度合を検出する検出
手段と、エンジン出力制御手段とを備えている。該エン
ジン出力制御手段は、前記検出手段により走行要求度合
が低いことが検出された場合には、前記第1出力特性設
定手段および前記過給機制御手段によりエンジン出力を
制御し、前記検出手段により走行要求度合が高いことが
検出された場合には、前記第2出力特性設定手段により
エンジン出力を制御することを特徴とする。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明はエンジンの制御装置に関
し、特に車両用過給機エンジンの制御装置に関する。
し、特に車両用過給機エンジンの制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】車両用エンジンの出力を向上させる手段
の1つに過給システムがある。この過給システムとして
は排気エネルギーを利用したターボチャージャと、エン
ジンの動力で機械的に駆動されるスーパーチャージャと
があり、後者のスーパーチャージャは、アクセル操作と
同時に多量の空気をエンジンに供給することができ、こ
れによって低中速域でのトルクが大幅に向上するという
利点がある。そして、上記スーパーチャージャを備えた
車両においては、例えば特開昭57-203823 号公報に開示
されているように、スーパーチャージャの駆動系に電磁
クラッチを介在させ、高トルク要求時にのみ上記電磁ク
ラッチに通電してエンジンとスーパーチャージャとを機
械的に連結し、スーパーチャージャを作動させるように
している。
の1つに過給システムがある。この過給システムとして
は排気エネルギーを利用したターボチャージャと、エン
ジンの動力で機械的に駆動されるスーパーチャージャと
があり、後者のスーパーチャージャは、アクセル操作と
同時に多量の空気をエンジンに供給することができ、こ
れによって低中速域でのトルクが大幅に向上するという
利点がある。そして、上記スーパーチャージャを備えた
車両においては、例えば特開昭57-203823 号公報に開示
されているように、スーパーチャージャの駆動系に電磁
クラッチを介在させ、高トルク要求時にのみ上記電磁ク
ラッチに通電してエンジンとスーパーチャージャとを機
械的に連結し、スーパーチャージャを作動させるように
している。
【0003】また、従来より、車両のアクセルペダルと
エンジンのスロットル弁とのメカニカルリンクを切り離
して、モータ等のアクチュエータによってスロットル弁
を電気的に駆動するエレキスロットルシステムが提案さ
れている。そして、このエレキスロットルシステムにお
いては、走行性にドライバの意志を反映させるために、
モードスイッチ等の切替えにより、走行性能重視モード
と燃費性能重視モードとを選択できるようになってい
る。
エンジンのスロットル弁とのメカニカルリンクを切り離
して、モータ等のアクチュエータによってスロットル弁
を電気的に駆動するエレキスロットルシステムが提案さ
れている。そして、このエレキスロットルシステムにお
いては、走行性にドライバの意志を反映させるために、
モードスイッチ等の切替えにより、走行性能重視モード
と燃費性能重視モードとを選択できるようになってい
る。
【0004】さらに、上記エレキスロットルシステムに
おいては、車両加速時のアクセル開度に対する応答性を
向上させるために、加速時の実加速度を目標加速度に近
づけるように制御する加速度フィードバック制御を行な
うことが提案されている。この加速度フィードバック制
御には2つのパターンがあり、第1のパターンは、車輪
速等から演算された加速度そのものをフィードバックし
てスロットル制御を行なうものであり、第2のパターン
は、ブースト等の加速度に比例するものをフィードバッ
クしてスロットル制御を行なうものである。
おいては、車両加速時のアクセル開度に対する応答性を
向上させるために、加速時の実加速度を目標加速度に近
づけるように制御する加速度フィードバック制御を行な
うことが提案されている。この加速度フィードバック制
御には2つのパターンがあり、第1のパターンは、車輪
速等から演算された加速度そのものをフィードバックし
てスロットル制御を行なうものであり、第2のパターン
は、ブースト等の加速度に比例するものをフィードバッ
クしてスロットル制御を行なうものである。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】ところが、加速度フィ
ードバック制御における上記第1のパターンでは、スロ
ットル開度TVOと加速度gとの関係が非リニアなため
に、制御中にハンチングを生じる欠点がある。一方、上
記第2のパターンでは、スロットル開度TVOとブース
ト等との関係がほぼリニアなため、ハンチングのない滑
らかな制御が可能ではあるが、ブーストの脈動の影響で
空燃比に変動が生じ、排気浄化特性を悪化させるという
問題があった。
ードバック制御における上記第1のパターンでは、スロ
ットル開度TVOと加速度gとの関係が非リニアなため
に、制御中にハンチングを生じる欠点がある。一方、上
記第2のパターンでは、スロットル開度TVOとブース
ト等との関係がほぼリニアなため、ハンチングのない滑
らかな制御が可能ではあるが、ブーストの脈動の影響で
空燃比に変動が生じ、排気浄化特性を悪化させるという
問題があった。
【0006】このような課題に鑑み、本発明は、ハンチ
ングまたはブースト脈動がなく、空燃比の変動も生じる
こともなしに、滑らかな走りを実現でき、かつ省燃費と
加速応答性とを両立させることができるエンジンの制御
装置を提供することを目的とする。
ングまたはブースト脈動がなく、空燃比の変動も生じる
こともなしに、滑らかな走りを実現でき、かつ省燃費と
加速応答性とを両立させることができるエンジンの制御
装置を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】本発明によるエンジンの
制御装置は、過給機非作動状態でアクセル開度に対する
所定の出力特性を設定する第1出力特性設定手段と、該
第1出力特性設定手段で設定された出力特性使用時に、
該出力特性で得られる最高出力以上の走りが要求される
とき過給機を作動させる過給機制御手段と、過給機作動
状態でアクセル開度に対する所定の出力特性を設定する
第2出力設定手段と、走行要求度合を検出する検出手段
と、該検出手段により走行要求度合が低いことが検出さ
れた場合には、前記第1出力特性設定手段および前記過
給機制御手段によりエンジン出力を制御し、前記検出手
段により走行要求度合が高いことが検出された場合に
は、前記第2出力特性設定手段によりエンジン出力を制
御するエンジン出力制御手段とを備えてなることを特徴
とする。
制御装置は、過給機非作動状態でアクセル開度に対する
所定の出力特性を設定する第1出力特性設定手段と、該
第1出力特性設定手段で設定された出力特性使用時に、
該出力特性で得られる最高出力以上の走りが要求される
とき過給機を作動させる過給機制御手段と、過給機作動
状態でアクセル開度に対する所定の出力特性を設定する
第2出力設定手段と、走行要求度合を検出する検出手段
と、該検出手段により走行要求度合が低いことが検出さ
れた場合には、前記第1出力特性設定手段および前記過
給機制御手段によりエンジン出力を制御し、前記検出手
段により走行要求度合が高いことが検出された場合に
は、前記第2出力特性設定手段によりエンジン出力を制
御するエンジン出力制御手段とを備えてなることを特徴
とする。
【0008】上記第1および第2出力特性設定手段は、
加速時に目標加速度を設定し、該目標加速度を達成する
ための目標エンジントルクを求め、該目標エンジントル
クからスロットル開度を算出するものよりなり、前記エ
ンジン出力制御手段は、目標加速度の変化量が所定値よ
りも大きい場合にのみ、目標加速度に対する実加速度の
偏差の検出に基づく加速度フィードバック制御を行なう
ことを特徴とする。
加速時に目標加速度を設定し、該目標加速度を達成する
ための目標エンジントルクを求め、該目標エンジントル
クからスロットル開度を算出するものよりなり、前記エ
ンジン出力制御手段は、目標加速度の変化量が所定値よ
りも大きい場合にのみ、目標加速度に対する実加速度の
偏差の検出に基づく加速度フィードバック制御を行なう
ことを特徴とする。
【0009】
【作用および効果】本発明によれば、省燃費を指向した
第1出力特性設定手段使用時には、この出力特性で得ら
れる最高出力以上の走りが要求されるときのみ過給機が
作動され、加速応答性を指向した第2出力特性設定手段
使用時には過給機が併用されるから、省燃費と加速応答
性向上との両立を図ることができる。
第1出力特性設定手段使用時には、この出力特性で得ら
れる最高出力以上の走りが要求されるときのみ過給機が
作動され、加速応答性を指向した第2出力特性設定手段
使用時には過給機が併用されるから、省燃費と加速応答
性向上との両立を図ることができる。
【0010】また、本発明によれば、加速度フィードバ
ック制御は過渡時のみに止め、通常は加速度予測による
フィードフォワード制御を行なうものであるから、ハン
チングあるいはブースト脈動の発生が防止され、滑らか
な走行感がが得られる効果があり、また空燃比が変動し
ないから、エミッション特性の悪化も防止される。
ック制御は過渡時のみに止め、通常は加速度予測による
フィードフォワード制御を行なうものであるから、ハン
チングあるいはブースト脈動の発生が防止され、滑らか
な走行感がが得られる効果があり、また空燃比が変動し
ないから、エミッション特性の悪化も防止される。
【0011】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【0012】図1は、過給装置とエレキスロットルシス
テムとを備えた車両のパワートレインまわりのシステム
構成図を示す。
テムとを備えた車両のパワートレインまわりのシステム
構成図を示す。
【0013】図1に示すように、車両のパワートレイン
Pは、エンジン1と、トルクコンバータ2と、自動変速
機3とによって構成されている。そして、エンジン1の
出力トルクは、トルクコンバータ2と自動変速機3とに
よって変速された後、プロペラシャフト4と、ディファ
レンシャル装置5と、左右のアクスルシャフト6,6と
を介して、左右の駆動輪7,7に伝達されるようになっ
ている。
Pは、エンジン1と、トルクコンバータ2と、自動変速
機3とによって構成されている。そして、エンジン1の
出力トルクは、トルクコンバータ2と自動変速機3とに
よって変速された後、プロペラシャフト4と、ディファ
レンシャル装置5と、左右のアクスルシャフト6,6と
を介して、左右の駆動輪7,7に伝達されるようになっ
ている。
【0014】上記エンジン1にエアを供給するために吸
気装置Aが設けられ、この吸気装置Aには、エアをエン
ジン1に導く吸気通路8が設けられている。吸気通路8
は、分岐部9で第1分岐通路8aと第2分岐通路8bとに分
岐し、両分岐通路8a,8bは集合部10で集合され、再び1
本の吸気通路8となっている。
気装置Aが設けられ、この吸気装置Aには、エアをエン
ジン1に導く吸気通路8が設けられている。吸気通路8
は、分岐部9で第1分岐通路8aと第2分岐通路8bとに分
岐し、両分岐通路8a,8bは集合部10で集合され、再び1
本の吸気通路8となっている。
【0015】分岐部9の上流の吸気通路8には、エアク
リーナ11が設けられ、第1分岐通路8aには、電磁クラッ
チ20を介してエンジン1により駆動されるスーパーチャ
ージャ(以下「S/C」と呼ぶ)12と、このS/C12か
ら吐出されたエアを冷却するインタクーラ13とが設けら
れている。また、S/C12およびインタークーラ13をバ
イパスする第2分岐通路(バイパス通路)8bには、過給
圧制御バルブ(以下「S/Cバイパスバルブ」と呼ぶ)
14が設けられ、このS/Cバイパスバルブ14は、過給圧
制御用アクチュエータ15によりワイヤリンク16を介して
開閉されるようになっている。S/Cバイパスバルブ14
は、後述するように、過給時においては、S/C12によ
って加圧されたエアの一部を上流に逃すことによって過
給圧を制御する機能を有する。
リーナ11が設けられ、第1分岐通路8aには、電磁クラッ
チ20を介してエンジン1により駆動されるスーパーチャ
ージャ(以下「S/C」と呼ぶ)12と、このS/C12か
ら吐出されたエアを冷却するインタクーラ13とが設けら
れている。また、S/C12およびインタークーラ13をバ
イパスする第2分岐通路(バイパス通路)8bには、過給
圧制御バルブ(以下「S/Cバイパスバルブ」と呼ぶ)
14が設けられ、このS/Cバイパスバルブ14は、過給圧
制御用アクチュエータ15によりワイヤリンク16を介して
開閉されるようになっている。S/Cバイパスバルブ14
は、後述するように、過給時においては、S/C12によ
って加圧されたエアの一部を上流に逃すことによって過
給圧を制御する機能を有する。
【0016】集合部10よりも下流側の吸気通路8には、
上流側から順に、吸入空気量を検出するエアフローメー
タ17と、スロットル弁18とが設けられている。スロット
ル弁18は、スロットル制御用アクチュエータ19によりワ
イヤリンク21を介して開閉されるようになっている。
上流側から順に、吸入空気量を検出するエアフローメー
タ17と、スロットル弁18とが設けられている。スロット
ル弁18は、スロットル制御用アクチュエータ19によりワ
イヤリンク21を介して開閉されるようになっている。
【0017】そして、アクチュエータ15および19をそれ
ぞれ介してS/Cバイパスバルブ14およびスロットル弁
18をそれぞれ制御し、かつ電磁クラッチ20を介してS/
C12をオン・オフするために、マイクロコンピュータよ
りなるコントロールユニット22が設けられている。この
コントロールユニット22は、クランクアングルセンサ23
から出力されるエンジン回転数Ne をあらわす信号と、
アクセル開度センサ24から出力されるアクセル開度Acc
をあらわす信号と、S/Cバイパスバルブ開度センサ25
から出力されるS/Cバイパスバルブ14の開度SCVO
と、車速センサ26から出力される車速をあらわす信号
と、変速段センサ27から出力される変速機3のギヤ比を
あらわす信号に基づいてアクチュエータ15,19および電
磁クラッチ20を駆動するようになっている。なお、S/
Cバイパスバルブ14の開度SCVOは、SCVO=0の
とき吸気通路8の第2の分岐通路8bを全開している状態
である。したがって、S/Cバイパスバルブ14の開度S
CVOは第2分岐通路(バイパス通路)8bの閉じ量を意
味する。
ぞれ介してS/Cバイパスバルブ14およびスロットル弁
18をそれぞれ制御し、かつ電磁クラッチ20を介してS/
C12をオン・オフするために、マイクロコンピュータよ
りなるコントロールユニット22が設けられている。この
コントロールユニット22は、クランクアングルセンサ23
から出力されるエンジン回転数Ne をあらわす信号と、
アクセル開度センサ24から出力されるアクセル開度Acc
をあらわす信号と、S/Cバイパスバルブ開度センサ25
から出力されるS/Cバイパスバルブ14の開度SCVO
と、車速センサ26から出力される車速をあらわす信号
と、変速段センサ27から出力される変速機3のギヤ比を
あらわす信号に基づいてアクチュエータ15,19および電
磁クラッチ20を駆動するようになっている。なお、S/
Cバイパスバルブ14の開度SCVOは、SCVO=0の
とき吸気通路8の第2の分岐通路8bを全開している状態
である。したがって、S/Cバイパスバルブ14の開度S
CVOは第2分岐通路(バイパス通路)8bの閉じ量を意
味する。
【0018】次にコントロールユニット22が実行するエ
ンジン制御の全体的なルーチンについて、図2のフロー
チャートに基づいて説明する。
ンジン制御の全体的なルーチンについて、図2のフロー
チャートに基づいて説明する。
【0019】まず、ステップS1において、車速センサ
26の出力から、車速Vspがゼロか否かを比べ、ゼロであ
れば、ステップS2で後述するような加速応答性指向の
Bモード制御を実行する。また走行中の場合は、ステッ
プS3で、スロットル開度TVOがゼロでかつ車速が20
km/h を超えているか否かを調べ、このステップS3の
判定が「NO」のときにはステップS2のBモード制御
を行なうが、ステップS3の判定が「YES」のときに
は、ステップS4へ進み、後述のような省燃費指向のA
モード制御を実行する。そして次のステップS5でスロ
ットル開度TVOが1/2 を超え、かつS/C切替制御が
終了したか否かを調べ、ステップS5の判定が「YE
S」のときには、ステップS2のBモード制御に切替え
るが、「NO」のときにはAモード制御を継続する。
26の出力から、車速Vspがゼロか否かを比べ、ゼロであ
れば、ステップS2で後述するような加速応答性指向の
Bモード制御を実行する。また走行中の場合は、ステッ
プS3で、スロットル開度TVOがゼロでかつ車速が20
km/h を超えているか否かを調べ、このステップS3の
判定が「NO」のときにはステップS2のBモード制御
を行なうが、ステップS3の判定が「YES」のときに
は、ステップS4へ進み、後述のような省燃費指向のA
モード制御を実行する。そして次のステップS5でスロ
ットル開度TVOが1/2 を超え、かつS/C切替制御が
終了したか否かを調べ、ステップS5の判定が「YE
S」のときには、ステップS2のBモード制御に切替え
るが、「NO」のときにはAモード制御を継続する。
【0020】次のステップS6では、加速中か否かを調
べ、加速中であれば、ステップS7へ進んで過渡時にお
ける加速度フィードバック制御を行ない、加速中でなけ
れば、ステップS8でS/C切替制御開始か否かを判定
し、ステップS8の判定が「YES」のときには、ステ
ップS9でエンジン回転数NE が電磁クラッチ切替回転
数NC より上か下かを調べる。そして上であればステッ
プS10のS/Cの予回転制御を実行し、下であればステ
ップS11のトルク落込分補償制御を実行する。
べ、加速中であれば、ステップS7へ進んで過渡時にお
ける加速度フィードバック制御を行ない、加速中でなけ
れば、ステップS8でS/C切替制御開始か否かを判定
し、ステップS8の判定が「YES」のときには、ステ
ップS9でエンジン回転数NE が電磁クラッチ切替回転
数NC より上か下かを調べる。そして上であればステッ
プS10のS/Cの予回転制御を実行し、下であればステ
ップS11のトルク落込分補償制御を実行する。
【0021】次にステップS4のAモード制御およびス
テップS2のBモード制御について説明する。Aモード
制御は、できるだけS/Cを用いずに自然吸気(NA)
で制御し、トルク不足のときにのみ過給を行なう方式
で、省燃費を指向したものである。またBモード制御
は、常時NAとS/Cとの双方の並用でトルクを発生さ
せるため、S/CON時の応答遅れもなく、加速応答性
を指向したものである。A,B両モードともに、後述す
るようにフィードバック制御ではなく、加速度予測に基
づくフィードフォワード制御を行なうものであり、目標
gを定め、逆シュミレーションにより、目標gを達成す
るためのスロットル開度TVOを求めるようにしている
から、ハンチングあるいはブースト脈動の発生が防止さ
れ、滑らかな走行感が得られる特徴がある。また空燃比
も変動しないから、エミッション特性の悪化も防止され
る。
テップS2のBモード制御について説明する。Aモード
制御は、できるだけS/Cを用いずに自然吸気(NA)
で制御し、トルク不足のときにのみ過給を行なう方式
で、省燃費を指向したものである。またBモード制御
は、常時NAとS/Cとの双方の並用でトルクを発生さ
せるため、S/CON時の応答遅れもなく、加速応答性
を指向したものである。A,B両モードともに、後述す
るようにフィードバック制御ではなく、加速度予測に基
づくフィードフォワード制御を行なうものであり、目標
gを定め、逆シュミレーションにより、目標gを達成す
るためのスロットル開度TVOを求めるようにしている
から、ハンチングあるいはブースト脈動の発生が防止さ
れ、滑らかな走行感が得られる特徴がある。また空燃比
も変動しないから、エミッション特性の悪化も防止され
る。
【0022】図3は、A,Bモードに共通する制御部分
を示すフローチャートで、まずエンジン回転数NE とア
クセル開度Accとから目標加速度gT1を設定し、次にこ
の目標加速度gT1に対し、変速機におけるギヤ比係数を
あらわす補正項を乗算して目標トルクTT1を求め、さら
に走り味をあらわす補正項を乗算して目標トルクをTT2
とする。また、走行抵抗をあらわす補正項およびS/C
仕事量をあらわす補正項からなる負性トルクTM を加算
して目標エンジントルクTE を求める。
を示すフローチャートで、まずエンジン回転数NE とア
クセル開度Accとから目標加速度gT1を設定し、次にこ
の目標加速度gT1に対し、変速機におけるギヤ比係数を
あらわす補正項を乗算して目標トルクTT1を求め、さら
に走り味をあらわす補正項を乗算して目標トルクをTT2
とする。また、走行抵抗をあらわす補正項およびS/C
仕事量をあらわす補正項からなる負性トルクTM を加算
して目標エンジントルクTE を求める。
【0023】図4は図3のフローチャートに続くAモー
ドの制御部分をあらわすフローチャートを示し、NA−
トルクマップから目標スロットル開度TVOT を読出
す。このマップは、S/C搭載車のスロットル開度TV
Oのふらつきを防止するため、入力(エンジン回転数N
E および目標エンジントルクTE )から目標スロットル
開度TVOT を求めるのに用いられる。そして、過渡時
のトルク落込み分を補うことが可能なようにトルクに余
裕を持たせるため、最大スロットル開度TVOMAX にリ
ミッタをかけてスロットル開度TVOが全開にならない
ようにしている。
ドの制御部分をあらわすフローチャートを示し、NA−
トルクマップから目標スロットル開度TVOT を読出
す。このマップは、S/C搭載車のスロットル開度TV
Oのふらつきを防止するため、入力(エンジン回転数N
E および目標エンジントルクTE )から目標スロットル
開度TVOT を求めるのに用いられる。そして、過渡時
のトルク落込み分を補うことが可能なようにトルクに余
裕を持たせるため、最大スロットル開度TVOMAX にリ
ミッタをかけてスロットル開度TVOが全開にならない
ようにしている。
【0024】一方、エンジン回転数NE と目標エンジン
トルクTE とからスロットル開度TVOが最大スロット
ル開度TVOMAX のときのS/Cバイパスバルブ開度S
CVOを求めるマップが用意されている。そして、TV
OT ≧TVOMAX でかつNE≦3500rpm のとき、電磁ク
ラッチ20がONされてS/C12が作動される。図4に示
されている概念的なスイッチは、電磁クラッチ20がON
のとき、可動接点Yが固定接点X1に接続され、電磁ク
ラッチ20がOFFのとき、可動接点Yが固定接点X2に
接続されるようになっている。そして、電磁クラッチ20
がOFFのときには、S/Cバイパスバルブ14は開度ゼ
ロ、すなわち吸気通路8の第2分岐通路8bを全開した状
態とされる。
トルクTE とからスロットル開度TVOが最大スロット
ル開度TVOMAX のときのS/Cバイパスバルブ開度S
CVOを求めるマップが用意されている。そして、TV
OT ≧TVOMAX でかつNE≦3500rpm のとき、電磁ク
ラッチ20がONされてS/C12が作動される。図4に示
されている概念的なスイッチは、電磁クラッチ20がON
のとき、可動接点Yが固定接点X1に接続され、電磁ク
ラッチ20がOFFのとき、可動接点Yが固定接点X2に
接続されるようになっている。そして、電磁クラッチ20
がOFFのときには、S/Cバイパスバルブ14は開度ゼ
ロ、すなわち吸気通路8の第2分岐通路8bを全開した状
態とされる。
【0025】図5は図3のフローチャートに続いてBモ
ードの制御部分をあらわすフローチャートを示し、ここ
では入力(エンジン回転数NE および目標エンジントル
クTE )から、加速応答性を重視したスロットル開度T
VOを求めるトルクマップが用意され、このマップから
スロットル開度TVOが得られる。また、このスロット
ル開度TVOとエンジン回転数NE とから、S/Cバイ
パスバルブ14の開度SCVOを求めるマップが用意さ
れ、このマップから、S/Cバイパスバルブ開度SCV
Oが得られる。
ードの制御部分をあらわすフローチャートを示し、ここ
では入力(エンジン回転数NE および目標エンジントル
クTE )から、加速応答性を重視したスロットル開度T
VOを求めるトルクマップが用意され、このマップから
スロットル開度TVOが得られる。また、このスロット
ル開度TVOとエンジン回転数NE とから、S/Cバイ
パスバルブ14の開度SCVOを求めるマップが用意さ
れ、このマップから、S/Cバイパスバルブ開度SCV
Oが得られる。
【0026】次に、図2のステップS7における過渡時
に実行する加速度フィードバック制御について、図6の
フローチャートに従って説明する。
に実行する加速度フィードバック制御について、図6の
フローチャートに従って説明する。
【0027】まずステップS12で、目標加速度gT の変
化度合ΔgT /Δtが所定値Kを超えているか否かを調
べる。そしてステップS12の判定が「NO」のときに
は、ステップS13で現在実行中のフィードフォワード制
御であるAモード制御またはBモード制御を継続し、ス
テップS14で現在のスロットル開度TVOn を前記した
マップから求める。
化度合ΔgT /Δtが所定値Kを超えているか否かを調
べる。そしてステップS12の判定が「NO」のときに
は、ステップS13で現在実行中のフィードフォワード制
御であるAモード制御またはBモード制御を継続し、ス
テップS14で現在のスロットル開度TVOn を前記した
マップから求める。
【0028】一方、ステップS12の判定が「YES」の
ときには、ステップS15でTフラグをセットし、ステッ
プS16で、加速度フィードバック制御終了フラグ(Gフ
ラグ)がセットされたか否かを調べる。そして加速度フ
ィードバック制御が終了していなければ、ステップS17
で実際の加速度go を計測し、ステップS18で目標加速
度gT と実際の加速度go との偏差en を算出し、次の
ステップS19で、PI(比例+積分)フィードバック制
御におけるスロットル開度制御量ΔTVOを下式に基づ
いて演算する。
ときには、ステップS15でTフラグをセットし、ステッ
プS16で、加速度フィードバック制御終了フラグ(Gフ
ラグ)がセットされたか否かを調べる。そして加速度フ
ィードバック制御が終了していなければ、ステップS17
で実際の加速度go を計測し、ステップS18で目標加速
度gT と実際の加速度go との偏差en を算出し、次の
ステップS19で、PI(比例+積分)フィードバック制
御におけるスロットル開度制御量ΔTVOを下式に基づ
いて演算する。
【0029】 ΔTVO=KI ・en +Kp (en −en-1 ) ここでKI は積分ゲイン、Kp は比例ゲインである。ま
たen-1 は前回の偏差をあらわす。そして次のステップ
S20で、前回のスロットル開度TVOn-1 とΔTVOと
から今回のスロットル開度TVOn を算出する。
たen-1 は前回の偏差をあらわす。そして次のステップ
S20で、前回のスロットル開度TVOn-1 とΔTVOと
から今回のスロットル開度TVOn を算出する。
【0030】上記加速度フィードバック制御終了フラグ
(Gフラグ)は、定常時のA,Bモード制御のような加
速度予測フィードフォワード制御と、過渡時のみの加速
度フィードバック制御との切替えを行なうフラグであ
り、図7のフローチャートに示すように加速度フィード
バック制御のON−OFFのタイミングを、フィードバ
ック制御中のスロットル開度TVOと、フィードバック
制御から復帰後のスロットル開度TVOとの差によって
変えている。すなわち、図7のステップS21で、フィー
ドバック制御中のスロットル開度TVOn =TVOn-1
+ΔTVOと、A,Bモード制御においてマップから得
られるスロットル開度TVOmap との差DTVOを求
め、次のステップS22では、DTVOからgの予測偏差
gαを求め、ステップS23でgαが一定値Kより大きい
か否かを調べる。そして、gα>KであればステップS
24でGフラグをセットして加速度フィードバック制御を
終了するとともに、ステップS25で図6のステップS14
でセットしたTフラグをリセットする。
(Gフラグ)は、定常時のA,Bモード制御のような加
速度予測フィードフォワード制御と、過渡時のみの加速
度フィードバック制御との切替えを行なうフラグであ
り、図7のフローチャートに示すように加速度フィード
バック制御のON−OFFのタイミングを、フィードバ
ック制御中のスロットル開度TVOと、フィードバック
制御から復帰後のスロットル開度TVOとの差によって
変えている。すなわち、図7のステップS21で、フィー
ドバック制御中のスロットル開度TVOn =TVOn-1
+ΔTVOと、A,Bモード制御においてマップから得
られるスロットル開度TVOmap との差DTVOを求
め、次のステップS22では、DTVOからgの予測偏差
gαを求め、ステップS23でgαが一定値Kより大きい
か否かを調べる。そして、gα>KであればステップS
24でGフラグをセットして加速度フィードバック制御を
終了するとともに、ステップS25で図6のステップS14
でセットしたTフラグをリセットする。
【0031】一方、ステップS23の判定が「NO」のと
きには、Gフラグはセットせず、加速度フィードバック
制御を継続する。なお、上記Tフラグは、トリガスイッ
チタイプのフラグであり、1度セットされたらGフラグ
がセットされるまでリセットされない性質を有する。
きには、Gフラグはセットせず、加速度フィードバック
制御を継続する。なお、上記Tフラグは、トリガスイッ
チタイプのフラグであり、1度セットされたらGフラグ
がセットされるまでリセットされない性質を有する。
【0032】ところで、S/Cを備えた車両において
は、高回転時のS/C作動によるトルク損失を防止する
ために、加速中のエンジン回転数NE が所定回転数
NC ′(例えば3500rpm)以上になると電磁クラッチ20を
ONからOFFにしてS/C12の作動を停止させ、ま
た、S/C非作動状態で高速回転を行なっていたエンジ
ンの回転数NE が所定回転数NC (例えば3000rpm)まで
低下すると、再び電磁クラッチ20をONにしてS/C20
を作動させるようにしている。そして電磁クラッチ20を
OFFからONにしてS/C12を再び作動させたときの
トルクショックを軽減するために、電磁クラッチ20をO
FFからONにするのに先立って、S/Cバイパスバル
ブ14を閉じて吸気をS/C12に供給し、この吸気流によ
ってS/C12を予回転させることが従来より行なわれて
いる。
は、高回転時のS/C作動によるトルク損失を防止する
ために、加速中のエンジン回転数NE が所定回転数
NC ′(例えば3500rpm)以上になると電磁クラッチ20を
ONからOFFにしてS/C12の作動を停止させ、ま
た、S/C非作動状態で高速回転を行なっていたエンジ
ンの回転数NE が所定回転数NC (例えば3000rpm)まで
低下すると、再び電磁クラッチ20をONにしてS/C20
を作動させるようにしている。そして電磁クラッチ20を
OFFからONにしてS/C12を再び作動させたときの
トルクショックを軽減するために、電磁クラッチ20をO
FFからONにするのに先立って、S/Cバイパスバル
ブ14を閉じて吸気をS/C12に供給し、この吸気流によ
ってS/C12を予回転させることが従来より行なわれて
いる。
【0033】しかしながら、定常走行中において、S/
C予回転制御を行なうと、トルク変動が感じられるとい
う問題があった。そこで本実施例では、図8のフローチ
ャートに示すように、図2のステップS10における予回
転制御において、S/C12を予回転させるためのS/C
バイパスバルブ14の閉じ量に応じてスロットル開度TV
Oを増大させて、トトルク変動を防止している。
C予回転制御を行なうと、トルク変動が感じられるとい
う問題があった。そこで本実施例では、図8のフローチ
ャートに示すように、図2のステップS10における予回
転制御において、S/C12を予回転させるためのS/C
バイパスバルブ14の閉じ量に応じてスロットル開度TV
Oを増大させて、トトルク変動を防止している。
【0034】図8はS/C予回転制御ルーチンのフロー
チャートを示す。まず図8のステップS31において、定
常走行か否かを調べ、定常走行時であれば、ステップS
32へ進み、電磁クラッチ20をOFF,ONにする回転数
NC (例えば3000rpm)と、このNC より所定回転数(例
えば3000rpm)前の回転数NY (例えば6000rpm)との間に
おいて、図9に示すような予回転マップによって、S/
Cバイパスバルブ14を制御して、S/C12を予回転させ
る。
チャートを示す。まず図8のステップS31において、定
常走行か否かを調べ、定常走行時であれば、ステップS
32へ進み、電磁クラッチ20をOFF,ONにする回転数
NC (例えば3000rpm)と、このNC より所定回転数(例
えば3000rpm)前の回転数NY (例えば6000rpm)との間に
おいて、図9に示すような予回転マップによって、S/
Cバイパスバルブ14を制御して、S/C12を予回転させ
る。
【0035】次にステップS33において、図10に示すよ
うな損失トルクマップから、S/Cバイパスバルブ14の
閉じ量に比例したスロットル開度TVOの+α補正量を
求め、S/C予回転時にS/Cバイパスバルブ14を閉じ
ることによって発生するトルク損失を補正する。そして
次のステップS34で、エンジン回転数NE が電磁クラッ
チ20をONにする回転数NC になったか否かを調べ、N
E >NC である間は電磁クラッチ20をOFFのままに保
ち、NE =NC となるに至ってステップS35で電磁クラ
ッチ20をONにして、S/C予回転制御を終了する。
うな損失トルクマップから、S/Cバイパスバルブ14の
閉じ量に比例したスロットル開度TVOの+α補正量を
求め、S/C予回転時にS/Cバイパスバルブ14を閉じ
ることによって発生するトルク損失を補正する。そして
次のステップS34で、エンジン回転数NE が電磁クラッ
チ20をONにする回転数NC になったか否かを調べ、N
E >NC である間は電磁クラッチ20をOFFのままに保
ち、NE =NC となるに至ってステップS35で電磁クラ
ッチ20をONにして、S/C予回転制御を終了する。
【0036】一方、ステップS31で定常走行ではないと
判定されたときには、予回転制御を行なわず、ステップ
S36へ進んで、AモードまたはBモード制御を継続した
後、ステップS34でNE =NC と判定された時点で電磁
クラッチ20をONにしている。
判定されたときには、予回転制御を行なわず、ステップ
S36へ進んで、AモードまたはBモード制御を継続した
後、ステップS34でNE =NC と判定された時点で電磁
クラッチ20をONにしている。
【0037】次に、走行中にエンジン回転数NE の上昇
に伴って電磁クラッチ20をONからOFFにしてS/C
20の作動を停止させる場合、電磁クラッチ20がONから
OFFになる前後で、図11に示すように加速度gを変化
させずに一定に保つためには、電磁クラッチ20がONか
らOFFになるエンジン回転数でブーストに所定の段差
αを設ける必要があることが知られている。
に伴って電磁クラッチ20をONからOFFにしてS/C
20の作動を停止させる場合、電磁クラッチ20がONから
OFFになる前後で、図11に示すように加速度gを変化
させずに一定に保つためには、電磁クラッチ20がONか
らOFFになるエンジン回転数でブーストに所定の段差
αを設ける必要があることが知られている。
【0038】そこで本実施例では、図12に示すように、
電磁クラッチ20がONからOFFになった後のブースト
をNAマップから予測し、この予測値に+αしたブース
ト値を、電磁クラッチ20OFFになる直前の目標ブース
ト値として、電磁クラッチ20がOFFになるエンジン回
転数以前から、S/Cバイパスバルブ14の開度を徐々に
減少させるように、すなわち全閉状態から徐々に開くよ
うにS/Cバイパスバルブ14を制御している。そして電
磁クラッチ20OFF後の実ブースト値と、NAマップか
ら予測したブースト値との間に差があると、トルクショ
ックが生じるため、電磁クラッチ20のOFF後は、予測
したブースト値となるように、スロットル弁18を制御し
たトルクショックの発生を防止している。
電磁クラッチ20がONからOFFになった後のブースト
をNAマップから予測し、この予測値に+αしたブース
ト値を、電磁クラッチ20OFFになる直前の目標ブース
ト値として、電磁クラッチ20がOFFになるエンジン回
転数以前から、S/Cバイパスバルブ14の開度を徐々に
減少させるように、すなわち全閉状態から徐々に開くよ
うにS/Cバイパスバルブ14を制御している。そして電
磁クラッチ20OFF後の実ブースト値と、NAマップか
ら予測したブースト値との間に差があると、トルクショ
ックが生じるため、電磁クラッチ20のOFF後は、予測
したブースト値となるように、スロットル弁18を制御し
たトルクショックの発生を防止している。
【0039】図2のステップS11に示したトルク落込み
分制御が上述の制御ルーチンに該当し、その詳細を図13
のフローチャートに基づいて説明する。
分制御が上述の制御ルーチンに該当し、その詳細を図13
のフローチャートに基づいて説明する。
【0040】まず図13のステップS41において、NAマ
ップから電磁クラッチ20がOFFになった直後のブース
ト値を予測し、次のステップS42で、予測ブースト値に
+αしたブースト値を電磁クラッチ20のOFF直前の目
標ブースト値とする。次にステップS43で、S/Cバイ
パスバルブ14を徐々に開いて目標ブースト値になるよう
にブースト制御を行ない、次のステップS44で目標ブー
スト値になったか否かを判定し、目標ブースト値となれ
ばステップS45で電磁クラッチ20をOFFにする。そし
てステップS46で、電磁クラッチ20がOFFした直後の
実ブースト値が予測ブースト値に等しいか否かを判定
し、等しくないときには、ステップS47へ進んで、スロ
ットル弁18を制御して実ブースト値が予測ブースト値と
なるように補正を行なう。
ップから電磁クラッチ20がOFFになった直後のブース
ト値を予測し、次のステップS42で、予測ブースト値に
+αしたブースト値を電磁クラッチ20のOFF直前の目
標ブースト値とする。次にステップS43で、S/Cバイ
パスバルブ14を徐々に開いて目標ブースト値になるよう
にブースト制御を行ない、次のステップS44で目標ブー
スト値になったか否かを判定し、目標ブースト値となれ
ばステップS45で電磁クラッチ20をOFFにする。そし
てステップS46で、電磁クラッチ20がOFFした直後の
実ブースト値が予測ブースト値に等しいか否かを判定
し、等しくないときには、ステップS47へ進んで、スロ
ットル弁18を制御して実ブースト値が予測ブースト値と
なるように補正を行なう。
【0041】なお、電磁クラッチ20がOFFからONに
なるときのタイミングチャートを図14に示す。図14に
は、図8のフローチャートで示されたS/C予回転制御
時に、S/Cバイパスバルプ14の閉じ量に応じてスロッ
トル開度TVOを増大させることが示されており、かつ
電磁クラッチ20のON直後のブースト差を生じさせるた
めに、電磁クラッチ20のON以降は、スロットルが若干
開かれることが示されている。
なるときのタイミングチャートを図14に示す。図14に
は、図8のフローチャートで示されたS/C予回転制御
時に、S/Cバイパスバルプ14の閉じ量に応じてスロッ
トル開度TVOを増大させることが示されており、かつ
電磁クラッチ20のON直後のブースト差を生じさせるた
めに、電磁クラッチ20のON以降は、スロットルが若干
開かれることが示されている。
【図1】本発明の実施例のシステム構成図
【図2】図1のコントロールユニットが実行するエンジ
ン制御のメインルーチンを示すフローチャート
ン制御のメインルーチンを示すフローチャート
【図3】図2のAモード制御およびBモード制御に共通
な制御ルーチンを示すフローチャート
な制御ルーチンを示すフローチャート
【図4】Aモード制御ルーチンを示すフローチャート
【図5】Bモード制御ルーチンを示すフローチャート
【図6】加速度フィードバック制御ルーチンを示すフロ
ーチャート
ーチャート
【図7】加速度フィードバック制御終了フラグに関する
制御ルーチンを示すフローチャート
制御ルーチンを示すフローチャート
【図8】予回転制御ルーチンを示すフローチャート
【図9】エンジン回転数に対するS/Cバイパスバルブ
閉じ量をあらわす特性図
閉じ量をあらわす特性図
【図10】S/Cバイパスバルブ閉じ量に対するスロッ
トル開度補正量をあらわす特性図
トル開度補正量をあらわす特性図
【図11】S/Cを作動させるときのブーストと加速度
との関係をあらわす特性図
との関係をあらわす特性図
【図12】エンジン回転数の上昇に伴ってS/Cの作動
を停止させるときの特性図
を停止させるときの特性図
【図13】トルク落込分補償制御ルーチンのフローチャ
ート
ート
【図14】エンジン回転数の低下に伴ってS/Cを作動
させるときの特性図
させるときの特性図
A 吸気装置 P パワートレイン 1 エンジン 3 自動変速機 8 吸気通路 12 スーパーチャージャー(S/C) 14 S/Cバイパスバルブ 15 過給圧制御用アクチュエータ 18 スロットル弁 19 スロットル制御用アクチュエータ 20 電磁クラッチ 22 コントロールユニット
Claims (3)
- 【請求項1】 過給機非作動状態でアクセル開度に対す
る所定の出力特性を設定する第1出力特性設定手段と、 該第1出力特性設定手段で設定された出力特性使用時
に、該出力特性で得られる最高出力以上の走りが要求さ
れるときにのみ過給機を作動させる過給機制御手段と、 過給機作動状態でアクセル開度に対する所定の出力特性
を設定する第2出力特性設定手段と、 走行要求度合を検出する検出手段と、 該検出手段により走行要求度合が低いことが検出された
場合には、前記第1出力特性設定手段および前記過給機
制御手段によりエンジン出力を制御し、前記検出手段に
より走行要求度合が高いことが検出された場合には、前
記第2出力特性設定手段によりエンジン出力を制御する
エンジン出力制御手段とを備えてなることを特徴とする
エンジンの制御装置。 - 【請求項2】 前記第1出力設定手段は、スロットル開
度を所定開度以下に制限する手段を備えてなることを特
徴とする請求項1記載のエンジンの制御装置。 - 【請求項3】 前記第1および第2出力特性設定手段
は、加速時に目標加速度を設定し、該目標加速度を達成
するための目標エンジントルクを求め、該目標エンジン
トルクからスロットル開度を算出するものよりなり、前
記エンジン出力制御手段は、目標加速度の変化量が所定
値よりも大きい場合にのみ、目標加速度に対する実加速
度の偏差の検出に基づく加速度フィードバック制御を行
なうことを特徴とする請求項1記載のエンジンの制御装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP04062224A JP3105062B2 (ja) | 1992-03-18 | 1992-03-18 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP04062224A JP3105062B2 (ja) | 1992-03-18 | 1992-03-18 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05263677A true JPH05263677A (ja) | 1993-10-12 |
JP3105062B2 JP3105062B2 (ja) | 2000-10-30 |
Family
ID=13193973
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP04062224A Expired - Fee Related JP3105062B2 (ja) | 1992-03-18 | 1992-03-18 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3105062B2 (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100372445B1 (ko) * | 2000-12-15 | 2003-02-15 | 현대자동차주식회사 | 차량용 디젤 엔진의 공연비 제어장치 및 그 방법 |
JP2007071136A (ja) * | 2005-09-08 | 2007-03-22 | Mazda Motor Corp | エンジンの過給装置 |
JP2007071137A (ja) * | 2005-09-08 | 2007-03-22 | Mazda Motor Corp | エンジンの過給装置 |
JP2009197673A (ja) * | 2008-02-21 | 2009-09-03 | Honda Motor Co Ltd | 車両用走行制御装置 |
JP2012067658A (ja) * | 2010-09-22 | 2012-04-05 | Mitsubishi Electric Corp | エンジン |
JP2019019806A (ja) * | 2017-07-21 | 2019-02-07 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置及び制御方法 |
-
1992
- 1992-03-18 JP JP04062224A patent/JP3105062B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100372445B1 (ko) * | 2000-12-15 | 2003-02-15 | 현대자동차주식회사 | 차량용 디젤 엔진의 공연비 제어장치 및 그 방법 |
JP2007071136A (ja) * | 2005-09-08 | 2007-03-22 | Mazda Motor Corp | エンジンの過給装置 |
JP2007071137A (ja) * | 2005-09-08 | 2007-03-22 | Mazda Motor Corp | エンジンの過給装置 |
JP4591290B2 (ja) * | 2005-09-08 | 2010-12-01 | マツダ株式会社 | エンジンの過給装置 |
JP2009197673A (ja) * | 2008-02-21 | 2009-09-03 | Honda Motor Co Ltd | 車両用走行制御装置 |
JP2012067658A (ja) * | 2010-09-22 | 2012-04-05 | Mitsubishi Electric Corp | エンジン |
JP2019019806A (ja) * | 2017-07-21 | 2019-02-07 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置及び制御方法 |
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---|---|
JP3105062B2 (ja) | 2000-10-30 |
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