JPH0526064A - Control device for vehicle with automatic transmission capable of selecting manual mode - Google Patents
Control device for vehicle with automatic transmission capable of selecting manual modeInfo
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- JPH0526064A JPH0526064A JP3201312A JP20131291A JPH0526064A JP H0526064 A JPH0526064 A JP H0526064A JP 3201312 A JP3201312 A JP 3201312A JP 20131291 A JP20131291 A JP 20131291A JP H0526064 A JPH0526064 A JP H0526064A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、車速やスロットル開
度などの走行状態に応じて自動的に変速段が設定される
オートモードと、手動操作することによって変速段が設
定されるマニュアルモードとに切換えることのできる自
動変速機を備えた車両の制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic mode in which a shift speed is automatically set according to a running state such as a vehicle speed and a throttle opening, and a manual mode in which a shift speed is set by a manual operation. The present invention relates to a control device for a vehicle having an automatic transmission that can be switched to.
【０００２】[0002]
【従来の技術】オートモードとマニュアルモードとを選
択することのできる自動変速機が特開平２−８５４５号
公報に記載されている。これは、ニュートラルレンジや
ドライブレンジなどのレンジ位置を選択する第１のシフ
ト路と、これに平行なマニュアルモードのための第２の
シフト路とにおいてシフトレバーを操作可能に構成し、
Ｄレンジ位置から第２のシフト路にシフトレバーを切換
えることにより、Ｄレジ位置での現行の変速段が維持さ
れ、第２のシフトレバーをプラス方向に一回操作する都
度、一段高速側の変速段へのアップシフトが生じ、反対
にマイナス方向に一回操作する都度、一段低速側の変速
段へのダウンシフトが生じるよう構成されている。この
自動変速機では、運転者の希望に応じて変速段を設定す
ることができるから、経済的な走行や通常の走行あるい
は手動で変速段を選択する走行などを選ぶプログラムス
イッチを省略することができるとしている。2. Description of the Related Art An automatic transmission capable of selecting an automatic mode and a manual mode is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2-8545. This is configured so that the shift lever can be operated on a first shift path for selecting a range position such as a neutral range and a drive range, and a second shift path for a manual mode parallel to this.
By switching the shift lever from the D range position to the second shift path, the current gear position at the D register position is maintained, and the gear on the higher speed side is shifted each time the second shift lever is operated once in the plus direction. An upshift to a shift stage occurs, and conversely, a downshift to a shift stage on the lower speed side occurs every time the operation is performed once in the negative direction. In this automatic transmission, the gears can be set according to the driver's wishes, so it is possible to omit the program switch for selecting economical traveling, normal traveling, or manually selecting a gear. I'm going to do it.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】自動変速機は、車速や
エンジン負荷などの走行状態をパラメータとして変速点
を予め定めておき、実際の走行状態がその変速点を越え
ることによりアップシフトあるいはダウンシフトを自動
的に実行するものであり、またパワーパターンやエコノ
ミーパターン、ノーマルパターンなどのシフトパターン
セレクトスイッチを備えている自動変速機では、これら
のシフトパターンに応じて前記変速点を高速側あるいは
低速側に変えるようになっている。しかるに前述した公
報に記載されている自動変速機では、マニュアルモード
で変速を実行すれば、変速点を任意に選ぶことになるか
ら、運転者の希望に合った走行を行なうことができる。SUMMARY OF THE INVENTION In an automatic transmission, a shift point is set in advance using a running state such as vehicle speed and engine load as a parameter, and when the actual running state exceeds the shift point, an upshift or a downshift occurs. In an automatic transmission equipped with a shift pattern select switch for power pattern, economy pattern, normal pattern, etc., the shift point is set to the high speed side or the low speed side according to these shift patterns. It is designed to change to. However, in the automatic transmission described in the above-mentioned publication, if the shift is executed in the manual mode, the shift point can be arbitrarily selected, so that the vehicle can travel in accordance with the driver's wishes.
【０００４】しかしながら、上記従来の自動変速機では
マニュアルモードで変速段を任意に選択できるとして
も、これは上述したように、実質上の変速点の変化にす
ぎず、したがって、より優れた加速性を求めてマニュア
ルモードを選択することが多いことを考慮すると、上記
従来の自動変速機では、マニュアルモードでの加速性が
必ずしも運転者の希望どおりにならないおそれがあっ
た。However, in the conventional automatic transmission described above, even if the shift stage can be arbitrarily selected in the manual mode, this is merely a change in the shift point, as described above, and therefore a better acceleration performance is obtained. Considering that the manual mode is often selected in consideration of the above, the conventional automatic transmission described above may not always have the acceleration performance in the manual mode as desired by the driver.
【０００５】この発明は上記の事情に鑑みてなされたも
ので、マニュアルモードでの加速性を向上させることの
できる制御装置を提供することを目的とするものであ
る。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to provide a control device capable of improving the acceleration performance in the manual mode.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図１に示す手段を備えた構成とした
ことを特徴とするものである。すなわちこの発明は、変
速段を自動的に設定するオートモードと変速段を手動操
作に基づいて設定するマニュアルモードとを選択するシ
フト機構１を有する自動変速機２を備えるとともに、ア
クセル操作量に対するエンジン出力特性を調整する出力
調整機構３とを備える、マニュアルモードを選択可能な
自動変速機２を備えた車両の制御装置において、オード
モードとマニュアルモードとのうち選択されているモー
ドを判断するモード判断手段４と、このモード判断手段
４によりマニュアルモードが選択されていると判断され
た場合にアクセル操作量に対するエンジン出力特性がオ
ートモードが選択されていると判断された場合より大き
くなるよう前記出力調整機構３を制御する出力特性制御
手段５とを具備していることを特徴するものである。In order to achieve the above-mentioned object, the present invention is characterized in that it is provided with the means shown in FIG. That is, the present invention is provided with an automatic transmission 2 having a shift mechanism 1 for selecting an automatic mode for automatically setting a shift speed and a manual mode for setting a shift speed based on a manual operation, and an engine for an accelerator operation amount. In a control device for a vehicle including an automatic transmission 2 capable of selecting a manual mode, which includes an output adjusting mechanism 3 for adjusting an output characteristic, a mode determination for determining which mode is selected from an auto mode and a manual mode. When the manual mode is determined by the means 4 and the mode determining means 4, the engine output characteristic with respect to the accelerator operation amount becomes larger than that when the automatic mode is determined. The output characteristic control means 5 for controlling the mechanism 3 is provided. .
【０００７】[0007]
【作用】シフト機構１によって選択されているモード
は、モード判断手段４によって判断され、マニュアルモ
ードが選択されていると判断された場合には、この判断
に基づいて出力特性制御手段５が出力調整機構３にエン
ジン出力特性を調整する指令を出力する。すなわちこの
場合、出力特性制御手段５は、アクセル操作量に対する
エンジン出力特性が、オートモードが選択されている場
合に比べて大きくなるよう出力調整機構３を制御する。
したがってマニュアルモードでは、変速段を運転者の手
動操作によって選択できることに加えて、オートモード
使用時と同一のアクセル操作を行ってもエンジン出力が
大きくなるので、加速性が向上する。The mode selected by the shift mechanism 1 is judged by the mode judgment means 4, and when it is judged that the manual mode is selected, the output characteristic control means 5 adjusts the output based on this judgment. A command for adjusting the engine output characteristic is output to the mechanism 3. That is, in this case, the output characteristic control means 5 controls the output adjusting mechanism 3 so that the engine output characteristic with respect to the accelerator operation amount becomes larger than that in the case where the auto mode is selected.
Therefore, in the manual mode, in addition to the fact that the shift speed can be selected by the driver's manual operation, the engine output increases even if the same accelerator operation as in the automatic mode is used, so that the acceleration performance is improved.
【０００８】[0008]
【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明すると、図２はこの発明の一実施例の基本的な構成を
示すブロック図であって、エンジンＥはアクセル操作量
に対する出力特性を変え得るようスロットル開度を電気
的に制御するよう構成され、このエンジンＥに連結され
ている自動変速機Ａは、走行状態に応じて変速段を設定
するオートモードと、手動操作に基づいて変速段を設定
するマニュアルモードとを選択できるよう構成されてい
る。すなわちエンジンＥの吸気を調節するスロットルバ
ルブ１０はモータ等の電気的に制御されるアクチュエー
タ１１によって開度を変えるようになっており、またこ
のアクチュエータ１１はエンジン用電子制御装置（Ｅ−
ＥＣＵ）１２によって制御するようになっている。この
エンジン用電子制御装置１２は、中央演算素子（ＣＰ
Ｕ）および記憶素子（ＲＯＭ，ＲＡＭ）ならびに入出力
インターフェースを主たる要素とするものであって、ア
クセルペダル１３の踏み込み量を検出するセンサー１４
からの出力信号や、車速信号、サイドブレーキスイッチ
やフートブレーキスイッチがＯＮとなることによるブレ
ーキ信号、エンジン水温信号などの信号が入力されてお
り、アクセルペダル１３の操作量に応じて前記アクチュ
エータ１１を動作させてスロットルバルブ１０を所定の
開度に設定し、併せて燃料噴射装置１５による燃料噴射
量をスロットル開度に適した量に制御するようになって
いる。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Next, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 2 is a block diagram showing the basic construction of an embodiment of the present invention, in which an engine E outputs an output with respect to an accelerator operation amount. The automatic transmission A, which is configured to electrically control the throttle opening so that the characteristics can be changed, and which is connected to the engine E, is based on an automatic mode for setting a shift speed according to a running state and a manual operation. The manual mode for setting the shift speed can be selected. That is, the throttle valve 10 for adjusting the intake air of the engine E is configured to change its opening by an electrically controlled actuator 11 such as a motor, and this actuator 11 is an electronic control unit for an engine (E-
It is designed to be controlled by the ECU) 12. The engine electronic control unit 12 includes a central processing element (CP
U), storage elements (ROM, RAM), and an input / output interface as main elements, and a sensor 14 for detecting the depression amount of the accelerator pedal 13.
Signals such as an output signal from the vehicle, a vehicle speed signal, a brake signal when the side brake switch and the foot brake switch are turned on, and an engine water temperature signal are input, and the actuator 11 is operated in accordance with the operation amount of the accelerator pedal 13. The throttle valve 10 is operated to set a predetermined opening, and at the same time, the fuel injection amount by the fuel injection device 15 is controlled to an amount suitable for the throttle opening.
【０００９】他方、自動変速機Ａは、油圧制御装置Ｃに
おけるソレノイドバルブ（図示せず）を自動変速機用電
子制御装置（Ａ−ＥＣＵ）１６によって制御するととも
にシフトレバーによって操作するシフト装置１７により
マニュアルバルブ（図示せず）を動作させて所定の変速
段に設定するよう構成されている。このシフト装置１７
は図２に示すように、パーキング（Ｐ）、リバース
（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）、第２速
保持（Ｓ）、第１速保持（Ｌ）の各レンジ位置と第１速
ないし第４速のマニュアルシフト位置とをシフトレバー
によって選択するようになっており、そのマニュアルシ
フト位置には、シフトレバーによって動作させられて自
動変速機用電子制御装置１６に信号を出力するセンサー
Ｓw1，Ｓw2，Ｓw3，Ｓw4が配置されている。On the other hand, the automatic transmission A is controlled by a solenoid valve (not shown) in the hydraulic control device C by an automatic transmission electronic control unit (A-ECU) 16 and by a shift device 17 operated by a shift lever. A manual valve (not shown) is operated to set to a predetermined gear. This shift device 17
As shown in FIG. 2, each range position of the parking (P), reverse (R), neutral (N), drive (D), second speed hold (S), first speed hold (L) and first range A manual shift position between the first speed and the fourth speed is selected by a shift lever, and a sensor which is operated by the shift lever and outputs a signal to the automatic transmission electronic control unit 16 is selected at the manual shift position. Sw1, Sw2, Sw3, and Sw4 are arranged.
【００１０】そして自動変速機用電子制御装置１６は、
中央演算素子（ＣＰＵ）および記憶素子（ＲＯＭ，ＲＡ
Ｍ）ならびに入出力インターフェースを主たる要素とす
るものであって、前記センサーＳw1，〜Ｓw4のいずれか
から信号が入力されるとマニュアルモードと判定し、そ
の選択されたセンサーに応じた変速段を設定するように
油圧制御装置Ｃに変速指令信号を出力するとともに、マ
ニュアルモードであることを表わす信号をエンジン用電
子制御装置１２に出力するよう構成されている。またこ
の自動変速機用電子制御装置１６は、前記各レンジ位置
をシフトレバーによって選択している場合には、オート
モードと判定して走行状態に応じて設定すべき変速段を
判断し、かつ油圧制御装置Ｃに変速指令信号を出力する
とともに、オートモードであることを表わす信号をエン
ジン用電子制御装置１２に出力するようになっている。
そしてこの自動変速機用電子制御装置１６には、車速
Ｖ、アクセル操作量θ、ブレーキ信号、エンジン水温、
パターンセレクト信号等の信号が更に入力されている。
またエンジン用電子制御装置１２は、各モードの信号を
入力されることにより、エンジン出力特性すなわちアク
セルペダル１３の操作量に対する前記アクチュエータ１
１への信号値を各モードに応じたものとし、マニュアル
モードの状態ではエンジン出力特性が大きくなるよう制
御する。The electronic control unit 16 for the automatic transmission is
Central processing element (CPU) and storage element (ROM, RA
M) and an input / output interface as main elements, and when a signal is input from any of the sensors Sw1 to Sw4, the mode is determined to be the manual mode, and the shift speed corresponding to the selected sensor is set. As described above, the shift command signal is output to the hydraulic control device C, and a signal indicating the manual mode is output to the engine electronic control device 12. Further, when the range position is selected by the shift lever, the electronic control unit 16 for the automatic transmission determines that it is in the automatic mode, determines the gear stage to be set according to the traveling state, and determines the hydraulic pressure. A gear shift command signal is output to the control device C, and a signal indicating the automatic mode is output to the engine electronic control device 12.
The electronic control unit 16 for the automatic transmission includes a vehicle speed V, an accelerator operation amount θ, a brake signal, an engine water temperature,
Signals such as a pattern select signal are further input.
Further, the engine electronic control unit 12 receives the signals of the respective modes so that the actuator 1 with respect to the engine output characteristic, that is, the operation amount of the accelerator pedal 13 is input.
The signal value to 1 is set according to each mode, and the engine output characteristic is controlled to be large in the manual mode.
【００１１】上記の自動変速機Ａにおける歯車列の一列
を図示すれば、図３のとおりであり、またこの歯車列を
対象としてオートモードとマニュアルモードとで変速を
実行する油圧制御装置Ｃの主要回路部分を図示すれば、
図４のとおりである。FIG. 3 shows a train of gear trains in the above-described automatic transmission A, and is a main part of a hydraulic control system C which executes gear shifting in the automatic mode and the manual mode for the gear trains. If you show the circuit part,
It is as shown in FIG.
【００１２】すなわち図３に示す自動変速機Ａには、ロ
ックアップクラッチ２０を有するトルクコンバータ２１
と、一組の遊星歯車機構を有する第２変速部３０と、二
組の遊星歯車機構によって複数の前進段および後進段を
設定する第１変速部４０とが設けられている。That is, the automatic transmission A shown in FIG. 3 includes a torque converter 21 having a lockup clutch 20.
A second speed change unit 30 having a set of planetary gear mechanisms, and a first speed change unit 40 that sets a plurality of forward speeds and reverse speeds by the two sets of planetary gear mechanisms.
【００１３】第２変速部３０は、ハイ・ローの二段の切
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
３１がトルクコンバータ２１のタービンランナ２２に連
結されており、またこのキャリヤ３１とサンギヤ３２と
の間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチＦo が相互
に並列の関係となるよう設けられ、さらにサンギヤ３２
とハウジングＨu との間にブレーキＢ0 が設けられてい
る。The second transmission section 30 is for performing two-stage switching between high and low, and the carrier 31 of the planetary gear mechanism is connected to the turbine runner 22 of the torque converter 21. Between the sun gear 32 and the sun gear 32, a clutch C0 and a one-way clutch Fo are provided in parallel relationship with each other.
A brake B0 is provided between the housing and the housing Hu.
【００１４】第１変速部４０の各遊星歯車機構における
サンギヤ４１，４２は、共通のサンギヤ軸４３に設けら
れており、この第１変速部４０の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ４４と第２
変速部３０におけるリングギヤ３３との間に第１クラッ
チＣ1 が設けられ、また前記サンギヤ軸４３と第２変速
部３０のリングギヤ３３との間に第２クラッチＣ2 が設
けられている。第１変速部４０における図の左側の遊星
歯車機構のキャリヤ４５と右側（リヤ側）の遊星歯車機
構のリングギヤ４６とが一体的に連結されるとともに、
これらのキャリヤ４５とリングギヤ４６とに出力軸４７
が連結されている。The sun gears 41, 42 in each planetary gear mechanism of the first transmission portion 40 are provided on a common sun gear shaft 43, and in the planetary gear mechanism on the left side (front side) in the drawing of the first transmission portion 40. Ring gear 44 and second
A first clutch C1 is provided between the gear unit 30 and the ring gear 33, and a second clutch C2 is provided between the sun gear shaft 43 and the ring gear 33 of the second gear unit 30. The carrier 45 of the planetary gear mechanism on the left side of the drawing and the ring gear 46 of the planetary gear mechanism on the right side (rear side) of the first speed change unit 40 are integrally coupled, and
The output shaft 47 is attached to the carrier 45 and the ring gear 46.
Are connected.
【００１５】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸４３の回転を止めるように、より具体
的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外周側に設
けられており、またサンギヤ軸４３とハウジングＨu と
の間に、第１一方向クラッチＦ1 と第２ブレーキＢ2 と
が直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯車機構に
おけるキャリヤ４８とハウジングＨu との間に第２一方
向クラッチＦ2 と第３ブレーキＢ3 とが並列に配置され
ている。The first brake B1 which is a band brake is provided on the outer peripheral side of the clutch drum of the second clutch C2 so as to stop the rotation of the sun gear shaft 43, more specifically, the sun gear shaft 43 and the housing. A first one-way clutch F1 and a second brake B2 are arranged in series with Hu, and a second one-way clutch F2 with a carrier 48 and a housing Hu in the planetary gear mechanism on the rear side. The third brake B3 is arranged in parallel.
【００１６】上記の歯車列を備えた自動変速機Ａは、前
進段で第１速ないし第４速を設定することができ、これ
らのうち第１速および第２速はオートモードでエンジン
ブレーキが効かず、マニュアルモードでエンジンブレー
キを効かせる必要があるので、前記油圧制御装置Ｃには
図４に示す油圧回路が組み込まれている。なお、図４で
丸で囲んだ数字は、その数字を付した線同士が接続され
ていることを示す。The automatic transmission A having the above gear train can set the first speed to the fourth speed at the forward speed, and among these, the first speed and the second speed are in the automatic mode and the engine brake is set. Since it does not work and it is necessary to apply the engine brake in the manual mode, the hydraulic circuit shown in FIG. 4 is incorporated in the hydraulic control device C. The numbers circled in FIG. 4 indicate that the lines with the numbers are connected to each other.
【００１７】マニュアルバルブ１００は、前記シフト装
置１７によってスプール１０１を移動することにより油
圧の給排状態を切換えるものであって、プライマリーレ
ギュレータバルブ（図示せず）で調圧されたライン圧Ｐ
L を供給するライン圧油路６０が入力ポート１０２に接
続されており、Ｄレンジではスプール１０１が図示の位
置にあって入力ポート１０２をＤポート１０３に連通さ
せるようになっている。またＳレンジではスプール１０
１が図の下側に移動して入力ポート１０２がＤポート１
０３とＳポート１０４とに連通し、Ｌレンジではスプー
ル１０１が更に下側に移動して入力ポート１０２がＤポ
ート１０３、Ｓポート１０４およびＬポート１０５の三
者に連通し、また反対にＮレンジではスプール１０１が
入力ポート１０２を閉じ、Ｒレンジでは入力ポート１０
２がＲポート１０６に連通し、Ｐレンジでは入力ポート
１０２を閉じるとともに、他のポートをドレンポートに
連通するようになっている。The manual valve 100 switches the supply / discharge state of hydraulic pressure by moving the spool 101 by the shift device 17, and the line pressure P regulated by a primary regulator valve (not shown).
A line pressure oil passage 60 for supplying L is connected to the input port 102, and in the D range, the spool 101 is at the position shown in the figure so that the input port 102 communicates with the D port 103. In the S range, spool 10
1 moves to the lower side of the figure and the input port 102 is the D port 1
03 and S port 104, in the L range, the spool 101 moves further downward so that the input port 102 communicates with the D port 103, the S port 104 and the L port 105, and vice versa. Then, spool 101 closes input port 102, and in R range, input port 10
2 communicates with the R port 106, closes the input port 102 in the P range, and communicates other ports with the drain port.
【００１８】第１速と第２速との間の変速を行う 1-2シ
フトバルブ２００は、四つのランドを有するスプール２
０１とその一端部に配置したスプリング２０２とを備え
てお、スプリング２０２とは反対側の端部に形成した制
御ポート２０３が第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＦＦのときに、ライ
ン圧油路６１からストレーナ６２およびオリフィス６３
を介して供給されるライン圧ＰL が制御ポート２０３に
生じるようになっている。制御ポート２０３より図での
下側に、最上部のランドで開閉されるセカンドコースト
ポート２０４と、このセカンドコーストポート２０４と
ドレンポート２０５とに選択的に連通される第１ブレー
キポート２０６とが順に形成され、この第１ブレーキポ
ート２０６にセカンドコーストモジュレータバルブ６４
を介して第１ブレーキＢ1 が接続されている。またドレ
ンポート２０５より図での下側に、マニュアルバルブ１
００のＤポート１０３に接続したＤポート２０７が形成
されており、このＤポート２０７と他のドレンポート２
０８とに選択的に連通される第２ブレーキポート２０９
に第２ブレーキＢ2 が接続されている。前記他のドレン
ポート２０８より図での下側に更に他のドレンポート２
１０が形成されており、このドレンポート２１０とロー
コーストポート２１１とに選択的に連通される第３ブレ
ーキポート２１２に第３ブレーキＢ3 が接続されてい
る。そしてスプリング２０２を配置してある最下端部に
ホールドポート２１３が形成されている。The 1-2 shift valve 200 for shifting between the first speed and the second speed is a spool 2 having four lands.
01 and a spring 202 arranged at one end thereof, the control port 203 formed at the end opposite to the spring 202 is connected to the second solenoid valve S2, and when the second solenoid valve S2 is OFF. From the line pressure oil passage 61 to the strainer 62 and the orifice 63.
The line pressure PL supplied through the control port 203 is generated at the control port 203. Below the control port 203 in the drawing, a second coast port 204 that is opened and closed by the uppermost land, and a first brake port 206 that is selectively communicated with the second coast port 204 and the drain port 205 are sequentially arranged. The second coast modulator valve 64 is formed on the first brake port 206.
The first brake B1 is connected via. The manual valve 1 is located below the drain port 205 in the figure.
A D port 207 connected to the D port 103 of 00 is formed, and this D port 207 and another drain port 2
Second brake port 209 selectively connected to 08
The second brake B2 is connected to. Further another drain port 2 below the other drain port 208 in the drawing.
10 is formed, and the third brake B3 is connected to the third brake port 212 that selectively communicates with the drain port 210 and the low coast port 211. A hold port 213 is formed at the lowermost end where the spring 202 is arranged.
【００１９】第２速と第３速との間の変速を行う 2-3シ
フトバルブ３００は、六つのランドを形成したスプール
３０１と、その一端部（図の下端部）に配置したスプリ
ング３０２とを有しており、スプリング３０２とは反対
側の端部に形成した制御ポート３０３が第１ソレノイド
バルブＳ1 に接続され、第１ソレノイドバルブＳ1 がＯ
ＦＦのときに、前記マニュアルバルブ１００のＤポート
１０３からストレーナ６５およびオリフィス６６を介し
て供給されるライン圧ＰL が制御ポート３０３に生じる
ようになっている。この 2-3シフトバルブ３００には、
図の上から順に、第１ドレンポート３０４、ブレーキポ
ート３０５、第１Ｄポート３０６が形成されており、そ
のブレーキポート３０５が前記 1-2シフトバルブ２００
のセカンドコーストポート２０４に接続されるととも
に、このブレーキポート３０５を第１ドレンポート３０
４と第１Ｄポート３０６とに選択的に連通させるように
なっている。上記のポートに続けて、ホールド出力ポー
ト３０７、入力ポート３０８、クラッチポート３０９、
第２ドレンポート３１０が順に形成されており、第１ド
レンポート３０４とブレーキポート３０５とが連通して
いるときに、第１Ｄポート３０６とホールド出力ポート
３０７、入力ポート３０８とクラッチポート３０９とが
それぞれ連通し、ブレーキポート３０５が第１Ｄポート
３０６に連通しているときに、ホールド出力ポート３０
７と入力ポート３０８、クラッチポート３０９と第２ド
レンポート３１０とがそれぞれ連通するようになってい
る。さらに第２ドレンポート３１０に続けてブレーキポ
ート３１１、第２Ｄポート３１２が順に形成されてお
り、クラッチポート３０９が入力ポート３０８に連通し
ているときに第２ドレンポート３１０がブレーキポート
３１１に連通し、また反対にクラッチポート３０９が第
２ドレンポート３１０に連通しているときにブレーキポ
ート３１１と第２Ｄポート３１２とが連通するようにな
っている。さらにまたスプリング３０２を配置してある
最下端部にホールドポート３１３が形成されている。そ
して前記クラッチポート３０９に第２クラッチＣ2 が接
続される一方、前記 1-2シフトバルブ１００のホールド
ポート２１３とこのクラッチポート３０９とが接続され
ている。またブレーキポート３１１がローコーストモジ
ュレータバルブ６７を介して 1-2シフトバルブ２００の
ローコーストポート２１１に接続されている。さらにホ
ールドポート３１３がマニュアルバルブ１００のＬポー
ト１０５に接続され、Ｌレンジではスプール３０１を図
の右半分に示すように押し上げた位置に保持するように
なっている。A 2-3 shift valve 300 for shifting between the second speed and the third speed has a spool 301 having six lands, and a spring 302 arranged at one end (lower end in the figure) of the spool 301. And a control port 303 formed at the end opposite to the spring 302 is connected to the first solenoid valve S1.
At the time of FF, the line pressure PL supplied from the D port 103 of the manual valve 100 through the strainer 65 and the orifice 66 is generated at the control port 303. This 2-3 shift valve 300 has
A first drain port 304, a brake port 305, and a first D port 306 are formed in order from the top of the figure, and the brake port 305 is the 1-2 shift valve 200.
This brake port 305 is connected to the second coast port 204 of the first drain port 30.
4 and the first D port 306 are selectively connected. Continuing with the above ports, hold output port 307, input port 308, clutch port 309,
The second drain port 310 is formed in order, and when the first drain port 304 and the brake port 305 communicate with each other, the first D port 306 and the hold output port 307, and the input port 308 and the clutch port 309 are respectively formed. When the brake port 305 communicates with the first D port 306, the hold output port 30
7 and the input port 308, and the clutch port 309 and the second drain port 310 communicate with each other. Further, a brake port 311 and a second D port 312 are sequentially formed following the second drain port 310, and when the clutch port 309 communicates with the input port 308, the second drain port 310 communicates with the brake port 311. On the contrary, when the clutch port 309 communicates with the second drain port 310, the brake port 311 and the second D port 312 communicate with each other. Furthermore, a hold port 313 is formed at the lowermost end where the spring 302 is arranged. The second clutch C2 is connected to the clutch port 309, while the hold port 213 of the 1-2 shift valve 100 and the clutch port 309 are connected. The brake port 311 is connected to the low coast port 211 of the 1-2 shift valve 200 via the low coast modulator valve 67. Further, the hold port 313 is connected to the L port 105 of the manual valve 100, and in the L range, the spool 301 is held at the pushed up position as shown in the right half of the figure.
【００２０】3-4シフトバルブ４００は第２ソレノイド
バルブＳ2 および 2-3シフトバルブ３００のホールド出
力ポート３０７から送られる油圧によって制御されて、
前述した第２変速部３０の変速を実行するものであっ
て、四つのランドが形成されたスプール４０１とその一
端部に配置したスプリング４０２とを備えており、スプ
リング４０２とは反対側の端部に形成した制御ポート４
０３が、前述した 1-2シフトバルブ２００の制御ポート
２０３と同様に、第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、またスプリング４０２を配置してある端部に形成し
たホールドポート４０４が、 2-3シフトバルブ３００に
おけるホールド出力ポート３０７に接続されている。そ
してこの3-4シフトバルブ４００は、第２ソレノイドバ
ルブＳ2 がＯＦＦとなっていて制御ポート４０３にライ
ン圧ＰL が作用している場合に、ライン圧油路６１に接
続してある入力ポート４０５が、ブレーキＢ0 を接続し
てあるブレーキポート４０６に連通し、また反対に制御
ポート４０３から排圧されている場合あるいはホールド
ポート４０４に油圧が作用している場合に入力ポート４
０５が、クラッチＣ0 を接続してあるクラッチポート４
０７に連通するようになっている。The 3-4 shift valve 400 is controlled by the hydraulic pressure sent from the second solenoid valve S2 and the hold output port 307 of the 2-3 shift valve 300,
The second gear shifting unit 30 is configured to carry out gear shifting, and includes a spool 401 having four lands formed therein and a spring 402 arranged at one end thereof, and an end opposite to the spring 402. Control port 4 formed on
03 is connected to the second solenoid valve S2 similarly to the control port 203 of the 1-2 shift valve 200 described above, and the hold port 404 formed at the end where the spring 402 is arranged has a 2-3 shift. It is connected to the hold output port 307 of the valve 300. This 3-4 shift valve 400 has an input port 405 connected to the line pressure oil passage 61 when the second solenoid valve S2 is OFF and the line pressure PL is acting on the control port 403. , The brake B0 is connected to the connected brake port 406, and conversely, when the pressure is discharged from the control port 403 or when the hydraulic pressure acts on the hold port 404, the input port 4
05 is the clutch port 4 to which the clutch C0 is connected
It is designed to communicate with 07.
【００２１】そしてマニュアルバルブ１００のＤポート
１０３に第１クラッチＣ1 が接続されるとともに、この
第１クラッチＣ1 から 2-3シフトバルブ３００の第１お
よび第２のＤポート３０６，３１２に至る油路６８の途
中に、マニュアルモードでの第１速と第２速とでエンジ
ンブレーキを効かせるため、換言すればオートモードで
の第１速と第２速とでのエンジンブレーキを阻止するた
めのコーストブレーキカットオフバルブ５００が設けら
れている。これは、第１クラッチＣ1 に接続してあるク
ラッチポート５０１と 2-3シフトバルブ３００の第１お
よび第２のＤポート３０６，３１２に接続してあるブレ
ーキポート５０２とを選択的に連通させるものであっ
て、スプリング５０３によって一方向に押圧されたスプ
ール５０４を有するとともに、スプリング５０３を配置
した端部に形成されているホールドポート５０５がマニ
ュアルバルブ１００のＳポート１０４に接続され、また
これとは反対側の端部に形成した制御ポート５０６が第
３ソレノイドバルブＳ3 に接続されている。そしてこの
第３ソノイドバルブＳ3 は、第１クラッチＣ1 と制御ポ
ート５０６とを、ストレーナ６９およびオリフィス７０
を介して接続している油路７１に介装され、ＯＦＦ状態
でドレンポートを閉じて制御ポート５０６にライン圧Ｐ
L を生じさせ、ＯＮ状態でドレンポートを開いて制御ポ
ート５０６から排圧するようになっている。A first clutch C1 is connected to the D port 103 of the manual valve 100, and an oil passage extending from the first clutch C1 to the first and second D ports 306 and 312 of the 2-3 shift valve 300. In the middle of 68, in order to apply the engine braking in the first speed and the second speed in the manual mode, in other words, the coast for preventing the engine braking in the first speed and the second speed in the automatic mode. A brake cutoff valve 500 is provided. This selectively connects the clutch port 501 connected to the first clutch C1 and the brake port 502 connected to the first and second D ports 306 and 312 of the 2-3 shift valve 300. In addition, the hold port 505 which has the spool 504 which is pressed in one direction by the spring 503 and which is formed at the end portion where the spring 503 is arranged is connected to the S port 104 of the manual valve 100. A control port 506 formed at the opposite end is connected to the third solenoid valve S3. The third sonoid valve S3 connects the first clutch C1 and the control port 506 to the strainer 69 and the orifice 70.
Is connected to the oil passage 71, and the drain port is closed in the OFF state, and the line pressure P is applied to the control port 506.
When L is generated, the drain port is opened in the ON state to exhaust the pressure from the control port 506.
【００２２】上記の各ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ
3 が図５に示すようにＯＮもしくはＯＦＦとされるの
で、 1-2シフトバルブ２００では、第１速で右半分に示
すようにスプール２０１が押し下げられ、それ以外の前
進段ではスプール２０１が図の左半分に示すように押し
上げられ、また 2-3シフトバルブ３００では、第１速お
よび第２速で図の右半分に示すようにスプール３０１が
押し上げられ、第３速および第４速ではスプール３０１
が図の左半分に示すように押し下げられ、さらに3-4シ
フトバルブ４００では、第１速ないし第３速でスプール
４０１が図の右半分に示すように押し上げられ、第４速
で図の左半分に示すように押し下げられる。その結果、
各摩擦係合装置が図５に示すように係合あるいは解放さ
れて各変速段が設定される。The above solenoid valves S1, S2, S
Since 3 is turned on or off as shown in FIG. 5, in the 1-2 shift valve 200, the spool 201 is pushed down as shown in the right half at the first speed, and at other forward speeds, the spool 201 is not shown. In the 2-3 shift valve 300, the spool 301 is pushed up in the first and second gears as shown in the right half of the figure, and in the third and fourth gears, the spool 301 is pushed up. 301
Is pushed down as shown in the left half of the figure, and in the 3-4 shift valve 400, the spool 401 is pushed up as shown in the right half of the figure in the first to third speeds, and left in the figure in the fourth speed. Pushed down as shown in half. as a result,
As shown in FIG. 5, each friction engagement device is engaged or released to set each gear.
【００２３】なお、図５は作動表であって、○印はソレ
ノイドバルブについてＯＮ、摩擦係合装置については係
合を示し、また×印はソレノイドバルブについてＯＦ
Ｆ、摩擦係合装置については解放を示す。FIG. 5 is an operation table. The circles indicate ON for solenoid valves, the friction engagement devices indicate engagement, and the crosses indicate OF for solenoid valves.
F, the friction engagement device indicates release.
【００２４】ここで特にマニュアルモードでの第１速と
第２速とについて説明すると、これらの変速段を設定す
る場合、第３ソレノイドバルブＳ3 はＯＮとされるの
で、コーストブレーキカットオフバルブ５００の制御ポ
ート５０６から排圧され、そのスプール５０４がスプリ
ング５０３によって図の左半分に示す位置へ押し上げら
れる。その結果、クラッチポート５０１とブレーキポー
ト５０２とが連通するので、 2-3シフトバルブ３００の
第１Ｄポート３０６と第２Ｄポート３１２とにライン圧
ＰL が供給される。一方、 2-3シフトバルブ３００は、
第１速および第２速を設定する際に、第１ソレノイドバ
ルブＳ1 がＯＮとされて制御ポート３０３から排圧さ
れ、それに伴ってスプール３０１が図の右半分に示す位
置に押し上げられているから、第１Ｄポート３０６がブ
レーキポート３０５に連通し、第２Ｄポート３１２がブ
レーキポート３１１に連通する。すなわちこれらのブレ
ーキポート３０５，３１１にそれぞれ接続されている 1
-2シフトバルブ２００のセカンドコーストポート２０４
とローコーストポート２１１とにライン圧ＰL が供給さ
れる。The first speed and the second speed in the manual mode will be particularly described. When setting these shift speeds, the third solenoid valve S3 is turned on, so that the coast brake cutoff valve 500 is operated. The pressure is discharged from the control port 506, and its spool 504 is pushed up by the spring 503 to the position shown in the left half of the figure. As a result, since the clutch port 501 and the brake port 502 are in communication with each other, the line pressure PL is supplied to the first D port 306 and the second D port 312 of the 2-3 shift valve 300. On the other hand, the 2-3 shift valve 300
When setting the first speed and the second speed, the first solenoid valve S1 is turned on and the pressure is exhausted from the control port 303, so that the spool 301 is pushed up to the position shown in the right half of the figure. , The first D port 306 communicates with the brake port 305, and the second D port 312 communicates with the brake port 311. That is, these are connected to the brake ports 305 and 311 respectively 1
-Second shift port 204 of shift valve 200
And the line pressure PL is supplied to the low coast port 211.
【００２５】この 1-2シフトバルフ２００は、第１速の
ときに第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＦＦとなって制御
ポート２０３に油圧が供給されることによりスプール２
０１が図の右半分に示す位置に押し下げられるから、ロ
ーコーストポート２１１が第３ブレーキポート２１２に
連通し、その結果、ここに接続してある第３ブレーキＢ
3 に油圧が供給されてこれが係合する。すなわち図３に
示す歯車列において、第２一方向クラッチＦ2 と並列の
関係にある第３ブレーキＢ3 が係合するためにキャリヤ
４８の正逆両方向への回転が阻止され、エンジンブレー
キを効かせることができる。In the 1-2 shift valve 200, when the second solenoid valve S2 is turned off and the hydraulic pressure is supplied to the control port 203 in the first speed, the spool 2 is rotated.
01 is pushed down to the position shown in the right half of the figure, so that the low coast port 211 communicates with the third brake port 212, and as a result, the third brake B connected here.
Hydraulic pressure is supplied to 3 and it engages. That is, in the gear train shown in FIG. 3, the third brake B3, which is in parallel with the second one-way clutch F2, is engaged, so that the rotation of the carrier 48 in both the forward and reverse directions is blocked and the engine brake is applied. You can
【００２６】また 1-2シフトバルブ２００は第２速の際
に、第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＮとなって制御ポー
ト２０３から排圧され、そのスプール２０１が図の左半
分に示す位置へ押し上げられるから、セカンドコースト
ポート２０４が第１ブレーキポート２０６に連通し、そ
の結果、ここに接続してある第１ブレーキＢ1 が係合す
る。すなわち図３に示す歯車列において、第１一方向ク
ラッチＦ1 および第２ブレーキＢ2 に対して並列の関係
にある第１ブレーキＢ1 が係合することにより、第１変
速部４０におけるサンギヤ４１，４２の正逆両方向の回
転が阻止され、エンジンブレーキを効かせることができ
る。In the 1-2 shift valve 200, the second solenoid valve S2 is turned on to discharge the pressure from the control port 203 in the second speed, and the spool 201 is pushed up to the position shown in the left half of the figure. Therefore, the second coast port 204 communicates with the first brake port 206, and as a result, the first brake B1 connected thereto is engaged. That is, in the gear train shown in FIG. 3, by engaging the first one-way clutch F1 and the first brake B1 which is in parallel with the second brake B2, the sun gears 41, 42 of the first speed change section 40 are engaged. Rotation in both forward and reverse directions is blocked, and engine braking can be activated.
【００２７】図３に示す歯車列および図４に示す油圧回
路を備えた自動変速機Ａは、上述したようにオートモー
ドによる変速とマニュアルモードによる変速とを行うこ
とができ、そのモードの切換えおよびマニュアルモード
での各変速段の選択は、前述したシフト装置１７によっ
て行う。そしてそのシフトレバーを第１速ないし第４速
のいずれかのマニュアルシフト位置に操作すると、セン
サーＳw1，〜Ｓw4が信号を出力し、それに基づいて自動
変速機用電子制御装置１６が油圧制御装置Ｃのソレノイ
ドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 に信号を出力して、選択され
た変速段への変速指令信号を出力するとともに、エンジ
ン用電子制御装置１２にマニュアルモードであることの
信号を出力する。The automatic transmission A having the gear train shown in FIG. 3 and the hydraulic circuit shown in FIG. 4 can perform the shift in the automatic mode and the shift in the manual mode as described above, and the switching of the modes and Selection of each shift speed in the manual mode is performed by the shift device 17 described above. When the shift lever is operated to any one of the first speed to the fourth speed manual shift positions, the sensors Sw1 to Sw4 output signals, and the automatic transmission electronic control unit 16 causes the hydraulic control unit C to output signals. Of the solenoid valve S1, S2, S3 to output a shift command signal to the selected shift stage, and also to the electronic control unit 12 for the engine to output a signal indicating that it is in the manual mode.
【００２８】エンジン用電子制御装置１２はこの信号を
入力されることにより、アクセル操作量に対するエンジ
ン出力特性を変更し、オートモードの場合より高出力化
する。その制御ルーチンの一例を図６に示す。By receiving this signal, the electronic control unit 12 for the engine changes the engine output characteristic with respect to the accelerator operation amount, and makes the output higher than in the case of the automatic mode. An example of the control routine is shown in FIG.
【００２９】先ずステップ１で初期化を行った後、ステ
ップ２でアクセル操作量θ、車速Ｖ、シフト装置１７か
らのシフトポジション信号およびその各センサーＳw1，
〜Ｓw4からのマニュアルシフト信号、シフトパターンセ
レクト信号などの各信号の入力処理を行う。ついてステ
ップ３でＤレンジか否かの判断を行い、その判断結果が
“イエス”であれば、ステップ４に進んでパワーパター
ン（Ｐパターン）か否かの判断を行い、その判断結果が
“イエス”であれば、ステップ５においてオートモード
か否かの判断を行う。このオートモードか否かの判断
は、例えば通常の自動変速機に備えられているニュート
ラルスイッチがＯＮとなた後、前記センサーＳw1，〜Ｓ
w4のいずれも信号を出力していなこと、Ｄレンジ位置に
スイッチを設けてこれが所定時間以上ＯＮとなっている
こと、マニュアルシフト信号を出力するセンサーＳw1，
〜Ｓw4の変化が一定時間以上に亘ってないこと、などに
よってオートモードと判断することにより行える。First, after initialization is performed in step 1, in step 2, the accelerator operation amount θ, the vehicle speed V, the shift position signal from the shift device 17 and the respective sensors Sw1,
Input processing of each signal such as a manual shift signal and a shift pattern select signal from Sw4 is performed. Then, in step 3, it is judged whether or not it is the D range, and if the judgment result is "yes", it proceeds to step 4 and it is judged whether or not it is the power pattern (P pattern), and the judgment result is "yes". If it is ", it is determined in step 5 whether or not the mode is the auto mode. Whether or not this is the automatic mode is determined, for example, after the neutral switch provided in a normal automatic transmission is turned on, the sensors Sw1, ...
No signal is output from w4, a switch is provided at the D range position and this switch is on for a predetermined time or longer, and a sensor Sw1 that outputs a manual shift signal,
This can be done by determining that the mode is the auto mode because, for example, the change in Sw4 does not occur for a certain period of time or longer.
【００３０】ステップ３あるいはステップ４の判断結果
が“ノー”もしくはステップ５の判断結果が“イエス”
の場合には、ステップ６に進んで通常のスロットル開度
（ＴH ）マップを設定する。このＴH マップは、オート
モードでのアクセル操作量に対するスロットル開度を定
めるものである。The determination result of step 3 or step 4 is "no" or the determination result of step 5 is "yes".
In the case of, the routine proceeds to step 6 and the normal throttle opening (TH) map is set. This TH map defines the throttle opening with respect to the accelerator operation amount in the auto mode.
【００３１】これに対してステップ５の判断結果が“ノ
ー”であれば、ステップ７からステップ１０に順に進ん
でエンジン出力特性を変更する制御を行う。すなわちス
テップ７で車速Ｖおよびアクセル操作量θを読込んだ
後、ステップ８でアクセル操作量θの変化率ｄθ／ｄｔ
（図ではθドットで示す）を演算し、さらにステップ９
でマニュアルシフト時間ＴM を検出する。このマニュア
ルシフト時間ＴM は、Ｄレンジの状態からマニュアルモ
ードでいずれかの変速段（例えば第２速）に初めてシフ
トするまでの時間ＴMAと、マニュアルモードでのいずれ
かの変速段（例えば第１速）から他の変速段（例えば第
２速）へシフトするまでの時間ＴMBとを含んでおり、こ
れらは図７に示す制御ルーチンによって検出することが
できる。On the other hand, if the result of the determination in step 5 is "no", the process proceeds from step 7 to step 10 in order to perform control to change the engine output characteristic. That is, after the vehicle speed V and the accelerator operation amount θ are read in step 7, the rate of change dθ / dt of the accelerator operation amount θ is read in step 8.
(Indicated by θ dots in the figure), and then step 9
Manual shift time TM is detected by. This manual shift time TM is the time TMA from the state of the D range to the first shift to any shift stage (for example, the second speed) in the manual mode and any shift stage in the manual mode (for example, the first shift). ) To another shift speed (for example, the second speed) is included, which can be detected by the control routine shown in FIG. 7.
【００３２】すなわち図７においてステップ２０でオー
トモードか否かの判断を行い、その判断結果が“ノー”
であれば、ステップ２１に進んでフラグＦ1 が“０”か
否かの判断を行う。このフラグＦ1 は“１”にセットさ
れることによってタイマＴ1による時間のカウントを行
っていることを示すものであって、初めてステップ２１
の判断を行うときには、フラグＦ1 は初期化によって
“０”となっているから、ステップ２１の判断結果は
“イエス”となり、ステップ２２に進む。このステップ
２２ではタイマＴ1 をゼロリセットしてカウントを開始
し、ついでこのことを示すようにフラグＦ1 を“１”に
セットする（ステップ２３）。これにつづくステップ２
４ではマニュアルシフト信号を出力するいずれかのセン
サーＳw1，〜Ｓw4がＯＮか否かの判断を行う。その判断
結果が“ノー”であれば制御プロセスはリターンしてタ
イマＴ1 によるカウントを継続するが、再度ステップ２
１の判断を行うと、その判断結果は“ノー”なるので、
この場合はステップ２５に進んでフラグＦ2 が“０”か
否かを判断する。このフラグＦ2 はマニュアルモードに
切換えていずれかのセンサーＳw1，〜Ｓw4が初めてＯＮ
となったときに“１”にセットされるものであって、し
たがってステップ２５の判断結果は最初は“イエス”と
なるのでステップ２４に進む。このようにしてタイマＴ
1 による時間のカウントを継続している間にいずれかの
センサーＳw1，〜Ｓw4がＯＮになると、その時点のタイ
マＴ1 によるカウント値をマニュアルシフト時間ＴMAと
する（ステップ２６）。そしてフラグＦ2 を“１”にセ
ット（ステップ２７）してリターンする。That is, in FIG. 7, it is judged in step 20 whether or not the automatic mode is selected, and the judgment result is "no".
If so, the routine proceeds to step 21, where it is judged whether or not the flag F1 is "0". The flag F1 is set to "1" to indicate that the timer T1 is counting the time, and the step 21 is performed for the first time.
When the judgment is made, since the flag F1 has been set to "0" by the initialization, the judgment result of step 21 becomes "yes" and the routine proceeds to step 22. In this step 22, the timer T1 is reset to zero and counting is started, and then the flag F1 is set to "1" to indicate this (step 23). Step 2 following this
At 4, it is determined whether or not any of the sensors Sw1 to Sw4 that output a manual shift signal is ON. If the determination result is "no", the control process returns and continues counting by the timer T1.
If you make a judgment of 1, the judgment result will be "No", so
In this case, the routine proceeds to step 25, where it is judged if the flag F2 is "0". This flag F2 is switched to the manual mode and one of the sensors Sw1 and Sw4 is turned on for the first time.
Is set to "1", and the result of the determination in step 25 is "yes" at the beginning, the process proceeds to step 24. In this way timer T
If any of the sensors Sw1 and Sw4 is turned on while the time counting by 1 is continued, the count value by the timer T1 at that time is set as the manual shift time TMA (step 26). Then, the flag F2 is set to "1" (step 27) and the process returns.
【００３３】したがってその後のステップ２１の判断結
果およびステップ２５の判断結果は共に“ノー”となる
ので、ステップ２８に進み、フラグＦ3 が“１”か否か
を判断する。このフラグＦ3 はタイマＴ2 による時間の
カウントを開始することによって“１”にセットされる
ものであって、したがってステップ２８の最初の判断結
果は“ノー”となってステップ２９に進む。ステップ２
９ではいずれかのセンサーＳw1，〜Ｓw4がＯＮとされた
か否かを判断し、その結果が“イエス”であればリター
ンし、“ノー”であれば、ステップ３０に進んでタイマ
Ｔ2 をゼロリセットしてカウントを開始するとともに、
ステップ３１でフラグＦ3 を“１”にセットする。つい
でステップ３２において、他のいずれかのセンサーＳw
1，〜Ｓw4がＯＮとされたか否かを判断し、その判断結
果が“ノー”であればリターンしてタイマＴ2 による時
間のカウントを継続する。その場合、ステップ２８の判
断結果は“イエス”となるから、ステップ２９，〜３１
を飛び越してステップ３２の判断を行う。このようにし
てタイマＴ2 による時間のカウントを行っている間に、
他のいずれかのセンサーＳw1，〜Ｓw4がＯＮとなるとス
テップ３２の判断結果が“イエス”となり、その時点の
タイマＴ2 のカウント値をマニュアルシフト時間ＴMBと
する（ステップ３３）。Therefore, since the determination results of step 21 and step 25 thereafter are both "no", the routine proceeds to step 28, where it is determined whether the flag F3 is "1". This flag F3 is set to "1" by starting the counting of the time by the timer T2. Therefore, the first judgment result of step 28 is "no" and the routine proceeds to step 29. Step two
At 9, it is determined whether or not any of the sensors Sw1 to Sw4 is turned on. If the result is "yes", the process returns. If "no", the process proceeds to step 30 and the timer T2 is reset to zero. And start counting,
In step 31, the flag F3 is set to "1". Then, in step 32, any other sensor Sw
It is determined whether or not 1, ..., Sw4 are turned on. If the determination result is "no", the process returns and the timer T2 continues counting the time. In that case, the determination result of step 28 is "yes", so steps 29, 31
And jump to step 32 to make a determination in step 32. In this way, while counting the time by the timer T2,
When any of the other sensors Sw1 to Sw4 is turned on, the determination result of step 32 is "yes", and the count value of the timer T2 at that time is set as the manual shift time TMB (step 33).
【００３４】なお、オートモードとなっていることによ
りステップ２０の判断結果が“イエス”であれば、各フ
ラグＦ1 ，Ｆ2 ，Ｆ3 をゼロリセット（ステップ３４）
した後にリターンする。If the result of the determination in step 20 is "yes" because it is in the auto mode, the flags F1, F2, F3 are reset to zero (step 34).
And then return.
【００３５】以上のようにして検出したマニュアルシフ
ト時間ＴM は、車速Ｖやアクセル操作量θもしくはその
変化率ｄθ／ｄｔと同様に、運転者の走行状態に対する
要求を表わすものであるから、図６に示す制御ルーチン
においては、これらのデータに基づいてスロットル開度
ＴH を演算し（ステップ１０）、ついでそのスロットル
開度ＴH となるようアクチュエータ１１を駆動する（ス
テップ１１）。これらのステップ１０およびステップ１
１の制御は、マニュアルモードでのエンジン出力特性を
増大する制御であって、例えばオートモードでのエンジ
ン出力特性が図８に実線で示す特性であれば、マニュア
ルモードでは図８に鎖線で示すように、これに補正量Ｔ
B を加えた特性とする。具体的には、アクセル操作量θ
に対するスロットル開度ＴH および燃料噴射量を増大さ
せる。この補正量ＴB は、基本的には、アクセル操作量
θに従って大きくするが、車速Ｖやアクセル操作量θの
変化率ｄθ／ｄｔあるいはマニュアルシフト時間ＴM な
どによって更に適宜の修正量を加えて修正した値であっ
てもよい。The manual shift time TM detected as described above represents the driver's demand for the running state, like the vehicle speed V, the accelerator operation amount θ or the change rate dθ / dt thereof. In the control routine shown in (1), the throttle opening TH is calculated based on these data (step 10), and then the actuator 11 is driven so as to reach the throttle opening TH (step 11). These Step 10 and Step 1
The control of No. 1 is a control for increasing the engine output characteristic in the manual mode. For example, if the engine output characteristic in the automatic mode is the characteristic shown by the solid line in FIG. 8, as shown by the chain line in FIG. 8 in the manual mode. And the correction amount T
It is a characteristic with B added. Specifically, the accelerator operation amount θ
The throttle opening TH and the fuel injection amount are increased. This correction amount TB is basically increased according to the accelerator operation amount θ, but is corrected by further adding an appropriate correction amount according to the vehicle speed V, the rate of change dθ / dt of the accelerator operation amount θ, the manual shift time TM, or the like. It may be a value.
【００３６】補正量ＴB に加える修正量Ｔ0 の例を図９
に示してある。図９の（Ａ）に示す例は、車速Ｖおよび
アクセル操作量θならびにその変化率ｄθ／ｄｔの三者
をパラメータとするものであって、低車速ほど大きい加
速性が要求されるから、修正量Ｔ0 は低車速ほど大きく
し、またアクセル操作量θの変化率ｄθ／ｄｔが大きい
ほど大きい加速度を求めていると判断されるから、変化
率ｄθ／ｄｔが大きいほど修正量Ｔ0 を大きくする。ま
た（Ｂ）は、アクセル操作量θの変化率ｄθ／ｄｔに替
えてマニュアルシフト時間ＴMをパラメータとしたもの
であって、この時間ＴM が短いほど、マニュアルシフト
を迅速に行って大きい加速性を求めていると判断される
から、修正量Ｔ0 はマニュアルシフト時間ＴM が短いほ
ど大きくする。An example of the correction amount T0 added to the correction amount TB is shown in FIG.
It is shown in. The example shown in (A) of FIG. 9 has three parameters of the vehicle speed V, the accelerator operation amount θ, and the rate of change dθ / dt thereof as parameters, and the lower the vehicle speed, the greater the acceleration required. It is determined that the amount T0 is increased as the vehicle speed is lower, and the larger the change rate dθ / dt of the accelerator operation amount θ is, the larger the acceleration is calculated. Therefore, the larger the change rate dθ / dt is, the larger the correction amount T0 is. Further, (B) uses the manual shift time TM as a parameter in place of the rate of change dθ / dt of the accelerator operation amount θ. The shorter the time TM, the quicker the manual shift and the greater the acceleration performance. Since it is determined that the correction is required, the correction amount T0 is increased as the manual shift time TM is shorter.
【００３７】したがって上述した制御を行うことによ
り、マニュアルモードでは、各変速段での加速性がアク
セル操作量を大きくしなくてもオートモードよりも優れ
ることになり、運転者の希望に合った走行を行うことが
できる。Therefore, by performing the above-mentioned control, in the manual mode, the accelerating property at each shift speed is superior to that in the auto mode without increasing the accelerator operation amount, and the traveling mode that meets the driver's wishes is achieved. It can be performed.
【００３８】なお、上述したエンジン出力特性を増大さ
せる制御は、図６の制御ルーチンに示したようにマニュ
アルモードでパワーパターンを選択しているときに行う
ことが好ましく、そのようにすれば、オートモードおよ
びエコノミーパターンならびにノーマルパターンを選択
している状態での燃費の向上を図ることができる。The control for increasing the engine output characteristic described above is preferably performed when the power pattern is selected in the manual mode as shown in the control routine of FIG. It is possible to improve fuel efficiency when the mode, economy pattern, and normal pattern are selected.
【００３９】またエンジン出力特性を上記のように増大
させた場合には、エンジン用電子制御装置１２から自動
変速機用電子制御装置１６に信号を出力し、摩擦係合装
置に供給する油圧の調圧特性を高くして、摩擦係合装置
の過剰な滑りや変速ショックを防ぐことが好ましい。When the engine output characteristic is increased as described above, a signal is output from the engine electronic control unit 12 to the automatic transmission electronic control unit 16 to adjust the hydraulic pressure supplied to the friction engagement device. It is preferable to improve the pressure characteristics to prevent excessive sliding of the friction engagement device and shift shock.
【００４０】以上この発明の実施例について説明した
が、この発明は図３に示す歯車列を有する自動変速機以
外の自動変速機を備えた車両を対象とする制御装置に適
用でき、またシフト装置や油圧回路は上記の実施例で示
したものに限定されない。さらにエンジン出力特性の増
加度合は、車両の状態や運転者の要求に合ったものとす
ることが好ましいので、前述した補正量に対する修正量
は、上述した車速やマニュアルシフト時間などのパラメ
ータ以外のパラメータを採用して決めてもよい。Although the embodiment of the present invention has been described above, the present invention can be applied to a control device for a vehicle provided with an automatic transmission other than the automatic transmission having the gear train shown in FIG. The hydraulic circuit is not limited to that shown in the above embodiment. Further, since it is preferable that the degree of increase in the engine output characteristic be in accordance with the condition of the vehicle and the driver's request, the correction amount for the correction amount described above is a parameter other than the parameters such as the vehicle speed and the manual shift time described above. You may decide by adopting.
【００４１】[0041]
【発明の効果】以上説明したようにこの発明の制御装置
によれば、マニュアルモードではアクセル操作量がオー
トモードのときと同じであってもエンジン出力が大きく
なるので、優れた加速性を得ることができ、またオート
モードで走行しているときの燃費の悪化を防止すること
ができる。As described above, according to the control device of the present invention, the engine output becomes large in the manual mode even when the accelerator operation amount is the same as in the automatic mode, so that excellent acceleration can be obtained. It is also possible to prevent deterioration of fuel consumption when traveling in the automatic mode.
【図１】この発明の基本構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a basic configuration of the present invention.
【図２】この発明の一実施例を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing an embodiment of the present invention.
【図３】歯車列の一例を示すスケルトン図である。FIG. 3 is a skeleton diagram showing an example of a gear train.
【図４】その油圧装置の一部を示す油圧回路図である。FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram showing a part of the hydraulic system.
【図５】作動表である。FIG. 5 is an operation table.
【図６】制御ルーチンの一例を示すフローチャートであ
る。FIG. 6 is a flowchart showing an example of a control routine.
【図７】マニュアルシフト時間を検出するための制御ル
ーチンを示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a control routine for detecting a manual shift time.
【図８】オートモードとマニュアルモードとにおけるエ
ンジン出力特性を示す線図である。FIG. 8 is a diagram showing engine output characteristics in an automatic mode and a manual mode.
【図９】エンジン出力特性補正量に対する修正量を示す
線図である。FIG. 9 is a diagram showing a correction amount with respect to an engine output characteristic correction amount.
１ シフト機構 ２ 自動変速機 ３ 出力調整機構 ４ モード判断手段 ５ 出力特性制御手段 1 shift mechanism 2 automatic transmission 3 output adjustment mechanism 4 mode determination means 5 output characteristic control means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 岡田 孝幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 犬塚 武 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エイ・ダブリユ株式会社内 (72)発明者 服部 雅士 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エイ・ダブリユ株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Yasuo Hojo, 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture, Toyota Motor Corporation (72) Inventor, Takayuki Okada, 1 Toyota Town, Aichi Prefecture, Toyota Motor Corporation ( 72) Inventor Takeshi Inuzuka, Takane Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture, Aisin A / Daburiyu Co., Ltd.
Claims (1)
と変速段を手動操作に基づいて設定するマニュアルモー
ドとを選択するシフト機構を有する自動変速機を備える
とともに、アクセル操作量に対するエンジン出力特性を
調整する出力調整機構とを備える、マニュアルモードを
選択可能な自動変速機を備えた車両の制御装置におい
て、 オードモードとマニュアルモードとのうち選択されてい
るモードを判断するモード判断手段と、このモード判断
手段によりマニュアルモードが選択されていると判断さ
れた場合にアクセル操作量に対するエンジン出力特性が
オートモードが選択されていると判断された場合より大
きくなるよう前記出力調整機構を制御する出力特性制御
手段とを具備していることを特徴とするマニュアルモー
ドを選択可能な自動変速機を備えた車両の制御装置。Claim: What is claimed is: 1. An automatic transmission having a shift mechanism for selecting an automatic mode for automatically setting a shift speed and a manual mode for setting a shift speed based on a manual operation, and an accelerator. In a control device for a vehicle equipped with an automatic transmission capable of selecting a manual mode, the controller including an output adjusting mechanism for adjusting an engine output characteristic with respect to an operation amount, to determine which mode is selected from an ode mode and a manual mode. The mode determining means and the output adjustment so that the engine output characteristic with respect to the accelerator operation amount when it is determined that the manual mode is selected by the mode determining means is larger than that when it is determined that the auto mode is selected. A manual including an output characteristic control means for controlling the mechanism Control device for a vehicle with an o de selectable automatic transmission.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3201312A JP2936434B2 (en) | 1991-07-16 | 1991-07-16 | Vehicle control device equipped with automatic transmission capable of selecting manual mode |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3201312A JP2936434B2 (en) | 1991-07-16 | 1991-07-16 | Vehicle control device equipped with automatic transmission capable of selecting manual mode |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0526064A true JPH0526064A (en) | 1993-02-02 |
| JP2936434B2 JP2936434B2 (en) | 1999-08-23 |
Family
ID=16438925
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3201312A Expired - Lifetime JP2936434B2 (en) | 1991-07-16 | 1991-07-16 | Vehicle control device equipped with automatic transmission capable of selecting manual mode |
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| JP (1) | JP2936434B2 (en) |
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| JP2936434B2 (en) | 1999-08-23 |
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