JPH0526022A - Lubricating device of engine - Google Patents

Lubricating device of engine

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JPH0526022A
JPH0526022A JP18271291A JP18271291A JPH0526022A JP H0526022 A JPH0526022 A JP H0526022A JP 18271291 A JP18271291 A JP 18271291A JP 18271291 A JP18271291 A JP 18271291A JP H0526022 A JPH0526022 A JP H0526022A
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JP
Japan
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lubricating oil
lubricating
oil
valve
engine
Prior art date
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Pending
Application number
JP18271291A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Zenichiro Kato
善一郎 加藤
Takayuki Kurumi
隆之 久留美
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Aisin Corp
Original Assignee
Aisin Seiki Co Ltd
Toyota Motor Corp
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Filing date
Publication date
Application filed by Aisin Seiki Co Ltd, Toyota Motor Corp filed Critical Aisin Seiki Co Ltd
Priority to JP18271291A priority Critical patent/JPH0526022A/en
Publication of JPH0526022A publication Critical patent/JPH0526022A/en
Pending legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M1/00—Pressure lubrication
    • F01M1/16—Controlling lubricant pressure or quantity
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16N—LUBRICATING
    • F16N2250/00—Measuring
    • F16N2250/16—Number of revolutions, RPM
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16N—LUBRICATING
    • F16N2270/00—Controlling
    • F16N2270/60—Pressure

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

PURPOSE:To provide a lubricating device for engine in which an increase in frictional loss in a dynamic valve system can be suppressed while keeping a load reduction of an oil pump to prevent a reduction in lubricating property at the time of low rotation of an engine. CONSTITUTION:A main passage 3 is branched into two, whereby a crank shaft system lubricating passage 4 and a dynamic valve system lubricating passage 5 are formed. In the branched part of both the lubricating passages 4, 5, an oil pump 6 operated according to the drive of an engine is provided. The oil pump 6 branches a lubricating oil sucked from the main passage 3 in a determined ratio and discharges to both the lubricating passages 4, 5. The crank shaft system lubricating passage 4 has a relief valve 7 for relieving the lubricating oil in the oil pump 6 at a first relief pressure when the engine rotating speed is a determined value or less, and relieves the lubricating oil in the oil pump 6 at a second relief pressure higher than the first relief pressure when the rotating speed is larger than the determined value.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明はエンジンの各部に潤滑油
を供給するための潤滑装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a lubricating device for supplying lubricating oil to various parts of an engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、エンジンの運動部分へ潤滑油を供
給するために圧送式の潤滑装置が広く採用されている。
この潤滑装置は、エンジンに駆動連結されたオイルポン
プによって潤滑油に圧力をかけてエンジン各部を強制潤
滑するもので、詳しくはオイルパン内の潤滑油をオイル
ポンプで汲み上げ、オイルフィルタを通した後、その潤
滑油をクランクシャフト系、動弁系等のエンジン潤滑部
に供給し潤滑を行うようにしている。2. Description of the Related Art Conventionally, a pressure-feed type lubricating device has been widely used to supply lubricating oil to a moving part of an engine.
This lubrication system applies a pressure to the lubricating oil by an oil pump drivingly connected to the engine to forcibly lubricate each part of the engine.To be more specific, the lubricating oil in the oil pan is pumped up by the oil pump and passed through the oil filter. The lubricating oil is supplied to an engine lubrication portion such as a crankshaft system and a valve train system for lubrication.

【０００３】この種の潤滑装置としては、例えば、特開
昭６１−２７９７１７号公報に開示されたものがある。
この潤滑装置を図８を参照して説明すると、オイルパン
５１からエンジン潤滑部５２へ潤滑油を導く潤滑経路５
３に、オイルポンプ５４、オイルフィルタ５５、オイル
クーラ５７等を配設している。また、前記オイルポンプ
５４下流の潤滑経路５３からは第１リリーフ経路５９を
分岐させ、その第１リリーフ経路５９にはオイルポンプ
５４から吐出された潤滑油の圧力が所定圧を越えた場合
に、その潤滑油の一部をリリーフさせる第１リリーフ弁
６０を設けている。さらに、第１リリーフ経路５９と並
列に第２リリーフ経路６１を設け、同経路６１にはクラ
ンキング時等のエンジン低回転時に潤滑油をリリーフさ
せる第２リリーフ弁６２を配設している。第２リリーフ
弁６２はばね定数の異なる２種類のスプリングを備え、
リリーフ圧を低圧及び高圧の２段階に切替え可能となっ
ている。この技術によると、クランキング時等、エンジ
ン回転数が低い時に第２リリーフ弁６２が機能し、第２
リリーフ経路６１を介して潤滑油をリリーフさせること
によりオイルポンプ５４の負荷を低減させ、始動性を向
上させることができる。An example of this type of lubricating device is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-279717.
This lubricating device will be described with reference to FIG. 8. A lubricating path 5 for guiding lubricating oil from the oil pan 51 to the engine lubricating portion 52.
3, an oil pump 54, an oil filter 55, an oil cooler 57, etc. are arranged. A first relief path 59 is branched from the lubrication path 53 downstream of the oil pump 54, and when the pressure of the lubricating oil discharged from the oil pump 54 exceeds a predetermined pressure in the first relief path 59, The 1st relief valve 60 which relieves a part of the lubricating oil is provided. Further, a second relief path 61 is provided in parallel with the first relief path 59, and a second relief valve 62 for relieving the lubricating oil at the time of low engine speed such as cranking is arranged on the second relief path 61. The second relief valve 62 includes two types of springs having different spring constants,
The relief pressure can be switched between low pressure and high pressure. According to this technique, the second relief valve 62 functions when the engine speed is low, such as during cranking.
By relieving the lubricating oil through the relief path 61, the load on the oil pump 54 can be reduced and the startability can be improved.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来技
術ではエンジン低回転時に、エンジン潤滑部５２を構成
するクランクシャフト系及び動弁系への潤滑油の供給量
が一律に減少するため、潤滑不良が生じやすいという問
題がある。However, in the above-mentioned prior art, when the engine is running at low speed, the amount of lubricating oil supplied to the crankshaft system and the valve train forming the engine lubrication section 52 is uniformly reduced, resulting in poor lubrication. Is likely to occur.

【０００５】すなわち、クランクシャフト系において
は、摩擦損失低減の観点から低粘度の潤滑油で潤滑を行
うことが望ましいとされている。そのため、前記のよう
に潤滑油の供給量が減少すると、その潤滑油の温度が上
昇して粘度が低下しやすくなる。従って、このクランク
シャフト系の潤滑という点では前記第２リリーフ弁６２
が有効に機能する。That is, in the crankshaft system, it is desirable to lubricate with a low-viscosity lubricating oil from the viewpoint of reducing friction loss. Therefore, when the supply amount of the lubricating oil decreases as described above, the temperature of the lubricating oil rises and the viscosity easily decreases. Therefore, in terms of lubrication of the crankshaft system, the second relief valve 62 is
Works effectively.

【０００６】一方、潤滑油の低粘度化は、前記摩擦損失
低減と同時に潤滑油の油膜厚さを減少させる。そのた
め、潤滑条件の厳しい動弁系では、潤滑油の粘度を下げ
ると境界潤滑が進行し、摩擦損失が増加してしまう。こ
の傾向は特にエンジン低回転域で著しい。従って、エン
ジン全体としては摩擦損失を低減させることができず、
潤滑不良の問題が生ずる。On the other hand, lowering the viscosity of the lubricating oil reduces the friction loss and simultaneously reduces the oil film thickness of the lubricating oil. Therefore, in a valve train under severe lubrication conditions, when the viscosity of the lubricating oil is reduced, boundary lubrication proceeds and friction loss increases. This tendency is remarkable especially in the low engine speed region. Therefore, the friction loss cannot be reduced in the engine as a whole,
The problem of poor lubrication arises.

【０００７】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであり、エンジン低回転時において、オイルポンプの
負荷軽減を維持しつつ動弁系での摩擦損失の増加を抑え
て潤滑性低下を防止できるエンジンの潤滑装置を提供す
ることを目的とする。The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and prevents a decrease in lubricity by suppressing an increase in friction loss in the valve train while maintaining a reduction in the load of the oil pump at the time of low engine speed. An object of the present invention is to provide a lubricating system for an engine that can be used.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、潤滑油が通過可能なメイン経路を２つに分
岐してクランクシャフト系潤滑経路及び動弁系潤滑経路
を形成し、各潤滑経路を介しクランクシャフト系及び動
弁系に前記潤滑油を導くようにしたエンジンの潤滑装置
であって、前記クランクシャフト系潤滑経路及び動弁系
潤滑経路の分岐部分に設けられ、エンジンの駆動にとも
ない作動し、前記メイン経路から吸引した潤滑油を分流
して同クランクシャフト系潤滑経路及び動弁系潤滑経路
に吐出するオイルポンプと、前記クランクシャフト系潤
滑経路に設けられ、エンジン回転数が所定値以下のとき
には第１リリーフ圧にてオイルポンプの潤滑油をリリー
フさせ、前記エンジン回転数が所定値より大きいときに
は前記第１リリーフ圧より高い第２リリーフ圧にてオイ
ルポンプの潤滑油をリリーフさせるリリーフ弁とを備え
ている。In order to achieve the above object, the present invention divides a main path through which lubricating oil can pass into two to form a crankshaft system lubrication path and a valve train lubrication path, A lubricating device for an engine, wherein the lubricating oil is introduced into a crankshaft system and a valve train through respective lubricating routes, the lubricating device being provided at a branch portion of the crankshaft system lubrication route and the valve train lubrication route. An oil pump that operates along with driving and splits the lubricating oil sucked from the main path and discharges it to the crankshaft system lubrication path and the valve train system lubrication path, and the engine speed provided on the crankshaft system lubrication path. Is less than or equal to a predetermined value, the lubricating oil of the oil pump is relieved by the first relief pressure, and when the engine speed is greater than the predetermined value, the first relief And a relief valve for the relief of the lubricating oil of the oil pump at higher pressure second relief pressure.

【０００９】[0009]

【作用】エンジンの駆動にともないオイルポンプが作動
すると、そのオイルポンプによって潤滑油がメイン経路
を介し吸引される。この潤滑油はオイルポンプによりク
ランクシャフト系潤滑経路及び動弁系潤滑経路を介し、
クランクシャフト系及び動弁系に供給されて潤滑が行わ
れる。このとき、オイルポンプから吐出される潤滑油の
圧力（油圧）は、エンジン回転数の上昇にともなって増
加する。また、クランクシャフト系潤滑経路に設けられ
たリリーフ弁のリリーフ圧はエンジン回転数に応じて次
のようにして切り替えられる。When the oil pump is actuated as the engine is driven, the oil pump sucks the lubricating oil through the main path. This lubricating oil is passed through a crankshaft system lubrication path and a valve system lubrication path by an oil pump,
It is supplied to the crankshaft system and the valve train system for lubrication. At this time, the pressure (hydraulic pressure) of the lubricating oil discharged from the oil pump increases as the engine speed increases. Further, the relief pressure of the relief valve provided in the crankshaft system lubrication path is switched as follows according to the engine speed.

【００１０】エンジン回転数が所定値以下である低回転
時においては、リリーフ弁のリリーフ圧は第１リリーフ
圧に設定される。この第１リリーフ圧は、高回転時での
第２リリーフ圧よりも低いので、潤滑油は高回転時より
もリリーフされやすくなる。これにより、クランクシャ
フト系への潤滑油の供給量が抑えられるので、その潤滑
油は同クランクシャフト系の軸受部等で加熱されて粘度
が下げられ、その結果摩擦損失が低減される。また、こ
のときには低い第１リリーフ圧にて潤滑油がリリーフさ
れるので、オイルポンプの負荷が小さくなる。そのた
め、この低回転がエンジン始動時におけるものである場
合には、前記のように負荷が小さくなった分、始動性が
向上する。なお、動弁系へはオイルポンプにより所定量
の潤滑油が供給され摩擦損失の増加が抑えられるので、
潤滑性低下のおそれがない。At low engine speeds, where the engine speed is below a predetermined value, the relief pressure of the relief valve is set to the first relief pressure. Since the first relief pressure is lower than the second relief pressure at the time of high rotation, the lubricating oil is more easily relieved than at the time of high rotation. As a result, the amount of lubricating oil supplied to the crankshaft system is suppressed, so that the lubricating oil is heated by the bearings and the like of the crankshaft system to reduce its viscosity, and as a result, friction loss is reduced. Further, at this time, the lubricating oil is relieved at a low first relief pressure, so the load on the oil pump is reduced. Therefore, when the low rotation is when the engine is started, the startability is improved as much as the load is reduced as described above. Since a predetermined amount of lubricating oil is supplied to the valve train by an oil pump, an increase in friction loss is suppressed,
There is no risk of deterioration of lubricity.

【００１１】一方、エンジン回転数が所定値よりも大き
な高回転時には、リリーフ弁のリリーフ圧は第２リリー
フ圧に設定される。この第２リリーフ圧は前記第１リリ
ーフ圧よりも高いので、潤滑油は低回転時よりもリリー
フされにくくなる。これにより、クランクシャフト系及
び動弁系の２つの系それぞれに充分な量の潤滑油が供給
される。On the other hand, the relief pressure of the relief valve is set to the second relief pressure when the engine speed is high and is higher than a predetermined value. Since the second relief pressure is higher than the first relief pressure, the lubricating oil is less likely to be relieved than when the rotation speed is low. As a result, a sufficient amount of lubricating oil is supplied to each of the two systems, the crankshaft system and the valve operating system.

【００１２】[0012]

【実施例】以下、本発明を具体化した一実施例を図１〜
図６に従って説明する。図１はエンジンの潤滑装置の潤
滑系統を示している。エンジン下部のオイルパン１内に
は潤滑油が貯留されている。この潤滑油をクランクシャ
フト系Ａと動弁系Ｂとに供給して各部の潤滑を行わせる
ために、エンジン内部には潤滑油が通過可能な潤滑経路
２が形成されている。ここで、クランクシャフト系Ａ
は、クランクシャフト、コネクティングロッド、ボア、
ピストン、シリンダ等から構成され、動弁系Ｂはシリン
ダヘッド、カムシャフト、ジャーナル、カム、バルブリ
フタ、ステム、カムシャフトギヤ等から構成されてい
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment embodying the present invention will now be described with reference to FIGS.
It will be described with reference to FIG. FIG. 1 shows a lubrication system of an engine lubrication device. Lubricating oil is stored in the oil pan 1 below the engine. In order to supply the lubricating oil to the crankshaft system A and the valve operating system B to lubricate each part, a lubricating path 2 through which the lubricating oil can pass is formed inside the engine. Here, the crankshaft system A
Is a crankshaft, connecting rod, bore,
The valve train B is composed of a piston, a cylinder and the like, and the valve train B is composed of a cylinder head, a camshaft, a journal, a cam, a valve lifter, a stem, a camshaft gear and the like.

【００１３】前記潤滑経路２は、オイルパン１に接続さ
れたメイン経路３と、そのメイン経路３を２つに分岐し
て形成したクランクシャフト系潤滑経路４及び動弁系潤
滑経路５とから構成されている。クランクシャフト系潤
滑経路４は前記クランクシャフト系Ａに接続され、動弁
系潤滑経路５は前記動弁系Ｂに接続されている。そし
て、オイルパン１内の潤滑油の一部が、メイン経路３を
通過後、クランクシャフト系潤滑経路４及び動弁系潤滑
経路５に分流され、各潤滑経路４，５を通ってクランク
シャフトＡ系及び動弁系Ｂへ導かれる。なお、前記潤滑
油はクランクシャフト系Ａ及び動弁系Ｂに導かれて各部
の潤滑作用を行った後、自重によってオイルパン１に戻
されるようになっている。The lubrication path 2 comprises a main path 3 connected to the oil pan 1, and a crankshaft system lubrication path 4 and a valve train system lubrication path 5 formed by branching the main path 3 into two. Has been done. The crankshaft system lubrication path 4 is connected to the crankshaft system A, and the valve system lubrication path 5 is connected to the valve system B. Then, a part of the lubricating oil in the oil pan 1 passes through the main path 3 and then is branched into the crankshaft system lubricating path 4 and the valve operating system lubricating path 5, and passes through the lubricating paths 4 and 5 to obtain the crankshaft A. System and valve train B. The lubricating oil is guided to the crankshaft system A and the valve operating system B to lubricate each part, and then returned to the oil pan 1 by its own weight.

【００１４】前記クランクシャフト系潤滑経路４及び動
弁系潤滑経路５の分岐部分にはオイルポンプ６が配設さ
れている。オイルポンプ６はクランクシャフトに駆動連
結されており、エンジンの駆動にともない作動する。そ
して、オイルポンプ６は前記メイン経路３を介しオイル
パン１から潤滑油を吸引し、その潤滑油を所定の割合に
分流して前記クランクシャフト系潤滑経路４及び動弁系
潤滑経路５に吐出する。An oil pump 6 is disposed at a branch portion of the crankshaft system lubrication path 4 and the valve train system lubrication path 5. The oil pump 6 is drivingly connected to the crankshaft, and operates when the engine is driven. Then, the oil pump 6 sucks the lubricating oil from the oil pan 1 through the main path 3, divides the lubricating oil in a predetermined ratio, and discharges the lubricating oil to the crankshaft system lubricating path 4 and the valve operating system lubricating path 5. ..

【００１５】前記オイルポンプ６の吐出側のクランクシ
ャフト系潤滑経路４にはリリーフ弁７が設けられてい
る。このリリーフ弁７は、エンジン回転数ＮＥが所定値
ＮＥ1 （例えば、３０００ｒｐｍ）以下の低中回転域
で、かつ油温Ｔが所定値Ｔ1 （例えば、１１０℃）以下
のときには、第１リリーフ圧Ｐ1 （例えば、２Kg/cm2）
にてオイルポンプ６の潤滑油をリリーフさせ、前記エン
ジン回転数ＮＥが所定値ＮＥ1 より大きな高回転域で、
かつ油温Ｔが所定値Ｔ1 よりも高いときには、前記第１
リリーフ圧Ｐ1 より高い第２リリーフ圧Ｐ2 （例えば、
４Kg/cm2）にてオイルポンプ６の潤滑油をリリーフさせ
るためのものである。A relief valve 7 is provided in the crankshaft system lubrication path 4 on the discharge side of the oil pump 6. This relief valve 7 is a first relief valve when the engine speed NE is in a low / medium speed range below a predetermined value NE 1 (for example, 3000 rpm) and the oil temperature T is below a predetermined value T 1 (for example, 110 ° C.). Pressure P 1 (eg 2Kg / cm 2 )
In order to relieve the lubricating oil of the oil pump 6, the engine speed NE is higher than a predetermined value NE 1 in a high speed range,
When the oil temperature T is higher than the predetermined value T 1 , the first
A second relief pressure P 2 (for example, higher than the relief pressure P 1
It is for relieving the lubricating oil of the oil pump 6 at 4 kg / cm 2 ).

【００１６】さらに、クランクシャフト系潤滑経路４に
おいてリリーフ弁７とクランクシャフト系Ａとの間には
オイルフィルタ８が介在されている。また、動弁系潤滑
経路５において動弁系Ｂの上流には比較的目の荒い金網
よりなる金網スクリーン９が介在されている。これらの
オイルフィルタ８及び金網スクリーン９は潤滑油中のご
み等を補足するためのものである。なお、動弁系潤滑経
路５の前記金網スクリーン９については、クランクシャ
フト系潤滑経路４と同様にオイルフィルタを用いてもよ
い。Further, an oil filter 8 is interposed between the relief valve 7 and the crankshaft system A in the crankshaft system lubrication path 4. Further, in the valve train lubrication path 5, a wire mesh screen 9 made of a wire mesh having a relatively rough mesh is provided upstream of the valve train B. The oil filter 8 and the wire mesh screen 9 are for supplementing dust and the like in the lubricating oil. An oil filter may be used for the wire mesh screen 9 of the valve train lubrication path 5 as in the crankshaft system lubrication path 4.

【００１７】次に、前記オイルポンプ６の構成を図２及
び図３に従って説明する。このオイルポンプ６は基本的
にはトロコイドタイプのオイルポンプと同様な構成を採
っている。すなわち、エンジンのシリンダブロックに取
付けられたオイルポンプケース１０には、前後方向（図
２の左右方向）へ延びるドライブシャフト１１が回転可
能に支持されている。ドライブシャフト１１の前端（図
２の左端）にはプーリ１２が一体回転可能に固定され、
そのプーリ１２とクランクシャフトとはタイミングベル
ト１３によって駆動連結されている。また、ドライブシ
ャフト１１の後端部（図２の右端部）にはドライブロー
タ１４が一体回転可能に固定され、さらにその外周にド
リブンロータ１５が配設されている。ドライブロータ１
４とドリブンロータ１５とは一部で噛み合っており、前
記ドライブシャフト１１と一体でドライブロータ１４が
回転すると、その回転にともなってドリブンロータ１５
も同一方向へ回転する。前記ドリブンロータ１５の回転
中心Ｏ1 はドライブロータ１４の回転中心Ｏ2 に対し偏
心しており、ドライブシャフト１１が回転するに従って
両ロータ１４，１５間の空間の大きさが変化するように
なっている。そして、潤滑油は両ロータ１４，１５間の
空間が広くなるときに吸入ポート（図示しない）から流
れ込み、両ロータ１４，１５の間に挟まれたまま反対側
に運ばれ、吐出ポート（図示しない）から押し出され
る。Next, the structure of the oil pump 6 will be described with reference to FIGS. This oil pump 6 basically has the same configuration as a trochoid type oil pump. That is, the drive shaft 11 extending in the front-rear direction (left-right direction in FIG. 2) is rotatably supported by the oil pump case 10 attached to the cylinder block of the engine. A pulley 12 is integrally rotatably fixed to the front end (the left end in FIG. 2) of the drive shaft 11,
The pulley 12 and the crankshaft are drivingly connected by a timing belt 13. A drive rotor 14 is integrally rotatably fixed to a rear end portion (right end portion in FIG. 2) of the drive shaft 11, and a driven rotor 15 is arranged on the outer periphery of the drive rotor 14. Drive rotor 1
4 and the driven rotor 15 are partially engaged with each other, and when the drive rotor 14 rotates integrally with the drive shaft 11, the driven rotor 15 is rotated along with the rotation.
Also rotate in the same direction. The rotation center O 1 of the driven rotor 15 is eccentric to the rotation center O 2 of the drive rotor 14, and the size of the space between the rotors 14 and 15 changes as the drive shaft 11 rotates. .. Then, when the space between the rotors 14 and 15 becomes wider, the lubricating oil flows from the suction port (not shown), is carried to the opposite side while being sandwiched between the rotors 14 and 15, and is discharged to the discharge port (not shown). ) Is extruded from.

【００１８】このような一般的なトロコイドタイプのオ
イルポンプの構成に加えて、本実施例では、前記ドリブ
ンロータ１５が前後方向に２つに分割されることによ
り、第１の構成体１５ａと、その第１の構成体１５ａよ
りも厚みの大きな第２の構成体１５ｂとが形成されてい
る。両構成体１５ａ，１５ｂの境の内周部分には溝１６
が形成されている。一方、この溝１６と対応するように
前記ドライブロータ１４の外周にはフランジ１４ａが形
成され、同フランジ１４ａが前記溝１６に係入してい
る。このフランジ１４ａは、ドライブロータ１４とドリ
ブンロータ１５との間の空間を前後に区画している。従
って、前記両構成体１５ａ，１５ｂの厚みの違いから、
区画された空間のうち前側の空間の容積は後側の空間の
容積よりも小さい。In addition to the structure of such a general trochoidal type oil pump, in the present embodiment, the driven rotor 15 is divided into two parts in the front-rear direction, so that a first structure 15a and A second structure 15b having a thickness larger than that of the first structure 15a is formed. A groove 16 is formed in the inner peripheral portion of the boundary between the two structures 15a and 15b.
Are formed. On the other hand, a flange 14a is formed on the outer periphery of the drive rotor 14 so as to correspond to the groove 16, and the flange 14a is engaged with the groove 16. The flange 14a partitions the space between the drive rotor 14 and the driven rotor 15 into front and rear sections. Therefore, due to the difference in thickness between the two constituents 15a and 15b,
The volume of the front space of the partitioned spaces is smaller than the volume of the rear space.

【００１９】本実施例においては、前側の空間が、前記
メイン経路３から吸引した潤滑油を動弁系潤滑経路５に
供給するための空間とされ、後側の空間がメイン経路３
から吸引した潤滑油をクランクシャフト系潤滑経路４に
供給するための空間とされている。そして、オイルポン
プ６から吐出される全油量のうち９０％がクランクシャ
フト系潤滑経路４に供給され、残りの１０％が動弁系潤
滑経路５に供給されるように、前記両空間の容積が設定
されている。In the present embodiment, the front space is a space for supplying the lubricating oil sucked from the main passage 3 to the valve train lubrication passage 5, and the rear space is the main passage 3.
It is a space for supplying the lubricating oil sucked from the crankshaft system lubricating path 4. Then, 90% of the total amount of oil discharged from the oil pump 6 is supplied to the crankshaft system lubrication path 4, and the remaining 10% is supplied to the valve train system lubrication path 5. Is set.

【００２０】次に、前記リリーフ弁７の構成を図４及び
図５に基づいて説明する。前記クランクシャフト系潤滑
経路４はその途中で屈曲形成されており、その屈曲部分
には同潤滑経路４よりも若干大径の弁室１８が形成され
ている。弁室１８の内壁からは、クランクシャフト系潤
滑経路４内を流れる潤滑油の一部をリリーフ可能なリリ
ーフ通路１９が延びている。また、弁室１８の一側部
（図の右側部）にはこれよりも若干大径のシリンダ室２
０が連続して形成されている。そして、前記弁室１８内
には弁体２１が摺動可能に収容され、シリンダ室２０内
にはピストン２２が摺動可能に収容されている。これら
の弁体２１とピストン２２との間にはコイルばね２３が
圧縮状態で介装され、弁体２１がコイルばね２３によっ
てリリーフ通路１９を閉塞する方向（図の左方）へ付勢
されている。Next, the structure of the relief valve 7 will be described with reference to FIGS. 4 and 5. The crankshaft system lubrication path 4 is bent in the middle thereof, and a valve chamber 18 having a diameter slightly larger than that of the lubrication path 4 is formed in the bent portion. A relief passage 19 extending from the inner wall of the valve chamber 18 is capable of relieving a part of the lubricating oil flowing in the crankshaft system lubrication passage 4. Further, the cylinder chamber 2 having a diameter slightly larger than this is provided on one side portion (right side portion in the drawing) of the valve chamber 18.
0s are continuously formed. A valve body 21 is slidably accommodated in the valve chamber 18, and a piston 22 is slidably accommodated in the cylinder chamber 20. A coil spring 23 is interposed between the valve body 21 and the piston 22 in a compressed state, and the valve body 21 is biased by the coil spring 23 in a direction of closing the relief passage 19 (left side in the drawing). There is.

【００２１】さらに、本実施例では閉塞状態のリリーフ
通路１９が開放される際の潤滑油の圧力（リリーフ圧）
が、エンジン回転数ＮＥ及び油温Ｔに応じて切り替えら
れるようになっている。Further, in this embodiment, the pressure of the lubricating oil (relief pressure) when the relief passage 19 in the closed state is opened.
However, it can be switched according to the engine speed NE and the oil temperature T.

【００２２】すなわち、前記クランクシャフト系潤滑経
路４の屈曲部分と前記シリンダ室２０とは小径の連通路
２４にて相互に接続され、その潤滑経路４内の潤滑油の
一部が連通路２４を介しシリンダ室２０内へ流入可能と
なっている。前記連通路２４の途中には、その連通路２
４を開閉するソレノイドバルブ２５と、同ソレノイドバ
ルブ２５への微細なごみの進入を阻止するフィルタ２６
とが配設されている。ソレノイドバルブ２５は、連通路
２４途中の弁室２７内に摺動可能に収容された有底円筒
状の弁体２８と、この弁体２８を弁室２７内で往復動さ
せる電磁コイル２９とを備えている。That is, the bent portion of the crankshaft system lubrication passage 4 and the cylinder chamber 20 are connected to each other by a communication passage 24 having a small diameter, and a part of the lubricating oil in the lubrication passage 4 passes through the communication passage 24. It is possible to flow into the cylinder chamber 20 via the. In the middle of the communication passage 24, the communication passage 2
4, a solenoid valve 25 for opening and closing 4, and a filter 26 for preventing entry of fine dust into the solenoid valve 25.
And are provided. The solenoid valve 25 includes a bottomed cylindrical valve body 28 slidably accommodated in a valve chamber 27 in the communication passage 24, and an electromagnetic coil 29 for reciprocating the valve body 28 in the valve chamber 27. I have it.

【００２３】弁体２８の外周には２本の環状溝３０，３
１が刻設され、各環状溝３０，３１は所定位置で弁体２
８内部と連通している。また、弁室２７の内壁からは同
弁室２７内の潤滑油を前記オイルパン１に戻すための戻
し孔３２が延びている。そして、弁体２８が上動したと
き（図５参照）に連通路２４が弁体２８によって閉塞さ
れ、上側の環状溝３０が戻し孔３２と連通する。また、
弁体２８が下動したとき（図４参照）に連通路２４と下
側の環状溝３１とが連通し、戻し孔３２が開放されるよ
うになっている。Two annular grooves 30, 3 are formed on the outer circumference of the valve body 28.
1 is engraved, and each annular groove 30 and 31 is in a predetermined position at the valve body 2
8 Communicates with the inside. A return hole 32 for returning the lubricating oil in the valve chamber 27 to the oil pan 1 extends from the inner wall of the valve chamber 27. When the valve body 28 moves upward (see FIG. 5), the communication passage 24 is closed by the valve body 28, and the upper annular groove 30 communicates with the return hole 32. Also,
When the valve body 28 moves downward (see FIG. 4), the communication passage 24 and the lower annular groove 31 communicate with each other, and the return hole 32 is opened.

【００２４】電磁コイル２９にはスイッチ３３を介して
電源３４が接続されている。スイッチ３３の開閉はコン
トローラ３５によって制御される。つまり、コントロー
ラ３５は、回転数センサによって検出されるエンジン回
転数ＮＥと、油温センサによって検出される油温Ｔとに
基づいて前記スイッチ３３を開閉して電磁コイル２９の
通電制御を行うようになっている。本実施例では、エン
ジン回転数ＮＥが所定値ＮＥ1 （３０００ｒｐｍ）以下
の低中回転域であり、かつ油温Ｔが所定値Ｔ1 （１１０
℃）以下である場合、図４に示すようにスイッチ３３が
閉じられて電磁コイル２９が励磁され、弁体２８がばね
３６に抗して下動する。これにより、シリンダ室２０側
へ潤滑油が供給されず、コイルばね２３によりピストン
２２が右方へ押圧される。このときコイルばね２３の取
付け長はＬ1 となり、弁体２１を後退させてリリーフ通
路１９を開放させる際のリリーフ圧が第１リリーフ圧Ｐ
1 （２Kg/cm2）となる。A power source 34 is connected to the electromagnetic coil 29 via a switch 33. The opening and closing of the switch 33 is controlled by the controller 35. That is, the controller 35 controls the energization of the electromagnetic coil 29 by opening / closing the switch 33 based on the engine speed NE detected by the rotation speed sensor and the oil temperature T detected by the oil temperature sensor. Is becoming In the present embodiment, the engine speed NE is in the low-medium speed range below the predetermined value NE 1 (3000 rpm), and the oil temperature T is the predetermined value T 1 (110
If the temperature is lower than (° C.), the switch 33 is closed and the electromagnetic coil 29 is excited as shown in FIG. 4, and the valve body 28 moves downward against the spring 36. As a result, the lubricating oil is not supplied to the cylinder chamber 20 side, and the piston 22 is pressed to the right by the coil spring 23. At this time, the mounting length of the coil spring 23 becomes L 1 , and the relief pressure when the valve body 21 is retracted and the relief passage 19 is opened is the first relief pressure P.
It becomes 1 (2Kg / cm 2 ).

【００２５】一方、エンジン回転数ＮＥが所定値ＮＥ1
よりも大きな高回転域であり、かつ油温Ｔが所定値Ｔ1
を越えている場合には、図５で示すようにスイッチ３３
が開かれ、電磁コイル２９が非励磁となり、弁体２８が
ばね３６によって押し上げられる。これにより、シリン
ダ室２０側へ潤滑油が供給されて、ピストン２２が左方
へ前進する。このときコイルばね２３の取付け長Ｌ2 は
前記取付け長Ｌ1 よりも短くなり、弁体２１を後退させ
てリリーフ通路１９を開放させる際のリリーフ圧が第２
リリーフ圧Ｐ2 （４Kg/cm2）となる。On the other hand, the engine speed NE is a predetermined value NE 1
Is higher than the above, and the oil temperature T is a predetermined value T 1
If it is above the switch 33, as shown in FIG.
Is opened, the electromagnetic coil 29 is de-energized, and the valve body 28 is pushed up by the spring 36. As a result, the lubricating oil is supplied to the cylinder chamber 20 side, and the piston 22 moves leftward. At this time, the mounting length L 2 of the coil spring 23 becomes shorter than the mounting length L 1 , and the relief pressure when the valve body 21 is retracted to open the relief passage 19 is the second.
The relief pressure is P 2 (4 Kg / cm 2 ).

【００２６】次に、前記のように構成された本実施例の
作用及び効果について説明する。図１に示すようにエン
ジンの駆動にともないオイルポンプ６が作動すると、そ
のオイルポンプ６によってオイルパン１内の潤滑油がメ
イン経路３を介し吸引される。この潤滑油はオイルポン
プ６により分流され、クランクシャフト系潤滑経路４及
び動弁系潤滑経路５を介し、クランクシャフト系Ａ及び
動弁系Ｂに供給されて潤滑が行われる。このとき、オイ
ルポンプ６から吐出される潤滑油の油圧は、エンジン回
転数ＮＥの上昇にともなって増加する。また、クランク
シャフト系潤滑経路４に設けられたリリーフ弁７のリリ
ーフ圧はエンジン回転数ＮＥ及び油温Ｔに応じて次のよ
うにして切り替えられる。Next, the operation and effect of this embodiment constructed as described above will be described. As shown in FIG. 1, when the oil pump 6 is actuated as the engine is driven, the oil pump 6 sucks the lubricating oil in the oil pan 1 through the main path 3. This lubricating oil is split by the oil pump 6, and is supplied to the crankshaft system A and the valve operating system B via the crankshaft system lubricating path 4 and the valve operating system lubricating path 5 for lubrication. At this time, the oil pressure of the lubricating oil discharged from the oil pump 6 increases as the engine speed NE increases. Further, the relief pressure of the relief valve 7 provided in the crankshaft system lubrication path 4 is switched as follows according to the engine speed NE and the oil temperature T.

【００２７】図４は、エンジン回転数ＮＥが所定値ＮＥ
1 （３０００ｒｐｍ）以下の低中回転域で、かつ油温Ｔ
が所定値Ｔ1 （１１０℃）以下である場合のリリーフ弁
７の状態を示している。このとき、スイッチ３３が閉じ
られて電磁コイル２９が励磁され、弁体２８がばね３６
の付勢力に抗して下動している。これにより、メイン経
路３を流れる潤滑油は連通路２４を介し弁室２７へ流入
する。また、弁室２７内壁の戻し孔３２が開放されてい
るので、シリンダ室２０内の潤滑油は同戻し孔３２から
排出することが可能である。そのため、コイルばね２３
の付勢力によってピストン２２が右方へ押圧され、同コ
イルばね２３の取付け長がＬ1 となって、リリーフ圧が
第１リリーフ圧Ｐ1 （２Kg/cm2）に設定される。この第
１リリーフ圧Ｐ1 は、高回転時での第２リリーフ圧Ｐ2
よりも低いので、潤滑油は高回転時よりもリリーフされ
やすくなる。In FIG. 4, the engine speed NE is a predetermined value NE.
Oil temperature T at low and medium rpm range of 1 (3000 rpm) or less
Shows the state of the relief valve 7 when is less than a predetermined value T 1 (110 ° C.). At this time, the switch 33 is closed, the electromagnetic coil 29 is excited, and the valve body 28 is closed by the spring 36.
It is moving downward against the urging force of. As a result, the lubricating oil flowing through the main passage 3 flows into the valve chamber 27 via the communication passage 24. Further, since the return hole 32 on the inner wall of the valve chamber 27 is opened, the lubricating oil in the cylinder chamber 20 can be discharged from the return hole 32. Therefore, the coil spring 23
The piston 22 is pressed to the right by the urging force of the coil spring 23, the mounting length of the coil spring 23 becomes L 1, and the relief pressure is set to the first relief pressure P 1 (2 Kg / cm 2 ). This first relief pressure P 1 is the second relief pressure P 2 at the time of high rotation.
Since it is lower than that, the lubricating oil is more likely to be relieved than at high rotation speeds.

【００２８】これにより、クランクシャフト系Ａへの潤
滑油の供給量が抑えられるので、その潤滑油は同クラン
クシャフト系Ａの軸受部等で加熱されて粘度が下げら
れ、その結果摩擦損失が低減される。また、このときに
は低い第１リリーフ圧Ｐ1 にて潤滑油がリリーフされる
ので、オイルポンプ６の負荷が小さくなる。そのため、
このときのエンジン低回転がエンジン始動時におけるも
のである場合には、前記のように負荷が小さくなった
分、始動性が向上する。As a result, the amount of lubricating oil supplied to the crankshaft system A is suppressed, so that the lubricating oil is heated in the bearing portion of the crankshaft system A and the viscosity is reduced, and as a result, friction loss is reduced. To be done. Further, at this time, the lubricating oil is relieved at the low first relief pressure P 1, so that the load on the oil pump 6 is reduced. for that reason,
When the low engine speed at this time is when the engine is started, the startability is improved as much as the load is reduced as described above.

【００２９】なお、動弁系Ｂへはオイルポンプ６により
十分量（全吐出量の１０％）の潤滑油が供給されるの
で、その潤滑油の油温が上昇しにくい。これにより、動
弁系Ｂでの潤滑油の粘度低下が起こりにくく、境界潤滑
状態になることが防止され、潤滑性が良好に維持され
る。Since a sufficient amount (10% of the total discharge amount) of lubricating oil is supplied to the valve train B by the oil pump 6, the oil temperature of the lubricating oil does not easily rise. As a result, a decrease in the viscosity of the lubricating oil in the valve train B is less likely to occur, a boundary lubrication state is prevented, and good lubricity is maintained.

【００３０】前記状態から、エンジン回転数ＮＥが所定
値ＮＥ1 （３０００ｒｐｍ）よりも大きな高回転域にな
り、かつ油温Ｔが所定値Ｔ1（１１０℃）を越えると、
リリーフ弁７が図５に示す状態へ移行する。すなわち、
スイッチ３３が開かれて電磁コイル２９が非励磁とな
り、弁体２８がばね３６の付勢力によって押し上げられ
る。これにより、弁室２７内の潤滑油の一部が前記弁体
２８によって押し出され、ピストン２２がコイルばね２
３の付勢力に抗して左方へ前進する。そのため、ピスト
ン２２の前進分コイルばね２３の取付け長Ｌ2 が前記低
中回転時での取付け長Ｌ1 よりも短くなる。これにとも
ない、リリーフ圧が第２リリーフ圧Ｐ2 （４Kg/cm2）に
設定される。この第２リリーフ圧Ｐ2 は前記第１リリー
フ圧Ｐ1 よりも高いので、潤滑油は低回転時よりもリリ
ーフされにくくなる。これにより、クランクシャフト系
Ａの各部に供給される潤滑油の量が増加するので、同潤
滑油の温度は上昇しにくくなり、高粘度に維持されて、
高回転域での摩擦損失が低減される。From the above state, when the engine speed NE becomes a high speed range larger than the predetermined value NE 1 (3000 rpm) and the oil temperature T exceeds the predetermined value T 1 (110 ° C.),
The relief valve 7 shifts to the state shown in FIG. That is,
The switch 33 is opened, the electromagnetic coil 29 is de-energized, and the valve body 28 is pushed up by the urging force of the spring 36. As a result, a part of the lubricating oil in the valve chamber 27 is pushed out by the valve element 28, and the piston 22 causes the coil spring 2 to move.
Proceed to the left against the urging force of 3. Therefore, the mounting length L 2 of the coil spring 23 for the forward movement of the piston 22 becomes shorter than the mounting length L 1 at the time of low and medium rotation. Along with this, the relief pressure is set to the second relief pressure P 2 (4 Kg / cm 2 ). Since the second relief pressure P 2 is higher than the first relief pressure P 1 , the lubricating oil is less likely to be relieved than when the rotation speed is low. As a result, the amount of the lubricating oil supplied to each part of the crankshaft system A increases, so that the temperature of the lubricating oil hardly rises and the viscosity is maintained high,
Friction loss in the high speed range is reduced.

【００３１】また、このときには、動弁系Ｂへは前記オ
イルポンプ６により十分量（全吐出量の１０％）の潤滑
油が供給されるので、その潤滑油の油温が上昇しにく
い。これにより、動弁系Ｂでの潤滑油の粘度低下が起こ
りにくく、境界潤滑状態になることが防止され、潤滑性
が良好に維持される。At this time, since a sufficient amount (10% of the total discharge amount) of lubricating oil is supplied to the valve train B by the oil pump 6, the oil temperature of the lubricating oil is unlikely to rise. As a result, a decrease in the viscosity of the lubricating oil in the valve train B is less likely to occur, a boundary lubrication state is prevented, and good lubricity is maintained.

【００３２】このように、本実施例では、メイン経路３
を２つに分岐してクランクシャフト系潤滑経路４及び動
弁系潤滑経路５を形成し、両潤滑経路４，５の分岐部分
には、エンジンの駆動にともない作動し、前記メイン経
路３から吸引した潤滑油を所定の割合（９０：１０）に
分流して同クランクシャフト系潤滑経路４及び動弁系潤
滑経路５に吐出するオイルポンプ６を設けている。ま
た、前記クランクシャフト系潤滑経路４にリリーフ弁７
を設け、エンジン回転数ＮＥが所定値ＮＥ1 （３０００
ｒｐｍ）以下のときには第１リリーフ圧Ｐ1 （２Kg/c
m2）にてオイルポンプ６の潤滑油をリリーフさせ、前記
エンジン回転数ＮＥが所定値ＮＥ1 （３０００ｒｐｍ）
より大きいときには前記第１リリーフ圧Ｐ1 より高い第
２リリーフ圧Ｐ2 （４Kg/cm2）にてオイルポンプ６の潤
滑油をリリーフさせるようにした。このため、従来技術
とは異なり、本実施例ではエンジン低回転時に、オイル
ポンプ６の負荷を軽減させるだけでなく、動弁系Ｂに充
分な量の潤滑油を供給して摩擦損失の増加を抑えること
ができ、しかも高回転時にはクランクシャフト系Ａ及び
動弁系Ｂに充分な量の潤滑油を供給して、エンジン全体
の潤滑性向上を図ることができる。Thus, in this embodiment, the main route 3
Is divided into two to form a crankshaft system lubrication path 4 and a valve train lubrication path 5, and both branch parts of the lubrication paths 4 and 5 are activated by the drive of the engine and sucked from the main path 3. An oil pump 6 is provided to divide the lubricating oil into a predetermined ratio (90:10) and discharge the branched lubricating oil to the crankshaft system lubrication path 4 and the valve train system lubrication path 5. In addition, the relief valve 7 is provided in the crankshaft system lubrication path 4.
The engine speed NE is set to a predetermined value NE 1 (3000
rpm) or less, the first relief pressure P 1 (2 Kg / c
m 2 ), the lubricating oil of the oil pump 6 is relieved, and the engine speed NE is a predetermined value NE 1 (3000 rpm).
When it is larger than the first relief pressure P 1 , the second relief pressure P 2 (4 kg / cm 2 ) higher than the first relief pressure P 1 is used to relieve the lubricating oil of the oil pump 6. Therefore, unlike the prior art, in this embodiment, not only the load of the oil pump 6 is reduced at the time of low engine speed, but also a sufficient amount of lubricating oil is supplied to the valve train B to increase the friction loss. In addition, it is possible to suppress the amount of lubricating oil and to supply a sufficient amount of lubricating oil to the crankshaft system A and the valve operating system B at the time of high rotation to improve the lubricity of the entire engine.

【００３３】さらに、本実施例では前記のように低中回
転時におけるオイルポンプ６の負荷を低減できることか
ら、寒冷時の始動性向上及びアイドル時の燃費向上を図
ることが可能となる。Further, in the present embodiment, as described above, the load on the oil pump 6 at the time of low and medium rotations can be reduced, so that it is possible to improve the startability during cold weather and the fuel consumption during idle time.

【００３４】ところで、前記のようにリリーフ圧が切り
替えられるときのエンジン回転数ＮＥの所定値ＮＥ1 を
３０００ｒｐｍに設定したのは、次のような理由によ
る。図６はモード運転域における燃費頻度を示すグラフ
であり、図中の曲線は等燃費率曲線を示し、□は特定モ
ードにおいて燃費に影響する使用域を示している。等燃
費率曲線は等しい燃料消費率（ｇ／ｐｓ・ｈ）の点を結
んだ曲線である。この図６より、エンジン回転数ＮＥが
３０００ｒｐｍ以下の領域において、燃費に影響する使
用域が多い。そのため、この領域においてはコンバイン
ド燃費を向上させることが可能であり、そのためにはエ
ンジンの摩擦損失を低減する必要がある。エンジンの摩
擦損失の低減を図るためには、クランクシャフト系Ａの
潤滑を、低粘度の潤滑油で行うことが望ましい。そこ
で、エンジン回転数ＮＥが３０００ｒｐｍ以下の低中回
転域では、リリーフ弁７のリリーフ圧を低くしてクラン
クシャフト系Ａに供給される潤滑油を少量に抑え、潤滑
油の粘度を下げて摩擦損失の低減を図るようにしてい
る。By the way, the reason why the predetermined value NE 1 of the engine speed NE when the relief pressure is switched as described above is set to 3000 rpm is as follows. FIG. 6 is a graph showing the fuel consumption frequency in the mode operation range, the curve in the figure shows the equal fuel consumption rate curve, and the square indicates the use range that affects the fuel consumption in the specific mode. The equal fuel consumption rate curve is a curve connecting points of equal fuel consumption rate (g / ps · h). From FIG. 6, in a region where the engine speed NE is 3000 rpm or less, there are many use regions that affect fuel economy. Therefore, it is possible to improve the combined fuel consumption in this region, and for that purpose, it is necessary to reduce the friction loss of the engine. In order to reduce the friction loss of the engine, it is desirable to lubricate the crankshaft system A with a low-viscosity lubricating oil. Therefore, in the low to medium speed range where the engine speed NE is 3000 rpm or less, the relief pressure of the relief valve 7 is lowered to suppress the lubricating oil supplied to the crankshaft system A to a small amount, and the viscosity of the lubricating oil is reduced to reduce the friction loss. Is being reduced.

【００３５】一方、エンジン回転数ＮＥが３０００ｒｐ
ｍを越える高回転域で、クランクシャフト系Ａの潤滑油
の粘度が低いと逆に摩擦が増加して、焼付き、磨耗等の
問題が発生する。そこで、エンジン回転数ＮＥが３００
０ｒｐｍを越える高回転域では、リリーフ弁７のリリー
フ圧を高くしてクランクシャフト系Ａに充分な量の潤滑
油を供給して、前記焼付き、磨耗等を回避するようにし
ている。On the other hand, the engine speed NE is 3000 rp
When the viscosity of the lubricating oil of the crankshaft system A is low in a high rotation range exceeding m, friction increases conversely, and problems such as seizure and wear occur. Therefore, the engine speed NE is 300
In a high rotation range exceeding 0 rpm, the relief pressure of the relief valve 7 is increased to supply a sufficient amount of lubricating oil to the crankshaft system A so as to avoid the seizure, wear and the like.

【００３６】また、本実施例ではリリーフ圧が切り替え
られるときの油温Ｔは、モード走行時における油圧低下
による油温上昇、負荷増大時における油温上昇等を考慮
し、１１０℃に設定している。Further, in this embodiment, the oil temperature T when the relief pressure is switched is set to 110 ° C. in consideration of the oil temperature increase due to the hydraulic pressure decrease during mode running, the oil temperature increase during load increase, and the like. There is.

【００３７】なお、本発明は前記実施例の構成に限定さ
れるものではなく、例えば以下のように発明の趣旨から
逸脱しない範囲で任意に変更してもよい。 （１）リリーフ弁７のリリーフ圧を切替える際、油圧が
急激に変動し、そのショックの伝達により車両のフィー
リングが悪化することも考えられる。The present invention is not limited to the configuration of the above-described embodiment, and may be arbitrarily modified within the scope not departing from the spirit of the invention, for example, as follows. (1) When the relief pressure of the relief valve 7 is switched, the hydraulic pressure may suddenly change, and the shock may be transmitted to deteriorate the vehicle feel.

【００３８】そこで、図７に示すように、オイルフィル
タ８下流のクランクシャフト系潤滑経路４と金網スクリ
ーン９下流の動弁系潤滑経路５とを連通路３７にて接続
し、オイルフィルタ８を経由した潤滑油の一部を動弁系
Ｂへ導くようにしてもよい。この場合、連通路３７の途
中に、同連通路３７を開閉する電磁弁３８を介在させ、
エンジン回転数ＮＥ及び油温Ｔに応じてコントローラ３
９にてこの電磁弁３８をオン・オフ制御する。すなわ
ち、エンジン回転数ＮＥ及び油温Ｔが所定値ＮＥ 1 ，Ｔ
1 以下の低中回転時には電磁弁３８をオフして連通路３
７を閉塞させる。また、同エンジン回転数ＮＥ及び油温
Ｔが所定値ＮＥ1 ，Ｔ1 を越える高回転時には、電磁弁
３８をオンして連通路３７を開放させ、所定時間の経過
とともに電磁弁３８をオフする。これにより、リリーフ
弁７のリリーフ圧切替時、クランクシャフト系潤滑経路
４の潤滑油を動弁系潤滑経路５に分散させ、油圧の急激
な変動を抑え、車両のフィーリングの悪化を防止する。 （２）第１リリーフ圧Ｐ1 及び第２リリーフ圧Ｐ2 の値
を適宜変更してもよい。 （３）油温Ｔを検出する油温センサに代えて水温センサ
を用い、この水温センサによって検出される水温で油温
を代表させてもよい。Therefore, as shown in FIG.
Crankshaft system lubrication path 4 and wire mesh screen
The valve system lubrication path 5 downstream of the valve 9 is connected by the communication path 37.
Then, a part of the lubricating oil that has passed through the oil filter 8 is operated by the valve system.
You may lead to B. In this case, on the way of the communication passage 37
An electromagnetic valve 38 for opening and closing the communication passage 37 is interposed therein,
Controller 3 according to engine speed NE and oil temperature T
At 9, the solenoid valve 38 is on / off controlled. Sanawa
Then, the engine speed NE and the oil temperature T are the predetermined values NE. 1, T
1At the time of the following low / medium speed rotation, the solenoid valve 38 is turned off and the communication passage 3
Block 7 In addition, the engine speed NE and oil temperature
T is a predetermined value NE1, T1Solenoid valve
38 is turned on to open the communication passage 37, and a predetermined time elapses.
At the same time, the solenoid valve 38 is turned off. This gives relief
Crankshaft lubrication path when switching relief pressure of valve 7
4 lubricating oil is dispersed in the valve train lubrication path 5
It suppresses such fluctuations and prevents the vehicle from feeling worse. (2) First relief pressure P1And the second relief pressure P2The value of the
May be changed appropriately. (3) Water temperature sensor instead of the oil temperature sensor that detects the oil temperature T
The oil temperature is detected by the water temperature detected by this water temperature sensor.
May be represented.

【００３９】[0039]

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、ク
ランクシャフト系潤滑経路及び動弁系潤滑経路の分岐部
分に潤滑油を分流するオイルポンプを設けるとともに、
前記クランクシャフト系潤滑経路にリリーフ弁を設け、
エンジン回転数が所定値以下のときには第１リリーフ圧
にてオイルポンプの潤滑油をリリーフさせ、前記エンジ
ン回転数が所定値より大きいときには前記第１リリーフ
圧より高い第２リリーフ圧にてオイルポンプの潤滑油を
リリーフさせるようにしたので、エンジン低回転時にお
いて、オイルポンプの負荷軽減を維持しつつ動弁系での
摩擦損失の増加を抑えることができ、さらにはエンジン
高回転時にはクランクシャフト系及び動弁系に充分な量
の潤滑油を供給でき、ひいてはエンジン全体の潤滑性向
上を図ることが可能になるという優れた効果を奏する。As described above in detail, according to the present invention, an oil pump for diverting lubricating oil is provided at the branched portions of the crankshaft system lubrication path and the valve train system lubrication path, and
A relief valve is provided in the crankshaft system lubrication path,
When the engine speed is lower than a predetermined value, the lubricating oil of the oil pump is relieved by the first relief pressure, and when the engine speed is higher than the predetermined value, the oil pump of the second pressure is higher than the first relief pressure by the second relief pressure. Since the lubricating oil is relieved, it is possible to suppress the increase in friction loss in the valve train while maintaining the load reduction of the oil pump when the engine is running at low speed. This has an excellent effect that a sufficient amount of lubricating oil can be supplied to the valve train, and eventually the lubricity of the entire engine can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明を具体化した一実施例におけるエンジン
の潤滑装置の系統図である。FIG. 1 is a system diagram of an engine lubricating device in an embodiment embodying the present invention.

【図２】一実施例におけるオイルポンプの断面図であ
る。FIG. 2 is a sectional view of an oil pump according to an embodiment.

【図３】図２においてドライブロータ及びドリブンロー
タのみを右方から見た図である。FIG. 3 is a diagram showing only the drive rotor and the driven rotor in FIG. 2 as viewed from the right side.

【図４】一実施例において、第１リリーフ圧にてオイル
ポンプの潤滑油をリリーフさせるときのリリーフ弁の概
略構成を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a schematic configuration of a relief valve when the lubricating oil of the oil pump is relieved by a first relief pressure in one embodiment.

【図５】一実施例において、第２リリーフ圧にてオイル
ポンプの潤滑油をリリーフさせるときのリリーフ弁の概
略構成を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a schematic configuration of a relief valve when the lubricating oil of the oil pump is relieved by a second relief pressure in one embodiment.

【図６】モード運転域における燃費頻度を示すグラフで
ある。FIG. 6 is a graph showing a fuel consumption frequency in a mode operation range.

【図７】オイルフィルタ下流のクランクシャフト系潤滑
経路と金網スクリーン下流の動弁系潤滑経路とを接続し
た別例を示す潤滑装置の系統図である。FIG. 7 is a system diagram of a lubricating device showing another example in which a crankshaft system lubrication path downstream of an oil filter and a valve operating system lubrication path downstream of a wire mesh screen are connected.

【図８】従来のエンジンの潤滑装置の系統図である。FIG. 8 is a system diagram of a conventional engine lubricating device.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

３…メイン通路、４…クランクシャフト系潤滑経路、５
…動弁系潤滑経路、６…オイルポンプ、７…リリーフ
弁、Ａ…クランクシャフト系、Ｂ…動弁系、ＮＥ…エン
ジン回転数、ＮＥ1 …エンジン回転数の所定値、Ｐ1 …
第１リリーフ圧、Ｐ2 …第２リリーフ圧3 ... Main passage, 4 ... Crankshaft system lubrication route, 5
... valve train lubrication path, 6 ... oil pump, 7 ... relief valve, A ... crankshaft system, B ... valve train, NE ... engine speed, NE 1 ... engine speed prescribed value, P 1 ...
1st relief pressure, P 2 ... 2nd relief pressure

Claims (1)

【特許請求の範囲】 【請求項１】 潤滑油が通過可能なメイン経路を２つに
分岐してクランクシャフト系潤滑経路及び動弁系潤滑経
路を形成し、各潤滑経路を介しクランクシャフト系及び
動弁系に前記潤滑油を導くようにしたエンジンの潤滑装
置であって、 前記クランクシャフト系潤滑経路及び動弁系潤滑経路の
分岐部分に設けられ、エンジンの駆動にともない作動
し、前記メイン経路から吸引した潤滑油を分流して同ク
ランクシャフト系潤滑経路及び動弁系潤滑経路に吐出す
るオイルポンプと、 前記クランクシャフト系潤滑経路に設けられ、エンジン
回転数が所定値以下のときには第１リリーフ圧にてオイ
ルポンプの潤滑油をリリーフさせ、前記エンジン回転数
が所定値より大きいときには前記第１リリーフ圧より高
い第２リリーフ圧にてオイルポンプの潤滑油をリリーフ
させるリリーフ弁とを備えたことを特徴とするエンジン
の潤滑装置。Claim: What is claimed is: 1. A main path through which lubricating oil can pass is branched into two to form a crankshaft system lubrication path and a valve train lubrication path, and the crankshaft system and the crankshaft system lubrication path are formed through the respective lubrication paths. An engine lubrication device configured to introduce the lubricating oil to a valve train, which is provided at a branch portion of the crankshaft system lubrication route and the valve train system lubrication route, operates in accordance with engine driving, and operates on the main route. An oil pump that divides the lubricating oil sucked from the branch and discharges it to the crankshaft system lubrication path and the valve train system lubrication path, and the first relief provided in the crankshaft system lubrication path when the engine speed is below a predetermined value. Pressure relieves the lubricating oil of the oil pump, and when the engine speed is higher than a predetermined value, the second relief pressure is higher than the first relief pressure. An engine lubrication device, comprising: a relief valve that relieves lubricating oil of an oil pump.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6598705B2 (en) * 2000-05-09 2003-07-29 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Lubricating system for internal combustion engine

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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US6598705B2 (en) * 2000-05-09 2003-07-29 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Lubricating system for internal combustion engine
AU770355B2 (en) * 2000-05-09 2004-02-19 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Lubricating system for internal combustion engine

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