JPH05256218A - Intake device for heat engine - Google Patents
Intake device for heat engineInfo
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- JPH05256218A JPH05256218A JP8992692A JP8992692A JPH05256218A JP H05256218 A JPH05256218 A JP H05256218A JP 8992692 A JP8992692 A JP 8992692A JP 8992692 A JP8992692 A JP 8992692A JP H05256218 A JPH05256218 A JP H05256218A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、内燃エンジン等の吸気
にオゾンを供給して熱効率の向上および排気の浄化を図
る熱機関の吸気装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an intake system for a heat engine which supplies ozone to intake air of an internal combustion engine or the like to improve thermal efficiency and purify exhaust gas.
【０００２】[0002]
【従来の技術】エンジンに用いるガソリンやディーゼル
油などの液体燃料を活性化し燃焼特性を改善するため
に、燃料を強い磁界に当てることが従来より提案されて
いる（例えば特開昭５６−９５３２２号など）。また点
火時期を運転状態に対応して変化させたり、排気を触媒
により浄化することも広く行われている。2. Description of the Related Art In order to activate liquid fuel such as gasoline or diesel oil used in an engine and improve combustion characteristics, it has been conventionally proposed to apply the fuel to a strong magnetic field (for example, JP-A-56-95322). Such). It is also widely practiced to change the ignition timing according to the operating state and to purify exhaust gas with a catalyst.
【０００３】[0003]
【従来の技術の問題点】しかしこれら従来の技術では熱
効率の向上が困難であり、例えば熱効率を上げるように
燃焼を制御すると一般にＮＯX の濃度が増えるという別
の問題が生じる。このように従来のものでは熱効率の向
上と排気の浄化とを同時に可能にすることは非常に困難
であった。[Problems of the prior art, however, it is difficult to improve the thermal efficiency in these prior art generally another problem concentration of the NO X increases to occur when controlling combustion so as to raise the example thermal efficiency. As described above, it has been extremely difficult for the conventional one to simultaneously improve the thermal efficiency and purify the exhaust gas.
【０００４】[0004]
【発明の目的】従って本発明は、熱効率の向上と排気の
浄化とを同時に満たすことができる熱機関の吸気装置を
提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION It is, therefore, an object of the present invention to provide an intake system for a heat engine, which can simultaneously improve thermal efficiency and purify exhaust gas.
【０００５】[0005]
【発明の構成】本発明によればこの目的は、空気と燃料
とを混合して燃焼室へ導き燃焼する熱機関において、外
気を吸入し前記燃焼室へ導く吸気通路にオゾンを供給す
るオゾン発生器を備えることを特徴とする熱機関の吸気
装置、により達成される。According to the present invention, an object of the present invention is to generate ozone in a heat engine that mixes air and fuel and guides them to a combustion chamber for combustion, and supplies ozone to an intake passage that sucks outside air and guides it to the combustion chamber. And a suction device for a heat engine.
【０００６】ここに用いる熱機関は、火花点火式ガソリ
ンエンジンであっても圧縮点火式ディーゼルエンジンで
あってもよく、さらに連続燃焼を行うガスタービンなど
のブレートンサイクル機関や蒸気機関などのランキンサ
イクル機関などであってもよい。オゾンは無声放電によ
り発生させるのが望ましく、この放電電極の下流側に磁
界を加えることによりさらに効果を向上させることが可
能である。この場合永久磁石の各極に電圧を印加すると
効果は一層向上する。The heat engine used here may be either a spark ignition type gasoline engine or a compression ignition type diesel engine, and further a Rankine cycle such as a Blaton cycle engine such as a gas turbine or a steam engine which performs continuous combustion. It may be an institution. Ozone is preferably generated by silent discharge, and the effect can be further improved by applying a magnetic field to the downstream side of the discharge electrode. In this case, the effect is further improved by applying a voltage to each pole of the permanent magnet.
【０００７】[0007]
【実施例】図１は本発明の一実施例である。この実施例
は燃料噴射式ガソリン内燃エンジンに本発明を適用した
ものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 1 shows an embodiment of the present invention. In this embodiment, the present invention is applied to a fuel injection type gasoline internal combustion engine.
【０００８】この図で１０は燃料噴射式４気筒ガソリン
エンジン、１２は吸気弁、１４は排気弁、１６は吸気管
である。吸気系はエアクリーナ１８、エアフローメータ
２０、スロットル弁２２、サージタンク２４等を有す
る。吸気管１６には吸気弁１２方向を指向して電磁式燃
料噴射弁２６が取付けられ、サージタンク２４には低温
始動用の補助燃料噴射弁２８が取付けられている。３０
は点火栓、３２は排気管である。In the figure, 10 is a fuel injection type 4-cylinder gasoline engine, 12 is an intake valve, 14 is an exhaust valve, and 16 is an intake pipe. The intake system has an air cleaner 18, an air flow meter 20, a throttle valve 22, a surge tank 24, and the like. An electromagnetic fuel injection valve 26 is attached to the intake pipe 16 in the direction of the intake valve 12, and an auxiliary fuel injection valve 28 for cold start is attached to the surge tank 24. Thirty
Is a spark plug, and 32 is an exhaust pipe.
【０００９】３４は燃料タンク、３６は電動式燃料ポン
プであり、このポンプ３６から送出されるガソリン燃料
は燃料フィルタ３８とを通りデリバリパイプ４０に送ら
れる。４２は圧力レギュレータであり、このデリバリパ
イプ４０の燃料圧を一定に保ち燃料タンク３４に燃料を
環流させる。Reference numeral 34 is a fuel tank, and 36 is an electric fuel pump. Gasoline fuel delivered from this pump 36 is delivered to a delivery pipe 40 through a fuel filter 38. A pressure regulator 42 keeps the fuel pressure in the delivery pipe 40 constant and causes the fuel to circulate in the fuel tank 34.
【００１０】４４はマイクロコンピュータからなるコン
トローラであり、運転状態に応じた燃料量を演算し、噴
射弁２６、２８の開弁時間を制御する。すなわち、吸気
温度センサ４６の出力と、エアフロメータ２０が求める
吸気流量と、スロットル弁２２の開度と、排気管３２に
設けたＯ2 センサ４８の出力と、ディストリビュータ５
０が求めるクランク角度と、エンジン冷却水温センサ５
２の出力とがコントローラ４４に入力され、これらのデ
ータに基づいて運転状態に最適な燃料量が演算される。
そしてその燃料量に対応する噴射時間を求め、噴射弁２
６、２８を開弁するものである。Reference numeral 44 is a controller composed of a microcomputer, which calculates the fuel amount according to the operating state and controls the valve opening time of the injection valves 26 and 28. That is, the output of the intake air temperature sensor 46, the intake flow rate required by the air flow meter 20, the opening of the throttle valve 22, the output of the O 2 sensor 48 provided in the exhaust pipe 32, and the distributor 5
Crank angle required by 0 and engine cooling water temperature sensor 5
The output of 2 is input to the controller 44, and the optimum fuel amount for the operating state is calculated based on these data.
Then, the injection time corresponding to the fuel amount is obtained, and the injection valve 2
The valves 6 and 28 are opened.
【００１１】この図１において６０は本発明に係るオゾ
ン発生器である。このオゾン発生器６０は図２に示す構
造を持つ。この図において６２は金属製の筒体であり、
その両端は絶縁性の蓋板６４、６６で塞がれている。一
方の蓋板６４には２本の電極６８、７０が所定間隔をも
って保持されている。In FIG. 1, reference numeral 60 is an ozone generator according to the present invention. This ozone generator 60 has the structure shown in FIG. In this figure, 62 is a metal cylinder,
Both ends thereof are closed by insulating cover plates 64 and 66. Two electrodes 68 and 70 are held on one cover plate 64 at a predetermined interval.
【００１２】筒体６２内へは蓋板６４側から空気ポンプ
７２によって空気が送り込まれ、この空気は筒体６２内
を通って他端側のパイプ７４から排出される。このパイ
プ７４は非磁性の材料、例えばアルミニウム、銅、ステ
ンレス、樹脂、セラミックス等で作られている。このパ
イプ７４は、前記図１に示す吸気管１６に接続されてい
る。Air is sent from the lid plate 64 side into the cylindrical body 62 by the air pump 72, and this air is discharged from the pipe 74 on the other end side through the inside of the cylindrical body 62. The pipe 74 is made of a non-magnetic material such as aluminum, copper, stainless steel, resin or ceramics. The pipe 74 is connected to the intake pipe 16 shown in FIG.
【００１３】電極６８、７０には直列接続された直流電
源７６、７８の＋極と−極とが接続される一方、両電源
７６、７８の中間点８０および筒体６２が接地され共通
電位に保持されている。なお直流電源７６、７８は電極
６８、７０に約２５、０００ボルトの＋および−の高電
圧を印加するものであり、交流をトランスにより昇圧し
た後整流する構成を持つ。The electrodes 68 and 70 are connected to the positive and negative poles of the DC power supplies 76 and 78 connected in series, while the intermediate point 80 and the cylindrical body 62 of both power supplies 76 and 78 are grounded to a common potential. Is held. The DC power supplies 76 and 78 apply a high voltage of + and − of about 25,000 volts to the electrodes 68 and 70, and have a configuration in which an AC voltage is boosted by a transformer and then rectified.
【００１４】電極６８、７０はその先端のみが筒体６２
内に露出し、他は絶縁材で被覆されている。このため電
極６８、７０の先端では筒体６２内面との間で無声放
電、例えばコロナ放電を行い、この放電により筒体６２
内を流れる空気がイオン化される。すなわち＋電極６８
からは＋のイオンが、−電極７０からは−のイオンが発
生する。この放電に伴いオゾン（Ｏ3 ）が発生し、この
オゾンを含む空気がパイプ７４によって吸気管１６に送
り込まれる。Only the tips of the electrodes 68 and 70 are cylindrical bodies 62.
It is exposed inside and the others are covered with an insulating material. Therefore, at the tips of the electrodes 68 and 70, silent discharge, for example, corona discharge is performed between the electrodes 68 and 70 and the inner surface of the cylindrical body 62, and this discharge causes the cylindrical body 62 to be discharged.
The air flowing inside is ionized. Ie + electrode 68
Generates + ions, and − electrodes 70 generate − ions. Ozone (O 3 ) is generated with this discharge, and air containing this ozone is sent to the intake pipe 16 by the pipe 74.
【００１５】このイオン発生器６０で作られるオゾンの
濃度は約１０重量％以下に保たれる。従って吸気管１６
により燃焼室に導かれる吸気中のオゾン濃度はせいぜい
数重量％以下である。この濃度は吸気流量、イオン発生
器６０の空気ポンプ７２の吐出量、電極６８、７０の電
圧、等の種々の条件より変化するのは勿論である。従っ
て吸気流量やエンジンの運転条件の変化に対応して、空
気ポンプ７２の吐出量や電極６８、７０の電圧を制御
し、常にオゾン濃度が適切になるように制御するのが望
ましい。The concentration of ozone produced by the ion generator 60 is kept below about 10% by weight. Therefore, the intake pipe 16
The concentration of ozone in the intake air introduced into the combustion chamber is less than several wt% at most. It goes without saying that this concentration changes depending on various conditions such as the intake flow rate, the discharge amount of the air pump 72 of the ion generator 60, the voltages of the electrodes 68 and 70, and the like. Therefore, it is desirable to control the discharge amount of the air pump 72 and the voltage of the electrodes 68 and 70 in accordance with changes in the intake air flow rate and the operating conditions of the engine so that the ozone concentration is always appropriate.
【００１６】この実施例では本発明の効果を一層向上さ
せるために、パイプ７４に永久磁石８２、８４を取付け
ると共に、両磁石８２、８４に＋および−の電圧を印加
している。この磁石８２、８４によりオゾンを含む空気
をさらに活性化するものである。In this embodiment, in order to further improve the effect of the present invention, permanent magnets 82 and 84 are attached to the pipe 74, and + and-voltages are applied to both magnets 82 and 84. The magnets 82 and 84 further activate the air containing ozone.
【００１７】[0017]
【実験結果】図１、２に示す構成の吸気装置を１５００
ｃｃガソリンエンジンを搭載した小型乗用自動車と、お
よび２０００ｃｃディーゼルエンジンを搭載した小型乗
用自動車とに適用し、実験を行った。[Experimental result] The intake device configured as shown in FIGS.
Experiments were carried out by applying it to a small passenger car equipped with a cc gasoline engine and a small passenger car equipped with a 2000 cc diesel engine.
【００１８】ガソリンエンジンに対する実験は２リット
ルの燃料で３０ｋｍ／ｈの一定速で平坦路を走行した時
の燃費（ｋｍ／ｌ）と、炭火水素（ＨＣ）濃度（ｐｐ
ｍ）と、一酸化炭素ガス（ＣＯ）濃度（ｖｏｌ％）と、
窒素酸化物（ＮＯX ）濃度（ｐｐｍ）とを測定したもの
である。表１はその結果である。Experiments on a gasoline engine were carried out on a flat road at a constant speed of 30 km / h with fuel of 2 liters, and fuel consumption (km / l) and hydrogen (HC) concentration (pp)
m) and carbon monoxide gas (CO) concentration (vol%),
The nitrogen oxide (NO x ) concentration (ppm) was measured. Table 1 shows the result.
【００１９】[0019]
【表１】 装着時 非装着時 ──────────────────────────────── 燃費（ｋｍ／ｌ） １７．８ １３．８ ──────────────────────────────── ＨＣ（ｐｐｍ） ６００ ５５０ ──────────────────────────────── ＣＯ（ｖｏｌ％） ０．９５ ２．２７ ──────────────────────────────── ＮＯX （ｐｐｍ） ６ １５ ────────────────────────────────[Table 1] With and without Wearing ──────────────────────────────── Fuel consumption (km / l) 17.8 13.8 ──────────────────────────────── HC (ppm) 600 550 ────────── ─────────────────────── CO (vol%) 0.95 2.27 ──────────────── ──────────────── NO X (ppm) 6 15 ──────────────────────────── ─────
【００２０】ディーゼルエンジンに対する実験は、同様
に２リットルの燃料で３０ｋｍ／ｈの一定速で平坦路を
走行した時の燃費と、黒煙と、窒素酸化物濃度とを測定
したものである。その結果は表２に示す通りである。Similarly, the experiment on the diesel engine was carried out by measuring the fuel consumption, black smoke and nitrogen oxide concentration when the vehicle was driven on a flat road at a constant speed of 30 km / h with 2 liters of fuel. The results are shown in Table 2.
【００２１】[0021]
【表２】 装着時 非装着時 ──────────────────────────────── 燃費（ｋｍ／ｌ） １７．０ １３．９ ──────────────────────────────── 黒煙（％） ２０．３ ２９．３ ──────────────────────────────── ＮＯX （ｐｐｍ） ７１ ８５ ────────────────────────────────[Table 2] With and without Wearing ──────────────────────────────── Fuel consumption (km / l) 17.0 13.9 ──────────────────────────────── Black smoke (%) 20.3 29.3 ──── ──────────────────────────── NO X (ppm) 71 85 ──────────────── ─────────────────
【００２２】これらの実験で燃費の実験は同じテストを
１０回繰り返しその平均値を求めた。炭化水素（ＨＣ）
と一酸化炭素（ＣＯ）の濃度はＩＹＡＳＡＫＡ社製の型
式名「ＡＬＴＡＳ−１００Ｄ、ＳＩ」の排ガステスタを
用いてテストした。この排ガステスタは運輸省型式認定
に従うものであり、非分散型赤外線（ＮＤＩＲ）方式に
よる分析を行う。In these experiments, the same test was repeated 10 times for the fuel consumption experiment, and the average value was obtained. Hydrocarbon (HC)
And the concentration of carbon monoxide (CO) were tested by using an exhaust gas tester manufactured by IYASAKA under the model name “ALTAS-100D, SI”. This exhaust gas tester complies with the type approval of the Ministry of Transport and performs analysis by the non-dispersive infrared (NDIR) method.
【００２３】窒素酸化物（ＮＯX ）の濃度は、ＪＩＳ−
Ｋ−０１０４に規定されたフェノールジスルホン酸法に
より酸素濃度換算値（ｐｐｍ）を表したものである。ま
た黒煙はイヤサカ社製の型式名「ＧＳＭ−２（自動
式）」のジーゼルスモークメータを用いて測定したもの
であり、運輸省自動車整備用機械器具の機能基準（自整
８２号）に準拠するものである（運輸省型式認定番号Ｄ
Ｓ−８号）。このスモークメータはエンジンの排気を一
定量ポンプにより濾紙を通して採取し、この濾紙の汚染
度を反射光により測定ものであり、較正用標準紙の反射
率を基準にして規約反射率０％を汚染度１００％とし、
規約反射率８７．０％を汚染度０％としたものである。The concentration of nitrogen oxides (NO x ) is JIS-
The oxygen concentration conversion value (ppm) is represented by the phenol disulfonic acid method specified in K-0104. Black smoke was measured using a diesel smoke meter with the model name "GSM-2 (automatic)" manufactured by Iyasaka Co., Ltd., and conforms to the functional standards (self-adjustment No. 82) of automobile maintenance machinery (The Ministry of Transport type approval number D
S-8). This smoke meter measures the exhaust gas of an engine through a filter paper by a fixed amount pump and measures the pollution degree of this filter paper by reflected light. The standard reflectance of 0% is used as the standard to measure the pollution degree of the standard paper for calibration. 100%,
The standard reflectance is 87.0% and the pollution degree is 0%.
【００２４】表１に示すガソリンエンジンの結果によれ
ば、本発明のオゾン発生器６０の装着時と非装着時とで
は、燃費が約２９％向上し、ＣＯおよびＮＯX 濃度が大
幅に改善されていることが解る。なおこの実験ではＨＣ
濃度は５５０から６００ｐｐｍに増大しているが、これ
はエンジンの気化器あるいは燃料噴射量の設定を変える
ことなく単純にオゾン発生器６０を付加したために、燃
料の供給量の設定が不適当になったためと考えられる。According to the results of the gasoline engine shown in Table 1, the time of attachment of the ozone generator 60 of the present invention and a non-connecting state, fuel consumption is improved by about 29%, CO and NO X concentration is significantly improved I understand that. In this experiment, HC
The concentration has increased from 550 to 600 ppm. This is because the ozone generator 60 is simply added without changing the setting of the carburetor of the engine or the fuel injection amount, and the setting of the fuel supply amount becomes inappropriate. It is thought to be a tame.
【００２５】また表２に示すディーゼルエンジンの結果
によれば、燃費は約２２％向上し、黒煙およびＮＯX が
大幅に改善されていることが解る。[0025] According to the results of a diesel engine shown in Table 2, the fuel consumption is improved by about 22%, it can be seen that black smoke and NO X are greatly improved.
【００２６】[0026]
【他の実施例】以上の実施例は従来の吸気系にオゾン発
生器６０が吐出するオゾン入りの空気を追加したもので
ある。しかし本発明は吸気系にオゾン発生器を一体的に
組み込んでもよい。Other Embodiments In the above embodiment, the air containing ozone discharged from the ozone generator 60 is added to the conventional intake system. However, in the present invention, the ozone generator may be integrated into the intake system.
【００２７】図３はこのような実施例を示す図である。
この図において吸気管１６Ａには気化器１００が設けら
れ、エアクリーナ１８Ａとこの気化器１００との間には
吸気管１６Ａ内に臨む電極１０２が取付けられている。
この電極１０２の下流側には、吸気通路を挾んで一対の
永久磁石８２Ａ、８４Ａが取付けられている。FIG. 3 is a diagram showing such an embodiment.
In this figure, a carburetor 100 is provided in the intake pipe 16A, and an electrode 102 facing the inside of the intake pipe 16A is attached between the air cleaner 18A and the carburetor 100.
A pair of permanent magnets 82A and 84A are attached to the downstream side of the electrode 102 across the intake passage.
【００２８】これら磁石８２Ａ、８４Ａは電源１０４に
より＋および−の電圧に保たれる。また電極１０２は電
源１０６により＋または−の直流電圧に保たれる。この
電極１０２には交流電圧を印加するようにしてもよい。
コントローラ４４Ａはこれら電源１０４、１０６のいず
れかあるいは両方を制御可能とするのが望ましい。The magnets 82A and 84A are maintained at + and-voltages by the power supply 104. Further, the electrode 102 is maintained at + or −DC voltage by the power supply 106. An alternating voltage may be applied to this electrode 102.
It is desirable that the controller 44A be able to control either or both of these power supplies 104, 106.
【００２９】例えばクランク軸１０８の回転速度やスロ
ットル弁２２Ａの開度などに基づいて、コントローラ４
４Ａは最適なオゾン濃度等を演算し、このオゾン濃度等
を得るように電源１０６や１０４を制御することができ
る。この実施例では、電極１０２、磁石８２Ａ、８４
Ａ、電源１０６、１０４によってオゾン発生器６０Ａが
形成される。For example, based on the rotational speed of the crankshaft 108 and the opening degree of the throttle valve 22A, the controller 4
4A can calculate the optimum ozone concentration and the like, and can control the power supplies 106 and 104 to obtain this ozone concentration and the like. In this embodiment, the electrode 102 and the magnets 82A, 84
The ozone generator 60A is formed by A and the power supplies 106 and 104.
【００３０】以上の各実施例ではオゾン発生器６０、６
０Ａは、オゾン発生用の放電電極６８、７０あるいは１
０２の下流側に、永久磁石８２、８４あるいは８２Ａ、
８４Ａを備え、これらを＋および−電圧に保っている。
しかし本発明はこれら磁石８２、８４および８２Ａ、８
４Ａを省いても所期の目的は達成でき、これを包含す
る。In each of the above embodiments, the ozone generators 60, 6
0A is the discharge electrode 68, 70 or 1 for generating ozone
On the downstream side of 02, permanent magnets 82, 84 or 82A,
84A and keeps them at + and-voltages.
However, the present invention is directed to these magnets 82, 84 and 82A, 8
Even if 4A is omitted, the intended purpose can be achieved and is included.
【００３１】[0031]
【発明の効果】請求項１の発明は以上にように、熱機関
の吸気系にオゾンを供給するオゾン発生器を備えるか
ら、燃費が向上し、また同時に排気の浄化が図れる効果
が得られる。ここに熱機関はガソリンエンジンやディー
ゼルエンジンとすることができる（請求項２、３）。オ
ゾンはコロナ放電などの無声放電方式により発生させる
ことができる（請求項４）。As described above, according to the first aspect of the present invention, since the ozone generator for supplying ozone to the intake system of the heat engine is provided, fuel consumption is improved and, at the same time, exhaust gas can be purified. Here, the heat engine may be a gasoline engine or a diesel engine (claims 2 and 3). Ozone can be generated by a silent discharge method such as corona discharge (claim 4).
【００３２】オゾン発生用の放電電極の下流側に、空気
通路を挾んで磁石を対向させ、この磁石が作る磁界の中
にオゾンを含む空気を通せば、エンジンの吸気は一層活
性化され、本発明の効果は一層大きくなる（請求項
５）。この場合に、磁石の一方を＋電圧に他方を−電圧
に保持すれば、これら磁石を電極とする電界が発生す
る。この電界により吸気はさらに活性化され、本発明の
効果はさらに向上する（請求項６）。The intake air of the engine is further activated by placing a magnet facing the downstream side of the discharge electrode for ozone generation with an air path in between and placing air containing ozone in the magnetic field created by the magnet. The effect of the invention is further enhanced (Claim 5). In this case, if one of the magnets is held at a positive voltage and the other at a negative voltage, an electric field with these magnets as electrodes is generated. Intake is further activated by this electric field, and the effect of the present invention is further improved (claim 6).
【図１】本発明の一実施例の適用例を示す図FIG. 1 is a diagram showing an application example of an embodiment of the present invention.
【図２】ここに用いられるオゾン発生器の構造図FIG. 2 is a structural diagram of an ozone generator used here.
【図３】他の実施例を示す図FIG. 3 is a diagram showing another embodiment.
１０ ガソリンエンジン １６、１６Ａ 吸気管 １８、１８Ａ エアクリーナ ６０、６０Ａ オゾン発生器 ６８、７０、１０２ 電極 ８２、８４、８２Ａ、８４Ａ 永久磁石 10 Gasoline engine 16, 16A Intake pipe 18, 18A Air cleaner 60, 60A Ozone generator 68, 70, 102 Electrode 82, 84, 82A, 84A Permanent magnet
Claims (6)
焼する熱機関において、外気を吸入し前記燃焼室へ導く
吸気通路にオゾンを供給するオゾン発生器を備えること
を特徴とする熱機関の吸気装置。1. A heat engine that mixes air and fuel and guides them to a combustion chamber for combustion, including an ozone generator that supplies ozone to an intake passage that sucks in outside air and guides it to the combustion chamber. Engine intake system.
である請求項１の熱機関の吸気装置。2. The intake system for a heat engine according to claim 1, wherein the heat engine is a spark ignition gasoline internal combustion engine.
関である請求項１の熱機関の吸気装置。3. The intake system for a heat engine according to claim 1, wherein the heat engine is a compression ignition type diesel internal combustion engine.
る請求項１または２の熱機関の吸気装置。4. The intake system for a heat engine according to claim 1, wherein the ozone generator is of a silent discharge type.
ゾンを含む空気内を通る磁界を発生する磁石を有する請
求項４の熱機関の吸気装置。5. The intake system for a heat engine according to claim 4, wherein the ozone generator has a magnet for generating a magnetic field passing through the air containing ozone on the downstream side of the discharge electrode.
石で形成され、この永久磁石の両極には直流電圧が印加
されている請求項５の熱機関の吸気装置。6. The intake system for a heat engine according to claim 5, wherein the magnet is formed of permanent magnets that face each other across the air passage, and a DC voltage is applied to both poles of the permanent magnet.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8992692A JPH05256218A (en) | 1992-03-13 | 1992-03-13 | Intake device for heat engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8992692A JPH05256218A (en) | 1992-03-13 | 1992-03-13 | Intake device for heat engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05256218A true JPH05256218A (en) | 1993-10-05 |
Family
ID=13984308
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8992692A Pending JPH05256218A (en) | 1992-03-13 | 1992-03-13 | Intake device for heat engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05256218A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100702365B1 (en) * | 2004-12-07 | 2007-04-02 | 유호상 | Combustion efficiency improvement device for vehicle engine and fabrication method thereof |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5995479A (en) * | 1982-11-24 | 1984-06-01 | Nec Corp | Element parameter calculator |
| JPS639549U (en) * | 1986-07-07 | 1988-01-22 |
-
1992
- 1992-03-13 JP JP8992692A patent/JPH05256218A/en active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5995479A (en) * | 1982-11-24 | 1984-06-01 | Nec Corp | Element parameter calculator |
| JPS639549U (en) * | 1986-07-07 | 1988-01-22 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100702365B1 (en) * | 2004-12-07 | 2007-04-02 | 유호상 | Combustion efficiency improvement device for vehicle engine and fabrication method thereof |
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