JPH05246215A - 空気入りタイヤおよびその製造方法 - Google Patents
空気入りタイヤおよびその製造方法Info
- Publication number
- JPH05246215A JPH05246215A JP4051478A JP5147892A JPH05246215A JP H05246215 A JPH05246215 A JP H05246215A JP 4051478 A JP4051478 A JP 4051478A JP 5147892 A JP5147892 A JP 5147892A JP H05246215 A JPH05246215 A JP H05246215A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- sipe
- land portion
- pneumatic tire
- blade
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 タイヤ本来の性能および外観を損なうことな
く、トレッドに形成されるサイプ近傍のゴム欠けを防止
した空気入りタイヤおよびこの空気入りタイヤを効率的
に製造する方法を提供する。 【構成】 タイヤトレッドTの周方向に複数の周方向溝
1、2を備え、トレッド中央側のセンター陸部およびこ
のセンター陸部のタイヤ幅方向両外側に位置するセカン
ド陸部に、実質的に周方向に延在するサイプ5、6を複
数備えた空気入りタイヤにおいて、前記センター陸部に
位置するサイプ5の最大深さH1と、前記セカンド陸部
に位置するサイプ6の最大深さH2を、H1<H2とし
たことを特徴とする。このタイヤを製造するに際して
は、センター陸部に位置するサイプ5を形成するための
ブレードの最大高さh1と、セカンド陸部に位置するサ
イプ6を形成するためのブレードの最大高さh2を、h
1<h2としたタイヤ成形用モールドを用いる。
く、トレッドに形成されるサイプ近傍のゴム欠けを防止
した空気入りタイヤおよびこの空気入りタイヤを効率的
に製造する方法を提供する。 【構成】 タイヤトレッドTの周方向に複数の周方向溝
1、2を備え、トレッド中央側のセンター陸部およびこ
のセンター陸部のタイヤ幅方向両外側に位置するセカン
ド陸部に、実質的に周方向に延在するサイプ5、6を複
数備えた空気入りタイヤにおいて、前記センター陸部に
位置するサイプ5の最大深さH1と、前記セカンド陸部
に位置するサイプ6の最大深さH2を、H1<H2とし
たことを特徴とする。このタイヤを製造するに際して
は、センター陸部に位置するサイプ5を形成するための
ブレードの最大高さh1と、セカンド陸部に位置するサ
イプ6を形成するためのブレードの最大高さh2を、h
1<h2としたタイヤ成形用モールドを用いる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は空気入りタイヤおよびそ
の製造方法に関するものであり、さらに詳しくは、タイ
ヤ本来の性能および外観を損なうことなく、トレッドに
形成されるサイプ近傍のゴム欠けを防止した空気入りタ
イヤおよびこの空気入りタイヤを効率的に製造する方法
に関するものである。
の製造方法に関するものであり、さらに詳しくは、タイ
ヤ本来の性能および外観を損なうことなく、トレッドに
形成されるサイプ近傍のゴム欠けを防止した空気入りタ
イヤおよびこの空気入りタイヤを効率的に製造する方法
に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来の空気入りタイヤにおいては、図7
に示したようにトレッドTの周方向に複数の周方向溝M
1、M2が設けられており、これら周方向溝M1、M2
により区画されたセンター陸部Cおよびセカンド陸部S
には、それぞれタイヤが旋回する際の横滑りを防止する
ことを主目的として周方向に延在する複数のサイプK
1、K2が設けられている。
に示したようにトレッドTの周方向に複数の周方向溝M
1、M2が設けられており、これら周方向溝M1、M2
により区画されたセンター陸部Cおよびセカンド陸部S
には、それぞれタイヤが旋回する際の横滑りを防止する
ことを主目的として周方向に延在する複数のサイプK
1、K2が設けられている。
【0003】ところで、従来空気入りタイヤを成形、加
硫するために使用されているタイヤ成形用モールドは、
セクターモールドと二分割モールドの二種類に大別され
る。
硫するために使用されているタイヤ成形用モールドは、
セクターモールドと二分割モールドの二種類に大別され
る。
【0004】すなわち、セクターモールドは、タイヤの
離型性はすぐれているが、製造コストが高く、機構が複
雑で加工、保守管理に手間を要するのに対し、二分割モ
ールドはタイヤの離型性に難点があり、離型時にタイヤ
トレッドが大きな力を受け、トレッドゴムが損傷しやす
いという問題があるものの、前記セクターモールドに比
較して製造コストが低く、加工、保守管理が容易である
という特徴を有している。
離型性はすぐれているが、製造コストが高く、機構が複
雑で加工、保守管理に手間を要するのに対し、二分割モ
ールドはタイヤの離型性に難点があり、離型時にタイヤ
トレッドが大きな力を受け、トレッドゴムが損傷しやす
いという問題があるものの、前記セクターモールドに比
較して製造コストが低く、加工、保守管理が容易である
という特徴を有している。
【0005】したがって、とくにコストの低いバイアス
タイヤの製造には、主として二分割モールド使用されて
いる。
タイヤの製造には、主として二分割モールド使用されて
いる。
【0006】この二分割モールド10は、図8に示した
ように、タイヤ赤道面Oに沿って二つに分割した環状の
上型12およびこの上型12に対向する環状の下型13
よりなり、この上型12と下型13内にグリーンタイヤ
(未加硫タイヤ)を配置し、両型の合わせ面を密着させ
てブラダー11からタイヤ内に高温高圧のスチームまた
は温水を送り込み、タイヤを両型の内面に加熱圧着せし
めることで加硫が行われる。
ように、タイヤ赤道面Oに沿って二つに分割した環状の
上型12およびこの上型12に対向する環状の下型13
よりなり、この上型12と下型13内にグリーンタイヤ
(未加硫タイヤ)を配置し、両型の合わせ面を密着させ
てブラダー11からタイヤ内に高温高圧のスチームまた
は温水を送り込み、タイヤを両型の内面に加熱圧着せし
めることで加硫が行われる。
【0007】ここで、上型12と下型13の内面には、
周方向溝を形成するための溝形成骨14a、14bおよ
びサイプを形成するためのブレード15a、15bが植
設されている。
周方向溝を形成するための溝形成骨14a、14bおよ
びサイプを形成するためのブレード15a、15bが植
設されている。
【0008】そして、加硫されたタイヤを上記二分割モ
ールド10から取り出すに際しては、上型12をタイヤ
の軸方向に平行に上方(矢印A方向)へ移動せしめるこ
とで離型している。
ールド10から取り出すに際しては、上型12をタイヤ
の軸方向に平行に上方(矢印A方向)へ移動せしめるこ
とで離型している。
【0009】しかし、上型12と下型13とをタイヤの
軸方向に移動させる二分割モールドにおいては、トレッ
ドゴムの柔軟性を利用して離型を行うことから、上型1
2が上方に移動する際に、タイヤのトレッドに形成され
た周方向溝およびサイプが大きな変形を受けることとな
り、この時にとくにセンター陸部Cに形成されたサイプ
K1が、このサイプK1を形成するためのブレードによ
って図9に示したようなゴム欠けK1´を生じ、タイヤ
の外観を著しく阻害するという不具合があった。
軸方向に移動させる二分割モールドにおいては、トレッ
ドゴムの柔軟性を利用して離型を行うことから、上型1
2が上方に移動する際に、タイヤのトレッドに形成され
た周方向溝およびサイプが大きな変形を受けることとな
り、この時にとくにセンター陸部Cに形成されたサイプ
K1が、このサイプK1を形成するためのブレードによ
って図9に示したようなゴム欠けK1´を生じ、タイヤ
の外観を著しく阻害するという不具合があった。
【0010】すなわち、図7に示したように、従来の空
気入りタイヤにおいては、タイヤトレッドのセンター陸
部Cおよびセカンド陸部Sに形成されるサイプK1およ
びK2はそれぞれ最大深さが等しく、しかも各々トレッ
ド形成面に対してほぼ垂直に形成されているが、トレッ
ド形成面は曲率を有しているため、例えば上型12にお
けるセカンド陸部SのサイプK2を形成するブレード1
5b(図8)は角度αの範囲で上型12の移動方向に傾
斜しているのに対し、センター陸部CのサイプK1を形
成するブレード15aは上型12が移動する軸方向と垂
直であることから、サイプK1近傍のゴムがとくに大き
な変形を受け、ゴム欠けK1´を生じやすい傾向があっ
たのである。
気入りタイヤにおいては、タイヤトレッドのセンター陸
部Cおよびセカンド陸部Sに形成されるサイプK1およ
びK2はそれぞれ最大深さが等しく、しかも各々トレッ
ド形成面に対してほぼ垂直に形成されているが、トレッ
ド形成面は曲率を有しているため、例えば上型12にお
けるセカンド陸部SのサイプK2を形成するブレード1
5b(図8)は角度αの範囲で上型12の移動方向に傾
斜しているのに対し、センター陸部CのサイプK1を形
成するブレード15aは上型12が移動する軸方向と垂
直であることから、サイプK1近傍のゴムがとくに大き
な変形を受け、ゴム欠けK1´を生じやすい傾向があっ
たのである。
【0011】また、上述した従来の空気入りタイヤを製
造するための二分割モールドにおいては、とくに離型時
にセンター陸部CのサイプK1を形成するためのブレー
ド15aにかかる力が大きくなるため、繰返し加硫工程
に使用した場合にブレード15aが損傷を受けやすく、
モールドの耐久性にも劣るという問題があった。
造するための二分割モールドにおいては、とくに離型時
にセンター陸部CのサイプK1を形成するためのブレー
ド15aにかかる力が大きくなるため、繰返し加硫工程
に使用した場合にブレード15aが損傷を受けやすく、
モールドの耐久性にも劣るという問題があった。
【0012】これらの問題を改良するためには、サイプ
の最大深さを小さくしたり、またサイプをなくすことな
どが考えられるが、この場合にはタイヤ旋回時の横滑り
性などのタイヤ本来の性能を犠牲にせざるを得ず、しか
もタイヤ外観の低下を招くという欠点があった。
の最大深さを小さくしたり、またサイプをなくすことな
どが考えられるが、この場合にはタイヤ旋回時の横滑り
性などのタイヤ本来の性能を犠牲にせざるを得ず、しか
もタイヤ外観の低下を招くという欠点があった。
【0013】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上述した従
来の空気入りタイヤおよびその製造方法が有する問題点
を解決するために検討した結果達成されたものである。
来の空気入りタイヤおよびその製造方法が有する問題点
を解決するために検討した結果達成されたものである。
【0014】したがって本発明の目的は、タイヤ本来の
性能および外観を損なうことなく、トレッドに形成され
るサイプ近傍のゴム欠けを防止した空気入りタイヤおよ
びこの空気入りタイヤを効率的に製造する方法を提供す
ることにある。
性能および外観を損なうことなく、トレッドに形成され
るサイプ近傍のゴム欠けを防止した空気入りタイヤおよ
びこの空気入りタイヤを効率的に製造する方法を提供す
ることにある。
【0015】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明の空気入りタイヤは、タイヤトレッド部の
周方向に複数の周方向溝を備え、トレッド中央側のセン
ター陸部およびこのセンター陸部のタイヤ幅方向両外側
に位置するセカンド陸部に、実質的に周方向に延在する
サイプを複数備えた空気入りタイヤにおいて、前記セン
ター陸部に位置するサイプの最大深さH1と、前記セカ
ンド陸部に位置するサイプの最大深さH2を、H1<H
2としたことを特徴とする。
めに、本発明の空気入りタイヤは、タイヤトレッド部の
周方向に複数の周方向溝を備え、トレッド中央側のセン
ター陸部およびこのセンター陸部のタイヤ幅方向両外側
に位置するセカンド陸部に、実質的に周方向に延在する
サイプを複数備えた空気入りタイヤにおいて、前記セン
ター陸部に位置するサイプの最大深さH1と、前記セカ
ンド陸部に位置するサイプの最大深さH2を、H1<H
2としたことを特徴とする。
【0016】また、本発明の空気入りタイヤの製造方法
は、上型および下型に二分割されるタイヤ成形用モール
ドを使用してグリーンタイヤを加硫し、タイヤトレッド
部の周方向に複数の周方向溝を備え、トレッド中央側の
センター陸部およびこのセンター陸部のタイヤ幅方向両
外側に位置するセカンド陸部に、実質的に周方向に延在
するサイプを複数備えた空気入りタイヤを製造するに際
し、前記タイヤ成形用モールドにおける前記センター陸
部に位置するサイプを形成するためのブレードの最大高
さh1と、前記セカンド陸部に位置するサイプを形成す
るためのブレードの最大高さh2を、h1<h2とした
ことを特徴とする。
は、上型および下型に二分割されるタイヤ成形用モール
ドを使用してグリーンタイヤを加硫し、タイヤトレッド
部の周方向に複数の周方向溝を備え、トレッド中央側の
センター陸部およびこのセンター陸部のタイヤ幅方向両
外側に位置するセカンド陸部に、実質的に周方向に延在
するサイプを複数備えた空気入りタイヤを製造するに際
し、前記タイヤ成形用モールドにおける前記センター陸
部に位置するサイプを形成するためのブレードの最大高
さh1と、前記セカンド陸部に位置するサイプを形成す
るためのブレードの最大高さh2を、h1<h2とした
ことを特徴とする。
【0017】
【作用】本発明の空気入りタイヤは、加硫時に用いるタ
イヤ成形用モールドのセンター陸部に位置するサイプを
形成するためのブレードの最大高さh1と、前記セカン
ド陸部に位置するサイプを形成するためのブレードの最
大高さh2を、h1<h2としたため、換言すればタイ
ヤのセンター陸部に位置するサイプの最大深さH1と、
前記セカンド陸部に位置するサイプの最大深さH2を、
H1<H2としたため、離型時にセンター陸部に位置す
るブレードによるサイプの変形が効果的に抑制され、と
くにセンター陸部のサイプ近傍におけるゴム欠けの発生
を解消することができ、タイヤの外観をきわめてすぐれ
たものとすることが可能である。
イヤ成形用モールドのセンター陸部に位置するサイプを
形成するためのブレードの最大高さh1と、前記セカン
ド陸部に位置するサイプを形成するためのブレードの最
大高さh2を、h1<h2としたため、換言すればタイ
ヤのセンター陸部に位置するサイプの最大深さH1と、
前記セカンド陸部に位置するサイプの最大深さH2を、
H1<H2としたため、離型時にセンター陸部に位置す
るブレードによるサイプの変形が効果的に抑制され、と
くにセンター陸部のサイプ近傍におけるゴム欠けの発生
を解消することができ、タイヤの外観をきわめてすぐれ
たものとすることが可能である。
【0018】また、本発明の空気入りタイヤを製造する
に際し、タイヤ成形用モールドのセンター陸部に位置す
るサイプを形成するブレードには、離型時にかかる力が
小さいため、このタイヤ成形用モールドを繰返し加硫工
程に使用した場合にあっても、ブレードが損傷を受ける
ことがなく、モールドの耐久性が著しく向上する。
に際し、タイヤ成形用モールドのセンター陸部に位置す
るサイプを形成するブレードには、離型時にかかる力が
小さいため、このタイヤ成形用モールドを繰返し加硫工
程に使用した場合にあっても、ブレードが損傷を受ける
ことがなく、モールドの耐久性が著しく向上する。
【0019】したがって、本発明の空気入りタイヤによ
れば、サイプによるタイヤ旋回時の横滑り防止などの性
能および外観を損なうことなく、トレッドに形成される
サイプ近傍のゴム欠けを効果的に防止することができ、
また本発明の空気入りタイヤの製造方法によれば、上記
性能を有する空気入りタイヤを、タイヤ成形用モールド
の耐久性を保持したまま、効率的に製造することができ
る。
れば、サイプによるタイヤ旋回時の横滑り防止などの性
能および外観を損なうことなく、トレッドに形成される
サイプ近傍のゴム欠けを効果的に防止することができ、
また本発明の空気入りタイヤの製造方法によれば、上記
性能を有する空気入りタイヤを、タイヤ成形用モールド
の耐久性を保持したまま、効率的に製造することができ
る。
【0020】
【実施例】以下、図面にしたがって本発明の空気入りタ
イヤおよびその製造方法の実施例について、詳細に説明
する。
イヤおよびその製造方法の実施例について、詳細に説明
する。
【0021】図1は本発明の空気入りタイヤの一実施例
を示すトレッド展開図、図2は図1におけるA−A線断
面図、図3は本発明の方法において使用するタイヤ成形
用モールドに植設するセンター陸部側サイプ形成用のブ
レードの第1実施例を示す正面図、図4は同じくタイヤ
成形用モールドに植設するセカンド陸部側サイプ形成用
のブレードの第1実施例を示す正面図、図5は同じくタ
イヤ成形用モールドに植設するセンター陸部側サイプ形
成用のブレードの第2実施例を示す正面図、図6は同じ
くタイヤ成形用モールドに植設するセカンド陸部側サイ
プ形成用のブレードの第2実施例を示す正面図である。
を示すトレッド展開図、図2は図1におけるA−A線断
面図、図3は本発明の方法において使用するタイヤ成形
用モールドに植設するセンター陸部側サイプ形成用のブ
レードの第1実施例を示す正面図、図4は同じくタイヤ
成形用モールドに植設するセカンド陸部側サイプ形成用
のブレードの第1実施例を示す正面図、図5は同じくタ
イヤ成形用モールドに植設するセンター陸部側サイプ形
成用のブレードの第2実施例を示す正面図、図6は同じ
くタイヤ成形用モールドに植設するセカンド陸部側サイ
プ形成用のブレードの第2実施例を示す正面図である。
【0022】まず、図1および2にしたがって本発明の
空気入りタイヤの構造について説明し、次に図3〜図6
にしたがって本発明の空気入りタイヤの製造方法につい
て説明する。
空気入りタイヤの構造について説明し、次に図3〜図6
にしたがって本発明の空気入りタイヤの製造方法につい
て説明する。
【0023】図1において、本発明の空気入りタイヤの
トレッド部Tには、赤道面Oよりの2本のセンター主溝
1,2およびトレッド端よりの2本のショルダー主溝
3,4の合計4本の周方向溝が、それぞれジグザグ状に
形成されており、これによってタイヤ赤道面Oを含みセ
ンター主溝1,2によって挟まれたセンター陸部Cおよ
び各センター主溝1,2と各ショルダー主溝3,4によ
って挟まれた2本のセカンド陸部S、さらに各ショルダ
ー主溝3,4とトレッド端とに挟まれた2本のショルダ
ー陸部Rが形成されている。
トレッド部Tには、赤道面Oよりの2本のセンター主溝
1,2およびトレッド端よりの2本のショルダー主溝
3,4の合計4本の周方向溝が、それぞれジグザグ状に
形成されており、これによってタイヤ赤道面Oを含みセ
ンター主溝1,2によって挟まれたセンター陸部Cおよ
び各センター主溝1,2と各ショルダー主溝3,4によ
って挟まれた2本のセカンド陸部S、さらに各ショルダ
ー主溝3,4とトレッド端とに挟まれた2本のショルダ
ー陸部Rが形成されている。
【0024】ここで、センター陸部Cはそのセンター主
溝1,2の各中心線間距離が、剛性を大きくして耐摩耗
性を良くするために、トレッド幅の18%以上であるこ
とが好ましく、また排水性を考慮してトレッド幅の40
%以下であることが好ましい。
溝1,2の各中心線間距離が、剛性を大きくして耐摩耗
性を良くするために、トレッド幅の18%以上であるこ
とが好ましく、また排水性を考慮してトレッド幅の40
%以下であることが好ましい。
【0025】また、周方向溝1,2,3および4は、図
示したような4本に限定されるものではなく、例えば2
本、または3本、さらには5本以上配置することもでき
る。さらに、トレッド端側の陸部にラグ溝を形成したリ
ブラグパターンとすることも可能である。
示したような4本に限定されるものではなく、例えば2
本、または3本、さらには5本以上配置することもでき
る。さらに、トレッド端側の陸部にラグ溝を形成したリ
ブラグパターンとすることも可能である。
【0026】センター陸部Cおよびセカンド陸部Sに
は、実質的に周方向に延在するサイプ5および6がそれ
ぞれ複数づつほぼ等間隔に形成されており、これらサイ
プ5,6によってタイヤ旋回時の横滑り防止が図られて
いる。
は、実質的に周方向に延在するサイプ5および6がそれ
ぞれ複数づつほぼ等間隔に形成されており、これらサイ
プ5,6によってタイヤ旋回時の横滑り防止が図られて
いる。
【0027】各サイプ5および6は、周方向両端にそれ
ぞれ屈曲部5a、5bおよび6a、6bを有するジグザ
グ状となっており、前記屈曲部5a、5bおよび6a、
6bを形成することによって、タイヤに幅方向成分を持
たせ周方向の滑りを抑制すると共に、タイヤを製造する
際にサイプ形成用ブレードがタイヤから抜ける時の変形
が抑制されている。
ぞれ屈曲部5a、5bおよび6a、6bを有するジグザ
グ状となっており、前記屈曲部5a、5bおよび6a、
6bを形成することによって、タイヤに幅方向成分を持
たせ周方向の滑りを抑制すると共に、タイヤを製造する
際にサイプ形成用ブレードがタイヤから抜ける時の変形
が抑制されている。
【0028】なお、センター陸部Cのサイプ5は、セン
ター主溝1,2がトレッド端側に曲折して形成される凸
部1a、2aに面して形成されている。
ター主溝1,2がトレッド端側に曲折して形成される凸
部1a、2aに面して形成されている。
【0029】そして、図2に示したように、センター陸
部Cに位置するサイプ5の最大深さH1と、セカンド陸
部Sに位置するサイプ6の最大深さH2は、H1<H2
の関係にあることが重要であり、これによってサイプ5
近傍のゴム欠けを効果的に防止することができる。
部Cに位置するサイプ5の最大深さH1と、セカンド陸
部Sに位置するサイプ6の最大深さH2は、H1<H2
の関係にあることが重要であり、これによってサイプ5
近傍のゴム欠けを効果的に防止することができる。
【0030】ここで、センター陸部Cに位置するサイプ
5の最大深さH1は3.0〜6.0mm、とくに4.0〜
6.0mmの範囲にあることが好ましく、3.0mm未満で
はタイヤ旋回時の横滑りを十分に防止することができ
ず、また6.0mmを越えるとサイプ5近傍のゴム欠け防
止効果が得られないため好ましくない。
5の最大深さH1は3.0〜6.0mm、とくに4.0〜
6.0mmの範囲にあることが好ましく、3.0mm未満で
はタイヤ旋回時の横滑りを十分に防止することができ
ず、また6.0mmを越えるとサイプ5近傍のゴム欠け防
止効果が得られないため好ましくない。
【0031】一方、セカンド陸部Sに位置するサイプ6
の最大深さH2は6.0〜10mm、とくに7.0〜9mm
の範囲にあることが望ましく、6.0mm未満ではタイヤ
旋回時の横滑りを十分に防止することができず、また1
0mmを越えるとセカンド陸部のゴム欠けのため好ましく
ない。
の最大深さH2は6.0〜10mm、とくに7.0〜9mm
の範囲にあることが望ましく、6.0mm未満ではタイヤ
旋回時の横滑りを十分に防止することができず、また1
0mmを越えるとセカンド陸部のゴム欠けのため好ましく
ない。
【0032】次に、上記の構成を有する本発明の空気入
りタイヤの製造方法について説明する。
りタイヤの製造方法について説明する。
【0033】本発明の空気入りタイヤの製造方法は、図
8にしたがって上述した従来の上型および下型からなる
二分割モールドを使用する加硫方法とほぼ同様に実施す
ることが可能である。
8にしたがって上述した従来の上型および下型からなる
二分割モールドを使用する加硫方法とほぼ同様に実施す
ることが可能である。
【0034】ただし、本発明の方法においては、タイヤ
成形用モールドにおけるセンター陸部Cに位置するサイ
プ5を形成するためのブレードの最大高さh1と、セカ
ンド陸部Sに位置するサイプ6を形成するためのブレー
ドの最大高さh2を、h1<h2の関係となるよう設定
することが重要である。
成形用モールドにおけるセンター陸部Cに位置するサイ
プ5を形成するためのブレードの最大高さh1と、セカ
ンド陸部Sに位置するサイプ6を形成するためのブレー
ドの最大高さh2を、h1<h2の関係となるよう設定
することが重要である。
【0035】すなわち、図3に示したように、本発明の
方法で使用するタイヤ成形用モールドに植設されるセン
ター陸部Cのサイプ5形成用ブレード7は、モールド植
設部7aおよび刃部7b、7cとからなり、刃部7bの
最大高さh1は、3.0〜6.0mm、とくに4.0〜
6.0mmの範囲に設定されている。なお、図3におい
て、7cは屈曲部5a、5b形成部分の刃部を示す。
方法で使用するタイヤ成形用モールドに植設されるセン
ター陸部Cのサイプ5形成用ブレード7は、モールド植
設部7aおよび刃部7b、7cとからなり、刃部7bの
最大高さh1は、3.0〜6.0mm、とくに4.0〜
6.0mmの範囲に設定されている。なお、図3におい
て、7cは屈曲部5a、5b形成部分の刃部を示す。
【0036】また、図4に示したように、本発明の方法
で使用するタイヤ成形用モールドに植設されるセカンド
陸部Sのサイプ6形成用ブレード8は、モールド植設部
8aおよび刃部8b、8cとからなり、刃部8bの最大
高さh2は、6.0〜10mm、とくに7.0〜9mmの範
囲に設定されている。なお、図4において、屈曲部5
a、5b形成部分の刃部7cの高さh3は、最大高さと
同じにする必要はなく、8bより低い高さにすることが
できる。
で使用するタイヤ成形用モールドに植設されるセカンド
陸部Sのサイプ6形成用ブレード8は、モールド植設部
8aおよび刃部8b、8cとからなり、刃部8bの最大
高さh2は、6.0〜10mm、とくに7.0〜9mmの範
囲に設定されている。なお、図4において、屈曲部5
a、5b形成部分の刃部7cの高さh3は、最大高さと
同じにする必要はなく、8bより低い高さにすることが
できる。
【0037】なお、図5および図6に示したブレード
7、8の第2実施例のように、各ブレード7、8はその
最大高さを上記の如く設定する限りにおいて、各中央部
に凹部7d、8dを形成することができる。
7、8の第2実施例のように、各ブレード7、8はその
最大高さを上記の如く設定する限りにおいて、各中央部
に凹部7d、8dを形成することができる。
【0038】図8に示した二分割モールドにおいて、サ
イプ7および8の最大高さを上記のように設定すること
によって、加硫終了後モールドを離型する際に、サイプ
5近傍のゴムがとくに大きな変形を受けることがなく、
ゴム欠けの発生を効果的に解消することができる。
イプ7および8の最大高さを上記のように設定すること
によって、加硫終了後モールドを離型する際に、サイプ
5近傍のゴムがとくに大きな変形を受けることがなく、
ゴム欠けの発生を効果的に解消することができる。
【0039】また、とくにモールドの離型時にセンター
陸部Cのサイプ5を形成するためのブレード7に大きな
力がかからないため、このモールドを繰返し加硫工程に
使用しても、ブレード7は損傷を受けることがなく、モ
ールドの耐久性にもすぐれている。
陸部Cのサイプ5を形成するためのブレード7に大きな
力がかからないため、このモールドを繰返し加硫工程に
使用しても、ブレード7は損傷を受けることがなく、モ
ールドの耐久性にもすぐれている。
【0040】かくして、本発明の方法により得られる空
気入りタイヤは、図1および図2に示した構成を有して
おり、サイプによるタイヤ旋回時の横滑り防止などの性
能および外観を損なうことなく、トレッドに形成される
サイプ近傍のゴム欠けを効果的に防止したものである。
気入りタイヤは、図1および図2に示した構成を有して
おり、サイプによるタイヤ旋回時の横滑り防止などの性
能および外観を損なうことなく、トレッドに形成される
サイプ近傍のゴム欠けを効果的に防止したものである。
【0041】以下に試験例を挙げて、本発明の空気入り
タイヤの構成および効果についてさらに説明する。
タイヤの構成および効果についてさらに説明する。
【0042】
【試験例】タイヤサイズ:12.00−20、使用リ
ム:8.50V、使用内圧:6.50Kg/cm2 の空気入
りタイヤについて、上述の図1および図2に示した構造
を付与し、このタイヤについての評価を行った。
ム:8.50V、使用内圧:6.50Kg/cm2 の空気入
りタイヤについて、上述の図1および図2に示した構造
を付与し、このタイヤについての評価を行った。
【0043】すなわち、一対のビード、ナイロン66よ
りなるカーカス8枚、同じくブレーカ2枚、タイヤのト
レッド部Tの幅:220mm、センター主溝1、2の溝
幅:9.5mm、同じく溝深さ:17.0mm、ショルダー
主溝3、4の溝幅:11.0mm、同じく溝深さ:15.
5mm、センター主溝1,2中心間距離:50.5mm、赤
道面Oからセンター陸部Cサイプ7の中心線までの距
離:9.5mm、赤道面Oからセカンド陸部Sサイプ8の
中心線までの距離:43.0mmの条件に基本構造を設定
すると共に、図5および図6に示した形状のブレードを
植設したタイヤ成形用モールドを用いて加硫を行った。
りなるカーカス8枚、同じくブレーカ2枚、タイヤのト
レッド部Tの幅:220mm、センター主溝1、2の溝
幅:9.5mm、同じく溝深さ:17.0mm、ショルダー
主溝3、4の溝幅:11.0mm、同じく溝深さ:15.
5mm、センター主溝1,2中心間距離:50.5mm、赤
道面Oからセンター陸部Cサイプ7の中心線までの距
離:9.5mm、赤道面Oからセカンド陸部Sサイプ8の
中心線までの距離:43.0mmの条件に基本構造を設定
すると共に、図5および図6に示した形状のブレードを
植設したタイヤ成形用モールドを用いて加硫を行った。
【0044】ここで、各ブレード7、8の周方向長さ:
17.0mm(中央部:9.0mm、両端部:4.0mm)、
セカンド陸部Sのサイプ6形成用ブレード8の最大高さ
h2:9.0mm、両端部高さh3:6.0mmと一定に
し、センター陸部Cのサイプ5形成用ブレード7の最大
高さh1を表1に示したように変更して、8種類のタイ
ヤを製造した。
17.0mm(中央部:9.0mm、両端部:4.0mm)、
セカンド陸部Sのサイプ6形成用ブレード8の最大高さ
h2:9.0mm、両端部高さh3:6.0mmと一定に
し、センター陸部Cのサイプ5形成用ブレード7の最大
高さh1を表1に示したように変更して、8種類のタイ
ヤを製造した。
【0045】得られた各タイヤについて、下記の方法に
よりセンター陸部サイプ近傍のゴム欠け発生率およびタ
イヤ旋回時の横滑り性の評価を行った結果を表1に示
す。
よりセンター陸部サイプ近傍のゴム欠け発生率およびタ
イヤ旋回時の横滑り性の評価を行った結果を表1に示
す。
【0046】ゴム欠け発生率:加硫後、モールドから取
り出したタイヤにおいてセンター陸部のサイプに関して
欠けの発生したものの割合(%)を測定した。
り出したタイヤにおいてセンター陸部のサイプに関して
欠けの発生したものの割合(%)を測定した。
【0047】横滑り性:ウェット路面を旋回する際の横
滑りの程度をフィーリング評価し、センター陸部のサイ
プとセカンド陸部のサイプの最大高さが共に9.0mmと
等しいタイヤ(No.9)の評価を100として指数評
価した(指数小ほど横滑り性良好)。
滑りの程度をフィーリング評価し、センター陸部のサイ
プとセカンド陸部のサイプの最大高さが共に9.0mmと
等しいタイヤ(No.9)の評価を100として指数評
価した(指数小ほど横滑り性良好)。
【0048】
【表1】 表1の結果から明らかなように、本発明の空気入りタイ
ヤ(No.1〜5)は、横滑り性を犠牲にすることな
く、ゴム欠けの発生が解消し、良好な外観を呈してい
る。
ヤ(No.1〜5)は、横滑り性を犠牲にすることな
く、ゴム欠けの発生が解消し、良好な外観を呈してい
る。
【0049】
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
空気入りタイヤは、加硫時に用いるタイヤ成形用モール
ドのセンター陸部に位置するサイプを形成するためのブ
レードの最大高さh1と、前記セカンド陸部に位置する
サイプを形成するためのブレードの最大高さh2を、h
1<h2としたため、換言すればタイヤのセンター陸部
に位置するサイプの最大深さH1と、前記セカンド陸部
に位置するサイプの最大深さH2を、H1<H2とした
ため、離型時にセンター陸部に位置するブレードによる
サイプの変形が効果的に抑制され、とくにセンター陸部
のサイプ近傍におけるゴム欠けの発生を解消することが
でき、タイヤの外観をきわめてすぐれたものとすること
が可能である。
空気入りタイヤは、加硫時に用いるタイヤ成形用モール
ドのセンター陸部に位置するサイプを形成するためのブ
レードの最大高さh1と、前記セカンド陸部に位置する
サイプを形成するためのブレードの最大高さh2を、h
1<h2としたため、換言すればタイヤのセンター陸部
に位置するサイプの最大深さH1と、前記セカンド陸部
に位置するサイプの最大深さH2を、H1<H2とした
ため、離型時にセンター陸部に位置するブレードによる
サイプの変形が効果的に抑制され、とくにセンター陸部
のサイプ近傍におけるゴム欠けの発生を解消することが
でき、タイヤの外観をきわめてすぐれたものとすること
が可能である。
【0050】また、本発明の空気入りタイヤを製造する
に際し、タイヤ成形用モールドのセンター陸部に位置す
るサイプを形成するブレードには、離型時にかかる力が
小さいため、このタイヤ成形用モールドを繰返し加硫工
程に使用した場合にあっても、サイプが損傷を受けるこ
とがなく、モールドの耐久性が著しく向上する。
に際し、タイヤ成形用モールドのセンター陸部に位置す
るサイプを形成するブレードには、離型時にかかる力が
小さいため、このタイヤ成形用モールドを繰返し加硫工
程に使用した場合にあっても、サイプが損傷を受けるこ
とがなく、モールドの耐久性が著しく向上する。
【0051】したがって、本発明の空気入りタイヤによ
れば、サイプによるタイヤ旋回時の横滑り防止などの性
能および外観を損なうことなく、トレッドに形成される
サイプ近傍のゴム欠けを効果的に防止することができ、
また本発明の空気入りタイヤの製造方法によれば、上記
性能を有する空気入りタイヤを、タイヤ成形用モールド
の耐久性を保持したまま、効率的に製造することができ
る。
れば、サイプによるタイヤ旋回時の横滑り防止などの性
能および外観を損なうことなく、トレッドに形成される
サイプ近傍のゴム欠けを効果的に防止することができ、
また本発明の空気入りタイヤの製造方法によれば、上記
性能を有する空気入りタイヤを、タイヤ成形用モールド
の耐久性を保持したまま、効率的に製造することができ
る。
【図1】図1は本発明の空気入りタイヤの一実施例を示
すトレッド展開図である。
すトレッド展開図である。
【図2】図2は図1におけるA−A線断面図である。
【図3】図3は本発明の方法において使用するタイヤ成
形用モールドに植設するセンター陸部側サイプ形成用の
ブレードの第1実施例を示す正面図である。
形用モールドに植設するセンター陸部側サイプ形成用の
ブレードの第1実施例を示す正面図である。
【図4】図4は同じくタイヤ成形用モールドに植設する
セカンド陸部側サイプ形成用のブレードの第1実施例を
示す正面図である。
セカンド陸部側サイプ形成用のブレードの第1実施例を
示す正面図である。
【図5】図5は同じくタイヤ成形用モールドに植設する
センター陸部側サイプ形成用のブレードの第2実施例を
示す正面図である。
センター陸部側サイプ形成用のブレードの第2実施例を
示す正面図である。
【図6】図6は同じくタイヤ成形用モールドに植設する
セカンド陸部側サイプ形成用のブレードの第2実施例を
示す正面図である。
セカンド陸部側サイプ形成用のブレードの第2実施例を
示す正面図である。
【図7】図7は従来の空気入りタイヤを示すトレッド断
面図である。
面図である。
【図8】図8は従来の空気入りタイヤを製造するために
使用するタイヤ成形用モールドの断面説明図である。
使用するタイヤ成形用モールドの断面説明図である。
【図9】図9は従来のタイヤ成形用モールドを使用して
製造した空気入りタイヤのトレッド拡大正面図である。
製造した空気入りタイヤのトレッド拡大正面図である。
T トレッド部 C センター陸部 S セカンド陸部 R ショルダー陸部 O 赤道面 1、2 センター主溝 3、4 ショルダー主溝 5 サイプ(センター陸部側) 6 サイプ(セカンド陸部側) 7 ブレード(センター陸部側サイプ形成用) 8 ブレード(セカンド陸部側サイプ形成用) 10 タイヤ成形用モールド 11 ブラダー 12 上型 13 下型
Claims (4)
- 【請求項1】 タイヤトレッド部の周方向に複数の周方
向溝を備え、トレッド中央側のセンター陸部およびこの
センター陸部のタイヤ幅方向両外側に位置するセカンド
陸部に、実質的に周方向に延在するサイプを複数備えた
空気入りタイヤにおいて、前記センター陸部に位置する
サイプの最大深さH1と、前記セカンド陸部に位置する
サイプの最大深さH2を、H1<H2としたことを特徴
とする空気入りタイヤ。 - 【請求項2】 センター陸部に位置するサイプの最大深
さH1が3.0〜6.0mm、セカンド陸部に位置するサ
イプの最大深さH2が6.0〜10mmの範囲にあること
を特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項3】 上型および下型に二分割されるタイヤ成
形用モールドを使用してグリーンタイヤを加硫し、タイ
ヤトレッド部の周方向に複数の周方向溝を備え、トレッ
ド中央側のセンター陸部およびこのセンター陸部のタイ
ヤ幅方向両外側に位置するセカンド陸部に、実質的に周
方向に延在するサイプを複数備えた空気入りタイヤを製
造するに際し、前記タイヤ成形用モールドにおける前記
センター陸部に位置するサイプを形成するためのブレー
ドの最大高さh1と、前記セカンド陸部に位置するサイ
プを形成するためのブレードの最大高さh2を、h1<
h2としたことを特徴とする空気入りタイヤの製造方
法。 - 【請求項4】 タイヤ成形用モールドにおけるセンター
陸部に位置するサイプを形成するためのブレードの最大
高さh1が3.0〜6.0mm、セカンド陸部に位置する
サイプを形成するためのブレードの最大高さh2が6.
0〜10mmの範囲にあることを特徴とする請求項3に記
載の空気入りタイヤの製造方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4051478A JPH05246215A (ja) | 1992-03-10 | 1992-03-10 | 空気入りタイヤおよびその製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4051478A JPH05246215A (ja) | 1992-03-10 | 1992-03-10 | 空気入りタイヤおよびその製造方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05246215A true JPH05246215A (ja) | 1993-09-24 |
Family
ID=12888064
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4051478A Pending JPH05246215A (ja) | 1992-03-10 | 1992-03-10 | 空気入りタイヤおよびその製造方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH05246215A (ja) |
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH08244413A (ja) * | 1995-03-10 | 1996-09-24 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
JP2004306872A (ja) * | 2003-04-09 | 2004-11-04 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
KR100493664B1 (ko) * | 2002-07-09 | 2005-06-03 | 한국타이어 주식회사 | 소음성능을 향상시킨 공기입타이어 |
JP2007290152A (ja) * | 2006-04-21 | 2007-11-08 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | タイヤ成形用金型及びそのタイヤ成形用金型を用いた空気入りタイヤの製造方法 |
JP2011105074A (ja) * | 2009-11-13 | 2011-06-02 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
US20130061992A1 (en) * | 2011-09-13 | 2013-03-14 | Vincent Benoit Mathonet | High mileage truck tire tread |
US20130240101A1 (en) * | 2012-03-14 | 2013-09-19 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic Tire |
US10144250B2 (en) * | 2014-08-26 | 2018-12-04 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy duty pneumatic tire |
JP2021041797A (ja) * | 2019-09-10 | 2021-03-18 | Toyo Tire株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1992
- 1992-03-10 JP JP4051478A patent/JPH05246215A/ja active Pending
Cited By (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH08244413A (ja) * | 1995-03-10 | 1996-09-24 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
KR100493664B1 (ko) * | 2002-07-09 | 2005-06-03 | 한국타이어 주식회사 | 소음성능을 향상시킨 공기입타이어 |
JP2004306872A (ja) * | 2003-04-09 | 2004-11-04 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
JP2007290152A (ja) * | 2006-04-21 | 2007-11-08 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | タイヤ成形用金型及びそのタイヤ成形用金型を用いた空気入りタイヤの製造方法 |
JP2011105074A (ja) * | 2009-11-13 | 2011-06-02 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
US20130061992A1 (en) * | 2011-09-13 | 2013-03-14 | Vincent Benoit Mathonet | High mileage truck tire tread |
CN102991280A (zh) * | 2011-09-13 | 2013-03-27 | 固特异轮胎和橡胶公司 | 高里程卡车轮胎胎面 |
US9751365B2 (en) * | 2011-09-13 | 2017-09-05 | The Goodyear Tire & Rubber Company | High mileage truck tire tread |
US20130240101A1 (en) * | 2012-03-14 | 2013-09-19 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic Tire |
US10239359B2 (en) * | 2012-03-14 | 2019-03-26 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
US10144250B2 (en) * | 2014-08-26 | 2018-12-04 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy duty pneumatic tire |
JP2021041797A (ja) * | 2019-09-10 | 2021-03-18 | Toyo Tire株式会社 | 空気入りタイヤ |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CA1193955A (en) | Tire tread | |
CN101462470A (zh) | 具有刀槽形花纹的充气轮胎与刀槽形花纹胎面模件 | |
US8973630B2 (en) | Tire including concave recesses in a circumferential tread | |
US9527349B2 (en) | Pneumatic tire | |
JP4438881B2 (ja) | 空気入りタイヤ及びその製造方法、並びに、タイヤ加硫モールド | |
JP2008007102A (ja) | サイプを備えたトレッドを有するタイヤ、及びタイヤ用のサイプブレード | |
CN104903121B (zh) | 充气轮胎 | |
JPH0524417A (ja) | 空気入りタイヤ | |
JP2010013075A (ja) | 空気入りタイヤおよびタイヤ成形金型ならびに空気入りタイヤの製造方法 | |
JPH04215506A (ja) | タイヤトレッド | |
US8833412B2 (en) | Pneumatic tire | |
JPH05246215A (ja) | 空気入りタイヤおよびその製造方法 | |
KR101917494B1 (ko) | 타이어 가류금형의 커프 성형용 블레이드와 이를 이용한 차량용 타이어 및 타이어 가류장치 | |
JP2000025419A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
JP2002356105A (ja) | 空気入りタイヤ | |
US10870248B2 (en) | Non-symmetrical tread ring parting line mold | |
JP6424415B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
JPH0516617A (ja) | 乗用車用空気入りタイヤ | |
JPS6218305A (ja) | タイヤの製造方法 | |
US20210394561A1 (en) | Pneumatic tire | |
JPS63279903A (ja) | ウエツト性能にすぐれたトレツドパタ−ンを有するタイヤ | |
JPH0234409A (ja) | 空気入りタイヤ及びその加硫成形用金型 | |
JP5887060B2 (ja) | 空気入りタイヤおよびその製造方法 | |
JP7502600B2 (ja) | タイヤ成形用金型 | |
JP7415128B2 (ja) | タイヤ製造用加硫金型及びそれを用いた空気入りタイヤの製造方法 |