JPH05240332A - Tractor speed change control device - Google Patents
Tractor speed change control deviceInfo
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- JPH05240332A JPH05240332A JP4078885A JP7888592A JPH05240332A JP H05240332 A JPH05240332 A JP H05240332A JP 4078885 A JP4078885 A JP 4078885A JP 7888592 A JP7888592 A JP 7888592A JP H05240332 A JPH05240332 A JP H05240332A
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- transmission
- shaft
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、トラクタの変速操作を
電子制御する変速制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for electronically controlling a shift operation of a tractor.
【0002】[0002]
【従来の技術】電子制御式の変速制御装置を備え、作業
にともなうエンジン出力の変動に応じて変速シフトを選
択し、自動的にクラッチの入切操作とギヤチェンジ操作
を行うようにしたトラクタが開発されている。2. Description of the Related Art A tractor equipped with an electronically controlled gear shift control device, which selects a gear shift according to changes in engine output due to work and automatically performs clutch on / off operation and gear change operation, has been developed. Being developed.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速式トラクタは、エンジン負荷が一定以上に
なるとシフトダウンし、エンジン負荷が一定以下になる
とシフトアップするようシフト位置を画一的に制御して
いたので、走行中にシフトアップとシフトダウンを頻繁
に繰り返すこととなり乗り心地に問題があった。また、
負荷の程度に関係なくクラッチを接続操作する操作力が
常に一定であったので、クラッチの接続に円滑性を欠く
ことがあった。However, in the above-mentioned conventional automatic transmission tractor, the shift position is uniformly controlled so as to shift down when the engine load is above a certain level and shift up when the engine load is below a certain level. As a result, I often had to repeatedly upshift and downshift while driving, and there was a problem with riding comfort. Also,
Since the operating force for engaging and engaging the clutch was always constant regardless of the degree of load, the clutch could sometimes lack smoothness in engaging.
【0004】[0004]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は次のような構成とした。すなわち、本発明
にかかる農作業機の変速制御装置は、エンジン側の軸か
ら変速装置側の軸に回転動力を伝達する油圧制御式のク
ラッチを備えたトラクタの変速制御装置において、前記
エンジン側の軸の回転数を検出する第1回転数検出手段
と、前記変速装置側の軸の回転数を検出する第2回転数
検出手段と、これら第1および第2回転数検出手段の検
出値の偏差を算出する偏差算出手段と、該偏差の変化量
を算出する変化量算出手段と、前記偏差および変化量を
条件部メンバーシップ関数としてファジィ推論を行い、
前記変速装置のシフト位置もしくは前記クラッチを操作
する油圧の圧力を決定する決定手段とを有することを特
徴としている。In order to solve the above problems, the present invention has the following constitution. That is, a shift control device for an agricultural work machine according to the present invention is a shift control device for a tractor that includes a hydraulically controlled clutch that transmits rotational power from an engine-side shaft to a transmission-side shaft. The first rotation speed detecting means for detecting the rotation speed of the transmission, the second rotation speed detecting means for detecting the rotation speed of the shaft on the transmission side, and the deviation between the detection values of the first and second rotation speed detecting means. Deviation calculating means for calculating, change amount calculating means for calculating a change amount of the deviation, fuzzy inference using the deviation and the change amount as a condition part membership function,
And a determining unit that determines the shift position of the transmission or the hydraulic pressure for operating the clutch.
【0005】[0005]
【作用】エンジン側の軸の回転数を第1回転数検出手段
で検出し、かつ、変速装置側の軸の回転数を第2回転数
検出手段で検出する。そして、これら第1、第2回転数
検出手段の検出値の偏差を偏差算出手段で算出すると共
に、該偏差の変化量を変化量算出手段で算出する。こう
して得られた偏差および該偏差の変化量を条件部メンバ
ーシップ関数として決定手段でファジィ推論を行い、変
速装置のシフト位置もしくはクラッチを操作する油圧の
圧力を決定する。The rotation speed of the shaft on the engine side is detected by the first rotation speed detecting means, and the rotation speed of the shaft on the transmission side is detected by the second rotation speed detecting means. Then, the deviation of the detection values of the first and second rotational speed detecting means is calculated by the deviation calculating means, and the change amount of the deviation is calculated by the change amount calculating means. The deviation and the amount of change in the deviation thus obtained are used as a conditional part membership function to perform fuzzy inference by the determining means to determine the shift position of the transmission or the hydraulic pressure for operating the clutch.
【0006】ファジィ推論に基づいて変速装置のシフト
位置やクラッチを操作する油圧の圧力を決定すると、予
想される負荷変動を考慮してシフトチェンジやクラッチ
の接続速度を調整することができるので、人の操作に近
い感覚で変速操作を行えるようになり乗り心地が向上す
る。When the shift position of the transmission and the hydraulic pressure for operating the clutch are determined based on the fuzzy reasoning, the shift change and the clutch connection speed can be adjusted in consideration of the expected load fluctuation. The shift operation can be performed with a feeling similar to that of, and the riding comfort is improved.
【0007】[0007]
【実施例】図1は本発明の1例であるトラクタの伝動系
統図である。図において、1はエンジン、2はメインク
ラッチ、3は前後進切替装置、4は主変速装置、5は副
変速装置、6は前輪、7は後輪であり、Sを冠した符号
はそれぞれ回転軸、Gを冠した符号はそれぞれギヤをあ
らわしている。エンジン1の回転出力は、メインクラッ
チ2を経由後、走行出力とPTO出力に分離される。走
行出力は、前後進切替装置3で前進速と後進速に適宜切
り替えられると共に、主変速装置4と副変速装置5で変
速され、前輪6.6および後輪7,7にそれぞれ伝達さ
れる。1 is a transmission system diagram of a tractor which is an example of the present invention. In the figure, 1 is an engine, 2 is a main clutch, 3 is a forward / reverse switching device, 4 is a main transmission device, 5 is a sub transmission device, 6 is a front wheel, 7 is a rear wheel, and the symbols with S respectively rotate. The symbols bearing the shaft and G respectively represent gears. The rotation output of the engine 1 is separated into a traveling output and a PTO output after passing through the main clutch 2. The traveling output is appropriately switched between the forward speed and the reverse speed by the forward / reverse switching device 3, and is shifted by the main transmission device 4 and the auxiliary transmission device 5 and transmitted to the front wheels 6.6 and the rear wheels 7, 7, respectively.
【0008】前後進切替装置3は、油圧で操作するよう
構成されており、軸S4とギヤG3を連結しギヤG2,
G3を介して軸S3から軸S4に伝動すると前進速とな
り、軸S4とギヤG6を連結しギヤG4,G5,G6を
介して軸S3から軸S4に伝動すると後進速となり、ま
た軸S4がギヤG3,G6のいずれとも連結しないよう
にすると軸S3から軸S4への伝動が断たれる。すなわ
ち、この前後進切替装置3は、前進と後進を切り替える
役割と、後記主変速装置4および副変速装置5をシフト
チェンジする際におけるクラッチとしての役割を有す
る。The forward / reverse switching device 3 is constructed to be operated by hydraulic pressure, and connects the shaft S4 and the gear G3 to each other to connect the gears G2 and G2.
When the power is transmitted from the shaft S3 to the shaft S4 via G3, the forward speed is obtained, and when the shaft S4 and the gear G6 are connected to each other and the power is transmitted from the shaft S3 to the shaft S4 through the gears G4, G5 and G6, the reverse speed is obtained, and the shaft S4 is rotated by the gear. The transmission from the shaft S3 to the shaft S4 is cut off by not connecting any of G3 and G6. That is, the forward / reverse switching device 3 has a role of switching between forward and reverse, and a role of a clutch when shifting the main transmission 4 and the sub transmission 5 described later.
【0009】主変速装置4は、ギヤG7,G8を介して
軸S4から軸S5に伝動すると1速、ギヤG9,G10
を介して軸S4から軸S5に伝動すると2速、ギヤG1
1、G12を介して軸S4から軸S5に伝動すると3
速、ギヤG13,G14を介して介して軸S4から軸S
5に伝動すると4速になる。なお、1速、2速、3速、
4速の順に伝動比が大きくなる。これらの変速操作はシ
フタ10,11で行う。When the main transmission 4 is transmitted from the shaft S4 to the shaft S5 via the gears G7 and G8, it is in the first speed and the gears G9 and G10.
Transmission from shaft S4 to shaft S5 via the 2nd speed, gear G1
1, when the power is transmitted from the shaft S4 to the shaft S5 via G12, 3
From the shaft S4 to the shaft S via the gears G13 and G14
When it is transmitted to 5, it becomes 4th speed. In addition, 1st speed, 2nd speed, 3rd speed,
The transmission ratio increases in the order of 4th speed. These shift operations are performed by the shifters 10 and 11.
【0010】副変速装置5は、軸S5と軸S6を直結す
ると高速伝動、ギヤおよび軸のうちG15,G16,S
6,G17,G18を介して軸S5から軸S6に伝動す
ると中速伝動、ギヤおよび軸のうちG15,G19,S
8,G20,G21,S9を介して軸S5から軸S6に
伝動すると低速伝動、ギヤおよび軸のうちG15,G1
9,S8,G20,G21,S9,G22,G23,S
7,G17,G18を介して軸S5から軸S6に伝動す
ると超低速伝動となる。これらの変速操作はシフタ1
2,13で行う。The sub-transmission 5 has a high speed transmission when the shaft S5 and the shaft S6 are directly connected, and G15, G16, S among the gears and the shafts.
Transmission from shaft S5 to shaft S6 via G6, G17, and G18 causes medium-speed transmission, and among gears and shafts G15, G19, and S
When the power is transmitted from the shaft S5 to the shaft S6 via 8, G20, G21 and S9, low speed power transmission, G15 and G1 among gears and shafts are transmitted.
9, S8, G20, G21, S9, G22, G23, S
Transmission from shaft S5 to shaft S6 via 7, G17, G18 results in ultra-low speed transmission. These shift operations are performed by the shifter 1
Perform at 2 and 13.
【0011】図2は上記トラクタの油圧回路図の要部を
示すものである。ポンプ15から送出される油は分流弁
16で2方向に分流され、一方向の油は昇圧制御弁17
を経由して油圧切替装置3を切替駆動する切替弁18に
供給され、他方向の油は主変速装置4および副変速装置
5を切替駆動する切替弁20,21,22,23に供給
される。図における24,25は主変速装置4のシフタ
10,11を操作する油圧シリンダである。なお、副変
速装置5の切替弁22,23も主変速装置の切替弁2
0,21と同様の構成であり、その先にシフタ12,1
3を操作する油圧シリンダ(図示を省略)26,27が
接続されている。FIG. 2 shows a main part of the hydraulic circuit diagram of the tractor. The oil delivered from the pump 15 is divided into two directions by the flow dividing valve 16, and the oil in one direction is divided into the boost control valve 17
Is supplied to the switching valve 18 for switching and driving the hydraulic switching device 3, and the oil in the other direction is supplied to the switching valves 20, 21, 22, 23 for switching and driving the main transmission device 4 and the auxiliary transmission device 5. .. In the figure, 24 and 25 are hydraulic cylinders for operating the shifters 10 and 11 of the main transmission 4. The switching valves 22 and 23 of the sub transmission 5 are also the switching valves 2 of the main transmission.
It has the same structure as 0, 21 and is followed by shifters 12, 1
Hydraulic cylinders (not shown) 26 and 27 for operating 3 are connected.
【0012】このトラクタの変速制御系を模式的に示す
と図3のようになる。すなわち、軸S2,S4,S6の
回転数を回転センサ30,31,32でそれぞれ検出す
る。軸S2は前後進切替装置(油圧クラッチ)3に対し
てエンジン側の軸であり、この軸の回転数を検出する回
転センサ30を第1回転数検出手段とする。また、軸S
4は前後進切替装置3に対して変速装置側の軸であり、
この軸の回転数を検出する回転センサ31を第2回転数
検出手段とする。さらに、主、副変速装置のシフタ1
0,11,12,13の移動量もストロークセンサ3
3,34,35,36で検出する。これら各センサの検
出結果と操作部37から与えられる設定指令をコントロ
ーラ38で処理し、前後進切替装置3、主変速装置4お
よび副変速装置5を制御するための油圧バルブ18,2
0,21,22,23に出力指令を出す。これをブロッ
ク図であらわすと図4のようになる。The shift control system of this tractor is schematically shown in FIG. That is, the rotation sensors 30, 31, 32 detect the rotation speeds of the shafts S2, S4, S6, respectively. The shaft S2 is a shaft on the engine side with respect to the forward / reverse switching device (hydraulic clutch) 3, and the rotation sensor 30 for detecting the rotation speed of this shaft is used as a first rotation speed detecting means. Also, the axis S
4 is a shaft on the transmission side with respect to the forward / reverse switching device 3,
The rotation sensor 31 that detects the rotation speed of this shaft is referred to as second rotation speed detection means. Furthermore, the shifter 1 of the main and auxiliary transmissions
The amount of movement of 0, 11, 12, 13 is also calculated by the stroke sensor 3
3, 34, 35, 36 are detected. The controller 38 processes the detection results of these sensors and the setting command given from the operation unit 37, and the hydraulic valves 18, 2 for controlling the forward / reverse switching device 3, the main transmission device 4, and the auxiliary transmission device 5.
Output commands are issued to 0, 21, 22, 23. This is shown in a block diagram as shown in FIG.
【0013】変速制御については、油圧クラッチである
前後進切替装置3を操作する油圧の圧力を調整する第1
の制御と主変速装置4および副変速装置5のシフト位置
を決定する第2の制御とを行う。以下、両制御について
説明する。Regarding the shift control, the first is to adjust the hydraulic pressure for operating the forward / reverse switching device 3 which is a hydraulic clutch.
And the second control for determining the shift positions of the main transmission 4 and the sub transmission 5. Both controls will be described below.
【0014】まず、第1の制御については、第1回転数
検出手段(回転センサ)30の検出値R1 と第2回転数
検出手段(回転センサ)31の検出結果R2 を比較し、
両者の偏差D(=R1 −R2 )を算出する。さらに、該
偏差Dの変化量ΔDを算出する。そして、これら偏差D
およびその変化量ΔDを入力変数(条件部メンバーシッ
プ関数)、油圧バルブ18の開度補正量Cを出力変数と
してファジイ推論を行う。First, for the first control, the detection value R 1 of the first rotation speed detection means (rotation sensor) 30 and the detection result R 2 of the second rotation speed detection means (rotation sensor) 31 are compared,
The deviation D (= R 1 −R 2 ) between the two is calculated. Further, the change amount ΔD of the deviation D is calculated. And these deviations D
Fuzzy inference is performed with the change amount ΔD as an input variable (conditional part membership function) and the opening degree correction amount C of the hydraulic valve 18 as an output variable.
【0015】ファジィ推論を行うに際しては、表1に示
すファジィ制御規則を採用する。横の並びを偏差D、縦
の並びを変化量ΔDとし、表の中をバルブ開度補正量C
とする。ここでNBは負で大きい、NMは負で中程度、
NSは負で小さい、Z0はゼロ、PSは正で小さい、P
Mは正で中程度、PBは正で大きいを意味する。バルブ
開度補正量Cについては、Z0を基準として、PBにゆ
くほど速い速度でクラッチをつなぎ、NBにゆくほどゆ
っくりクラッチをつなぐことになる。When performing fuzzy inference, the fuzzy control rules shown in Table 1 are adopted. The horizontal arrangement is the deviation D, the vertical arrangement is the change amount ΔD, and the valve opening correction amount C is shown in the table.
And Where NB is negative and large, NM is negative and medium,
NS is negative and small, Z0 is zero, PS is positive and small, P
M means positive and medium, and PB means positive and large. Regarding the valve opening correction amount C, the clutch is engaged at a faster speed toward PB, and the clutch is engaged more slowly toward NB with reference to Z0.
【0016】[0016]
【表1】 [Table 1]
【0017】表1の意味するところを言葉で説明する以
下のようになる。The meaning of Table 1 will be described in words as follows.
【0018】1行1列については、「もしエンジン側の
軸の回転数の方が変速装置側の軸の回転数よりも小さく
(NB)、かつ、その差が負の方向に変動している(N
B)ならば、バルブ開度を大きくせよ(PB)。」とい
うことである。このときの条件部は、仮に偏差Dのタイ
ムチャートが図5であるとするならば、同図におけるA
部分に該当し、両回転数R1 ,R2 は図6の如く変化し
ている。実際上ではあまり生じないが、下り坂等で慣性
によって加速している場合等である。このような場合に
クラッチを入れるときは、負荷が急激に大きくなる心配
がないので、クラッチを一気につなぐようする。クラッ
チがつながった時点で両回転数R1 ,R2 が一致し、以
後エンジンブレーキの働きでエンジン回転数R1 (=R
2 )が低下する。Regarding the 1st row and 1st column, "if the engine-side shaft rotational speed is lower than the transmission-side shaft rotational speed (NB), and the difference fluctuates in the negative direction. (N
If B), increase the valve opening (PB). "That's what it means. If the time chart of the deviation D is as shown in FIG.
This corresponds to the part, and both rotational speeds R 1 and R 2 change as shown in FIG. Although it rarely occurs in actuality, it is the case where the vehicle is accelerating due to inertia on a downhill or the like. When engaging the clutch in such a case, there is no concern that the load will suddenly increase, so the clutch should be engaged all at once. When the clutch is engaged, both rotational speeds R 1 and R 2 become the same, and after that, engine speed R 1 (= R
2 ) decreases.
【0019】1行7列については、「もしエンジン側の
軸の回転数の方が変速装置側の軸の回転数よりも小さく
(NB)、かつ、その差が正の方向に変動している(P
B)ならば、バルブ開度を変えるな(Z0)。」という
ことである。図5におけるB部分に該当し、両回転数R
1 ,R2 は図7の如くなる。エンジン状態はアイドリン
グ中で、トラクタ機体は惰性で走行している場合等であ
る。このような場合にクラッチを入れるときは、標準速
度でクラッチをつなげばよい。Regarding the 1st row and the 7th column, "If the rotation speed of the shaft on the engine side is smaller than the rotation speed of the shaft on the transmission side (NB), and the difference fluctuates in the positive direction. (P
If it is B), do not change the valve opening (Z0). "That's what it means. Corresponding to part B in FIG. 5, both rotational speeds R
1 and R 2 are as shown in FIG. The engine is idling and the tractor body is coasting. When engaging the clutch in such a case, the clutch may be engaged at the standard speed.
【0020】7行1列については、「もしエンジン側の
軸の回転数の方が変速装置側の軸の回転数よりも大きく
(PB)、かつ、その差が負の方向に変動している(N
B)ならば、バルブ開度を変えるな(Z0)。」といる
ことである。図5におけるC部分に該当し、両回転数R
1 ,R2 は図8の如くなる。走行中にアクセルを踏んだ
場合等である。この場合も、標準速度でクラッチをつな
げばよい。Regarding the 7th row and 1st column, "if the engine-side shaft rotational speed is higher than the transmission-side shaft rotational speed (PB), and the difference fluctuates in the negative direction. (N
If it is B), do not change the valve opening (Z0). ". Corresponding to part C in FIG. 5, both rotational speeds R
1 and R 2 are as shown in FIG. For example, when the accelerator is stepped on while traveling. Also in this case, the clutch may be engaged at the standard speed.
【0021】7行7列については、「もしエンジン側の
軸の回転数の方が変速装置側の軸の回転数よりも大きく
(PB)で、かつ、その差が正の方向に変動している
(PB)ならば、バルブ開度を大きくせよ(PB)。」
ということである。図5におけるD部分に該当し、両回
転数R1 ,R2 は図9の如くなる。トラクタ本機が停止
の状態からクラッチを接続する場合等であり、エンジン
側の軸から変速装置側の軸へ回転動力が円滑に伝えられ
るように、クラッチをゆっくりとつなぐようにする。Regarding 7th row and 7th column, "if the engine-side shaft rotational speed is higher than the transmission-side shaft rotational speed (PB), and the difference fluctuates in the positive direction. If it is (PB), increase the valve opening (PB). "
That's what it means. This corresponds to the portion D in FIG. 5, and both rotational speeds R 1 and R 2 are as shown in FIG. Tractor When the clutch is connected while the main machine is stopped, the clutch is slowly engaged so that rotational power can be smoothly transmitted from the engine side shaft to the transmission side shaft.
【0022】また、これら回転数の偏差D、その変化量
△Dおよびバルブ開度補正量Cは、図10乃至図12に
示すようにその大きさによって分類され、メンバーシッ
プ関数としてあらわされる。The deviation D of the rotational speeds, the variation ΔD thereof and the valve opening correction amount C are classified according to their magnitudes as shown in FIGS. 10 to 12, and are represented as a membership function.
【0023】仮に偏差Dがd、変化量△Dが△dである
と想定し、この場合のバルブ開度補正量Cを求めること
にする(図13参照)。このときの偏差Dのメンバーシ
ップ値は、Z0より与えられるa1 とPSより与えられ
るa2 であり、変化量ΔDのメンバーシップ値は、PS
より与えられるb1 とPMより与えられるb2 である。
ファジィ規則に従ってバルブ開度補正量Cのメンバーシ
ップ領域Uを求め、この領域の横軸方向の重心位置を補
正量Cとする。Assuming that the deviation D is d and the change amount ΔD is Δd, the valve opening correction amount C in this case is determined (see FIG. 13). The membership value of the deviation D at this time is a 1 given by Z0 and a 2 given by PS, and the membership value of the variation ΔD is PS
B 1 given by PM and b 2 given by PM.
The membership region U of the valve opening correction amount C is obtained according to the fuzzy rule, and the center of gravity position of this region in the horizontal axis direction is set as the correction amount C.
【0024】次に、第2の制御については、前記第1の
制御と同様に回転数R1 ,R2 の偏差Dおよびその変化
量ΔDを算出し、これら偏差Dおよびその変化量ΔDを
入力変数(条件部メンバーシップ関数)、シフトチェン
ジ量Cを出力変数としてファジイ推論を行う。Next, in the second control, the deviation D between the rotational speeds R 1 and R 2 and the variation ΔD thereof are calculated as in the case of the first control, and the deviation D and the variation ΔD thereof are input. Fuzzy inference is performed using the variable (conditional part membership function) and the shift change amount C as output variables.
【0025】ファジィ推論を行うに際しては、表2に示
すファジィ制御規則を採用する。横の並びを偏差D、縦
の並びを変化量ΔDをとし、表の中をシフトチェンジ量
Oとする。シフトチェンジ量Cに関しては、正は増速、
負は減速を意味する。When performing fuzzy inference, the fuzzy control rules shown in Table 2 are adopted. The horizontal arrangement is the deviation D, the vertical arrangement is the change amount ΔD, and the shift change amount O is in the table. Regarding the shift change amount C, positively, the speed is increased,
Negative means deceleration.
【0026】[0026]
【表2】 [Table 2]
【0027】制御1の場合と同様にして、表2の意味す
るところを言葉で説明する以下のようになる。As in the case of control 1, the meaning of Table 2 will be described in words as follows.
【0028】1行1列については、「もし実際のエンジ
ン回転数の方が設定エンジン回転数よりも小さく(N
B)、かつ、その差が負の方向に変動している(NB)
ならば、シフトアップせよ(PB)。」ということであ
る。前掲図5においてC部分に該当し、負荷が急速に軽
くなっているときであり、素早く増速させるのである。Regarding the 1st row and 1st column, "if the actual engine speed is smaller than the set engine speed (N
B) and the difference fluctuates in the negative direction (NB)
Then shift up (PB). "That's what it means. This corresponds to the portion C in FIG. 5 above, when the load is rapidly lightening, and the speed is increased quickly.
【0029】1行7列については、「もし実際のエンジ
ン回転数の方が設定エンジン回転数よりも小さく(N
B)、かつ、その差が正の方向に変動している(PB)
ならば、シフトチェンジするな(Z0)。」ということ
である。図5におけるD部分に該当し、現時点では負荷
が軽いが急速に負荷がかかり始めたときであり、以後の
負荷変動を推測して余計なシフトチェンジをしないよう
にするのである。Regarding the 1st row and 7th column, "if the actual engine speed is smaller than the set engine speed (N
B), and the difference fluctuates in the positive direction (PB)
If so, do not change gears (Z0). "That's what it means. This corresponds to the portion D in FIG. 5, which is when the load is light at the present time but starts to be applied rapidly, and the subsequent load fluctuation is estimated to prevent an extra shift change.
【0030】7行1列については、「もし実際のエンジ
ン回転数の方が設定エンジン回転数よりも大きく(P
B)、かつ、その差が負の方向に変動している(NB)
ならば、シフトチェンジするな(Z0)。」ということ
である。図5におけるB部分に該当し、現時点での負荷
は大きいが急速に負荷が軽くなっているときであり、こ
の場合も以後の負荷変動を推測してシフトチェンジしな
いのである。Regarding 7th row and 1st column, "If the actual engine speed is higher than the set engine speed (P
B) and the difference fluctuates in the negative direction (NB)
If so, do not change gears (Z0). "That's what it means. This corresponds to the portion B in FIG. 5, where the load at the present time is large but the load is rapidly lightening, and in this case as well, the shift change is not made by estimating the subsequent load fluctuation.
【0031】7行7列については、「もし実際のエンジ
ン回転数の方が設定エンジン回転数よりも大きく(P
B)、かつ、その差が正の方向に変動している(PB)
ならば、シフトダウンせよ(NB)。」ということであ
る。図5におけるA部分に該当し、現時点での負荷が大
きく、しかも負荷がさらに大きくなっているときであ
り、素早く減速して負荷を軽減させるのである。Regarding 7th row and 7th column, "if the actual engine speed is higher than the set engine speed (P
B), and the difference fluctuates in the positive direction (PB)
Then shift down (NB). "That's what it means. This corresponds to the portion A in FIG. 5, where the load at the present time is large and the load is further increasing, and the speed is quickly reduced to reduce the load.
【0032】第2の制御のメンバーシップ関数D,△
D,Oは図14乃至図16に示すようにあらわされる。
また、シフトチェンジ量Cの求め方の例を図17に示
す。Membership function D, Δ of the second control
D and O are represented as shown in FIGS.
17 shows an example of how to obtain the shift change amount C.
【0033】[0033]
【発明の効果】以上に説明した如く、本発明にかかるト
ラクタの変速制御装置は、トラクタ機体の走行状況、圃
場の状態、作業状態等に応じて人の操作感覚に近い変速
操作を行うので、余計なシフトチェンジをなくすことが
できると共に、クラッチを入れる操作を円滑に行うこと
ができ、乗り心地が向上するようになった。As described above, the tractor speed change control device according to the present invention performs a speed change operation close to a human operation feeling according to the running condition of the tractor body, the field condition, the working condition, and the like. Not only can unnecessary shift changes be eliminated, but the clutch can be operated smoothly, which improves ride comfort.
【図1】本発明の1例であるトラクタの伝動系統図であ
る。FIG. 1 is a transmission system diagram of a tractor which is an example of the present invention.
【図2】図1に示すトラクタの油圧回路の要部を示す図
である。FIG. 2 is a diagram showing a main part of a hydraulic circuit of the tractor shown in FIG.
【図3】変速制御装置を模式的にあらわした図である。FIG. 3 is a diagram schematically showing a shift control device.
【図4】変速制御装置のブロック図である。FIG. 4 is a block diagram of a shift control device.
【図5】エンジン側の軸の回転数と変速装置側の軸の回
転数の偏差のタイムチャートである。FIG. 5 is a time chart of the deviation between the rotation speed of the engine-side shaft and the rotation speed of the transmission-side shaft.
【図6】エンジン側の軸の回転数と変速装置側の軸の回
転数のタイムチャートである。FIG. 6 is a time chart of the rotation speed of the engine-side shaft and the rotation speed of the transmission-side shaft.
【図7】エンジン側の軸の回転数と変速装置側の軸の回
転数のタイムチャートである。FIG. 7 is a time chart of the rotation speed of the engine-side shaft and the rotation speed of the transmission-side shaft.
【図8】エンジン側の軸の回転数と変速装置側の軸の回
転数のタイムチャートである。FIG. 8 is a time chart of the rotation speed of the engine-side shaft and the rotation speed of the transmission-side shaft.
【図9】エンジン側の軸の回転数と変速装置側の軸の回
転数のタイムチャートである。FIG. 9 is a time chart of the rotation speed of the engine-side shaft and the rotation speed of the transmission-side shaft.
【図10】制御1におけるエンジン側の軸の回転数と変
速装置側の軸の回転数の偏差のメンバ−シップ関数を示
す図である。FIG. 10 is a diagram showing a membership function of a deviation between an engine-side shaft rotational speed and a transmission-side shaft rotational speed in control 1;
【図11】制御1におけるエンジン側の軸の回転数と変
速装置側の軸の回転数の偏差の変化量のメンバ−シップ
関数を示す図である。FIG. 11 is a diagram showing a membership function of the amount of change in the deviation between the rotational speed of the engine-side shaft and the rotational speed of the transmission-side shaft in control 1;
【図12】制御1におけるバルブ開度補正量のメンバー
シップ関数を示す図である。FIG. 12 is a diagram showing a membership function of a valve opening correction amount in control 1.
【図13】制御1におけるバルブ開度補正量の求め方の
例を示す図である。FIG. 13 is a diagram showing an example of how to obtain a valve opening correction amount in control 1.
【図14】制御2におけるエンジン側の軸の回転数と変
速装置側の軸の回転数の偏差のメンバ−シップ関数を示
す図である。FIG. 14 is a diagram showing a membership function of a deviation between an engine-side shaft rotational speed and a transmission-side shaft rotational speed in control 2;
【図15】制御2におけるエンジン側の軸の回転数と変
速装置側の軸の回転数の偏差の変化量のメンバ−シップ
関数を示す図である。FIG. 15 is a diagram showing a membership function of the amount of change in the deviation between the rotational speed of the engine-side shaft and the rotational speed of the transmission-side shaft in control 2;
【図16】制御2におけるシフトチェンジ量のメンバー
シップ関数を示す図である。16 is a diagram showing a membership function of a shift change amount in control 2. FIG.
【図17】制御2におけるシフトチェンジ量の求め方の
例を示す図である。FIG. 17 is a diagram showing an example of how to obtain a shift change amount in control 2.
1 エンジン 3 前後進切替装置(クラッチ) 4 主変速装置 5 副変速装置 30 回転センサ(第1回転数検出手段) 31 回転センサ(第2回転数検出手段) 38 コントローラ(偏差算出手段、変化量算出手段、
決定手段)DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 engine 3 forward / reverse switching device (clutch) 4 main transmission device 5 auxiliary transmission device 30 rotation sensor (first rotation speed detection means) 31 rotation sensor (second rotation speed detection means) 38 controller (deviation calculation means, change amount calculation) means,
(Determination method)
Claims (1)
転動力を伝達する油圧制御式のクラッチを備えたトラク
タの変速制御装置において、前記エンジン側の軸の回転
数を検出する第1回転数検出手段と、前記変速装置側の
軸の回転数を検出する第2回転数検出手段と、これら第
1および第2回転数検出手段の検出値の偏差を算出する
偏差算出手段と、該偏差の変化量を算出する変化量算出
手段と、前記偏差および変化量を条件部メンバーシップ
関数としてファジィ推論を行い、前記変速装置のシフト
位置もしくは前記クラッチを操作する油圧の圧力を決定
する決定手段とを有することを特徴とするトラクタの変
速制御装置。1. A tractor shift control device including a hydraulically controlled clutch for transmitting rotational power from an engine-side shaft to a transmission-side shaft, the first rotation detecting a rotational speed of the engine-side shaft. Number detecting means, second rotating speed detecting means for detecting the rotating speed of the transmission side shaft, deviation calculating means for calculating a deviation between detection values of the first and second rotating speed detecting means, and the deviation Change amount calculating means for calculating a change amount of the transmission, and a determining means for determining a shift position of the transmission or a hydraulic pressure for operating the clutch by performing fuzzy inference using the deviation and the change amount as a condition part membership function. And a gear change control device for a tractor.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP07888592A JP3239275B2 (en) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | Transmission control device for tractor |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP07888592A JP3239275B2 (en) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | Transmission control device for tractor |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05240332A true JPH05240332A (en) | 1993-09-17 |
JP3239275B2 JP3239275B2 (en) | 2001-12-17 |
Family
ID=13674270
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP07888592A Expired - Fee Related JP3239275B2 (en) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | Transmission control device for tractor |
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JP (1) | JP3239275B2 (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100300664B1 (en) * | 1997-09-19 | 2001-11-22 | 미쯔이 고오헤이 | Control apparatus and control method of clutch pressure of working vehicle |
CN101839182A (en) * | 2009-03-03 | 2010-09-22 | 通用汽车环球科技运作公司 | Be used for determining in real time the method and system of engine brake torque |
-
1992
- 1992-02-28 JP JP07888592A patent/JP3239275B2/en not_active Expired - Fee Related
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KR100300664B1 (en) * | 1997-09-19 | 2001-11-22 | 미쯔이 고오헤이 | Control apparatus and control method of clutch pressure of working vehicle |
CN101839182A (en) * | 2009-03-03 | 2010-09-22 | 通用汽车环球科技运作公司 | Be used for determining in real time the method and system of engine brake torque |
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Publication number | Publication date |
---|---|
JP3239275B2 (en) | 2001-12-17 |
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