JPH05238287A - Impact control structure for vehicle and method thereof - Google Patents
Impact control structure for vehicle and method thereofInfo
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- JPH05238287A JPH05238287A JP7547292A JP7547292A JPH05238287A JP H05238287 A JPH05238287 A JP H05238287A JP 7547292 A JP7547292 A JP 7547292A JP 7547292 A JP7547292 A JP 7547292A JP H05238287 A JPH05238287 A JP H05238287A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の用分野】本発明は、車両の衝撃コントロール
構造及び衝撃コントロール方法に関し、特に衝突前期に
おける車室を含む車体の減速度を高め、衝突後期におけ
る減速度のピーク発生の時期を早めるようにした衝撃コ
ントロール技術に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle impact control structure and a vehicle impact control method, and more particularly, to increasing the deceleration of a vehicle body including a passenger compartment in the early period of a collision and accelerating the peak of deceleration in the late period of a collision. Impact control technology.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動車のパワーユニットは車体にエンジ
ンマウントを介して弾性的に支持されており、自動車が
前方の障害物に衝突する場合、衝突発生からの時間経過
と車室に作用する減速度の関係が、実施例に係る図７に
仮想線で示すような特性になることは公知である。尚、
特性線の時間積分合計値は、衝突速度に相当し、衝突エ
ネルギーに相関するものである。即ち、衝突前期の前半
期には、図７４、７５に示すようにエンジンマウントの
バネ系を介して車体とパワーユニットとは独立に挙動し
て減速されるため車体の減速度が比較的高くなるが、衝
突前期の後半期にエンジンマウントのバネ系が延び切っ
た状態になると、図７６に示すように車体とパワーユニ
ットとが一体的に減速されるため車体の減速度が低下す
る。衝突後期には、パワーユニットが障害物により前方
移動停止し、図７７、７８に示すように車体前部の崩壊
が進行して抵抗が増加するため、車体の減速度が急増し
てピークに達する。2. Description of the Related Art A power unit of an automobile is elastically supported by a vehicle body through an engine mount, and when the automobile collides with an obstacle in front of the vehicle, the time elapsed from the occurrence of the collision and the deceleration acting on the passenger compartment are suppressed. It is known that the relationship has a characteristic as shown by a virtual line in FIG. 7 according to the embodiment. still,
The time-integrated total value of the characteristic line corresponds to the collision velocity and is correlated with the collision energy. That is, in the first half of the first half of the collision, as shown in FIGS. 74 and 75, the vehicle body and the power unit behave independently and are decelerated via the spring system of the engine mount, so the deceleration of the vehicle body becomes relatively high. When the spring system of the engine mount is fully extended in the latter half of the first half of the collision, the vehicle body and the power unit are decelerated integrally as shown in FIG. 76, and the deceleration of the vehicle body decreases. In the latter half of the collision, the power unit stops moving forward due to the obstacle, and as shown in FIGS. 77 and 78, the front portion of the vehicle body collapses and the resistance increases, so that the deceleration of the vehicle body rapidly increases and reaches a peak.
【０００３】車室内の乗員は、シートベルトやエアバッ
クで車体にある程度拘束されるものの車体と一体の関係
ではないため、乗員は車体に対して相対的に前方へ変位
し、車体の減速度が略ピークの時に車体に対する乗員の
相対速度が最大となって、頭部や胸部に損傷を受けるこ
とになる。従来より、衝突時の乗員の受ける衝撃を緩和
するために、車体前部のフロントフレーム等の崩壊パタ
ーンやバネ定数を改善するとか、車室を形成する車体フ
レームを強化するとか等種々の対策が講じられつつあ
る。従来、車体前部の崩壊パターンを設定する上で、所
定の大きさの剛体としてのエンジンを加味することは行
われているが、エンジンの質量を加味して衝突時の衝撃
を改善する技術は全く提案されていない。一方、パワー
ユニットを車体に支持するエンジンマウントとしては、
従来では一般にラバーマウントが適用されていたが、近
年では液封のラバーマウントが広く実用化され、最近で
は、実開昭６３−１５２０４２号公報に記載のように、
電気的な制御により減衰力を可変に制御可能なアクティ
ブエンジンマウントも種々提案され実用化されている。Although the occupant in the passenger compartment is restrained to some extent by the vehicle body by the seat belt or the airbag, the occupant is displaced forward relative to the vehicle body and the deceleration of the vehicle body is reduced. At approximately peak time, the relative speed of the occupant with respect to the vehicle body becomes maximum, and the head and chest are damaged. Conventionally, various measures such as improving the collapse pattern and spring constant of the front frame at the front of the vehicle body or strengthening the vehicle body frame forming the passenger compartment have been taken in order to mitigate the impact on the occupant during a collision. It is being taken. Conventionally, in setting the collapse pattern of the front part of the vehicle body, it has been performed to add an engine as a rigid body of a predetermined size, but a technique for improving the impact at the time of collision by adding the mass of the engine is known. Not suggested at all. On the other hand, as an engine mount that supports the power unit on the vehicle body,
Conventionally, a rubber mount was generally applied, but in recent years, a liquid-sealed rubber mount has been widely put into practical use, and recently, as described in Japanese Utility Model Laid-Open No. 63-152042,
Various active engine mounts capable of variably controlling the damping force by electric control have been proposed and put into practical use.
【０００４】[0004]
【発明が解決使用とする課題】従来の自動車において
は、一般に、図７に仮想線で示すように、衝突前期の後
半期において車体の減速度が低下するため、それだけ衝
突後期における減速度のピーク値が高くなり、車体に対
する乗員の相対速度が大きくなって、車体やシートベル
トなどから乗員に作用する衝撃が大きくなること、シー
トベルトやエアバッグで乗員を拘束するタイミングが遅
れるためシートベルトやエアバッグの有効性が低下する
こと、など問題がある。本発明の目的は、パワーユニッ
トの質量を有効活用して衝突時に乗員に作用する衝撃を
緩和し得るような車両の衝撃コントロール構造と衝撃コ
ントロール方法を提供することである。In a conventional automobile, the deceleration of the vehicle body generally decreases in the latter half of the first half of the collision as shown by the phantom line in FIG. 7, so that the peak of the deceleration in the latter half of the collision. The higher the value, the greater the relative speed of the occupant with respect to the vehicle body, the greater the impact on the occupant from the vehicle body and seat belt, and the delay in the timing of restraining the occupant with the seat belt or airbag. There is a problem that the effectiveness of the bag is reduced. An object of the present invention is to provide an impact control structure and an impact control method for a vehicle that can effectively utilize the mass of a power unit to reduce the impact that acts on an occupant during a collision.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】請求項１の車両の衝撃コ
ントロール構造は、車両の衝突時に車両の車室を含む車
体に作用する衝撃をコントロールする車両の衝撃コント
ロール構造であって、前記衝突発生時の衝突前期におけ
る車体の減速度を高める減速促進手段を設けたものであ
る。請求項２の車両の衝撃コントロール構造は、請求項
１の構造において、衝突発生時の衝突後期における減速
度のピーク発生の時期を早めるピークシフト手段を設け
たものである。請求項３の車両の衝撃コントロール構造
は、請求項１の構造において、前記減速促進手段が、車
両のパワーユニットが車体に対して前方へ変位するのを
促進する手段からなるもである。According to a first aspect of the present invention, there is provided a vehicle impact control structure for controlling an impact applied to a vehicle body including a vehicle interior of the vehicle at the time of vehicle collision. The vehicle is provided with deceleration promoting means for increasing the deceleration of the vehicle body in the previous period of collision. A vehicle impact control structure according to a second aspect of the present invention is the vehicle impact control structure according to the first aspect, further comprising peak shift means for accelerating a peak generation time of deceleration in the latter period of the collision. A vehicle impact control structure according to a third aspect is the structure according to the first aspect, wherein the deceleration promoting means includes means for promoting forward displacement of the power unit of the vehicle with respect to the vehicle body.
【０００６】請求項４の車両の衝撃コントロール構造
は、請求項２の構造において、前記ピークシフト手段
が、前記パワーユニットが車体に対して後方へ変位する
のを規制する規制手段からなるもである。請求項５の車
両の衝撃コントロール構造は、請求項３又は４の構造に
おいて、前記減速促進手段及び／又はピークシフト手段
が、前記パワーユニットを車体に連結するマウント手段
に設けられたもである。請求項６の車両の衝撃コントロ
ール構造は、請求項３又は４の構造において、前記減速
促進手段及び／又はピークシフト手段が、前記パワーユ
ニットを支持するサポート部材を車体に連結する連結手
段に設けられたものである。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided the vehicle impact control structure according to the second aspect, wherein the peak shift means comprises a regulation means for regulating the rearward displacement of the power unit with respect to the vehicle body. A vehicle impact control structure according to a fifth aspect of the present invention is the vehicle impact control structure according to the third or fourth aspect, wherein the deceleration promoting means and / or the peak shift means are provided in a mounting means that connects the power unit to a vehicle body. A vehicle impact control structure according to a sixth aspect is the vehicle impact control structure according to the third or fourth aspect, wherein the deceleration promoting means and / or the peak shift means is provided in a connecting means for connecting a support member supporting the power unit to a vehicle body. It is a thing.
【０００７】請求項７の車両の衝撃コントロール構造
は、請求項３又は４の構造において、前記減速促進手段
及び／又はピークシフト手段が、前記パワーユニットか
らの駆動力を伝達し車体前後方向に延びるシャフト部材
に設けられたものである。請求項８の車両の衝撃コント
ロール構造は、請求項５の構造において、前記マウント
手段が、アクティブエンジンマウントを含み衝突発生時
の衝突後期に前記アクティブエンジンマウントのバネ定
数を高める制御手段を備えたものである。請求項９の車
両の衝撃コントロール構造は、請求項２の構造におい
て、衝突を検知する検知手段と、車両のパワーユニット
が車体に対して後方へ変位するのを規制する規制手段
と、衝突発生時に検知手段からの信号に基いて規制手段
を作動させる制御手段とを設けたものである。According to a seventh aspect of the present invention, there is provided a shock control structure according to the third or fourth aspect, wherein the deceleration promoting means and / or the peak shifting means transmits the driving force from the power unit and extends in the longitudinal direction of the vehicle body. It is provided on the member. The vehicle impact control structure according to claim 8 is the structure according to claim 5, wherein the mounting means includes an active engine mount, and a control means for increasing a spring constant of the active engine mount in the latter stage of the collision at the time of collision. Is. According to a ninth aspect of the present invention, there is provided the vehicle impact control structure according to the second aspect, wherein the detecting means detects a collision, the regulating means regulates the rearward displacement of the power unit of the vehicle with respect to the vehicle body, and the detecting means when a collision occurs. And a control means for actuating the regulating means based on a signal from the means.
【０００８】請求項１０の車両の衝撃コントロール方法
は、車両の衝突時に車両の車室を含む車体に作用する衝
撃をコントロールする車両の衝撃コントロール方法であ
って、前記衝突発生時の衝突前期における車体の減速度
を高める為に車両のパワーユニットの車体に対する前方
移動を拘束する拘束度合を弱く設定し、衝突後期におけ
る減速度のピーク発生の時期を早める為にパワーユニッ
トの車体に対する後方移動を拘束する拘束度合を高く設
定するものである。A vehicle impact control method according to a tenth aspect of the present invention is a vehicle impact control method for controlling an impact acting on a vehicle body including a vehicle interior of the vehicle at the time of the vehicle collision, wherein the vehicle body is in the preceding period of the collision when the vehicle collision occurs. The restraint degree that restrains the forward movement of the power unit of the vehicle with respect to the vehicle body is set weaker in order to increase the deceleration of the vehicle, and the restraint degree that restrains the backward movement of the power unit with respect to the vehicle body in order to accelerate the peak deceleration period in the latter half of the collision. Is set high.
【０００９】[0009]
【作用】請求項１においては、前記衝突発生時の衝突前
期における車室を含む車体の減速度を高める減速促進手
段により、衝突前期における減速度を高めて衝突後期に
おける減速度を低下させ且つ減速度のピークを低くし
て、乗員に作用する衝撃を緩和することが出来る。請求
項２においては、衝突発生時の衝突後期における減速度
のピーク発生の時期を早めるピークシフト手段により、
衝突後期における減速度のピーク発生の時期を早め、乗
員が車体に衝突する時の乗員の車体に対する相対速度を
小さくして乗員に作用する衝撃を緩和することができ
る。請求項３においては、前記減速促進手段が、車両の
パワーユニットが車体に対して前方へ変位するのを促進
する手段からなるので、衝突前期において車体はパワー
ユニットと独立に挙動し、車体とパワーユニットとが一
体的に挙動する場合よりも車体の減速度が大きくなる。According to the first aspect of the present invention, the deceleration promoting means for increasing the deceleration of the vehicle body including the passenger compartment in the first half of the collision at the time of the collision increases the deceleration in the first half of the collision to decrease and reduce the deceleration in the second half of the collision. By lowering the speed peak, it is possible to reduce the impact on the occupant. In the second aspect, the peak shift means for accelerating the peak generation time of the deceleration in the latter half of the collision when the collision occurs,
It is possible to reduce the relative speed of the occupant to the vehicle body when the occupant collides with the vehicle body, and to reduce the impact on the occupant in the latter half of the collision. According to the third aspect of the present invention, the deceleration promoting means includes means for promoting the forward displacement of the power unit of the vehicle with respect to the vehicle body. Therefore, the vehicle body behaves independently of the power unit in the pre-collision period, and the vehicle body and the power unit are separated from each other. The deceleration of the vehicle body is greater than when the vehicle behaves integrally.
【００１０】請求項４においては、前記ピークシフト手
段が、前記パワーユニットが車体に対して後方へ変位す
るのを規制する規制手段からなるので、衝突後期にパワ
ーユニットが前方移動停止した状態でパワーユニットを
介して車体の前方移動が抑制されるため、車体の減速が
促進され、車体の減速度のピーク発生の時期が早まるこ
とになる。請求項５においては、前記減速促進手段及び
／又はピークシフト手段を、前記パワーユニットを車体
に連結するマウント手段を介して設けることができる。
請求項６においては、前記減速促進手段及び／又はピー
クシフト手段を、前記パワーユニットを支持するサポー
ト部材を車体に連結する連結手段を介して設けることが
できる。請求項７においては、前記減速促進手段及び／
又はピークシフト手段を、前記パワーユニットからの駆
動力を伝達するシャフト部材を介して設けることができ
る。According to another aspect of the present invention, the peak shift means is composed of restriction means for restricting the rearward displacement of the power unit with respect to the vehicle body. Therefore, in the latter stage of the collision, the power unit is moved forward and stopped via the power unit. As a result, the forward movement of the vehicle body is suppressed, so that deceleration of the vehicle body is promoted, and the timing of peak deceleration of the vehicle body is advanced. In the present invention, the deceleration promoting means and / or the peak shifting means can be provided via the mounting means for connecting the power unit to the vehicle body.
In the sixth aspect, the deceleration promoting means and / or the peak shifting means can be provided via the connecting means for connecting the support member supporting the power unit to the vehicle body. In claim 7, the deceleration promoting means and / or
Alternatively, the peak shift means can be provided via a shaft member that transmits the driving force from the power unit.
【００１１】請求項８においては、前記マウント手段
が、アクティブエンジンマウントを含み、衝突発生時の
衝突後期に制御手段によりアクティブエンジンマウント
のバネ定数を高めることで、衝突後期において、車体に
対してパワーユニットが後方へ変位するのを抑制するこ
とができる。請求項９においては、衝突を検知する検知
手段と、車両のパワーユニットが車体に対して後方へ変
位するのを規制する規制手段と、衝突発生時に検知手段
からの信号に基いて規制手段を作動させる制御手段とを
設けたので、特に衝突後期において車体に対してパワー
ユニットが後方へ変位するのを規制して、減速度のピー
ク発生の時期を早めることができる。According to another aspect of the present invention, the mounting means includes an active engine mount, and the spring constant of the active engine mount is increased by the control means in the latter half of the collision when a collision occurs, so that the power unit is applied to the vehicle body in the latter half of the collision. Can be restrained from being displaced rearward. In claim 9, the detection means for detecting the collision, the restriction means for restricting the rearward displacement of the power unit of the vehicle with respect to the vehicle body, and the restriction means actuated based on a signal from the detection means when a collision occurs. Since the control means is provided, it is possible to restrict the rearward displacement of the power unit with respect to the vehicle body particularly in the latter stage of the collision, and to accelerate the peak time of deceleration.
【００１２】請求項１０に係る車両の衝撃コントロール
方法においては、前記衝突発生時の衝突前期における車
体の減速度を高める為に車両のパワーユニットの車体に
対する前方移動を拘束する拘束度合を弱く設定し、衝突
後期における減速度のピーク発生の時期を早める為にパ
ワーユニットの車体に対する後方移動を拘束する拘束度
合を高く設定するものである。車両のパワーユニットの
車体に対する前方移動を拘束する拘束度合を弱く設定す
ることで、衝突前期に車体がパワーユニットと独立に挙
動して車体の減速度が高まり、請求項１と同様の作用が
得られる。また、パワーユニットの車体に対する後方移
動を拘束することで、衝突後期における減速度のピーク
発生の時期が早まり、請求項２と同様の作用が得られ
る。In the vehicle impact control method according to the tenth aspect of the present invention, the degree of restraint for restraining the forward movement of the power unit of the vehicle with respect to the vehicle body is set weaker in order to increase the deceleration of the vehicle body in the early period of the collision when the collision occurs. The restraint degree for restraining the rearward movement of the power unit with respect to the vehicle body is set to be high in order to accelerate the timing of peak deceleration in the latter half of the collision. By setting the restraint degree that restrains the forward movement of the power unit of the vehicle with respect to the vehicle body to be weak, the vehicle body behaves independently of the power unit in the early period of the collision, and the deceleration of the vehicle body is increased, and the same effect as that of claim 1 is obtained. Further, by restraining the rearward movement of the power unit with respect to the vehicle body, the timing of peak deceleration in the latter half of the collision is advanced, and the same effect as that of claim 2 is obtained.
【００１３】[0013]
【発明の効果】前記作用の欄で説明したように、次のよ
うな効果が得られる。請求項１によれば、前記衝突発生
時の衝突前期における車室を含む車体の減速度を高める
減速促進手段により、衝突前期における減速度を高めて
衝突後期における減速度を低下させ且つ減速度のピーク
を低くして、乗員に作用する衝撃を緩和することが出来
る。請求項２によれば、衝突発生時の衝突後期における
減速度のピーク発生の時期を早めるピークシフト手段に
より、衝突後期における減速度のピーク発生の時期を早
め、乗員が車体に衝突する時の乗員の車体に対する相対
速度を小さくして乗員に作用する衝撃を緩和することが
できる。As described in the above section, the following effects can be obtained. According to the first aspect of the present invention, the deceleration promoting means for increasing the deceleration of the vehicle body including the vehicle compartment in the collision early period at the time of the collision increases the deceleration in the early period of the collision to lower the deceleration in the late period of the collision and to reduce the deceleration. The peak can be lowered to reduce the impact on the occupant. According to claim 2, the occupant when the occupant collides with the vehicle body by advancing the timing of the peak deceleration in the latter half of the collision by the peak shift means for accelerating the timing of the peak deceleration in the latter half of the collision when the collision occurs. It is possible to reduce the relative speed of the vehicle to the vehicle body and reduce the impact on the occupant.
【００１４】請求項３によれば、前記減速促進手段が、
車両のパワーユニットが車体に対して前方へ変位するの
を促進する手段からなるので、衝突前期において車体は
パワーユニットと独立に挙動し、車体とパワーユニット
とが一体的に挙動する場合よりも車体の減速度が大きく
なる。請求項４によれば、前記ピークシフト手段が、前
記パワーユニットが車体に対して後方へ変位するのを規
制する規制手段からなるので、衝突後期にパワーユニッ
トが前方移動停止した状態でパワーユニットを介して車
体の前方移動が抑制されるため、車体の減速が促進さ
れ、車体の減速度のピーク発生の時期が早まることにな
る。According to claim 3, the deceleration promoting means comprises:
Since the power unit of the vehicle includes means for accelerating the displacement of the power unit forward with respect to the vehicle body, the vehicle body behaves independently of the power unit in the pre-collision period, and deceleration of the vehicle body is slower than when the vehicle body and the power unit behave integrally. Will grow. According to the fourth aspect, the peak shift means is composed of a regulation means for regulating the rearward displacement of the power unit with respect to the vehicle body. Therefore, in the latter half of the collision, the power unit is moved forward and stopped through the power unit. Since the forward movement of the vehicle body is suppressed, deceleration of the vehicle body is promoted, and the timing of peak generation of deceleration of the vehicle body is advanced.
【００１５】請求項５によれば、前記減速促進手段及び
／又はピークシフト手段を、前記パワーユニットを車体
に連結するマウント手段を介して設けることができる。
請求項６によれば、前記減速促進手段及び／又はピーク
シフト手段を、前記パワーユニットを支持するサポート
部材を車体に連結する連結手段を介して設けることがで
きる。請求項７によれば、前記減速促進手段及び／又は
ピークシフト手段を、前記パワーユニットからの駆動力
を伝達し車体前後方向に延びるシャフト部材を介して設
けることができる。請求項８によれば、前記マウント手
段が、アクティブエンジンマウントを含み、衝突発生時
の衝突後期に制御手段によりアクティブエンジンマウン
トのバネ定数を高めることで、衝突後期において、車体
に対してパワーユニットが後方へ変位するのを抑制する
ことができる。According to the fifth aspect, the deceleration promoting means and / or the peak shifting means can be provided via the mounting means for connecting the power unit to the vehicle body.
According to the sixth aspect, the deceleration promoting means and / or the peak shifting means can be provided via the connecting means for connecting the support member supporting the power unit to the vehicle body. According to the seventh aspect, the deceleration promoting means and / or the peak shifting means can be provided via a shaft member that transmits the driving force from the power unit and extends in the vehicle body front-rear direction. According to claim 8, the mount means includes an active engine mount, and the spring constant of the active engine mount is increased by the control means in the latter half of the collision when the collision occurs, so that the power unit is rearward with respect to the vehicle body in the latter half of the collision. Can be suppressed.
【００１６】請求項９によれば、衝突を検知する検知手
段と、車両のパワーユニットが車体に対して後方へ変位
するのを規制する規制手段と、衝突発生時に検知手段か
らの信号に基いて規制手段を作動させる制御手段とを設
けたので、特に衝突後期において車体に対してパワーユ
ニットが後方へ変位するのを規制して、減速度のピーク
発生の時期を早めることができる。請求項１０に係る車
両の衝撃コントロール方法によれば、車両のパワーユニ
ットの車体に対する前方移動を拘束する拘束度合を弱く
設定することで、衝突前期に車体がパワーユニットと独
立に挙動して車体の減速度が高まり、請求項１と同様の
効果が得られる。パワーユニットの車体に対する後方移
動を拘束することで、衝突後期における減速度のピーク
発生の時期が早まり、請求項２と同様の効果が得られ
る。According to the present invention, the detecting means for detecting the collision, the restricting means for restricting the rearward displacement of the power unit of the vehicle with respect to the vehicle body, and the restricting means based on the signal from the detecting means when the collision occurs are controlled. Since the control means for activating the means is provided, the rearward displacement of the power unit with respect to the vehicle body can be restricted particularly in the latter stage of the collision, and the timing of peak deceleration can be advanced. According to the vehicle impact control method of the tenth aspect, by setting the degree of restraint that restrains the forward movement of the power unit of the vehicle with respect to the vehicle body to be weak, the vehicle body behaves independently of the power unit in the pre-collision period, and the vehicle deceleration is performed. And the same effect as in claim 1 is obtained. By restraining the rearward movement of the power unit with respect to the vehicle body, the timing of peak deceleration in the latter half of the collision is accelerated, and the same effect as in claim 2 is obtained.
【００１７】[0017]
【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基いて
説明する。本実施例は、ＦＦタイプの自動車のパワーユ
ニットマウント装置などに本発明を適用した場合のもの
で、以下パワーユニットマウント装置をエンジンマウン
ト装置と略称し、また自動車の前後左右を基準に前後左
右を定義して説明する。 〔第１実施例〕・・・図１〜図７参照 図１・図２に示すように、自動車１の前部の車体構造に
関して、エンジンルーム２の左右両側にはホイールエプ
ロン３が設けられ、左右のホイールエプロント３の下端
には左右１対のフロントフレーム４が前後方向向きに夫
々設けられ、左右のフロントフレーム４の前端部は第１
クロスメンバ５により連結され、フロントフレーム４の
後端部はダッシュロアパネル６の下端部の閉断面状のク
ロスメンバ７に夫々連結され、左右のフロントフレーム
４の後部間にはサスペンションクロスメンバ８が設けら
れ、サスペンションクロスメンバ８と第１クロスメンバ
５間には前後方向向きのセンタメンバ９が車幅方向の略
中央部よりもやや左側位置に設けられている。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. This embodiment is a case where the present invention is applied to a power unit mounting device of an FF type automobile, etc., and hereinafter the power unit mounting device is abbreviated as an engine mounting device, and front, rear, left and right are defined with reference to the front, rear, left and right of the automobile. Explain. [First Embodiment] -See Figs. 1 to 7, as shown in Figs. 1 and 2, with respect to a vehicle body structure of a front portion of an automobile 1, wheel aprons 3 are provided on both left and right sides of an engine room 2. A pair of left and right front frames 4 are provided at the lower ends of the left and right wheel aprons 3 in the front-rear direction.
The front end of the front frame 4 is connected to the cross member 7 having a closed cross section at the lower end of the dash lower panel 6, and the suspension cross member 8 is provided between the rear parts of the left and right front frames 4. A center member 9 in the front-rear direction is provided between the suspension cross member 8 and the first cross member 5 at a position slightly left of the substantially central portion in the vehicle width direction.
【００１８】前記エンジンルーム２内にはパワーユニッ
ト１０が配置され、パワーユニット１０は、サスペンシ
ョンクロスメンバ８の左右方向の略中央部に設けられた
第１エンジンマウント装置１１と、センタメンバ９の前
端近傍部に設けられた第２エンジンマウント装置１２
と、右側のフロントフレーム４の前後方向の略中央部に
設けられた第３エンジンマウント装置１３と、左側のフ
ロントフレーム４の前後方向の略中央部に設けられた第
４エンジンマウント装置１４の４つのエンジンマウント
装置を介して車体に弾性支持されている。A power unit 10 is arranged in the engine room 2, and the power unit 10 includes a first engine mount device 11 provided substantially in the center of the suspension cross member 8 in the left-right direction and a portion near the front end of the center member 9. Second engine mount device 12 provided in
And a fourth engine mount device 13 provided at a substantially central portion in the front-rear direction of the right front frame 4 and a fourth engine mount device 14 provided at a substantially central portion in the front-rear direction of the left front frame 4. It is elastically supported by the vehicle body through one engine mount device.
【００１９】前記第１〜第３エンジンマウント装置１１
〜１３は、図３〜図５に示すように、基本的には、ゴム
製のマウントラバー１５と、ホルダ部材１６と、ホルダ
部材１６内を主室と副室とに区画する隔壁と、隔壁に形
成されたオリフィスとを備えた一般的な構成の液体封入
タイプのエンジンマウト装置で、マウントラバー１５と
主室及び副室内に充填された作動流体とで、パワーユニ
ット１０の振動を減衰させるものである。第４エンジン
マウント装置１４は、図１に示すように、左右方向向き
の円筒状のラバー部材を介してパワーユニット１０の振
動を減衰させる一般的な構成の円筒タイプのエンジンマ
ウント装置である。The first to third engine mount devices 11
As shown in FIGS. 3 to 5, basically, a rubber mount rubber 15, a holder member 16, a partition wall for partitioning the inside of the holder member 16 into a main chamber and a sub chamber, and a partition wall. A liquid-filled type engine mout device having a general configuration including an orifice formed in the above. The mount rubber 15 and the working fluid filled in the main chamber and the sub chamber attenuate the vibration of the power unit 10. is there. As shown in FIG. 1, the fourth engine mount device 14 is a cylinder type engine mount device of a general configuration that damps vibration of the power unit 10 via a cylindrical rubber member oriented in the left-right direction.
【００２０】以下、本願特有の構成を有する第３エンジ
ンマウント装置１３について詳細に説明する。図３〜図
５に示すように、第３エンジンマウント装置１３は、そ
のホルダ部材１６の前部及び後部に固着された１対の固
定用ブラケット部材１７を介してフロントフレーム４に
夫々固定されるとともに、ホルダ部材１６の右部に固着
された固定用ブラケット部材１８を介してホイールハウ
ス１９に固定され、ホルダ部材１６から上方へ突出する
マウントラバー１５の上端部には略円板状の取付金具２
０が設けられ、取付金具２０の中央部にはボルト２１が
立設され、パワーユニット１０から右方へ突出状に延び
るパワーユニット１０側の支持ブラケット２２はボルト
２１を介して取付金具２０に締結され、パワーユニット
１０からの振動は取付金具２０を介してマウントラバー
１５に伝達され、マウントラバー１５とホルダ部材１６
内の作動流体を介して減衰される。The third engine mount device 13 having the constitution peculiar to this application will be described in detail below. As shown in FIGS. 3 to 5, the third engine mount device 13 is fixed to the front frame 4 via a pair of fixing bracket members 17 fixed to the front and rear portions of the holder member 16, respectively. Along with the fixing bracket member 18 fixed to the right portion of the holder member 16, the mounting rubber 15 protruding upward from the holder member 16 is fixed to the wheel house 19, and a substantially disc-shaped mounting metal fitting is attached to the upper end portion of the mounting rubber 15. Two
0 is provided, a bolt 21 is erected at the center of the mounting bracket 20, and a support bracket 22 on the side of the power unit 10 extending in a rightward projection from the power unit 10 is fastened to the mounting bracket 20 via the bolt 21. The vibration from the power unit 10 is transmitted to the mount rubber 15 via the mounting bracket 20, and the mount rubber 15 and the holder member 16
Is damped via the working fluid within.
【００２１】次に、正面衝突時にパワーユニット１０の
前方への移動を極力許容し、後方への移動を極力規制す
るため、取付金具２０の後端部には後方へ延びる係止部
２４が形成され、マウントラバー１５の後部には係止部
２４を囲繞する緩衝部２５が形成され、ホルダ部材１６
の上端後部には所定の隙間をあけて緩衝部２５を覆うよ
うに略コ字状のストッパ部材２６が固着され、ホルダ部
材１６の前部には前方へ延びる支持ブラケット２７が固
着され、ストッパ部材２６の上端部には右方へ延びる支
持板２８が固着され、マウントラバー１５の右部の外周
側には部分環状の補強部材２９がマウントラバー１５と
略同心状で且つ前方下がりの傾斜状に設けられ、補強部
材２９の前後両端部は支持板２８の右部及び支持ブラケ
ット２７の前部にボルト３０・３１を介して夫々連結さ
れ、補強部材２９の前半部は取付金具２０よりも低い位
置に配置されている。Next, in order to allow the frontward movement of the power unit 10 as much as possible and restrict the rearward movement thereof as much as possible in the case of a frontal collision, a locking portion 24 extending rearward is formed at the rear end of the mounting member 20. A cushioning portion 25 surrounding the locking portion 24 is formed at the rear portion of the mount rubber 15, and the holder member 16
A substantially U-shaped stopper member 26 is fixed to a rear portion of an upper end of the holder so as to cover the cushioning portion 25 with a predetermined gap, and a support bracket 27 extending forward is fixed to a front portion of the holder member 16. A support plate 28 extending rightward is fixed to the upper end of 26, and a partial annular reinforcing member 29 is formed on the outer peripheral side of the right side of the mount rubber 15 so as to be substantially concentric with the mount rubber 15 and inclined downward toward the front. The front and rear end portions of the reinforcing member 29 are connected to the right portion of the support plate 28 and the front portion of the support bracket 27 via bolts 30 and 31, respectively, and the front half portion of the reinforcing member 29 is located at a position lower than the mounting bracket 20. It is located in.
【００２２】次に、前記第３エンジンマウント装置１３
の作用について説明する。前記第３エンジンマウント装
置１３では、係止部２４が緩衝部２５を介してストッパ
部材２６に当接することで、パワーユニット１０のロー
ルが規制される。正面衝突時などにおいて自動車１が前
方の障害物に衝突した場合、車体に対するパワーユニッ
ト１０の前方への移動は、４つのマウントラバー１５に
よる比較的小さな拘束力に抗して許容されるため、衝突
前期においては、車体とパワーユニット１０とが略独立
に挙動する。そして、車室を含む大部分の車体はフロン
トフレーム４に作用する衝突荷重により減速されること
になるが、従来のエンジンマウント装置のように車体と
パワーユニット１０との連結が強力でこれらが一体的に
挙動する場合には、図７に仮想線で示すように、衝突前
期における車体の減速度が小さくなるため、パワーユニ
ット１０が移動停止した状態の衝突後期における車体の
減速度が大きくなり、その減速度のピーク発生の時期も
遅くなる。Next, the third engine mount device 13
The action of will be described. In the third engine mount device 13, the roll of the power unit 10 is regulated by the engagement portion 24 contacting the stopper member 26 via the buffer portion 25. When the vehicle 1 collides with an obstacle ahead in a frontal collision or the like, the forward movement of the power unit 10 with respect to the vehicle body is allowed against the relatively small restraining force of the four mount rubbers 15. In, the vehicle body and the power unit 10 behave substantially independently. Most of the vehicle body including the passenger compartment is decelerated by the collision load acting on the front frame 4, but the vehicle body and the power unit 10 are strongly connected to each other like a conventional engine mount device, and they are integrated. 7, the deceleration of the vehicle body in the previous period of the collision becomes small, as shown by the phantom line in FIG. 7, so that the deceleration of the vehicle body in the latter period of the collision in which the power unit 10 has stopped moving becomes large. The timing of peak speed is also delayed.
【００２３】しかし、この第３エンジンマウント装置１
３によれば、第３エンジンマウント装置１３の前部に係
止部２４及びストッパ部材２６を設けていないため、衝
突前期における車体とパワーユニット１０との連結が弱
く、車体とパワーユニット１０とが略独立に挙動するた
め、衝突前期における車体の減速度が大きくなる。その
結果、図７に実線で示すように、衝突前期における車体
の減速度が大きくなり、且つ衝突後期における車体の減
速度が小さくなる。衝突後期においては、パワーユニッ
ト１０が移動停止した状態になり、車体前部の崩壊も進
行して抵抗が増大するため、車体が急減速されることに
なるが、この第３エンジンマウント装置１３によれば、
衝突後期において、係止部２４が緩衝部２５を介してス
トッパ部材２６に当接するため、パワーユニット１０の
車体に対する後方移動つまりパワーユニット１０に対す
る車体の前方移動が規制され、その結果車体の減速度の
ピーク発生の時期が早められることになる。However, this third engine mount device 1
According to No. 3, since the locking portion 24 and the stopper member 26 are not provided in the front portion of the third engine mount device 13, the connection between the vehicle body and the power unit 10 is weak in the early period of the collision, and the vehicle body and the power unit 10 are substantially independent. Since the vehicle behaves like a vehicle, the deceleration of the vehicle body in the previous period of the collision increases. As a result, as shown by the solid line in FIG. 7, the deceleration of the vehicle body in the early period of the collision increases and the deceleration of the vehicle body in the late period of the collision decreases. In the latter half of the collision, the power unit 10 stops moving, the front part of the vehicle body also collapses and the resistance increases, and the vehicle body is suddenly decelerated. If
In the latter half of the collision, the locking portion 24 contacts the stopper member 26 via the buffer portion 25, so that the rearward movement of the power unit 10 with respect to the vehicle body, that is, the forward movement of the vehicle body with respect to the power unit 10 is restricted, and as a result, the peak deceleration of the vehicle body occurs. The time of occurrence will be hastened.
【００２４】以上要約すると、衝突前期における車体の
減速が促進され、かつ衝突後期における減速度が低下す
るとともに減速度のピーク発生の時期が早められる。従
って、衝突時に乗員は早期からシートベルトやエアバッ
クなどで車体に拘束され始め、時間をかけて緩やかに減
速されることになるから、車体から乗員に作用する衝撃
が緩和され、衝突時の安全性が一層向上する。前記第３
エンジンマウント装置１３では、簡単な構成の補強部材
２９を設けることで、ストッパ部材２６の後方への変形
を防止することが出来、パワーユニット１０の後方への
移動をより確実に規制することが出来る。In summary, the deceleration of the vehicle body in the early period of the collision is promoted, the deceleration in the late period of the collision is reduced, and the timing of the peak deceleration is accelerated. Therefore, at the time of a collision, the occupant begins to be restrained by the vehicle body with a seat belt or an airbag from an early stage, and is gradually decelerated over time. The property is further improved. The third
In the engine mount device 13, by providing the reinforcing member 29 having a simple structure, the stopper member 26 can be prevented from being deformed rearward, and the rearward movement of the power unit 10 can be more reliably regulated.
【００２５】以上のように、簡単な構成の第３エンジン
マウント装置１３でもって、車体側に別途衝撃吸収部材
などを設けずに、正面衝突時の衝撃を緩和することが出
来、車体重量を増すことなく乗員の安全性をより一層向
上することが出来る。尚、本実施例では、補強部材２９
によりストッパ部材２６の後方への変形を防止するよう
にしたが、ストッパ部材２６を厚肉に構成したり、或い
はストッパ部材２６の後側に補強用のブラケットを設
け、その強度・剛性を高めてもよい。As described above, with the third engine mount device 13 having a simple structure, it is possible to reduce the impact at the time of a head-on collision without separately providing an impact absorbing member on the vehicle body side, thereby increasing the vehicle body weight. It is possible to further improve the safety of passengers. In the present embodiment, the reinforcing member 29
Although the stopper member 26 is prevented from being deformed rearward by the above, the stopper member 26 may be configured to have a thick wall, or a reinforcing bracket may be provided on the rear side of the stopper member 26 to enhance its strength and rigidity. Good.
【００２６】次に、前記第３エンジンマウント装置１３
の構成を部分的に変更した変形例について説明する。
尚、前記実施例と同一部材には同一符号を付してその詳
細な説明を省略する。図６に示すように、この第３エン
ジンマウント装置３３では、前記支持板２８と補強部材
２９と支持ブラケット２７とが省略され、パワーユニッ
ト１０のロールを更に効果的に防止するため、前記係止
部２４と緩衝部２５とストッパ部材２６と同様の構成の
係止部３４と緩衝部３５とストッパ部材３６とが第３エ
ンジンマウント装置３３の前部に夫々前後対称に設けら
れている。そして、ストッパ部材２６の後側の幅方向中
央部には立向きの補強リブ３７が固着され、ストッパ部
材３６はパワーユニット１０のロールを規制するのに十
分な強度・剛性を有し、ストッパ部材２６は補強リブ３
７で補強され、ストッパ部材３６よりも更にその強度・
剛性が高く設定されている。Next, the third engine mount device 13
A modified example in which the configuration is partially changed will be described.
The same members as those in the above embodiment are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted. As shown in FIG. 6, in the third engine mount device 33, the support plate 28, the reinforcing member 29, and the support bracket 27 are omitted, and the locking portion is provided in order to further effectively prevent the roll of the power unit 10. An engaging portion 34, a cushioning portion 35, and a stopper member 36, which have the same configuration as the cushioning portion 24, the cushioning portion 25, and the stopper member 26, are provided in the front portion of the third engine mount device 33 in a front-rear symmetry. A vertical reinforcing rib 37 is fixed to the widthwise central portion on the rear side of the stopper member 26, and the stopper member 36 has sufficient strength and rigidity to regulate the roll of the power unit 10. Is a reinforcing rib 3
It is reinforced with 7 and its strength is stronger than the stopper member 36.
The rigidity is set high.
【００２７】前記第３エンジンマウント装置３３では、
前記実施例と同様に、衝突時に車体に対してパワーユニ
ット１０は前方へ変位しやすいが、後方へは変位しにく
くなるので、前記同様に衝突時に乗員に作用する衝撃が
緩和され、乗員の安全性が一層向上することになる。更
に、変形例として、図６の第３エンジンマウント装置３
３において、前記補強リブ３７を省略し、且つ少なくと
もストッパ部材２６の強度・剛性を高く設定し、前側の
緩衝部３５材の硬さを比較的柔らかく設定し、後側の緩
衝部２５材の硬さを比較的硬く設定することで、衝突時
にパワーユニット１０の前方への移動をある程度許容
し、後方への移動を規制するようにしてもよい。或い
は、前記前側の係止部３４とストッパ部材３６間の距離
を比較的長く設定し、後側の係止部２４とストッパ部材
２６間の距離を比較的短く設定するようにし、少なくと
もストッパ部材２６の強度・剛性を高く設定し、パワー
ユニット１０の前方への移動をある程度許容し、後方へ
の移動を規制するようにしてもよい。In the third engine mount device 33,
Similar to the above-described embodiment, the power unit 10 is likely to be displaced forward with respect to the vehicle body at the time of a collision, but is less likely to be displaced rearward, so that the impact acting on the occupant at the time of the collision is mitigated and the safety of the occupant is improved. Will be further improved. Further, as a modified example, the third engine mount device 3 of FIG.
3, the reinforcing ribs 37 are omitted, at least the strength and rigidity of the stopper member 26 are set high, the hardness of the front cushioning member 35 is set relatively soft, and the hardness of the rear cushioning member 25 is set. By setting the height relatively hard, it is possible to allow the power unit 10 to move to the front to some extent at the time of a collision and regulate the movement to the rear. Alternatively, the distance between the front locking portion 34 and the stopper member 36 is set to be relatively long, and the distance between the rear locking portion 24 and the stopper member 26 is set to be relatively short. The strength and rigidity of the power unit 10 may be set to be high, the forward movement of the power unit 10 may be allowed to some extent, and the backward movement may be restricted.
【００２８】尚、前記第１エンジンマウント装置１１と
して、第３エンジンマウント装置１３・３３と同様の構
成のエンジンマウント装置を採用してもよい。また、第
２エンジンマウント装置１２では、図２に示すように、
第２エンジンマウント装置１２の前部のみに、パワーユ
ニット１０のロールを規制するストッパ部材３８が設け
られるので、このストッパ部材３８を薄肉に構成した
り、ストッパ部材３８の前方への変形を促進するビード
や孔や切欠きを形成し、正面衝突などでストッパ部材３
８に前方への過大に荷重が作用したときには、比較的容
易にストッパ部材３８が前方へ変形するように構成して
もよい。また、前記第４エンジンマウント装置１４とし
て、第３エンジンマウント装置１３・３３と左右対称の
構成のエンジンマウント装置を採用してもよい。尚、前
記エンジンマウント装置１１〜１３・３３として、単な
るゴム製のエンジンマウント装置を採用してもよい。As the first engine mount device 11, an engine mount device having the same structure as the third engine mount devices 13 and 33 may be adopted. Further, in the second engine mount device 12, as shown in FIG.
Since the stopper member 38 for restricting the roll of the power unit 10 is provided only on the front portion of the second engine mount device 12, the stopper member 38 is configured to be thin or the bead that promotes the forward deformation of the stopper member 38. A stopper member 3 is formed by a frontal collision etc. by forming a hole or a notch.
The stopper member 38 may be relatively easily deformed forward when an excessive load is applied to the front portion 8. Further, as the fourth engine mount device 14, an engine mount device having a configuration symmetrical to the third engine mount devices 13 and 33 may be adopted. It should be noted that a simple rubber engine mount device may be adopted as the engine mount devices 11 to 13 and 33.
【００２９】〔第２実施例〕 ・・・図８〜図１７参照 前記第３エンジンマウント装置４０は、正面衝突時にお
いて車体に対してパワーユニット１０が前方へ極力変位
しやすくし且つ後方へ極力変位しにくくする為、次のよ
うに構成されている。図８〜図１０に示すように、右側
のフロントフレーム４の前後方向の略中央部には平面視
略コ字状の車体側ブラケット４１が設けられ、車体側ブ
ラケット４１は５本のボルト４２を介してフロントフレ
ーム４の上面に固定され、車体側ブラケット４１の前後
の縦壁部４１ａ・４１ｂの略中段部には前後方向向きの
軸部材４３が装着され、前後の縦壁部４１ａ・４１ｂ間
において軸部材４３には内筒４４が回転自在に且つ車体
側ブラケット４１に対して前後方向に相対移動不能に外
嵌され、内筒４４の後部にはゴム製のマウントラバー４
５が内筒４４に対して前後方向に相対移動不能に圧入に
て外嵌装着されている。[Second Embodiment] -See Figs. 8 to 17. In the third engine mount device 40, in the case of a frontal collision, the power unit 10 is easily displaced forward and rearward relative to the vehicle body. In order to make it difficult to do, it is configured as follows. As shown in FIGS. 8 to 10, a vehicle-body-side bracket 41 having a substantially U-shape in a plan view is provided at a substantially central portion in the front-rear direction of the right front frame 4, and the vehicle-body-side bracket 41 includes five bolts 42. It is fixed to the upper surface of the front frame 4 via a front-rear vertical wall portion 41a, 41b of the vehicle body side bracket 41 is attached to the front-rear direction shaft member 43 substantially in the middle step portion. In the shaft member 43, an inner cylinder 44 is rotatably fitted to the bracket 41 on the vehicle body side so as not to move in the front-rear direction, and a rubber mount rubber 4 is attached to the rear portion of the inner cylinder 44.
5 is externally fitted to the inner cylinder 44 by press fitting so as not to move in the front-rear direction.
【００３０】前記パワーユニット１０の右部後端には右
方へ延びる支持部４６が設けられ、支持部４６の右部上
面にはユニット側支持ブラケット４７が３本のボルト４
８を介して固定され、マウントラバー４５には金属製の
外筒４９がマウントラバー４５に対して前後方向に相対
移動不能に圧入にて外嵌装着され、ユニット側支持ブラ
ケット４７の右端部は外筒４９に一体的に固定され、外
筒４９の前端部と前側の縦壁部４１ａ間の距離Ｌ１は、
外筒４９の後端部と後側の縦壁部４１ｂ間の距離Ｌ２よ
りも大きく設定されている。A supporting portion 46 extending rightward is provided at the rear end of the right portion of the power unit 10, and a unit side supporting bracket 47 is provided on the upper surface of the right portion of the supporting portion 46 with three bolts 4.
The outer cylinder 49 made of metal is fixed to the mount rubber 45 by press fitting so as not to move relative to the mount rubber 45 in the front-rear direction, and the right end portion of the unit side support bracket 47 is outside. The distance L1 between the front end portion of the outer cylinder 49 and the front vertical wall portion 41a is integrally fixed to the cylinder 49,
It is set to be larger than the distance L2 between the rear end portion of the outer cylinder 49 and the rear vertical wall portion 41b.
【００３１】次に、前記第３エンジンマウント装置４０
の作用について説明する。前記第３エンジンマウント装
置４０では、外筒４９の後端部と後側の縦壁部４１ｂ間
の距離Ｌ２を比較的短く設定してあるので、正面衝突時
などにおける車体に対するパワーユニット１０の相対的
な後方への移動が規制され、また外筒４９の前端部と前
側の縦壁部４１ａ間の距離Ｌ１を大きく設定してあるの
で、正面衝突時などにおける車体に対するパワーユニッ
ト１０の相対的な前方への移動が、マウントラバー４５
による比較的小さな拘束力は作用するものの十分に許容
されることになる。Next, the third engine mount device 40
The action of will be described. In the third engine mount device 40, the distance L2 between the rear end portion of the outer cylinder 49 and the rear vertical wall portion 41b is set to be relatively short. Since the rearward movement of the power unit 10 is restricted and the distance L1 between the front end portion of the outer cylinder 49 and the front vertical wall portion 41a is set to be large, the power unit 10 is moved forward relative to the vehicle body at the time of a frontal collision or the like. Move the mount rubber 45
Although a relatively small restraining force due to the force acts, it is sufficiently allowed.
【００３２】自動車が前方の障害物と衝突する場合の車
体の減速度の特性は、前記図７に示す通りであり、エン
ジンマウント装置によりパワーユニット１０と車体（車
室を含む車体の大部分）との連結が強固であると、衝突
前期において車体とパワーユニット１０とが一体的に挙
動するが、衝突時に車体前部のフロントフレーム４の耐
力で車体が減速されることから、従来装置のように車体
とパワーユニット１０とが一体的に挙動する場合には、
質量が大きくなって、衝突前期における車体の減速度は
図７に仮想線で示すように低い値になる。しかし、この
第３エンジンマウント装置４０では、車体に対してパワ
ーユニット１０が前方へ変位しやすく構成してあるた
め、衝突前期において車体とパワーユニット１０とは独
立に挙動するから、図７に実線で示すように、質量が小
さくなって車体の減速度が大きくなり、その結果、衝突
後期における車体の減速度が低下し且つ減速度のピーク
発生の時期が早められることになる。それ故、衝突後期
の減速度のピーク発生の頃に自動車の乗員が、車体に２
次衝突するときの減速度が低くなり、乗員の受ける衝撃
が著しく緩和され、乗員に対する安全性が向上する。つ
まり、車体とその中の乗員は、衝突開始後早期の段階か
らシートベルトやエアバッグで車体に拘束され始め、時
間をかけて減速されることになるから、衝撃が大幅に緩
和されることになる。The characteristics of deceleration of the vehicle body when the vehicle collides with an obstacle in front are as shown in FIG. 7, and the power unit 10 and the vehicle body (most of the vehicle body including the passenger compartment) are mounted by the engine mount device. If the vehicle body and the power unit 10 behave integrally when the collision is strong, the vehicle body is decelerated by the proof stress of the front frame 4 at the front portion of the vehicle body during the collision. And the power unit 10 behave integrally,
As the mass increases, the deceleration of the vehicle body in the pre-collision period becomes a low value as shown by the phantom line in FIG. However, in the third engine mount device 40, since the power unit 10 is easily displaced forward with respect to the vehicle body, the vehicle body and the power unit 10 behave independently in the early period of the collision, and therefore are shown by solid lines in FIG. 7. As described above, the mass is reduced and the deceleration of the vehicle body is increased. As a result, the deceleration of the vehicle body is reduced in the latter half of the collision, and the peak time of deceleration is advanced. Therefore, when the deceleration peaked in the latter half of the collision, the vehicle occupant
The deceleration at the time of the next collision is reduced, the impact on the occupant is significantly reduced, and the safety for the occupant is improved. In other words, the vehicle body and the occupants inside it will be restrained by the vehicle body with seat belts and airbags from the early stage after the start of the collision, and they will be decelerated over time, so the impact will be greatly mitigated. Become.
【００３３】以上のように、簡単な構成の第３エンジン
マウント装置４０でもって、車体側に別途衝撃吸収部材
などを設けることなく、また、車体重量を増大させるこ
となく衝突時の安全性をより一層向上することが出来
る。尚、前記第３エンジンマウント装置４０は、第１・
第２・第４エンジンマウント装置１１・１２・１４に対
しても同様に適用することが出来る。As described above, with the third engine mount device 40 having a simple structure, the safety at the time of collision can be further improved without providing a separate shock absorbing member on the vehicle body side and without increasing the vehicle body weight. It can be further improved. The third engine mount device 40 is
The same can be applied to the second and fourth engine mount devices 11, 12, and 14.
【００３４】〔変形例〕 ・・・図１１〜図１７ 次に、前記第３エンジンマウント装置４０の構成を部分
的に変更した変形例について説明する。尚、前記実施例
と同一部材には同一符号を付してその詳細な説明を省略
する。 〔１〕 図１１に示すように、第３エンジンマウント装
置５５は、その軸心を前記の装置と同様に車体前後方向
に向けて配設され、この第３エンジンマウント装置５５
では、マウントラバー５６が内筒５７の前後方向の略中
央部に設けられ、外筒４９はマウントラバー５６に前後
方向に相対移動不能に圧入にて外嵌装着され、内筒５７
の外周面には後方へ向けて拡大する部分円錐状のテーパ
周面５８が形成され、マウントラバー５６はこのテーパ
周面５８に対して軸方向に移動可能に外嵌圧入にて装着
されている。この場合、マウントラバー５６の内筒５７
に対する前方への移動抵抗が小さく、また後方への移動
抵抗が大きいことから、衝突時においてパワーユニット
１０は車体に対して前方へ変位しやすくまた後方へ変位
しにくく構成してある。[Modification] FIGS. 11 to 17 Next, a modification in which the configuration of the third engine mount device 40 is partially modified will be described. The same members as those in the above embodiment are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted. [1] As shown in FIG. 11, the third engine mount device 55 is arranged with its axis centered in the front-rear direction of the vehicle body similarly to the above-described device.
Then, the mount rubber 56 is provided substantially at the center of the inner cylinder 57 in the front-rear direction, and the outer cylinder 49 is press-fitted onto the mount rubber 56 so as to be relatively immovable in the front-rear direction.
A tapered peripheral surface 58 having a partially conical shape that expands rearward is formed on the outer peripheral surface of the mount rubber 56, and the mount rubber 56 is attached to the tapered peripheral surface 58 by external fitting press fitting so as to be movable in the axial direction. .. In this case, the inner cylinder 57 of the mount rubber 56
Since the resistance to the forward movement of the power unit is small and the resistance to the backward movement is large, the power unit 10 is configured to be easily displaced forward and difficult to be displaced rearward with respect to the vehicle body at the time of a collision.
【００３５】〔２〕 図１２に示すように、第３エンジ
ンマウント装置６０は、その軸心を車体前後方向に向け
て配設され、この第３エンジンマウント装置６０では、
マウントラバー６１が内筒６２の前後方向の略中央部に
設けられ、外筒４９はマウントラバー６１に前後方向に
相対移動不能に圧入にて外嵌装着され、内筒６２の前後
方向の中央部には後方へ向けて縮径する部分円錐状の周
面６３ａを有する複数の係止部６３が断面略鋸歯状に形
成され、マウントラバー６１はその内周部を複数の係止
部６３に係合させた状態で内筒６２にその軸方向に移動
可能に圧入にて外嵌装着されている。この場合、衝突時
においてマウントラバー６１は内筒６２に対して前方へ
変位しやすく且つ後方へ変位しにくく構成され、前記と
同様の作用を奏することになる。[2] As shown in FIG. 12, the third engine mount device 60 is arranged with its axis in the front-rear direction of the vehicle body.
A mount rubber 61 is provided substantially in the center of the inner cylinder 62 in the front-rear direction, and an outer cylinder 49 is press-fitted onto the mount rubber 61 so as to be relatively immovable in the front-rear direction. Has a plurality of engaging portions 63 each having a partially conical peripheral surface 63a whose diameter is reduced toward the rear, and the mount rubber 61 has its inner peripheral portion engaged with the engaging portions 63. In the assembled state, the inner cylinder 62 is press-fitted and externally mounted so as to be movable in the axial direction. In this case, at the time of collision, the mount rubber 61 is configured to be easily displaced forward and difficult to be displaced rearward with respect to the inner cylinder 62, and the same operation as described above is achieved.
【００３６】〔３〕 図１３に示すように、第３エンジ
ンマウント装置６５は、その軸心を車体前後方向に向け
て配設され、この第３エンジンマウント装置６５では、
マウントラバー６６が内筒４４の前後方向の略中央部に
設けられ、マウントラバー６６は内筒４４に前後方向に
相対移動不能に圧入にて外嵌装着され、外筒６７の内周
部には後方へ向けて拡径する部分円錐面状のテーパ周面
６８ａを有する断面略鋸歯状の複数のリング状係止部６
８が断面略鋸歯状に形成され、マウントラバー６６はそ
の外周部を係止部６８に係合させた状態で外筒６７にそ
の軸方向に移動可能に圧入にて内嵌装着されている。こ
の場合、衝突時において外筒６７はマウントラバー６６
に対して前方へ変位しやすく且つ後方へ変位しにくく構
成され、前記と同様の作用を奏することになる。[3] As shown in FIG. 13, the third engine mount device 65 is arranged with its axis in the front-rear direction of the vehicle body.
A mount rubber 66 is provided substantially in the center of the inner cylinder 44 in the front-rear direction, and the mount rubber 66 is press-fitted onto the inner cylinder 44 so as to be relatively immovable in the front-rear direction, and is mounted on the inner peripheral portion of the outer cylinder 67. A plurality of ring-shaped locking portions 6 each having a tapered peripheral surface 68a with a partially conical surface that expands in diameter rearward and has a substantially sawtooth cross section.
8 is formed in a saw-toothed shape in cross section, and the mount rubber 66 is fitted in the outer cylinder 67 by press fitting so as to be movable in the axial direction in a state where the outer periphery of the mount rubber 66 is engaged with the locking portion 68. In this case, the outer cylinder 67 is mounted on the mount rubber 66 at the time of collision.
On the other hand, it is configured to be easily displaced to the front and less likely to be displaced to the rear, and the same operation as described above is achieved.
【００３７】〔４〕 図１４に示すように、第３エンジ
ンマウント装置７０は、その軸心を車体前後方向向きに
配設され、この第３エンジンマウント装置７０では、マ
ウントラバー４５が内筒４４の前後方向の略中央部に設
けられ、マウントラバー４５は内筒４４に前後方向に相
対移動不能に圧入にて外嵌装着され、マウントラバー４
５には外筒７１が前後方向に相対的に移動不能に圧入に
て外嵌装着され、外筒７１の前端部には内方側へ延びる
環状の規制部７１ａ（フランジ部）が形成され、規制部
７１ａの後端面はマウントラバー４５の前端面に当接さ
れている。この場合、衝突時において、図９に２点鎖線
で図示のように、マウントラバー４５全体が変形するの
で内筒４４に対する外筒７１の相対的な前方への移動抵
抗は比較的小さくなるが、３点鎖線で図示のように、規
制部７６ａでマウントラバー４５の変形が抑制されるの
で、後方への相対的な移動抵抗は、前方への移動抵抗よ
りも格段に大きくなる。このため、パワーユニット１０
の車体に対する前方への相対移動が許容され、後方への
相対移動が規制され、前記と同様の作用を奏することに
なる。[4] As shown in FIG. 14, the third engine mount device 70 has its axis centered in the front-rear direction of the vehicle body. In the third engine mount device 70, the mount rubber 45 is provided in the inner cylinder 44. The mount rubber 45 is provided approximately at the center in the front-rear direction, and is externally fitted to the inner cylinder 44 by press-fitting so as to be relatively immovable in the front-rear direction.
5, an outer cylinder 71 is press-fitted and fitted so as to be relatively immovable in the front-rear direction, and an annular restricting portion 71a (flange portion) extending inward is formed at the front end of the outer cylinder 71. The rear end surface of the restriction portion 71a is in contact with the front end surface of the mount rubber 45. In this case, at the time of a collision, as shown by the chain double-dashed line in FIG. 9, the entire mount rubber 45 is deformed, so that the relative forward movement resistance of the outer cylinder 71 with respect to the inner cylinder 44 becomes relatively small. As shown by the three-dot chain line, since the deformation of the mount rubber 45 is suppressed by the restricting portion 76a, the relative rearward movement resistance is significantly larger than the forward movement resistance. Therefore, the power unit 10
Is allowed to move forward relative to the vehicle body and is restricted from moving backward relative to the vehicle body, and the same operation as described above is achieved.
【００３８】〔５〕 図１５に示すように、第３エンジ
ンマウント装置７５は、その軸心を車体前後方向に向け
て配設され、この第３エンジンマウント装置７５では、
マウントラバー４５が内筒７６の前後方向の略中央部に
設けられ、マウントラバー４５は内筒７６に前後方向に
相対移動不能に圧入にて外嵌装着され、マウントラバー
４５には外筒４９が前後方向に相対的に移動不能に圧入
にて外嵌装着され、内筒７６の後部にはマウントラバー
４５の後端部を受け止める環状の鍔部７６ａが形成され
ている。この場合、衝突時において、内筒７６に対する
外筒４９の相対的な前方への移動抵抗は、図１５に２点
鎖線で図示のように、マウントラバー４５全体が変形す
るので比較的小さくなるが、相対的な後方への移動抵抗
は、３点鎖線で図示のように、鍔部７６ａでマウントラ
バー４５の変形が抑制されるので、前方への移動抵抗よ
りも格段に大きくなる。このため、パワーユニット１０
の車体に対する前方への相対移動が許容され、後方への
相対移動が規制される。[5] As shown in FIG. 15, the third engine mount device 75 is arranged with its axis in the front-rear direction of the vehicle body.
The mount rubber 45 is provided substantially in the center of the inner cylinder 76 in the front-rear direction, and the mount rubber 45 is press-fitted onto the inner cylinder 76 so as to be relatively immovable in the front-rear direction. An annular flange portion 76a is formed on the rear portion of the inner cylinder 76 so as to receive the rear end portion of the mount rubber 45. In this case, at the time of a collision, the relative forward resistance of the outer cylinder 49 to the inner cylinder 76 is relatively small because the entire mount rubber 45 is deformed as shown by the chain double-dashed line in FIG. As shown by the three-dot chain line, the relative rearward movement resistance is significantly larger than the frontward movement resistance because deformation of the mount rubber 45 is suppressed by the collar portion 76a. Therefore, the power unit 10
Relative movement with respect to the vehicle body is permitted, and relative movement rearward is restricted.
【００３９】〔６〕 図１６、図１７に示すように、こ
の第３エンジンマウント装置２１５では、軸部材１９２
の軸心が前記同様に車体前後方向に向けて配設されると
ともに、側面視Ｕ形の車体側ブラケット１８１が右側の
フロントフレーム４に固着され、内筒１９３と外筒２１
６とマウントラバー１９４とが、ボルト１９２を介して
車体側ブラケット１８１に両端支持され、外筒２１６の
前端部の外周部には前後方向剛性を低下させる為の複数
のビード２１７が周方向向きに形成されている。自動車
の衝突時の衝突前期に車体に対してパワーユニット１０
が前方へ変位するときには、前記複数のビード２１７が
図１７に示すように、塑性変形するので、車体に対して
パワーユニット１０が前方へ変位しやすくなっている。[6] As shown in FIGS. 16 and 17, in the third engine mount device 215, the shaft member 192 is provided.
The axial center of the vehicle body is arranged in the front-rear direction of the vehicle body in the same manner as described above, and the vehicle-body-side bracket 181 having a U-shaped side view is fixed to the right front frame 4 so that the inner cylinder 193 and the outer cylinder 21
6 and the mount rubber 194 are supported at both ends by the vehicle body side bracket 181 via the bolts 192, and a plurality of beads 217 for lowering the rigidity in the front-rear direction are circumferentially arranged on the outer peripheral portion of the front end portion of the outer cylinder 216. Has been formed. When a car crashes, the power unit 10 is attached to the vehicle body in the previous period.
When the vehicle is displaced forward, the plurality of beads 217 are plastically deformed as shown in FIG. 17, so that the power unit 10 is easily displaced forward with respect to the vehicle body.
【００４０】〔第３実施例〕 ・・・図１８〜図３１ 次に、前記第１・第２エンジンマウント装置１１・１２
に本発明を適用した場合の実施例について説明する。
尚、前記実施例と同一部材には同一符号を付してその詳
細な説明を省略する。この第１・第２エンジンマウント
装置１００・１０１は、図１８に示すように、前記実施
例と同様にサスペンションクロスメンバ８の左右方向の
略中央部と、センタメンバ９の前端近傍部に夫々設けら
れ、パワーユニット１０の前部に設けられたユニット側
ブラケット１０２と、パワーユニット１０の後部に設け
られたユニット側ブラッケト１０３とを夫々介してパワ
ーユニット１０を弾性支持している。[Third Embodiment] FIG. 18 to FIG. 31 Next, the first and second engine mount devices 11 and 12 will be described.
An example in which the present invention is applied to will be described.
The same members as those in the above embodiment are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted. As shown in FIG. 18, the first and second engine mount devices 100 and 101 are respectively provided in the substantially central portion of the suspension cross member 8 in the left-right direction and in the vicinity of the front end of the center member 9, as in the above embodiment. The power unit 10 is elastically supported via the unit-side bracket 102 provided at the front portion of the power unit 10 and the unit-side bracket 103 provided at the rear portion of the power unit 10.
【００４１】次に、第１・第２エンジンマウント装置１
００・１０１に関して両者は略前後対称の構成なので前
側の第２エンジンマウント装置１０１について説明す
る。図１９〜図２１に示すように、ユニット側ブラケッ
ト１０３が、左右１対のアーム部１０４と、アーム部１
０４の上端部を連結する補強部１０５と、アーム部１０
４の後端部に夫々設けられた１対の取付部１０６とから
一体的に形成され、ユニット側ブラケット１０３はその
取付部１０６においてパワーユニット１０に固定され、
左右のアーム部１０４の前端近傍部間には左右方向向き
の軸部材１０７が回転自在に枢支されている。前記左右
のアーム部１０４間において軸部材１０７には、内筒１
１４が外嵌され、この内筒１１４にはゴム製の略円柱状
のマウントラバー１０８が外嵌装着され、マウントラバ
ー１０８には金属製の外筒１０９が外嵌装着され、外筒
１０９の後半部には部分円筒状の補強部材１１０が固定
され、外筒１０９は左右１対の脚部１１１と左右の脚部
１１１の下端部を連結する連結部１１２とを有する正面
視略Ｕ字状の支持部材１１３を介してセンタメンバ９に
固定されている。Next, the first and second engine mount devices 1
Since 00 and 101 are substantially symmetrical in the front-rear direction, the second engine mount device 101 on the front side will be described. As shown in FIGS. 19 to 21, the unit side bracket 103 includes a pair of left and right arm portions 104 and an arm portion 1.
Reinforcing portion 105 for connecting the upper end portion of 04 and arm portion 10
4 is integrally formed with a pair of mounting portions 106 provided at the rear end portions of the unit 4, and the unit side bracket 103 is fixed to the power unit 10 at the mounting portion 106.
A shaft member 107 in the left-right direction is rotatably supported between the left and right arm portions 104 near the front ends thereof. The inner cylinder 1 is attached to the shaft member 107 between the left and right arm portions 104.
14 is externally fitted, a rubber-made substantially cylindrical mount rubber 108 is externally fitted and mounted on the inner cylinder 114, and a metallic outer cylinder 109 is externally fitted and mounted on the mount rubber 108. A partially cylindrical reinforcing member 110 is fixed to the part, and the outer cylinder 109 has a pair of left and right leg portions 111 and a connecting portion 112 that connects the lower end portions of the left and right leg portions 111, and is substantially U-shaped in a front view. It is fixed to the center member 9 via a support member 113.
【００４２】前記第２エンジンマウント装置１０１で
は、外筒１０９の後部が補強部材１１０で補強されてい
ることから、衝突時においてセンタメンバ９に対するパ
ワーユニット１０の前方への相対移動は比較的容易であ
るが、後方への相対移動は大幅に規制される。これによ
り、前記実施例と同様に、車体側に別途衝撃吸収部材な
どを設けることなく、衝突時の衝突前期における車体の
減速度を高めて衝突後期における車体の減速度を低下さ
せ且つ減速度のピーク発生の時期を早め、シートベルト
装置やエアバック装置による乗員の拘束開始時期を早
め、乗員が車体に２次衝突するときの衝撃を緩和して、
乗員の安全性をより一層向上出来る。In the second engine mount device 101, since the rear portion of the outer cylinder 109 is reinforced by the reinforcing member 110, it is relatively easy to move the power unit 10 forward with respect to the center member 9 in the event of a collision. However, rearward relative movement is significantly restricted. As a result, similarly to the above-described embodiment, without providing a separate shock absorbing member or the like on the vehicle body side, the deceleration of the vehicle body in the early period of the collision at the time of the collision is increased, and the deceleration of the vehicle body in the latter period of the collision is reduced and Advance the peak occurrence time, accelerate the seatbelt device and the air bag device restraint start time of the occupant, alleviate the impact when the occupant makes a secondary collision with the vehicle body,
The safety of passengers can be further improved.
【００４３】〔変形例〕 ・・・図２２〜図３１ 次に、前記第２エンジンマウント装置１０１の構成を部
分的に変更した変形例について説明する。尚、前記第２
実施例と同一部材には同一符号を付してその詳細な説明
を省略する。 〔１〕 図２２・図２３に示すように、第２エンジンマ
ウント装置１２０では、前記補強部材１１０が省略さ
れ、外筒１２１の後半部の左右両端部に半径方向に延び
る半環状の補強フランジ部１２２が形成され、衝突時に
補強フランジ部１２２でもって外筒１２１の後方への変
形が規制され、センタメンバ９に対するパワーユニット
１０の後方への相対移動が規制される。[Modification] FIGS. 22 to 31 Next, a modification in which the configuration of the second engine mount device 101 is partially modified will be described. Incidentally, the second
The same members as those in the embodiment are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted. [1] As shown in FIGS. 22 and 23, in the second engine mount device 120, the reinforcing member 110 is omitted, and a semi-annular reinforcing flange portion extending in the radial direction at the left and right ends of the rear half of the outer cylinder 121. 122 is formed, and the rearward deformation of the outer cylinder 121 is restricted by the reinforcing flange portion 122 at the time of collision, and the rearward relative movement of the power unit 10 with respect to the center member 9 is restricted.
【００４４】〔２〕 図２４に示すように、第２エンジ
ンマウント装置１２５では、前記補強部材１１０が省略
され、板厚を厚くした外筒１２６の前部には上下１対の
貫通孔１２７が形成され、貫通孔１２７でもって外筒１
２６の前部の強度・剛性を低下させることで、衝突時に
センタメンバ９に対するパワーユニット１０の前方への
相対移動が極力許容され、またパワーユニット１０の後
方への相対移動が極力抑制される。尚、前記貫通孔１２
６に代えて、ビードや切欠きを形成してもよい。また、
図２５に図示の第２エンジンマウント装置１３０のよう
に、外筒１３１の前部に蛇腹状の弱部１３２を形成して
もよい。[2] As shown in FIG. 24, in the second engine mount device 125, the reinforcing member 110 is omitted, and a pair of upper and lower through holes 127 is formed in the front portion of the outer cylinder 126 having a thickened plate thickness. The outer cylinder 1 is formed with the through hole 127.
By reducing the strength and rigidity of the front portion of 26, the forward relative movement of the power unit 10 with respect to the center member 9 is allowed as much as possible at the time of a collision, and the backward relative movement of the power unit 10 is suppressed as much as possible. Incidentally, the through hole 12
Instead of 6, beads or notches may be formed. Also,
Like the second engine mount device 130 illustrated in FIG. 25, the bellows-like weak portion 132 may be formed in the front portion of the outer cylinder 131.
【００４５】〔３〕 図２６・図２７に示すように、第
２エンジンマウント装置１３５では、前記補強部材１１
０が省略され、外筒１３６の後半部の左右両端部に前方
へ延びる規制部１３７が形成され、規制部１３７でもっ
て軸部材１０７の後方への移動が規制されることで、衝
突時にセンタメンバ９に対するパワーユニット１０の後
方への相対移動が規制される。 〔４〕 図２８・図２９に示すように、第２エンジンマ
ウント装置１４０では、前記補強部材１１０が省略さ
れ、外筒１４１の後半部の左右両端部にはその軸方向へ
延びる延長部１４２が形成され、マウントラバー１０８
の左右両側において軸部材１０７には延長部１４２に夫
々当接可能な略扇状の１対の規制板１４３が後方へ向け
て突出状に固定され、衝突時に規制板１４３でもって軸
部材１０７の後方への移動が規制されることで、センタ
メンバ９に対するパワーユニット１０の後方への相対移
動が規制される。[3] As shown in FIGS. 26 and 27, in the second engine mount device 135, the reinforcing member 11 is used.
0 is omitted, and restricting portions 137 extending forward are formed at both left and right ends of the rear half of the outer cylinder 136, and the restricting portion 137 restricts the rearward movement of the shaft member 107, so that the center member is prevented from colliding at the time of a collision. The rearward relative movement of the power unit 10 with respect to 9 is restricted. [4] As shown in FIGS. 28 and 29, in the second engine mount device 140, the reinforcing member 110 is omitted, and extension portions 142 extending in the axial direction are formed at the left and right ends of the rear half of the outer cylinder 141. Formed and mounted rubber 108
On the left and right sides of the shaft member 107, a pair of substantially fan-shaped restricting plates 143 capable of abutting the extension portions 142 are fixed to the shaft member 107 so as to project rearward, and at the time of collision, the restricting plates 143 are provided behind the shaft member 107. The movement of the power unit 10 to the center member 9 is regulated, and the relative movement of the power unit 10 to the center member 9 to the rear is regulated.
【００４６】〔５〕前記第２エンジンマウント装置の構
成に加えて、図３０・３１に図示の第２エンジンマウン
ト装置１７０のように、左右のアーム部１０４の前端近
傍部に内方側へ向けて屈曲されたフック部１７１を形成
し、外筒１０９の左右両端部の前端近傍部に前方へ向け
て延びる係止部１７２を形成し、衝突前期において、パ
ワーユニット１０がセンタメンバ９に対して相対的に前
方へ移動してフック部１７１が係止部１７２に係合する
ことで、衝突後期におけるパワーユニット１０のセンタ
メンバ９に対する相対的な後方移動を規制する。[5] In addition to the structure of the second engine mount device, as in the second engine mount device 170 shown in FIGS. And the engaging portions 172 extending forward are formed in the vicinity of the front ends of the left and right ends of the outer cylinder 109 so that the power unit 10 is opposed to the center member 9 in the early stage of the collision. By moving the hook 171 to the front side and engaging the hook 171 with the locking portion 172, the rearward movement of the power unit 10 relative to the center member 9 in the latter stage of the collision is restricted.
【００４７】〔第４実施例〕・・・図３２〜図５２参照 前記第３エンジンマウント装置１８０は、正面衝突時に
おいて車体に対してパワーユニット１０が前方へ極力変
位し易くし且つ後方へ極力変位しにくくする為、次のよ
うに構成されている。図３２〜図３４に示すように、右
側のフロントフレーム４の前後方向の略中央部には車体
側ブラケット１８１が設けられ、車体側ブラケット１８
１は、前後に所定間隔あてけ設けられた１対の縦壁部１
８２・１８３と、縦壁部１８２・１８３の下端部を連結
する連結部１８４と、縦壁部１８２・１８３の外縁部か
ら前方及び後方へ夫々突出状に延びる補強フランジ部１
８５・１８６と、連結部１８４及び補強フランジ部１８
５・１８６の右端部から右方へ延びてフロントフレーム
４の上壁部に１本のボルト１８７で固定される右部固定
部１８８と、連結部１８４及び補強フランジ部１８５・
１８６の左端部から下方へ延びてフロントフレーム４の
左壁部に２本のボルト１８９で固定される左部固定部１
９０とから一体的に形成され、後側の縦壁部１８３の下
半部の後側には断面略Ｌ字状の補強部材１９１が縦壁部
１８３とフロントフレーム４の上壁部とに亙って設けら
れ、この補強部材１９１により縦壁部１８３の後方への
変形が規制される。[Fourth Embodiment] -See Figs. 32 to 52. In the third engine mount device 180, the power unit 10 is easily displaced forward as much as possible and rearwardly displaced with respect to the vehicle body during a frontal collision. In order to make it difficult to do, it is configured as follows. As shown in FIGS. 32 to 34, a vehicle body side bracket 181 is provided at a substantially central portion of the right front frame 4 in the front-rear direction.
1 is a pair of vertical wall portions 1 provided at predetermined intervals in the front and rear
82, 183, a connecting portion 184 that connects the lower end portions of the vertical wall portions 182, 183, and a reinforcing flange portion 1 that extends forward and rearward from the outer edge portion of the vertical wall portions 182, 183, respectively.
85/186, connecting portion 184 and reinforcing flange portion 18
5. The right part fixing part 188 extending rightward from the right end part of the front frame 4 and fixed to the upper wall part of the front frame 4 with one bolt 187, the connecting part 184 and the reinforcing flange part 185.
The left fixing portion 1 extending downward from the left end portion of 186 and fixed to the left wall portion of the front frame 4 with two bolts 189.
A reinforcing member 191 having a substantially L-shaped cross section is integrally formed with the vertical wall portion 183 on the rear side, and is provided on the rear side of the lower half portion of the rear side vertical wall portion 183 on the vertical wall portion 183 and the upper wall portion of the front frame 4. The reinforcing member 191 restricts the vertical wall portion 183 from being deformed rearward.
【００４８】前後の縦壁部１８２・１８３には車体前後
方向に向けて軸部材１９２が枢支され、前後の縦壁部１
８２・１８３間において軸部材１９２には内筒１９３が
回転自在に枢支され、内筒１９３の中央部にはゴム製の
マウントラバー１９４が圧入にて前後方向に相対移動不
能に外嵌装着されている。前記パワーユニット１０の右
部後端には右方へ延びる支持部４６が設けられ、支持部
４６の右部上面にはユニット側支持ブラケット１９５が
３本のボルト１９６を介して固定され、ユニット側支持
ブラケット１９５の右端部にはマウントラバー１９４に
前後方向に相対移動不能に圧入にて外嵌装着された金属
製の外筒１９７が一体的に固定され、パワーユニット１
０は内筒１９３と外筒１９７間のマウントラバー１９４
を介して車体に弾性支持される。A shaft member 192 is pivotally supported on the front and rear vertical wall portions 182 and 183 in the front-rear direction of the vehicle body.
An inner cylinder 193 is rotatably supported by the shaft member 192 between 82 and 183, and a rubber mount rubber 194 is externally fitted to the center of the inner cylinder 193 by press-fitting so as to be relatively immovable in the front-rear direction. ing. A supporting portion 46 extending rightward is provided at the rear end of the right portion of the power unit 10, and a unit side supporting bracket 195 is fixed to the upper surface of the right portion of the supporting portion 46 through three bolts 196 to support the unit side. At the right end of the bracket 195, a metal outer cylinder 197 is integrally fixed to the mount rubber 194 by press fitting so as to be relatively immovable in the front-rear direction.
0 is a mount rubber 194 between the inner cylinder 193 and the outer cylinder 197.
Is elastically supported by the vehicle body.
【００４９】次に、前記第３エンジンマウント装置１８
０の作用について説明する。前記第３エンジンマウント
装置１８０では、補強部材１９１を介して後側の縦壁部
１８３の後方への変形が効果的に防止され、縦壁部１８
３でもってフロントフレーム４に対して相対的に後方へ
移動する外筒１９７を受け止めることが出来るので、正
面衝突時などにおける車体に対するパワーユニット１０
の相対的な後方への移動が規制され、また前側の縦壁部
１８２の前方への変形を防止するための補強部材を設け
ていないので、正面衝突時などにおける車体に対するパ
ワーユニット１０の相対的な前方への移動が、前側の縦
壁部１８２の前方への変形により十分に許容されること
になる。Next, the third engine mount device 18
The operation of 0 will be described. In the third engine mount device 180, rearward deformation of the rear vertical wall portion 183 is effectively prevented via the reinforcing member 191.
Since the outer cylinder 197 that moves rearward relative to the front frame 4 can be received by the third unit 3, the power unit 10 for the vehicle body at the time of a frontal collision or the like can be received.
Of the power unit 10 relative to the vehicle body at the time of a head-on collision, etc., because the relative rearward movement of the power unit 10 is restricted and the reinforcing member for preventing the front vertical wall portion 182 from being deformed forward is not provided. The forward movement is sufficiently allowed by the forward deformation of the front vertical wall portion 182.
【００５０】自動車が前方の障害物と衝突する場合の車
体の減速度の特性は、前記図７に示す通りであり、エン
ジンマウント装置によりパワーユニット１０と車体（車
室を含む車体の大部分）との連結が強固であると、衝突
前期において車体とパワーユニット１０とが一体的に挙
動するが、衝突時に車体前部のフロントフレーム４の耐
力で車体が減速されることから、従来装置のように車体
とパワーユニット１０とが一体的に挙動する場合には、
質量が大きくなって、衝突前期における車体の減速度は
図７に仮想線で示すように低い値になる。しかし、この
第３エンジンマウント装置１８０では、車体に対してパ
ワーユニット１０が前方へ変位しやすく構成してあるた
め、衝突前期において車体とパワーユニット１０とは独
立に挙動するから、図７に実線で示すように、質量が小
さくなって車体の減速度が大きくなり、その結果、衝突
後期における車体の減速度が低下し且つ減速度のピーク
発生の時期が早められることになる。The characteristics of the deceleration of the vehicle body when the vehicle collides with an obstacle in front are as shown in FIG. 7, and the power unit 10 and the vehicle body (most of the vehicle body including the passenger compartment) are mounted by the engine mount device. If the vehicle body and the power unit 10 behave integrally when the collision is strong, the vehicle body is decelerated by the proof stress of the front frame 4 at the front portion of the vehicle body during the collision. And the power unit 10 behave integrally,
As the mass increases, the deceleration of the vehicle body in the pre-collision period becomes a low value as shown by the phantom line in FIG. However, in the third engine mount device 180, since the power unit 10 is easily displaced forward with respect to the vehicle body, the vehicle body and the power unit 10 behave independently in the early period of the collision, and therefore are shown by a solid line in FIG. 7. As described above, the mass is reduced and the deceleration of the vehicle body is increased. As a result, the deceleration of the vehicle body is reduced in the latter half of the collision, and the peak time of deceleration is advanced.
【００５１】それ故、衝突後期の減速度のピーク発生の
頃に自動車の乗員が、車体に２次衝突するときの減速度
が低くなり、乗員の受ける衝撃が著しく緩和され、乗員
に対する安全性が向上する。つまり、車体とその中の乗
員は、衝突開始後早期の段階からシートベルトやエアバ
ッグで車体に拘束され始め、時間をかけて減速されるこ
とになるから、衝撃が大幅に緩和されることになる。以
上のように、簡単な構成の第３エンジンマウント装置１
８０でもって、車体側に別途衝撃吸収部材などを設ける
ことなく、また、車体重量を増大させることなく衝突時
の安全性をより一層向上することが出来る。Therefore, the deceleration at the time of the secondary collision of the vehicle occupant at the peak of the deceleration in the latter half of the collision becomes low, the impact on the occupant is remarkably alleviated, and the safety for the occupant is improved. improves. In other words, the vehicle body and the occupants inside it will be restrained by the vehicle body with seat belts and airbags from the early stage after the start of the collision, and they will be decelerated over time, so the impact will be greatly mitigated. Become. As described above, the third engine mount device 1 having a simple structure
With 80, the safety at the time of collision can be further improved without separately providing a shock absorbing member or the like on the vehicle body side and without increasing the vehicle body weight.
【００５２】〔変形例〕 ・・・図３５〜図５２参照 次に、前記第３エンジンマウント装置１８０の構成を部
分的に変更した変形例について説明する。尚、前記実施
例と同一部材には同一符号を付してその詳細な説明を省
略する。 〔１〕 図３５に示すように、この第３エンジンマウン
ト装置２００では、軸部材１９２の軸心が前記の装置と
同様に車体前後方向に向けて配設されるとともに、補強
部材１９１が省略され、前記車体側ブラケット１８１と
しての車体側ブラケット２０１は、前記実施例と同様の
構成の縦壁部１８２・１８３と連結部１８４と補強フラ
ンジ部１８５と、前記補強フランジ部１８６と右部固定
部１８８と左部固定部１９０を夫々後方へ延長した補強
フランジ部２０２と右部固定部２０３と左部固定部２０
４とから一体的に形成され、補強フランジ部２０２と右
部固定部２０３と左部固定部２０４とでもって後側の縦
壁部２０１が補強され、縦壁部２０１の後方への変形が
効果的に規制されるので、前記と同様の作用を奏するこ
とになる。[Modification] ... See FIGS. 35 to 52. Next, a modification in which the configuration of the third engine mount device 180 is partially modified will be described. The same members as those in the above embodiment are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted. [1] As shown in FIG. 35, in the third engine mount device 200, the shaft center of the shaft member 192 is arranged in the vehicle front-rear direction similarly to the above-described device, and the reinforcing member 191 is omitted. The vehicle body side bracket 201 serving as the vehicle body side bracket 181 has vertical wall portions 182, 183, a connecting portion 184, a reinforcing flange portion 185, a reinforcing flange portion 186 and a right portion fixing portion 188 which have the same configuration as that of the above embodiment. A reinforcing flange portion 202, a right fixing portion 203, and a left fixing portion 20, which are formed by extending the left and right fixing portions 190, respectively.
4, the rear vertical wall portion 201 is reinforced by the reinforcing flange portion 202, the right fixing portion 203, and the left fixing portion 204, and the rear wall portion 201 is effectively deformed rearward. Therefore, the same operation as described above is achieved.
【００５３】〔２〕 図３６に示すように、この第３エ
ンジンマウント装置２０５では、軸部材１９２の軸心が
前記の装置と同様に車体前後方向に向けて配設されると
ともに、補強部材１９１が省略され、前記車体側ブラケ
ット１８１としての車体側ブラケット２０６は、前記実
施例のものよりも全体的に多少厚肉に構成され、前記実
施例と同様の構成の縦壁部１８２・１８３と連結部１８
４と補強フランジ部１８６と右部固定部１８８と左部固
定部１９０と、前記補強フランジ部１８５と略同じ構成
の補強フランジ部であって前端部の下段部に切欠き部２
０７が形成された補強フランジ部２０８とから一体的に
形成され、切欠き部２０７でもって補強フランジ部２０
８及び縦壁部１８２の前方への変形が促進されること
で、前記と同様の作用を奏することになる。尚、図３７
に図示の第３エンジンマウント装置２１０の車体側ブラ
ケット２１１のように、前記切欠き２０７に代えて、補
強フランジ部２１２の下段部に上下方向に細長い貫通孔
２１３やビードを形成し、補強フランジ部２１２及び縦
壁部１８２の前方への変形を促進するようにしてもよ
い。尚、前記貫通孔２１３やビードは、補強フランジ部
２１２の下段部や中段部に複数設けてもよい。[2] As shown in FIG. 36, in the third engine mount device 205, the shaft center of the shaft member 192 is arranged in the front-rear direction of the vehicle body similarly to the above-mentioned device, and the reinforcing member 191 is provided. Is omitted, and the vehicle body side bracket 206 as the vehicle body side bracket 181 is configured to be slightly thicker than that of the above-mentioned embodiment as a whole, and is connected to the vertical wall portions 182 and 183 having the same configuration as that of the above embodiment. Part 18
4, the reinforcing flange portion 186, the right fixing portion 188, the left fixing portion 190, and the reinforcing flange portion having substantially the same configuration as the reinforcing flange portion 185, and the cutout portion 2 is formed in the lower step portion of the front end portion.
No. 07 is formed integrally with the reinforcing flange portion 208, and the reinforcing flange portion 20 is formed by the notch portion 207.
By promoting the forward deformation of the vertical wall portion 182 and the vertical wall portion 182, the same operation as described above is achieved. Incidentally, FIG.
As in the vehicle body side bracket 211 of the third engine mount device 210 shown in the figure, in place of the notch 207, a vertically elongated through hole 213 and a bead are formed in the lower step portion of the reinforcing flange portion 212 to form the reinforcing flange portion. The forward deformation of 212 and the vertical wall portion 182 may be promoted. A plurality of the through holes 213 and the beads may be provided in the lower step portion or the middle step portion of the reinforcing flange portion 212.
【００５４】〔３〕 図３８・図３９に示すように、こ
の第３エンジンマウント装置２２０では、軸部材１９２
の軸心が前記の装置と同様に車体前後方向に向けて配設
されるとともに、補強部材１９１が省略され、前記車体
側ブラケット１８１としての車体側ブラケット２２１に
は、連結部１８４及び補強フランジ部１８５・１８６の
右端部から右方へ延びる右部固定部２２２が設けられ、
連結部１８４及び補強フランジ部１８５・１８６の左端
部から下方へ延びる左部固定部２２３が設けられ、右部
固定部２２２の略中央部には前後方向に細長いボルト孔
２２４が形成されボルト孔２２４の前部にはボルト１８
７が装着され、左部固定部２２３の中段部には前後方向
に細長い１対のボルト孔２２５が前後に所定間隔あてけ
設けられ、ボルト孔２２５の前部にはボルト１８９が夫
々装着され、車体側ブラケット２２１はボルト１８７・
１８９を介してフロントフレーム４に固定されている。
この場合、車体側ブラケット２２１のフロントフレーム
４に対する相対的な前方移動はある程度許容されるが、
後方への相対移動はボルト１８７・１８９がボルト孔２
２４・２２５の後端部に係合することで規制され、パワ
ーユニット１０の車体に対する前方への相対移動は許容
されるが、後方への相対移動は規制される。[3] As shown in FIGS. 38 and 39, in the third engine mount device 220, the shaft member 192 is provided.
The axial center of the vehicle body is arranged in the front-rear direction of the vehicle body similarly to the above-described device, the reinforcing member 191 is omitted, and the vehicle body side bracket 221 serving as the vehicle body side bracket 181 includes a connecting portion 184 and a reinforcing flange portion. A right fixing portion 222 extending rightward from the right end of 185/186 is provided,
A left fixing portion 223 extending downward from the left end portions of the connecting portion 184 and the reinforcing flange portions 185 and 186 is provided, and an elongated bolt hole 224 is formed in the front-rear direction at a substantially central portion of the right fixing portion 222 and a bolt hole 224. 18 bolts on the front of
7, a pair of bolt holes 225 which are elongated in the front-rear direction are provided at predetermined intervals in the front-rear direction in the middle part of the left fixing portion 223, and bolts 189 are installed in the front portions of the bolt holes 225, respectively. The body side bracket 221 has bolts 187.
It is fixed to the front frame 4 via 189.
In this case, the forward movement of the vehicle body side bracket 221 relative to the front frame 4 is permitted to some extent,
For the relative movement to the rear, the bolts 187 and 189 are bolt holes 2
It is regulated by engaging with the rear end portions of 24 and 225, and the forward relative movement of the power unit 10 with respect to the vehicle body is allowed, but the rearward relative movement is regulated.
【００５５】尚、前記ボルト孔２２４・２２５に代え
て、図４０に示すように、後端近傍部に内方側へ突出す
る左右１対の係止部８２ａを有するボルト孔２２６であ
って、係止部２２６ａを介してボルト１８７・１８９を
ボルト孔２２６の後端部に保持可能なボルト孔２２６で
もよい。また、図４１に示すように、途中部に後方へ向
けて相互に接近するテーパ状の左右１対の規制部２２７
ａが形成されたボルト孔２２７であって、両規制部２２
７ａの前端部にボルト孔２２７の前端部に移動したボル
ト１８７・１８９の後方への移動を係止する係止部２２
７ｂが形成されたボルト孔２２７でもよい。また、図４
２に示すように、途中部に鋸歯状の複数の規制部２２８
ａが左右１組形成されたボルト孔２２８であって、各規
制部２２８ａでボルト１８７・１８９の後方への移動を
規制可能なボルト孔２２８でもよい。尚、前記ボルト孔
２２４・２２５・２２６・２２７・２２８をフロントフ
レーム４側に形成し、このフロントフレーム４側のボル
ト孔の前端部にボルト１８７・１８９を装着して、車体
側ブラケット２２１をフロントフレーム４に締結しても
よい。但し、この場合、ボルト孔２２６・２２７・２２
８は、車体側ブラケット２２１に形成した場合とは前後
対称に形成するものとする。Instead of the bolt holes 224 and 225, as shown in FIG. 40, a bolt hole 226 having a pair of left and right engaging portions 82a projecting inwardly in the vicinity of the rear end, A bolt hole 226 that can hold the bolts 187 and 189 at the rear end portion of the bolt hole 226 via the locking portion 226a may be used. Further, as shown in FIG. 41, a pair of tapered right and left restricting portions 227 approaching each other toward the rear in the middle.
The bolt hole 227 in which a is formed,
Locking portion 22 for locking the rearward movement of bolts 187 and 189 moved to the front end of bolt hole 227 at the front end of 7a.
The bolt hole 227 in which 7b is formed may be used. Also, FIG.
As shown in FIG.
a may be a bolt hole 228 formed in a pair of left and right, and each of the restriction portions 228a may restrict the backward movement of the bolts 187 and 189. The bolt holes 224, 225, 226, 227, and 228 are formed on the front frame 4 side, and bolts 187 and 189 are attached to the front ends of the bolt holes on the front frame 4 side to attach the vehicle body side bracket 221 to the front. It may be fastened to the frame 4. However, in this case, the bolt holes 226, 227, 22
8 is formed symmetrically with respect to the case where it is formed on the vehicle body side bracket 221.
【００５６】また、図４３に示すように、前記車体側ブ
ラケット２２１の各ボルト孔４００の付近に、３本の軸
部材４０１、４０２、４０３とボルト孔４００を横断す
る係止部４０４ａを有するバネ部材４０４とからなる機
構を設けてもよい。この場合、各ボルト１８７、１８９
は前記と同様に各ボルト孔４００の前端部に締結される
が、正面衝突前期には、ボルト１８７、１８９がバネ部
材４０４のバネ力に抗して係止部４０４ａを後方へ回動
させて、ボルト孔４００の後端部に相対移動すること
で、フロントフレーム４に対する車体側ブラケット２２
１の前方への相対移動は許容されるが、正面衝突後期に
は、ボルト孔４００の後端部に移動したボルト１８７、
１８９の前方への移動が、軸部材４０２、４０３及び係
止部４０４ａで規制され、フロントフレーム４に対する
車体側ブラケット２２１の後方への相対移動は規制され
る。Also, as shown in FIG. 43, a spring having three shaft members 401, 402, 403 and a locking portion 404a which crosses the bolt hole 400 near each bolt hole 400 of the vehicle body side bracket 221. A mechanism including the member 404 may be provided. In this case, each bolt 187, 189
Are fastened to the front ends of the bolt holes 400 in the same manner as described above, but the bolts 187 and 189 rotate the locking portions 404a rearward against the spring force of the spring member 404 in the frontal collision period. , Relative to the rear end of the bolt hole 400, the vehicle body side bracket 22 with respect to the front frame 4
1 is allowed to move forward, but in the latter half of the frontal collision, the bolt 187 moved to the rear end of the bolt hole 400,
The forward movement of 189 is restricted by the shaft members 402 and 403 and the locking portion 404a, and the rearward relative movement of the vehicle body side bracket 221 with respect to the front frame 4 is restricted.
【００５７】〔４〕 図４４、図４５に示すように、こ
の第３エンジンマウント装置２３１では、車体側ブラケ
ット２３１の左固定部２３２に、フック状のボルト孔２
３３が形成され、フック状のボルト孔２３２は、前後方
向に延びる直孔部２３３ａと直孔部２３３ａの後端から
下方へ斜めに延びる傾斜孔２３３ｂとからなり、ボルト
孔２３３の前端部にボルト２３４を位置させた状態に組
立てておくものとする。自動車の衝突時の衝突前期に、
直孔部２３３ａを介して車体に対する車体側ブラケット
２３１の前方への移動が許容され、また衝突後期にはボ
ルト２３４が傾斜孔２３３ｂの下端の位置（ボルト２３
４ａの位置）に移動して車体に対する車体側ブラケット
２３１の後方への移動が規制される。[4] As shown in FIGS. 44 and 45, in the third engine mount device 231, the hook-shaped bolt hole 2 is formed in the left fixing portion 232 of the vehicle body side bracket 231.
33 is formed, and the hook-shaped bolt hole 232 includes a straight hole portion 233a extending in the front-rear direction and an inclined hole 233b extending obliquely downward from the rear end of the straight hole portion 233a. 234 shall be assembled in the position. In the first half of the collision when a car crashes,
The forward movement of the vehicle body side bracket 231 with respect to the vehicle body is permitted through the straight hole portion 233a, and the bolt 234 is located at the lower end position of the inclined hole 233b (bolt 23
4a) and the rearward movement of the vehicle body side bracket 231 with respect to the vehicle body is restricted.
【００５８】〔５〕 図４６、図４７に示すように、こ
の第３エンジンマウント装置２３５では、車体側ブラケ
ット２３６の連結部２３７の中央部に１対の係合部２３
８が下方への切り起こしにより形成され、フロントフレ
ーム４には係合部２３８に対応する１対の切り起こし２
３９が形成され、１対の切り起こし２３９の後端側には
係合部２３８を受け止める係止部２４０が形成されてい
る。従って、自動車の衝突時の前期において、車体に対
する車体側ブラケット２３６の前方への移動が許容さ
れ、また衝突後期には係止部２３８が対応する係止部２
４０の下側へ侵入して係止部２４０で係止されるため、
車体に対する車体側ブラケット２３６の後方への移動が
規制される。[5] As shown in FIGS. 46 and 47, in the third engine mount device 235, the pair of engaging portions 23 is provided at the center of the connecting portion 237 of the vehicle body side bracket 236.
8 is formed by cutting and raising downward, and a pair of cutting and raising 2 corresponding to the engaging portion 238 is formed on the front frame 4.
39 is formed, and a locking portion 240 that receives the engaging portion 238 is formed on the rear end side of the pair of cut-and-raised parts 239. Therefore, the forward movement of the vehicle body side bracket 236 with respect to the vehicle body is allowed in the first half of the collision of the automobile, and the locking portion 238 corresponds to the locking portion 2 in the latter half of the collision.
Since it enters the lower side of 40 and is locked by the locking portion 240,
Rearward movement of the vehicle body side bracket 236 with respect to the vehicle body is restricted.
【００５９】〔６〕 図４８に示すように、車体側ブラ
ケット２４１の右部固定部２４２の右端部と左部固定部
２４３の下端部には、自動車の衝突時の衝突前期に車体
に対する車体側ブラケット２４１の前方への変位を許容
し且つ衝突後期において車体に対する車体側ブラケット
２４１の後方への変位を規制する機構が夫々設けられて
いる。即ち、右部固定部２４２の右端部と左部固定部２
４３の下端部には、複数の鋸歯状の係止歯２４４が形成
され、また右部固定部２４２の右端部の係止歯２４４に
係合した複数の複数の鋸歯状の係止歯２４５を有する係
止部材２４６が設けられ、また左部固定部２４３の下端
部係止歯２４４に係合した複数の複数の鋸歯状の係止歯
２４５を有する係止部材２４７が設けられている。自動
車の衝突時の衝突前期において、前記係止歯２５４に対
する係止歯２４４の前方移動を介して車体側ブラケット
２４１は車体に対して前方移動を許容され、また前記係
止歯２５４により係止歯２４４を係止することで、衝突
後期における車体側ブラケット２４１は車体に対して後
方移動を規制される。[6] As shown in FIG. 48, the right end portion of the right fixing portion 242 and the lower end portion of the left fixing portion 243 of the vehicle body side bracket 241 are provided on the vehicle body side with respect to the vehicle body before the collision at the time of collision of the vehicle. Mechanisms are respectively provided that allow the bracket 241 to be displaced forward and restrict the rearward displacement of the vehicle body side bracket 241 with respect to the vehicle body in the latter stage of the collision. That is, the right end portion of the right fixing portion 242 and the left fixing portion 2
A plurality of sawtooth-shaped locking teeth 244 are formed at the lower end of 43, and a plurality of sawtooth-shaped locking teeth 245 engaged with the locking teeth 244 at the right end of the right fixing portion 242 are provided. And a locking member 247 having a plurality of serrated locking teeth 245 engaged with the lower end locking teeth 244 of the left fixing portion 243. In the early stage of a collision of a vehicle, the vehicle body side bracket 241 is allowed to move forward with respect to the vehicle body through the forward movement of the locking teeth 244 with respect to the locking teeth 254. By locking 244, rearward movement of the vehicle body side bracket 241 with respect to the vehicle body in the latter half of the collision is restricted.
【００６０】〔７〕 図４９に示すように、この第３エ
ンジンマウント装置２５０では、車体側ブラケット２５
１の左部固定部２５２は、その１対のボルト孔２５３、
２５４に挿通させたボルトを介してフロントフレーム４
に固定されるが、後側のボルト孔２５４の下側に切欠き
２５５が形成され、ボルト孔２５４と切欠き２５５とは
狭隘部を介して連続しており、自動車の衝突時の衝突前
期において車体に対してパワーユニットと車体側ブラケ
ット２５１が前方へ移動するときにボルト孔２５５を挿
通したボルトが切欠き２５５へ移動するため、ボルト孔
２５３に挿通したボルトを中心とする車体側ブラケット
２５１の矢印２５６方向への回動を介して、車体に対す
るパワーユニットの前方への移動が許容されるが、ボル
ト孔２５３に挿通したボルトによる拘束力により車体に
対するパワーユニットの後方への移動が規制される。[7] As shown in FIG. 49, in the third engine mount device 250, the vehicle body side bracket 25
The left fixing portion 252 of the first one has a pair of bolt holes 253,
The front frame 4 via the bolts inserted in 254
However, the notch 255 is formed below the rear bolt hole 254, and the bolt hole 254 and the notch 255 are continuous through the narrow portion. When the power unit and the vehicle body side bracket 251 move forward with respect to the vehicle body, the bolt inserted through the bolt hole 255 moves to the notch 255, so that the arrow of the vehicle body side bracket 251 centered on the bolt inserted through the bolt hole 253. Although the forward movement of the power unit with respect to the vehicle body is allowed through the rotation in the 256 direction, the backward movement of the power unit with respect to the vehicle body is restricted by the restraining force of the bolt inserted into the bolt hole 253.
【００６１】〔８〕 図５０に示すように、この第３エ
ンジンマウント装置８０では、ユニット側支持ブラケッ
ト４７に前後方向に細長い３つのボルト孔８１が形成さ
れ、ユニット側支持ブラケット４７はこれら３つのボル
ト孔８１の後端部にボルト４８を夫々装着してパワーユ
ニット１０の支持部４６の右部上面に固定されている。
この場合、衝突時に、ボルト４８がボルト孔８１の後端
部に係合することで、パワーユニット１０の車体に対す
る後方への相対移動は規制されるが、ボルト４８がユニ
ット側支持ブラケット４７に対してボルト孔８１に沿っ
て前方へ相対移動することで、パワーユニット１０の車
体に対する前方への相対移動がある程度許容される。[8] As shown in FIG. 50, in this third engine mount device 80, three bolt holes 81 elongated in the front-rear direction are formed in the unit side support bracket 47, and the unit side support bracket 47 has these three bolt holes 81. Bolts 48 are attached to the rear ends of the bolt holes 81, and are fixed to the upper surface of the right portion of the support portion 46 of the power unit 10.
In this case, at the time of a collision, the bolt 48 engages with the rear end portion of the bolt hole 81 to restrict the rearward relative movement of the power unit 10 with respect to the vehicle body, but the bolt 48 with respect to the unit side support bracket 47. By moving the power unit 10 forward along the bolt holes 81, the power unit 10 is allowed to move forward relative to the vehicle body to some extent.
【００６２】尚、前記ボルト孔８１として、前記ボルト
孔２２６・２２７・２２８とは前後対称な構成のボルト
孔をユニット側支持ブラケット４７に形成し、これらボ
ルト孔の後端部にボルト４８を位置させてもよい。尚、
前記ボルト孔８１を支持部４６側に形成し、この支持部
４６側のボルト孔の前端部にボルト４８を装着して、ユ
ニット側支持ブラケット４７と支持部４６とを締結して
もよい。また、支持部４６側のボルト孔として、ボルト
孔２２６・２２７・２２８と同様の構成のボルト孔をユ
ニット側支持ブラケット４７に形成し、これらボルト孔
の前端部にボルト４８を位置させてもよい。As the bolt holes 81, bolt holes having a symmetrical structure with respect to the bolt holes 226, 227 and 228 are formed in the unit side support bracket 47, and the bolt 48 is positioned at the rear end of these bolt holes. You may let me. still,
The bolt hole 81 may be formed on the support portion 46 side, and the bolt 48 may be attached to the front end portion of the bolt hole on the support portion 46 side to fasten the unit side support bracket 47 and the support portion 46. Further, as the bolt holes on the side of the support portion 46, bolt holes having the same configuration as the bolt holes 226, 227, 228 may be formed in the unit side support bracket 47, and the bolt 48 may be positioned at the front end portion of these bolt holes. ..
【００６３】[0063]
〔９〕 図５１・図５２に示すように、こ
の第３エンジンマウント装置８５では、ユニット側支持
ブラケット４７に形成された３つのボルト孔８６・８７
・８８のうちの右側２つのボルト孔８６・８７が左側１
つのボルト孔８８を中心とした円周上に沿って部分円弧
状に形成され、ボルト孔８６・８７は略前後方向向きの
長孔状に形成され、ボルト４８はボルト孔８８に装着さ
れるとともにボルト孔８６・８７の後端部に夫々装着さ
れ、ユニット側支持ブラケット４７は３本のボルト４８
を介してパワーユニット１０の支持部４６の右部上面に
固定されている。この場合、衝突時に、パワーユニット
１０の前方への相対移動により、ユニット側支持ブラケ
ット４７は、図５２に示すように、軸部材４３の中央部
を中心に回動するので、外筒４９と縦壁部４１ａ・４１
ｂとの干渉を極力防止してパワーユニット１０の前方へ
の移動抵抗を低減出来る。尚、前記ボルト孔８６〜８７
においても前記ボルト孔８１と同様にして、前記ボルト
孔２２６・２２７・２２８を適用出来る。[9] As shown in FIGS. 51 and 52, in the third engine mount device 85, three bolt holes 86 and 87 formed in the unit side support bracket 47 are provided.
・ Two bolt holes 86 and 87 on the right side of 88 are on the left side
The bolt holes 86 and 87 are formed in a partially arcuate shape along the circumference centering on the one bolt hole 88, and the bolt holes 86 and 87 are formed in the shape of an elongated hole oriented substantially in the front-rear direction. The unit side support brackets 47 are attached to the rear ends of the bolt holes 86 and 87, respectively.
It is fixed to the upper surface of the right portion of the support portion 46 of the power unit 10 via. In this case, at the time of a collision, the unit-side support bracket 47 rotates around the central portion of the shaft member 43 as shown in FIG. 52 due to the forward relative movement of the power unit 10, so that the outer cylinder 49 and the vertical wall. Part 41a ・ 41
The interference with b can be prevented as much as possible, and the forward movement resistance of the power unit 10 can be reduced. Incidentally, the bolt holes 86 to 87
In the same manner as the bolt hole 81, the bolt holes 226, 227 and 228 can be applied.
【００６４】〔第５実施例〕 ・・・図５３〜図６０参
照 本実施例は、図１８に図示した第２エンジンマウント装
置１０１に相当する第２エンジンマウント装置１４５に
関するものである。図５３・図５４に示すように、ユニ
ット側ブラケット１０３が、左右１対のアーム部１０４
と、アーム部１０４の上端部を連結する補強部１０５
と、アーム部１０４の後端部に夫々設けられた１対の取
付部１０６とから一体的に形成され、ユニット側ブラケ
ット１０３はその取付部１０６においてパワーユニット
１０に固定され、左右のアーム部１０４の前端近傍部間
には左右方向向きの軸部材１０７が回転自在に枢支され
ている。前記左右のアーム部１０４間において軸部材１
０７にはゴム製の略円柱状のマウントラバー１０８が外
嵌装着され、マウントラバー１０８には金属製の外筒１
０９が外嵌装着され、外筒１０９は左右１対の脚部１１
１と左右の脚部１１１の下端部を連結する連結部１１２
とを有する正面視略Ｕ字状の支持部材１１３を介してセ
ンタメンバ９に固定され、左右の脚部１１１の前部には
上下１対の長孔１４６が形成されている。[Fifth Embodiment] ... See FIGS. 53 to 60. This embodiment relates to a second engine mount device 145 corresponding to the second engine mount device 101 shown in FIG. As shown in FIGS. 53 and 54, the unit side bracket 103 is provided with a pair of left and right arm portions 104.
And a reinforcement portion 105 that connects the upper end portion of the arm portion 104.
And a pair of mounting portions 106 respectively provided at the rear ends of the arm portions 104, the unit side bracket 103 is fixed to the power unit 10 at the mounting portions 106, and the left and right arm portions 104 are A shaft member 107 in the left-right direction is rotatably supported between the portions near the front end. The shaft member 1 is provided between the left and right arm portions 104.
A rubber-made substantially cylindrical mount rubber 108 is externally fitted and attached to 07, and the mount rubber 108 is made of a metal outer cylinder 1.
09 is externally fitted and attached, and the outer cylinder 109 is a pair of left and right legs 11
1 and the connecting portion 112 that connects the lower end portions of the left and right leg portions 111
It is fixed to the center member 9 via a support member 113 having a substantially U-shape when viewed from the front, and a pair of upper and lower elongated holes 146 are formed at the front portions of the left and right leg portions 111.
【００６５】この第２エンジンマウント装置１４５で
は、長孔１４６により支持部材１１３の前部の強度・剛
性が低くなっていることから、正面衝突時における支持
部材１１３の前方への変形が促進され、センタメンバ９
に対するパワーユニット１０の前方への相対移動は比較
的容易であるが、後方への相対移動は大幅に規制され
る。これにより、前記実施例と同様に、車体側に別途衝
撃吸収部材などを設けることなく、衝突時の衝突前期に
おける車体の減速度を高めて衝突後期における車体の減
速度を低下させ且つ減速度のピーク発生の時期を早め、
シートベルト装置やエアバック装置による乗員の拘束開
始時期を早め、乗員が車体に２次衝突するときの衝撃を
緩和して、乗員の安全性をより一層向上出来る。尚、前
記長孔１４６に代えて、ビードや切欠きを形成してもよ
い。前記第２エンジンマウント装置１４５は、第１、第
３、第４エンジンマウント装置に対しても同様に適用す
ることが出来る。In the second engine mount device 145, since the strength and rigidity of the front portion of the support member 113 is reduced by the elongated hole 146, the forward deformation of the support member 113 in the case of a frontal collision is promoted, Center member 9
The relative movement of the power unit 10 to the front relative to the front is relatively easy, but the relative movement to the rear is significantly restricted. As a result, similarly to the above-described embodiment, without providing a separate shock absorbing member or the like on the vehicle body side, the deceleration of the vehicle body in the early period of the collision at the time of the collision is increased, and the deceleration of the vehicle body in the latter period of the collision is reduced and Advance the time of peak occurrence,
The occupant's restraint start time by the seatbelt device or the airbag device can be advanced, and the impact when the occupant makes a secondary collision with the vehicle body is mitigated, so that the occupant's safety can be further improved. A bead or a notch may be formed instead of the elongated hole 146. The second engine mount device 145 can be similarly applied to the first, third, and fourth engine mount devices.
【００６６】〔変形例〕 ・・・図５５〜図６０参照 次に、前記第２エンジンマウント装置１４５の構成を部
分的に変更した変形例について説明する。尚、前記第５
実施例と同一部材には同一符号を付してその詳細な説明
を省略する。 〔１〕 図５５に示すように、この第２エンジンマウン
ト装置１５０では、外筒１５１が支持部材１５２を介し
てセンタメンバ９の上面に接近した位置に支持され、外
筒１５１の後部にはセンタメンバ９の上面付近まで後方
下がりの傾斜状に延びる係合部１５３が突出状に形成さ
れ、係合部１５３の後方においてセンタメンバ９の上壁
部には係止部１５４が突出状に形成され、衝突時に係合
部１５３が係止部１５４に係合することで、センタメン
バ９に対するパワーユニット１０の後方への相対移動が
規制される。[Modification] ... See FIGS. 55 to 60. Next, a modification in which the configuration of the second engine mount device 145 is partially modified will be described. In addition, the fifth
The same members as those in the embodiment are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted. [1] As shown in FIG. 55, in the second engine mount device 150, the outer cylinder 151 is supported at a position close to the upper surface of the center member 9 via the support member 152, and the center of the rear portion of the outer cylinder 151 is a center. An engaging portion 153 is formed in a protruding shape and extends rearward and downward to the vicinity of the upper surface of the member 9, and an engaging portion 154 is formed in an upper wall portion of the center member 9 behind the engaging portion 153 in a protruding shape. The engaging portion 153 engages with the locking portion 154 at the time of collision, whereby the rearward relative movement of the power unit 10 with respect to the center member 9 is restricted.
【００６７】〔２〕 図５６に示すように、第２エンジ
ンマウント装置１５５では、連結部１１２に前後方向に
細長い前後１対の長孔状のボルト孔１５６が形成され、
支持部材１１３及び外筒１０９はボルト孔１５６の前部
に装着されたボルト１５７を介してセンタメンバ９に締
結されている。この場合、衝突時にボルト１５７がボル
ト孔１５６に沿って前方へ移動することで、センタメン
バ９に対するパワーユニット１０の前方への相対移動が
ある程度許容され、ボルト１５７がボルト孔１５６の後
端部に係合することで、パワーユニット１０のセンタメ
ンバ９に対する後方への相対移動は規制される。[2] As shown in FIG. 56, in the second engine mount device 155, a pair of elongated front and rear bolt holes 156 are formed in the connecting portion 112 in the front-rear direction.
The support member 113 and the outer cylinder 109 are fastened to the center member 9 via bolts 157 attached to the front part of the bolt holes 156. In this case, when the bolt 157 moves forward along the bolt hole 156 in the event of a collision, the forward relative movement of the power unit 10 with respect to the center member 9 is allowed to some extent, and the bolt 157 engages with the rear end portion of the bolt hole 156. As a result, the rearward relative movement of the power unit 10 with respect to the center member 9 is restricted.
【００６８】尚、前記ボルト孔１５６として、前記第１
実施例のボルト孔２２６・２２７・２２８を適用出来
る。また、センタメンバ９の上壁部のボルト孔１５８を
前後方向に細長い長孔状に形成し、この長孔の後部にボ
ルト１５７を装着してもよい。また、前記構成に加え
て、図５７に図示の第２エンジンマウント装置１６０の
ように、連結部１１２の略中央部及びそれに対応するセ
ンタメンバ９の上壁部に前方下がりの傾斜状の係止部１
６１・１６２を夫々形成し、衝突時に両係止部１６１・
１６２の係合によりパワーユニット１０のセンタメンバ
９に対する後方への相対移動をより効果的に規制しても
よい。As the bolt hole 156, the first hole
The bolt holes 226, 227 and 228 of the embodiment can be applied. Further, the bolt hole 158 in the upper wall portion of the center member 9 may be formed in a long and narrow elongated hole shape in the front-rear direction, and the bolt 157 may be attached to the rear portion of this elongated hole. Further, in addition to the above-described configuration, like the second engine mount device 160 shown in FIG. 57, the front-down inclined locking is performed on the substantially central portion of the connecting portion 112 and the upper wall portion of the center member 9 corresponding thereto. Part 1
61 and 162 are formed respectively, and both locking parts 161 and
The relative movement of the power unit 10 rearward with respect to the center member 9 may be more effectively restricted by the engagement of 162.
【００６９】〔３〕 図５８に示すように、第２エンジ
ンマウント装置１６５では、左右のアーム部１０４の前
端部に前後方向に細長い長孔状の枢支孔１６６が形成さ
れ、軸部材１０７は枢支孔１６６の前端部に装着されて
いる。この場合、衝突時に軸部材１０７が枢支孔１６６
に沿って後方へ移動することで、センタメンバ９に対す
るパワーユニット１０の前方への相対移動がある程度許
容され、軸部材１０７が枢支孔１６６の後端部に係合す
ることで、パワーユニット１０のセンタメンバ９に対す
る後方への相対移動が規制される。尚、前記枢支孔１６
６として、前記第１実施例のボルト孔２２６・２２７・
２２８を適用出来る。[3] As shown in FIG. 58, in the second engine mount device 165, a long and slender pivot hole 166 is formed in the front-rear direction at the front end portions of the left and right arm portions 104, and the shaft member 107 is It is attached to the front end of the pivot hole 166. In this case, at the time of collision, the shaft member 107 has the pivot hole 166.
The rearward movement of the power unit 10 relative to the center member 9 allows the forward movement of the power unit 10 to some extent, and the shaft member 107 engages with the rear end portion of the pivot hole 166, whereby the center of the power unit 10 is moved. The rearward relative movement with respect to the member 9 is restricted. Incidentally, the pivot hole 16
6, the bolt holes 226, 227 and 227 of the first embodiment.
228 can be applied.
【００７０】〔４〕 前記前記第２エンジンマウント装
置１６５の構成に加えて、図５９・図６０に図示の第２
エンジンマウント装置１７５のように、左右のアーム１
０４の下端部に下方へ延びる延長部１７６を形成し、延
長部の前端部に内方側へ向けて屈曲されたフック部１７
７を形成し、左右の脚部１１１の後端部にフック部１７
７と係合可能なフック部１７８を外方側へ向けて形成
し、パワーユニット１０がセンタメンバ９に対して相対
的に前方へ移動してフック部１７７・１７８が係合する
ことで、正面衝突の後期におけるパワーユニット１０の
センタメンバ９に対する相対的な後方移動を規制しても
よい。[4] In addition to the configuration of the second engine mount device 165, the second engine mount device 165 shown in FIGS.
Like the engine mount device 175, the left and right arms 1
An extension portion 176 extending downward is formed at the lower end portion of 04, and the hook portion 17 bent inward is provided at the front end portion of the extension portion.
7 are formed, and hook portions 17 are formed at the rear end portions of the left and right legs 111.
7, a hook portion 178 engageable with 7 is formed outward, and the power unit 10 moves forward relative to the center member 9 so that the hook portions 177 and 178 engage with each other, thereby causing a frontal collision. The relative rearward movement of the power unit 10 with respect to the center member 9 in the latter period may be restricted.
【００７１】〔第６実施例〕・・・図６１参照 次に、片持ち型のエンジンマウント装置に関する実施例
について、図６１に基いて説明する。このエンジンマウ
ント装置２６０は、パワーユニットの外周の３個所又は
４個所を弾性支持するのに適したもので、一般的な構成
の液封型のエンジンマウント装置であって、基本的に、
車体側の例えばフロントフレーム４に固定される車体側
ブラケット２６１と、その上端に固定されたホルダ部材
２６２と、マウントラバー２６３と、ロールストッパ２
６４と、マウントラバー２６３の上端に固定された取付
金具２６５と、取付金具２６５に固定されたボルト部材
２６６と、ホルダ部材２６２内に形成され液体が充填さ
れた主室及び副室と、主室と副室とを連通するオリフィ
スとを備えている。[Sixth Embodiment] ... See FIG. 61. Next, an embodiment of a cantilever type engine mount device will be described with reference to FIG. The engine mount device 260 is suitable for elastically supporting three or four places on the outer circumference of the power unit, and is a liquid-sealed engine mount device having a general configuration.
A vehicle body side bracket 261 fixed to, for example, the front frame 4 on the vehicle body side, a holder member 262 fixed to the upper end thereof, a mount rubber 263, and a roll stopper 2
64, a mounting member 265 fixed to the upper end of the mount rubber 263, a bolt member 266 fixed to the mounting member 265, a main chamber and a sub chamber formed in the holder member 262 and filled with liquid, and a main chamber And an orifice communicating with the sub chamber.
【００７２】前記車体側ブラケット２６１は、前側ブラ
ケット部２６１ａと、これに対向する後側ブラケット部
２６１ｂとを備え、前側ブラケット部２６１ａの後側部
には１又は複数の係止ブラケット２６７が固着され、ま
た後側ブラケット部２６１ｂの後側部には１又は複数の
係止ブラケット２６８が固着されている。両係止ブラケ
ット２６７、２６８の下端は、フロントフレーム４の上
面に接近状に臨み、エンジンマウント装置２６０の前方
への傾動は許容されているが、両係止ブラケット２６
７、２６８の下端とフロントフレーム４との当接によ
り、エンジンマウント装置２６０の後方への傾動は規制
されるように構成してある。従って、自動車の衝突時の
衝突前期において、車体に対してパワーユニットが前方
へ変位しやすいが、衝突後期において、車体に対してパ
ワーユニットが後方へ変位しにくくなっている。The vehicle body side bracket 261 includes a front side bracket portion 261a and a rear side bracket portion 261b facing the front side bracket portion 261a, and one or a plurality of locking brackets 267 are fixed to the rear side portion of the front side bracket portion 261a. Further, one or more locking brackets 268 are fixed to the rear side portion of the rear side bracket portion 261b. The lower ends of the two locking brackets 267 and 268 face the upper surface of the front frame 4 in an approaching manner, and the forward tilting of the engine mount device 260 is allowed.
The rear end tilting of the engine mount device 260 is restricted by the contact between the lower ends of the 7, 268 and the front frame 4. Therefore, the power unit is likely to be displaced forward with respect to the vehicle body in the early period of the collision of the automobile, but the power unit is difficult to be displaced rearward with respect to the vehicle body in the late period of the collision.
【００７３】〔第７実施例〕・・・図６２、図６３参照 次に、パワーユニット１０を車体に弾性支持するアクテ
ィブエンジンマウント装置に本発明を適用した場合の例
について説明する。前記第３エンジンマウント装置とし
てのアクティブエンジンマウント装置３００は、下部ケ
ース３０１と、上部ケース３０２と、上部ケース３０２
の上半部に固着されて上部ケース３０２の上面側を塞ぐ
ゴム製のマウントラバー３０３と、マウントラバー３０
３の上端に固定された取付金具３０４と、下部ケース３
０１と上部ケース３０２間の空間を上下に仕切る２枚の
金属板からなる仕切壁３０５（３０５ａ、３０５ｂ）
と、仕切壁３０５と下部ケース３０１間に設けられた弾
性膜３０６と、仕切壁３０５とマウントラバー３０３間
の主室３０７と、仕切壁３０５と弾性膜３０６間の副室
３０８と、主室３０７と副室３０８内に充填された電磁
流体と、仕切壁３０５の中央部に貫通状に設けられた鉛
直向き軸心を有するソレノイドコイルからなる電磁コイ
ル３０９と、仕切壁３０５の外周部に両仕切壁３０５
ａ、３０５ｂ間に略リング状に形成されたオリフィス３
１０と、オリフィス３１０の一端を主室３０７に連通す
る***３１１と、オリフィス３１０の他端を副室３０８
に連通する***３１２と、電磁コイル３０９に駆動電流
を供給する駆動回路３１３と、駆動回路３１３を制御す
るコントロール装置３１４とを備えている。[Seventh Embodiment] -See Figs. 62 and 63. Next, an example in which the present invention is applied to an active engine mount device for elastically supporting the power unit 10 on the vehicle body will be described. The active engine mount device 300 as the third engine mount device includes a lower case 301, an upper case 302, and an upper case 302.
Mount rubber 303 fixed to the upper half of the upper case 302 to close the upper surface side of the upper case 302, and the mount rubber 30.
Mounting bracket 304 fixed to the upper end of 3 and the lower case 3
Partition wall 305 (305a, 305b) made of two metal plates for vertically partitioning the space between 01 and the upper case 302
An elastic film 306 provided between the partition wall 305 and the lower case 301, a main chamber 307 between the partition wall 305 and the mount rubber 303, a sub chamber 308 between the partition wall 305 and the elastic film 306, and a main chamber 307. The electromagnetic fluid filled in the sub-chamber 308, the electromagnetic coil 309 formed of a solenoid coil having a vertically oriented axial center and penetratingly provided in the central portion of the partition wall 305, and the partition wall 305 having both partitions on the outer periphery thereof. Wall 305
Orifice 3 formed in a substantially ring shape between a and 305b
10, a small hole 311 communicating one end of the orifice 310 with the main chamber 307, and the other end of the orifice 310 with the sub chamber 308.
A small hole 312 communicating with the drive circuit 313, a drive circuit 313 that supplies a drive current to the electromagnetic coil 309, and a control device 314 that controls the drive circuit 313.
【００７４】前記下部ケース３０１は、その中央部のボ
ルト部３１５を介してサスペンションクロスメンバ又は
センタメンバに固定され、また取付金具３０４は、パワ
ーユニット１０に固定されたブラケット３１６にボルト
３１７を介して固定されている。尚、前記コントロール
装置３１４には、車体の前端部などの適所に設けられた
加速度センサである衝突センサ３１８、車速センサ、パ
ワーユニット１０の回転数を検出する回転数センサなど
からの検出信号が供給されており、コントロール装置３
１４は、通常時には前記車速センサと回転数センサから
の検出信号に基いて電磁コイル３０９を制御するととも
に、自動車の衝突時には、衝突センサ３１８からの検出
信号に基いて電磁コイル３０９を制御するように構成し
てある。The lower case 301 is fixed to a suspension cross member or a center member via a bolt portion 315 at the center thereof, and the mounting metal fitting 304 is fixed to a bracket 316 fixed to the power unit 10 via bolts 317. Has been done. It should be noted that the control device 314 is supplied with detection signals from a collision sensor 318, which is an acceleration sensor provided at a proper position such as the front end of the vehicle body, a vehicle speed sensor, a rotation speed sensor for detecting the rotation speed of the power unit 10, and the like. Control device 3
The control unit 14 controls the electromagnetic coil 309 based on the detection signals from the vehicle speed sensor and the rotation speed sensor at normal times, and controls the electromagnetic coil 309 based on the detection signal from the collision sensor 318 during a vehicle collision. Configured.
【００７５】前記電磁コイル３０９で発生する磁力線は
オリフィス３１０に直交状に作用し、電磁コイル３０９
への駆動電流を大きくすると磁力線が強化されて主室３
０７と副室３０８とオリフィス３１０内の電磁流体の粘
度が増し、アクティブエンジンマウント装置３００の減
衰力が強くなる。このアクティブエンジンマウント装置
３００では、通常時には車速と回転数とに基いてパワー
ユニット１０から車体に伝達する振動を極力減衰するよ
うな粘度となるように電磁コイル３０９への駆動電流を
リアルタイムで制御し、また正面衝突時の衝突前期に
は、車体に対してパワーユニット１０が前方へ変位しや
すくする為に電磁コイル３０９への駆動電流を遮断し、
衝突後期には車体に対してパワーユニット１０が後方へ
変位しにくくする為に電磁コイル３０９への駆動電流を
十分に大きくする。The magnetic lines of force generated by the electromagnetic coil 309 act orthogonally on the orifice 310, and the electromagnetic coil 309
When the drive current to the main chamber is increased, the magnetic field lines are strengthened.
07, the auxiliary chamber 308, and the viscosity of the electromagnetic fluid in the orifice 310 increase, and the damping force of the active engine mount device 300 increases. In the active engine mount device 300, normally, the drive current to the electromagnetic coil 309 is controlled in real time so that the viscosity is such that the vibration transmitted from the power unit 10 to the vehicle body is damped as much as possible based on the vehicle speed and the rotation speed. Further, in the first half of the collision at the time of a head-on collision, the drive current to the electromagnetic coil 309 is cut off in order to facilitate the displacement of the power unit 10 forward with respect to the vehicle body.
In the latter half of the collision, the drive current to the electromagnetic coil 309 is made sufficiently large so that the power unit 10 is less likely to be displaced rearward with respect to the vehicle body.
【００７６】〔第８実施例〕・・・図６４〜図６９参照 図６４〜図６６に示すように、ＦＲ型自動車のパワーユ
ニット１０から後輪に駆動力を伝達するドライブシャフ
ト３２０の途中部にスプライン軸３２１とスプライン軸
穴３２２とからなるスプライン嵌合部３２３を設け、ス
プライン軸３２１から前方へ連なる前部軸３２４は、パ
ワーユニット１０に軸方向移動不能に連結され、またス
プライン軸穴３２２を有し後方へ延びる後部軸３２５
は、車体に固定された差動装置に軸方向移動不能に連結
されている。前記前部軸３２４の後端部に筒状の係止部
材３２６が固着され、係止部材３２６の後部は、後部軸
３２５にスライド自在に外嵌され、係止部材３２６の後
部には４つの係止部３２７が形成され、各係止部３２７
は前端部において係止部材３２６に一体的に連結され後
方程内径側へ向くような弾性爪に形成され、各係止部３
２７の後端部には係止面３２８が形成されている。[Eighth Embodiment]-See FIGS. 64-69. As shown in FIGS. 64-66, a drive shaft 320 for transmitting a driving force from the power unit 10 of the FR type vehicle to the rear wheels is provided at an intermediate portion thereof. A spline fitting portion 323 including a spline shaft 321 and a spline shaft hole 322 is provided, and a front shaft 324 connected to the front side of the spline shaft 321 is axially immovably connected to the power unit 10 and has a spline shaft hole 322. Rear shaft 325 extending rearward
Is connected to a differential device fixed to the vehicle body so as to be immovable in the axial direction. A tubular locking member 326 is fixed to a rear end portion of the front shaft 324, a rear portion of the locking member 326 is slidably fitted on a rear shaft 325, and four locking members are provided at the rear portion of the locking member 326. The locking portion 327 is formed, and each locking portion 327 is formed.
Is formed as an elastic claw that is integrally connected to the locking member 326 at the front end and is directed toward the inner diameter side toward the rear.
A locking surface 328 is formed at the rear end of 27.
【００７７】従って、車体に対してパワーユニット１０
が前方へ変位する時には、係止部材３２６が前部軸３２
４と後部軸３２５間に何らの拘束力も作用させないが、
車体に対してパワーユニット１０が前方へ所定ストロー
ク以上変位後に車体に対してパワーユニット１０が後方
へ変位するときには、４つの係止部３２７が後部軸３２
５の前端に当接して後方への移動を規制する。これによ
り、自動車の衝突時の衝突前期において車体に対するパ
ワーユニット１０の前方への変位を何ら規制しないが、
衝突後期において車体に対するパワーユニット１０の後
方への変位は禁止される。Therefore, the power unit 10 is attached to the vehicle body.
Is displaced forward, the locking member 326 causes the front shaft 32 to move.
4 does not apply any restraining force between the rear shaft 325,
When the power unit 10 is displaced forward with respect to the vehicle body by a predetermined stroke or more, and the power unit 10 is displaced rearward with respect to the vehicle body, the four locking portions 327 are provided in the rear shaft 32.
It comes into contact with the front end of 5 and regulates the rearward movement. As a result, the forward displacement of the power unit 10 with respect to the vehicle body is not restricted in the previous period of the collision of the automobile,
The rearward displacement of the power unit 10 with respect to the vehicle body is prohibited in the latter half of the collision.
【００７８】次に、変形例として、係止部材３２６の代
わりに、図６７に示すように、ジャバラ状の係止部材３
３０が前部軸３２４に固着されてその後部が後部軸３２
５にスライド自在に外嵌され、係止部材３３０よりも後
方位置において後部軸３２５に係止リング３３１が固着
され、通常時には係止部材３３０の後端部が係止リング
３３１に接近している。車体に対してパワーユニット１
０が後方へ変位するときには、係止部材３３０の後端部
が係止リング３３１で係止されるため、車体に対してパ
ワーユニット１０が後方へ変位しにくくなっている。ま
た、別の変形例として、図６８に示すように、スプライ
ン軸３２１よりも後方位置においてスプライン軸穴３２
２内に合成樹脂製又は発泡体製又は金属製のシャバラ状
スリーブ３３５が装着され、後部軸３２５に対する前部
軸３２４の前方への変位は規制されないが、後部軸３２
５に対して前部軸３２４が後方へ変位するときには、シ
ャバラ状スリーブ３３５により後方への変位を規制する
ように構成し、自動車の衝突時において車体に対してパ
ワーユニット１０が後方へ変位しにくくなっている。Next, as a modification, instead of the locking member 326, as shown in FIG. 67, the bellows-shaped locking member 3 is used.
30 is fixed to the front shaft 324, and the rear part thereof is the rear shaft 32.
5, the locking ring 331 is fixed to the rear shaft 325 at a position rearward of the locking member 330, and the rear end of the locking member 330 is normally close to the locking ring 331. .. Power unit 1 for vehicle body
When 0 is displaced rearward, the rear end portion of the retaining member 330 is retained by the retaining ring 331, which makes it difficult for the power unit 10 to be displaced rearward with respect to the vehicle body. Further, as another modification, as shown in FIG. 68, the spline shaft hole 32 is provided at a position rearward of the spline shaft 321.
A synthetic resin, foam, or metal shroud-shaped sleeve 335 is mounted in the second shaft 2, and the forward displacement of the front shaft 324 with respect to the rear shaft 325 is not restricted.
When the front shaft 324 is displaced rearward with respect to 5, the rearward displacement is restricted by the shroud-shaped sleeve 335 so that the power unit 10 is less likely to be displaced rearward with respect to the vehicle body in the event of a collision of the automobile. ing.
【００７９】また、別の変形例として、図６９に示すよ
うに、スプライン軸３２１の後端部に液密に封止する為
の封止部材３４０が固定され、スプライン軸穴３２２の
後端部に通ずる軸穴３４１の後端部は金属製の封鎖部材
３４２で封鎖され、スプライン軸穴３２２と軸穴３４１
には油が充填され、後部軸３２５には軸穴３４１に臨む
２つの逆止弁３４３であって外部から軸穴３４１へ空気
の導入を許可するが、その逆方向への油の流通を禁止す
る逆止弁３４３が設けられている。前部軸３２４が後部
軸３２５に対して前方へ変位するときには、逆止弁３４
３を介して空気が導入されるため前方への変位は許容さ
れるが、前部軸３２４が後部軸３２５に対して後方へ変
位するときには、油が流出しないため後方への変位が規
制される。つまり、自動車の衝突時において車体に対し
てパワーユニット１０が後方へ変位しにくくなってい
る。As another modification, as shown in FIG. 69, a sealing member 340 for liquid-tight sealing is fixed to the rear end of the spline shaft 321 and the rear end of the spline shaft hole 322. The rear end of the shaft hole 341 leading to the shaft is closed by a metal sealing member 342, and the spline shaft hole 322 and the shaft hole 341
Is filled with oil, and the rear shaft 325 has two check valves 343 facing the shaft hole 341 to allow the introduction of air from the outside into the shaft hole 341, but prohibit the flow of oil in the opposite direction. A check valve 343 is provided. When the front shaft 324 is displaced forward with respect to the rear shaft 325, the check valve 34
Since air is introduced through the shaft 3, the forward displacement is allowed, but when the front shaft 324 is displaced rearward with respect to the rear shaft 325, the oil does not flow out and the rearward displacement is restricted. .. That is, it is difficult for the power unit 10 to be displaced rearward with respect to the vehicle body in the event of an automobile collision.
【００８０】〔第９実施例〕・・・図２参照 図２に仮想線で示すように、ダッシュパネル６にエンジ
ンルーム２内へ向けて膨張してパワーユニット１０を後
方より受け止めるエアバッグ３５０が設けられ、前記衝
突センサ３１８からの検出信号に基いて自動車の衝突時
の衝突後期の初期にエアバッグ３５０を展開させること
により、車体に対するパワーユニット１０の後方への変
位を規制する。[Ninth Embodiment] -See FIG. 2. As shown by phantom lines in FIG. 2, the dash panel 6 is provided with an airbag 350 which inflates toward the inside of the engine room 2 and receives the power unit 10 from the rear. Then, based on the detection signal from the collision sensor 318, the rearward displacement of the power unit 10 with respect to the vehicle body is regulated by deploying the airbag 350 at the beginning of the latter half of the collision when the vehicle collides.
【００８１】〔第１０実施例〕・・・図７０参照 図７０に示すように、パワーユニット１０が搭載支持さ
れるサスペンションクロスメンバ８の左端部は前後１対
のボルト３５５と緩衝部材３５６とナット３５７を介し
て左側のフロントフレーム４の下面に固定され、またサ
スペンションクロスメンバ８の右端部は前後１対のボル
ト３５５と緩衝部材３５６とナット３５７を介して右側
のフロントフレーム４の下面に固定される。前記サスペ
ンションクロスメンバ８に形成される４つのボルト孔３
５８は、前後に細長く形成され、４つのボルト３５５は
各ボルト孔３５８の前端部に位置するように組み立てら
れている。[Tenth Embodiment] As shown in FIG. 70, as shown in FIG. 70, the left end of the suspension cross member 8 on which the power unit 10 is mounted and supported has a pair of front and rear bolts 355, a shock absorbing member 356, and a nut 357. Is fixed to the lower surface of the left front frame 4 and the right end of the suspension cross member 8 is fixed to the lower surface of the right front frame 4 via a pair of front and rear bolts 355, a buffer member 356 and a nut 357. .. Four bolt holes 3 formed in the suspension cross member 8
58 is elongated in the front-rear direction, and the four bolts 355 are assembled so that they are located at the front ends of the bolt holes 358.
【００８２】従って、自動車の衝突時に、パワーユニッ
ト１０とサスペンションクロスメンバ８は、４つの細長
いボルト孔３５８を介して車体に対する前方への変位が
許容されている。尚、図７１に示すように、４つのボル
ト孔３５８の後端部にボルト孔３５８よりも狭い狭部を
介して連なるボルト孔部３５９を形成すれば、自動車の
衝突時の衝突前期には車体に対するパワーユニット１０
とサスペンションクロスメンバ８の前方への変位を許容
してボルト３５５をボルト孔部３５９に嵌め、その後衝
突後期には車体に対するパワーユニット１０とサスペン
ションクロスメンバ８の後方への変位を規制することも
できる。Therefore, in the event of an automobile collision, the power unit 10 and the suspension cross member 8 are allowed to move forward with respect to the vehicle body through the four elongated bolt holes 358. As shown in FIG. 71, if a bolt hole portion 359 is formed at the rear end of the four bolt holes 358 via a narrower portion that is narrower than the bolt hole 358, the vehicle body can be crushed in the early stage of a collision during an automobile collision. For power unit 10
It is also possible to allow the frontward displacement of the suspension cross member 8 and fit the bolt 355 into the bolt hole 359, and to regulate the rearward displacement of the power unit 10 and the suspension cross member 8 with respect to the vehicle body in the latter stage of the collision.
【００８３】尚、図７２に示すように、前記４つのボル
ト孔３５８の後端部にも前記ボルト孔部３５９と同様の
構成のボルト孔部３６０を形成して、各ボルト孔３５８
の長さ方向中央部に各ボルト３５５が位置するように組
み立てる場合には、自動車の正面衝突時の衝突前期には
車体に対するパワーユニット１０の前方への変位を許容
しまた衝突後期には車体に対するパワーユニット１０の
後方への変位を規制でき、自動車の後方からの追突時の
衝突前期には車体に対するパワーユニット１０の後方へ
の変位を許容しまた衝突後期には車体に対するパワーユ
ニット１０の前方への変位を規制できる。尚、前記４つ
のボルト孔３５８はフロントフレーム４側に形成しても
よく、この場合にはボルト３５５をボルト孔３５８の後
端部に位置させた状態でサスペンションクロスメンバ８
をフロントフレーム４に組付けることになる。As shown in FIG. 72, bolt hole portions 360 having the same structure as the bolt hole portions 359 are also formed at the rear ends of the four bolt holes 358, and each bolt hole 358 is formed.
When assembling so that the bolts 355 are located at the central portion in the longitudinal direction of the vehicle, the forward displacement of the power unit 10 with respect to the vehicle body is allowed in the preceding period of the frontal collision of the automobile, and the power unit for the vehicle body is provided in the latter period of the collision. The rearward displacement of the power unit 10 can be restricted, and the rearward displacement of the power unit 10 with respect to the vehicle body is allowed in the first half of the collision in the case of a rear-end collision of the vehicle, and the forward displacement of the power unit 10 with respect to the vehicle body is restricted in the second half of the collision. it can. The four bolt holes 358 may be formed on the front frame 4 side, and in this case, the suspension cross member 8 with the bolt 355 positioned at the rear end portion of the bolt hole 358.
Will be assembled to the front frame 4.
【００８４】〔第１１実施例〕・・・図７３参照 図７３に示すように、前記図１に示したセンタメンバ９
の前端部と後端部に前後方向に細長いボルト孔３６１が
形成され、これらのボルト孔３６１とこれらのボルト孔
３６１に挿通させたボルトを介してセンタメンバ９が車
体に固定され、それらのボルトは対応するボルト孔３６
１の前端部に位置するように組み立てられている。それ
故、前記実施例と同様の作用が得られる。尚、車体側に
前記ボルト孔３６１を形成し、このボルト孔３６１の後
端部にボルトを位置させた状態で、センタメンバ９を車
体に組付けてもよい。尚、本実施例では、ＦＦタイプの
自動車に本発明を適用したが、ＦＲタイプの自動車に対
しても同様に本発明を適用出来る。[Eleventh Embodiment]-See FIG. 73 As shown in FIG. 73, the center member 9 shown in FIG.
Elongated bolt holes 361 are formed in the front-rear direction at the front and rear ends of the center member 9, and the center member 9 is fixed to the vehicle body through the bolt holes 361 and the bolts inserted into the bolt holes 361. Is the corresponding bolt hole 36
It is assembled so that it is located at the front end of 1. Therefore, the same effect as that of the above-described embodiment can be obtained. Incidentally, the bolt hole 361 may be formed on the vehicle body side, and the center member 9 may be assembled to the vehicle body with the bolt positioned at the rear end of the bolt hole 361. Although the present invention is applied to the FF type vehicle in the present embodiment, the present invention can be similarly applied to the FR type vehicle.
【図１】車体前部の平面図である。FIG. 1 is a plan view of a front portion of a vehicle body.
【図２】車体前部の縦断面図である。FIG. 2 is a vertical sectional view of a front portion of a vehicle body.
【図３】第１実施例に係る第３エンジンマウント装置付
近の平面図である。FIG. 3 is a plan view of the vicinity of a third engine mount device according to the first embodiment.
【図４】第１実施例に係る第３エンジンマウント装置の
分解斜視図である。FIG. 4 is an exploded perspective view of a third engine mount device according to the first embodiment.
【図５】図４の５−５線断面図である。5 is a sectional view taken along line 5-5 of FIG.
【図６】変形例に係る第３エンジンマウント装置の図５
相当図である。FIG. 6 is a view of a third engine mount device according to a modified example.
FIG.
【図７】自動車の衝突時の車体の減速度の特性図であ
る。FIG. 7 is a characteristic diagram of the deceleration of the vehicle body at the time of collision of an automobile.
【図８】第２実施例に係る第３エンジンマウント装置の
分解斜視図である。FIG. 8 is an exploded perspective view of a third engine mount device according to the second embodiment.
【図９】図８の第３エンジンマウント装置の平面図であ
る。9 is a plan view of the third engine mount device of FIG. 8. FIG.
【図１０】図８の第３エンジンマウント装置の断面図で
ある。10 is a cross-sectional view of the third engine mount device of FIG.
【図１１】変形例に係る第３エンジンマウント装置の断
面図である。FIG. 11 is a sectional view of a third engine mount device according to a modification.
【図１２】変形例に係る第３エンジンマウント装置の断
面図である。FIG. 12 is a cross-sectional view of a third engine mount device according to a modification.
【図１３】変形例に係る第３エンジンマウント装置の断
面図である。FIG. 13 is a sectional view of a third engine mount device according to a modification.
【図１４】変形例に係る第３エンジンマウント装置の断
面図である。FIG. 14 is a sectional view of a third engine mount device according to a modification.
【図１５】変形例に係る第３エンジンマウント装置の断
面図である。FIG. 15 is a sectional view of a third engine mount device according to a modification.
【図１６】変形例に係る第３エンジンマウント装置の側
面図である。FIG. 16 is a side view of a third engine mount device according to a modification.
【図１７】図１６の第２エンジンマウント装置の断面図
である。17 is a cross-sectional view of the second engine mount device of FIG.
【図１８】第２実施例に係る車体前部の縦断面図であ
る。FIG. 18 is a vertical cross-sectional view of the front portion of the vehicle body related to the second example.
【図１９】図１８の第２エンジンマウント装置の斜視図
である。19 is a perspective view of the second engine mount device of FIG. 18. FIG.
【図２０】図１９の第２エンジンマウント装置の側面図
である。20 is a side view of the second engine mount device of FIG. 19. FIG.
【図２１】図１９の第２エンジンマウント装置の断面図
である。21 is a cross-sectional view of the second engine mount device of FIG.
【図２２】変形例に係る第２エンジンマウント装置の側
面図である。FIG. 22 is a side view of a second engine mount device according to a modification.
【図２３】図２２の第２エンジンマウント装置の断面図
である。23 is a cross-sectional view of the second engine mount device of FIG. 22.
【図２４】変形例に係る第２エンジンマウント装置の斜
視図である。FIG. 24 is a perspective view of a second engine mount device according to a modification.
【図２５】変形例に係る第２エンジンマウント装置の側
面図である。FIG. 25 is a side view of a second engine mount device according to a modification.
【図２６】変形例に係る第２エンジンマウント装置の側
面図である。FIG. 26 is a side view of a second engine mount device according to a modification.
【図２７】図２６の第２エンジンマウント装置の断面図
である。27 is a cross-sectional view of the second engine mount device of FIG. 26.
【図２８】変形例に係る第２エンジンマウント装置の側
面図である。FIG. 28 is a side view of a second engine mount device according to a modification.
【図２９】図２８の第２エンジンマウント装置の断面図
である。29 is a cross-sectional view of the second engine mount device of FIG. 28.
【図３０】変形例に係る第２エンジンマウント装置の側
面図である。FIG. 30 is a side view of a second engine mount device according to a modification.
【図３１】図３０の第３エンジンマウント装置の断面図
である。31 is a cross-sectional view of the third engine mount device of FIG. 30.
【図３２】第４実施例に係る第３エンジンマウント装置
の分解斜視図である。FIG. 32 is an exploded perspective view of a third engine mount device according to the fourth embodiment.
【図３３】図３２の第３エンジンマウント装置の平面図
である。33 is a plan view of the third engine mount device of FIG. 32. FIG.
【図３４】図３２の第３エンジンマウント装置の断面図
である。34 is a cross-sectional view of the third engine mount device of FIG. 32.
【図３５】変形例に係る第３エンジンマウント装置の側
面図である。FIG. 35 is a side view of a third engine mount device according to a modification.
【図３６】変形例に係る第３エンジンマウント装置の側
面図である。FIG. 36 is a side view of a third engine mount device according to a modification.
【図３７】変形例に係る第３エンジンマウント装置の側
面図である。FIG. 37 is a side view of a third engine mount device according to a modification.
【図３８】変形例に係る第３エンジンマウント装置の車
体側ブラケットの斜視図である。FIG. 38 is a perspective view of a vehicle body side bracket of a third engine mount device according to a modification.
【図３９】図３８の第３エンジンマウント装置の側面図
である。39 is a side view of the third engine mount device of FIG. 38. FIG.
【図４０】変形例に係るボルト孔を示す図である。FIG. 40 is a diagram showing a bolt hole according to a modified example.
【図４１】変形例に係るボルト孔を示す図である。FIG. 41 is a diagram showing a bolt hole according to a modification.
【図４２】変形例に係るボルト孔を示す図である。FIG. 42 is a diagram showing a bolt hole according to a modification.
【図４３】変形例に係るボルト孔などの側面図である。FIG. 43 is a side view of a bolt hole and the like according to a modification.
【図４４】変形例に係る第３エンジンマウント装置の側
面図である。FIG. 44 is a side view of a third engine mount device according to a modification.
【図４５】図４４のボルト孔の拡大図である。45 is an enlarged view of the bolt hole of FIG. 44.
【図４６】変形例に係る第３エンジンマウント装置の車
体側ブラケットの斜視図である。FIG. 46 is a perspective view of a vehicle body side bracket of a third engine mount device according to a modification.
【図４７】図４６の第３エンジンマウント装置の断面図
である。47 is a sectional view of the third engine mount device of FIG. 46. FIG.
【図４８】変形例に係る第３エンジンマウント装置の車
体側ブラケットの斜視図である。FIG. 48 is a perspective view of a vehicle body side bracket of a third engine mount device according to a modification.
【図４９】変形例に係る第３エンジンマウント装置の側
面図である。FIG. 49 is a side view of a third engine mount device according to a modification.
【図５０】変形例に係る第３エンジンマウント装置の平
面図である。FIG. 50 is a plan view of a third engine mount device according to a modification.
【図５１】変形例に係る第３エンジンマウント装置の平
面図である。FIG. 51 is a plan view of a third engine mount device according to a modification.
【図５２】図５１の装置の作動説明図である。52 is an operation explanatory view of the apparatus of FIG. 51. FIG.
【図５３】第５実施例に係る第２エンジンマウント装置
の斜視図である。FIG. 53 is a perspective view of a second engine mount device according to the fifth embodiment.
【図５４】変形例に係る第２エンジンマウント装置の側
面図である。FIG. 54 is a side view of a second engine mount device according to a modification.
【図５５】変形例に係る第２エンジンマウント装置の側
面図である。FIG. 55 is a side view of a second engine mount device according to a modification.
【図５６】変形例に係る第２エンジンマウント装置の断
面図である。FIG. 56 is a cross-sectional view of a second engine mount device according to a modification.
【図５７】変形例に係る第２エンジンマウント装置の断
面図である。FIG. 57 is a cross-sectional view of a second engine mount device according to a modification.
【図５８】変形例に係る第２エンジンマウント装置の側
面図である。FIG. 58 is a side view of a second engine mount device according to a modification.
【図５９】変形例に係る第２エンジンマウント装置の側
面図である。FIG. 59 is a side view of a second engine mount device according to a modification.
【図６０】図５９の装置の要部断面図である。60 is a cross-sectional view of the main parts of the apparatus of FIG. 59.
【図６１】第６実施例に係る第３エンジンマウント装置
の側面である。FIG. 61 is a side view of the third engine mount device according to the sixth embodiment.
【図６２】第７実施例に係るアクティブエンジンマウン
ト装置の断面図である。FIG. 62 is a cross-sectional view of the active engine mount device according to the seventh embodiment.
【図６３】図６２の要部の平面図である。63 is a plan view of an essential part of FIG. 62. FIG.
【図６４】ドライブシャフトの要部断面図である。FIG. 64 is a cross-sectional view of the main parts of the drive shaft.
【図６５】図６４のドライブシャフトの係止状態を示す
要部断面図である。65 is a cross-sectional view of essential parts showing a locked state of the drive shaft in FIG. 64.
【図６６】図６４の係止部材の斜視図である。66 is a perspective view of the locking member of FIG. 64. FIG.
【図６７】変形例に係る図６４相当図である。67 is a view corresponding to FIG. 64 according to a modification.
【図６８】変形例に係る図６４相当図である。68 is a view corresponding to FIG. 64 according to a modification.
【図６９】変形例に係る図６４相当図である。69 is a view corresponding to FIG. 64 according to a modification.
【図７０】第１０実施例の車体前部とサスペンションク
ロスメンバの分解斜視図である。FIG. 70 is an exploded perspective view of a vehicle body front portion and a suspension cross member of the tenth embodiment.
【図７１】変形例のボルト孔の図である。71 is a diagram of a bolt hole of a modified example. FIG.
【図７２】変形例のボルト孔の図である。FIG. 72 is a diagram of a bolt hole of a modified example.
【図７３】センタメンバの斜視図である。FIG. 73 is a perspective view of a center member.
【図７４】自動車の前部構造の衝突開始前の機構図であ
る。FIG. 74 is a mechanical view of the front structure of the automobile before the collision starts.
【図７５】自動車の前部構造の衝突前期における機構図
である。[Fig. 75] Fig. 75 is a mechanism diagram of a front structure of an automobile in the early stage of collision.
【図７６】自動車の前部構造の衝突後期の初期の機構図
である。FIG. 76 is an early mechanical diagram of the front structure of the vehicle in the latter half of the collision.
【図７７】自動車の前部構造の衝突後期の機構図であ
る。FIG. 77 is a mechanism diagram of the front structure of the automobile in the latter half of the collision.
【図７８】自動車の前部構造の衝突後の機構図である。FIG. 78 is a mechanical view of the front structure of the automobile after the collision.
１３、３３、４０、５５、６０ 第３エンジンマウ
ント装置 ６５、７０、７５、８０、８５ 第３エンジンマウ
ント装置 １８０、２００、２０５、２１０ 第３エンジンマウ
ント装置 ２１５、２２０、２３０、２３５ 第３エンジンマウ
ント装置 ２５０、２６０、３００ 第３エンジンマウント装置 １０１、１２０、１２５、１３０ 第２エンジンマウ
ント装置 １３５、１４０、１４５、１５０ 第２エンジンマウ
ント装置 １５５、１６０、１６５、１７０、１７５ 第２エン
ジンマウント装置 ４１、１０３、１８１、２０１、２０６、２１１
車体側ブラケット ２２１、２３１、２３６、２４１、２５１、２６１
車体側ブラケット13, 33, 40, 55, 60 Third engine mounting device 65, 70, 75, 80, 85 Third engine mounting device 180, 200, 205, 210 Third engine mounting device 215, 220, 230, 235 Third engine Mounting device 250, 260, 300 Third engine mounting device 101, 120, 125, 130 Second engine mounting device 135, 140, 145, 150 Second engine mounting device 155, 160, 165, 170, 175 Second engine mounting device 41, 103, 181, 201, 206, 211
Body side brackets 221, 231, 236, 241, 251, 261
Body side bracket
Claims (10)
作用する衝撃をコントロールする車両の衝撃コントロー
ル構造であって、 前記衝突発生時の衝突前期における車体の減速度を高め
る減速促進手段を設けたことを特徴とする車両の衝撃コ
ントロール構造。1. A vehicle impact control structure for controlling an impact acting on a vehicle body including a vehicle interior of the vehicle at the time of vehicle collision, comprising deceleration promoting means for increasing deceleration of the vehicle body in the previous period of the vehicle collision. Vehicle impact control structure characterized by being provided.
ピーク発生の時期を早めるピークシフト手段を設けたこ
とを特徴とする請求項１に記載の衝撃コントロール構
造。2. The impact control structure according to claim 1, further comprising peak shift means for accelerating the peak generation time of deceleration in the latter period of the collision.
ットが車体に対して前方へ変位するのを促進する手段か
らなることを特徴とする請求項１に記載の車両の衝撃コ
ントロール構造。3. The vehicle impact control structure according to claim 1, wherein the deceleration promoting means comprises means for promoting forward displacement of the power unit of the vehicle with respect to the vehicle body.
ニットが車体に対して後方へ変位するのを規制する規制
手段からなることを特徴とする請求項２に記載の車両の
衝撃コントロール構造。4. The impact control structure for a vehicle according to claim 2, wherein the peak shift means comprises a regulation means for regulating the rearward displacement of the power unit with respect to the vehicle body.
ト手段が、前記パワーユニットを車体に連結するマウン
ト手段に設けられたことを特徴とする請求項３又は４に
記載の車両の衝撃コントロール構造。5. The vehicle impact control structure according to claim 3, wherein the deceleration promoting means and / or the peak shifting means are provided in a mounting means that connects the power unit to a vehicle body.
ト手段が、前記パワーユニットを支持するサポート部材
を車体に連結する連結手段に設けられたことを特徴とす
る請求項３又は４に記載の車両の衝撃コントロール構
造。6. The vehicle according to claim 3, wherein the deceleration promoting means and / or the peak shifting means are provided in a connecting means for connecting a support member supporting the power unit to a vehicle body. Impact control structure.
ト手段が、前記パワーユニットからの駆動力を伝達し車
体前後方向に延びるシャフト部材に設けられたことを特
徴とする請求項３又は４に記載の車両の衝撃コントロー
ル構造。7. The deceleration promoting means and / or the peak shifting means are provided on a shaft member that transmits the driving force from the power unit and extends in the vehicle body front-rear direction. Vehicle impact control structure.
ンマウントを含み、衝突発生時の衝突後期に前記アクテ
ィブエンジンマウントのバネ定数を高める制御手段を備
えたことを特徴とする請求項５に記載の車両の衝撃コン
トロール構造。8. The vehicle according to claim 5, wherein the mounting means includes an active engine mount, and is provided with control means for increasing a spring constant of the active engine mount in a later stage of a collision when a collision occurs. Impact control structure.
ーユニットが車体に対して後方へ変位するのを規制する
規制手段と、衝突発生時に検知手段からの信号に基いて
規制手段を作動させる制御手段とを設けたことを特徴と
する請求項２に記載の車両の衝撃コントロール構造。9. A detecting means for detecting a collision, a restricting means for restricting a rearward displacement of a power unit of a vehicle with respect to a vehicle body, and a control for operating the restricting means based on a signal from the detecting means when a collision occurs. The impact control structure for a vehicle according to claim 2, further comprising:
に作用する衝撃をコントロールする車両の衝撃コントロ
ール方法であって、 前記衝突発生時の衝突前期における車体の減速度を高め
る為に車両のパワーユニットの車体に対する前方移動を
拘束する拘束度合を弱く設定し、衝突後期における減速
度のピーク発生の時期を早める為にパワーユニットの車
体に対する後方移動を拘束する拘束度合を高く設定する
ことを特徴とする車両の衝撃コントロール方法。10. A vehicle impact control method for controlling an impact acting on a vehicle body including a vehicle interior of the vehicle at the time of a vehicle collision, the vehicle impact control method comprising: The restraint degree that restrains the forward movement of the power unit with respect to the vehicle body is set weakly, and the restraint degree that restrains the backward movement of the power unit with respect to the vehicle body is set high in order to accelerate the timing of the peak of deceleration in the latter half of the collision. Vehicle impact control method.
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