JPH05229362A - Driving force distributing device for vehicle - Google Patents
Driving force distributing device for vehicleInfo
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- JPH05229362A JPH05229362A JP3591292A JP3591292A JPH05229362A JP H05229362 A JPH05229362 A JP H05229362A JP 3591292 A JP3591292 A JP 3591292A JP 3591292 A JP3591292 A JP 3591292A JP H05229362 A JPH05229362 A JP H05229362A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両におけ
る左右輪への駆動力配分や四輪駆動車等における前後輪
への駆動力配分に用いて好適の、車両用駆動力配分装置
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle drive force distribution device suitable for use in distributing drive force to left and right wheels in a vehicle such as an automobile and to front and rear wheels in a four-wheel drive vehicle. ..
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、四輪駆動車の開発が盛んに行なわ
れているが、前後輪間の駆動力配分を調整できるように
した、フルタイム四輪駆動方式のものの開発が種々行な
われている。このような前後輪間の駆動力配分を行なう
機構としては、前後輪への駆動力伝達経路に前後輪間に
生じる差動を許容する差動機構（センタデフ）を設け
て、このデフにその差動を制限できる差動制限機構（Ｌ
ＳＤ＝リミデッドスリップデフ）を付設して駆動力配分
を行なう手段が開発されている。2. Description of the Related Art In recent years, four-wheel drive vehicles have been actively developed, but various full-time four-wheel drive systems have been developed in which the drive force distribution between the front and rear wheels can be adjusted. There is. As a mechanism for distributing the driving force between the front and rear wheels, a differential mechanism (center differential) that allows a differential generated between the front and rear wheels is provided in the drive force transmission path to the front and rear wheels, and the differential is provided to this differential. Differential limiting mechanism (L
A means has been developed to distribute the driving force by attaching SD = limited slip differential.
【０００３】また、左右輪間の差動機構（フロントデフ
あるいはリヤデフ）についてもセンタデフ同様、種々の
差動制限機構が開発されており、駆動力配分を可能にし
ている。このような前後輪間あるいは左右輪間の差動制
限機構には、前後輪（又は左右輪）の回転速度差に対応
するタイプのものや、入力されたトルク（回転駆動力）
に比例するタイプのものがある。As for the differential mechanism (front differential or rear differential) between the left and right wheels, various differential limiting mechanisms have been developed in the same manner as the center differential, and the driving force can be distributed. Such a differential limiting mechanism between the front and rear wheels or between the left and right wheels is of a type corresponding to the rotational speed difference between the front and rear wheels (or the left and right wheels), and the input torque (rotational driving force).
There is a type proportional to.
【０００４】回転速度差対応タイプには、液体の粘性を
利用したＶＣＵ（ビスカスカップリングユニット）式Ｌ
ＳＤやＨＣＵ（ハイドロリックカップリングユニット）
式ＬＳＤなどのものがあり、車両の走行安定性を向上し
うる利点がある。また、入力トルク比例タイプのものに
は、一般的な機械式ＬＳＤなどのフリクションタイプの
ものや、ウォームギアの摩擦抵抗を利用してトルクに感
応して制御するＴＯＲＳＥＮ（トルセン）式ＬＳＤなど
のメカニカルタイプのものがあり、車両の旋回性能の向
上やスタック脱出性能の確保や走破性の向上を実現でき
る等の利点がある。The VCU (Viscous Coupling Unit) type L utilizing the viscosity of liquid is used for the type corresponding to the difference in rotational speed.
SD and HCU (hydraulic coupling unit)
Formula LSD and the like are available, and have an advantage that the running stability of the vehicle can be improved. In addition, the input torque proportional type is a mechanical type such as a friction type such as a general mechanical type LSD, or a TORSEN type LSD that is controlled in response to torque using friction resistance of a worm gear. There are advantages such as improving the turning performance of the vehicle, ensuring the stack escape performance, and improving the running performance.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ような各差動制限機構は駆動力配分を積極的に調整する
ものではなく、入力された回転駆動力を任意に配分して
２本の駆動軸に出力できるものではなかった。本発明
は、上述の課題に鑑み創案されたもので、入力された回
転駆動力を積極的に可変配分できるようにした、車両用
駆動力配分装置を提供することを目的とする。However, each of the differential limiting mechanisms described above does not actively adjust the distribution of the driving force, but arbitrarily distributes the input rotational driving force to drive the two driving units. It could not be output to the axis. The present invention has been devised in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle driving force distribution device capable of positively variably distributing an input rotational driving force.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】このため、本発明の車両
用駆動力配分装置は、エンジンからの回転駆動力を２つ
の駆動輪系に配分する車両用駆動力配分装置において、
上記２つの駆動輪系の差動を許容しながら上記回転駆動
力を各駆動輪系に出力する差動機構と、該差動機構の出
力部と上記の各駆動輪系の回転軸との間にそれぞれ介装
された遊星歯車機構とをそなえ、上記差動機構の各出力
部が上記の各遊星歯車機構のサンギアに結合されるとと
もに上記の各駆動輪系の回転軸が上記の各遊星歯車機構
のキャリアに結合され、上記の各遊星歯車機構のリング
ギアと固定部との間にそれぞれカップリングが介装され
るとともに上記の各遊星歯車機構のリングギアとそのキ
ャリアとの間にそれぞれカップリングが介装されて、上
記の各カップリングの係合状態を制御する制御手段が設
けられていることを特徴としている。Therefore, the vehicle driving force distribution device of the present invention is a vehicle driving force distribution device for distributing the rotational driving force from the engine to the two drive wheel systems.
Between the differential mechanism that outputs the rotational drive force to each drive wheel system while allowing the differential between the two drive wheel systems, and between the output section of the differential mechanism and the rotary shaft of each drive wheel system. And the output parts of the differential mechanism are coupled to the sun gears of the planetary gear mechanisms, and the rotary shafts of the drive wheel systems are connected to the planetary gears. Coupled to the carrier of the mechanism, a coupling is respectively interposed between the ring gear of each planetary gear mechanism and the fixed portion, and a cup is interposed between the ring gear of each planetary gear mechanism and its carrier. It is characterized in that a ring is provided and a control means for controlling the engagement state of each of the couplings is provided.
【０００７】[0007]
【作用】上述の本発明の車両用駆動力配分装置では、エ
ンジンから入力された回転駆動力は、差動機構を介して
遊星歯車機構に伝達された後、遊星歯車機構のキャリア
を介して各駆動輪系の入力部へ伝達される。そして、各
遊星歯車機構のリングギアと固定部との間に介装された
カップリングと、各遊星歯車機構のリングギアとそのキ
ャリアとの間に介装されたカップリングとの係合状態が
制御手段によって制御されて、２つの駆動輪系へ駆動力
が可変配分される。In the above-described vehicle drive force distribution device of the present invention, the rotational drive force input from the engine is transmitted to the planetary gear mechanism via the differential mechanism, and then transmitted via the carrier of the planetary gear mechanism. It is transmitted to the input part of the drive wheel system. Then, the engagement state between the coupling interposed between the ring gear of each planetary gear mechanism and the fixed portion and the coupling interposed between the ring gear of each planetary gear mechanism and its carrier is Controlled by the control means, the driving force is variably distributed to the two driving wheel systems.
【０００８】[0008]
【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の車両用駆動力配分装置について説明すると、図１はそ
の構成を示す模式的な構成図である。この駆動力配分装
置は、基本的には２組の遊星歯車機構１，２と、ベベル
ギア式デファレンシャルギアによる差動機構３と、４つ
のカップリング４，５，６，７と、制御手段８とによっ
て構成されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A vehicle drive force distribution apparatus as an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing its configuration. This driving force distribution device basically includes two sets of planetary gear mechanisms 1 and 2, a differential mechanism 3 using a bevel gear type differential gear, four couplings 4,5, 6 and 7, and a control means 8. It is composed by.
【０００９】図１に示すように自動車のエンジンからト
ランスミッション（図示省略）等を介して出力された回
転駆動力は、差動機構３に設けられた入力ギア９に入力
されるようになっている。そして、この回転駆動力は、
差動機構３から第１および第２の遊星歯車機構１，２を
介して各駆動輪系の回転軸１０，１１とに伝達されるよ
うになっている。As shown in FIG. 1, the rotational driving force output from an automobile engine via a transmission (not shown) or the like is input to an input gear 9 provided in the differential mechanism 3. .. And this rotational driving force is
It is adapted to be transmitted from the differential mechanism 3 to the rotary shafts 10 and 11 of the respective drive wheel systems via the first and second planetary gear mechanisms 1 and 2.
【００１０】この時、差動機構３により、第１の回転軸
１０と第２の回転軸１１との差動を許容されながら、第
１の回転軸１０と第２の回転軸１１とに伝達される回転
駆動力を所要の比率に配分できるようになっている。ま
た、本実施例では、上記の第１の回転軸１０は、その左
端を左輪の駆動系に連結され、第２の回転軸１１は、そ
の右端を右輪の駆動系に連結されている。At this time, the differential mechanism 3 allows the first rotary shaft 10 and the second rotary shaft 11 to be differentially transmitted to the first rotary shaft 10 and the second rotary shaft 11. The rotational driving force generated can be distributed to a required ratio. Further, in the present embodiment, the left end of the first rotary shaft 10 is connected to the drive system for the left wheel, and the second rotary shaft 11 is connected to the drive system for the right wheel at the right end.
【００１１】本装置における差動機構３は、入力された
回転駆動力を伝達するための出力部として、第３および
第４の回転軸１６，１７を有しており、この２つの回転
軸１６，１７が２組の遊星歯車機構１，２の入力軸にな
るようになっている。そして、入力ギア９を介してこの
２つの回転軸１６，１７に伝達された回転駆動力が２組
の遊星歯車機構１，２へ伝達されるようになっている。The differential mechanism 3 in this apparatus has third and fourth rotary shafts 16 and 17 as output units for transmitting the input rotary drive force. The two rotary shafts 16 are provided. , 17 serve as the input shafts of the two sets of planetary gear mechanisms 1 and 2. The rotational driving force transmitted to the two rotary shafts 16 and 17 via the input gear 9 is transmitted to the two sets of planetary gear mechanisms 1 and 2.
【００１２】ここで、本装置の第１の遊星歯車機構１に
ついて説明すると、この第１の遊星歯車機構１は、第１
のサンギア１２，第１のプラネタリギア１３，第１のリ
ングギア１４および第１のプラネタリキャリア１５によ
って構成されており、上記第１のサンギア１２は、差動
機構３における第３の回転軸１６の端部に固着されてい
る。Now, the first planetary gear mechanism 1 of the present apparatus will be described. The first planetary gear mechanism 1 includes the first planetary gear mechanism 1 and the first planetary gear mechanism 1.
The sun gear 12, the first planetary gear 13, the first ring gear 14, and the first planetary carrier 15 are included in the first sun gear 12, and the first sun gear 12 includes a third rotary shaft 16 of the differential mechanism 3. It is fixed to the end.
【００１３】したがって、差動機構３に入力された回転
駆動力は、第３の回転軸１６を介して第１のサンギア１
２に伝達されて、この第１のサンギア１２が回転駆動さ
れるようになっている。また、第１のサンギア１２はそ
の外周において第１のプラネタリギア１３に歯合してお
り、第１のプラネタリギア１３は自転可能なように第１
のプラネタリキャリア１５によって支持されている。こ
れによって、この第１のプラネタリキャリア１５と第１
のサンギア１２との間で相対的な回転速度差が生じる
と、第１のプラネタリギア１３は、自転しながら第１の
サンギア１２の外周を公転できるようになっている。Therefore, the rotational driving force input to the differential mechanism 3 is transmitted through the third rotating shaft 16 to the first sun gear 1.
2 and the first sun gear 12 is driven to rotate. Further, the first sun gear 12 meshes with the first planetary gear 13 on the outer periphery thereof, so that the first planetary gear 13 can rotate about the first planetary gear 13.
Supported by the planetary carrier 15. As a result, the first planetary carrier 15 and the first planetary carrier 15
When a relative rotational speed difference occurs with the sun gear 12, the first planetary gear 13 can revolve around the outer periphery of the first sun gear 12 while rotating on its own axis.
【００１４】さらに、第１のプラネタリキャリア１５の
回転中心には第１の回転軸１０の端部が固着されてお
り、第１のプラネタリキャリア１５の回転駆動力が第１
の回転軸１０に伝達されるようになっている。また、第
１のプラネタリギア１３の外周には第１のリングギア１
４が設けられて、この第１のリングギア１４の内周にプ
ラネタリギア１３の外周が歯合するようになっている。Further, the end of the first rotating shaft 10 is fixed to the center of rotation of the first planetary carrier 15, and the rotational driving force of the first planetary carrier 15 is the first.
Is transmitted to the rotary shaft 10. Further, the first ring gear 1 is provided on the outer periphery of the first planetary gear 13.
4 is provided so that the outer circumference of the planetary gear 13 meshes with the inner circumference of the first ring gear 14.
【００１５】次に、第２の遊星歯車機構２について説明
すると、この第２の遊星歯車機構２は、第２のサンギア
１８，第２のプラネタリギア１９，第２のリングギア２
０および第２のプラネタリキャリア２１によって構成さ
れており、第１の遊星歯車機構１と同様に構成されてい
る。したがって、第１の遊星歯車機構１に対応する各ギ
アは、第１の遊星歯車機構１の各ギアと同一のもので構
成されている。Next, the second planetary gear mechanism 2 will be described. The second planetary gear mechanism 2 includes a second sun gear 18, a second planetary gear 19, and a second ring gear 2.
0 and the second planetary carrier 21, and the same as the first planetary gear mechanism 1. Therefore, each gear corresponding to the first planetary gear mechanism 1 is the same as each gear of the first planetary gear mechanism 1.
【００１６】そして、第２のサンギア１８の回転中心に
は第４の回転軸１７の端部が固着されており、これによ
って、差動機構３に入力された回転駆動力は、第４の回
転軸１７を介して第２のサンギア１８に伝達されて、こ
の第２のサンギア１８が回転駆動されるようになってい
る。また、第２のプラネタリキャリア２１の回転中心に
は第２の回転軸１１の端部が固着されており、第２のプ
ラネタリキャリア２１の回転駆動力が第２の回転軸１１
に伝達されるようになっている。The end of the fourth rotating shaft 17 is fixed to the center of rotation of the second sun gear 18, whereby the rotational driving force input to the differential mechanism 3 is applied to the fourth rotating shaft. It is transmitted to the second sun gear 18 via the shaft 17 so that the second sun gear 18 is rotationally driven. The end of the second rotary shaft 11 is fixed to the center of rotation of the second planetary carrier 21, and the rotational driving force of the second planetary carrier 21 is the second rotary shaft 11.
To be transmitted to.
【００１７】この第２の遊星歯車機構２は、図１に示す
ように、差動機構３を介して第１の遊星歯車機構１とは
左右対称に設置されている。そして、上述の第１の遊星
歯車機構１にはカップリング４，５が、また、第２の遊
星歯車機構２にはカップリング６，７が設置されてい
る。これらのカップリング４，５，６，７についてもそ
れぞれ左右対称に設置されており、ここでは第１の遊星
歯車機構１に設けられたカップリング４，５について説
明する。As shown in FIG. 1, the second planetary gear mechanism 2 is installed symmetrically with respect to the first planetary gear mechanism 1 via the differential mechanism 3. The first planetary gear mechanism 1 is provided with the couplings 4 and 5, and the second planetary gear mechanism 2 is provided with the couplings 6 and 7. These couplings 4, 5, 6, and 7 are also installed symmetrically, and here, the couplings 4 and 5 provided in the first planetary gear mechanism 1 will be described.
【００１８】まず、カップリング４について説明する
と、このカップリング４は、第１のリングギア１４とデ
フキャリア等に設けられた固定部２２との間に介装され
ている。このカップリング４（およびカップリング５，
６，７）は、例えば流体の粘性を利用したビスカスカッ
プリングやハイドロリックカップリング等の係合手段、
あるいは油圧等で制御されるクラッチ機構等である。そ
して、カップリング４により第１のリングギア１４を固
定部２２に固定させることができるようになっている。
これは、例えばカップリング４の本体を第１のリングギ
ア１４側に設けて、第１のリングギア１４の外周側に設
けられた固定部２２にカップリング４から摺動抵抗等を
与えて、デフキャリア等に設けられた固定部２２に第１
のリングギア１４を固定させるものである。このように
して、カップリング４により第１のリングギア１４の回
転を規制することができるようになっている。First, the coupling 4 will be described. The coupling 4 is interposed between the first ring gear 14 and the fixed portion 22 provided on the differential carrier or the like. This coupling 4 (and coupling 5,
6, 7) are engaging means such as viscous couplings and hydraulic couplings that utilize the viscosity of fluid,
Alternatively, it is a clutch mechanism controlled by hydraulic pressure or the like. Then, the first ring gear 14 can be fixed to the fixing portion 22 by the coupling 4.
For example, the main body of the coupling 4 is provided on the first ring gear 14 side, and the fixed resistance 22 provided on the outer peripheral side of the first ring gear 14 is provided with sliding resistance and the like from the coupling 4, Firstly, the fixing portion 22 provided on the differential carrier or the like
The ring gear 14 is fixed. In this way, the coupling 4 can regulate the rotation of the first ring gear 14.
【００１９】次に、カップリング５について説明する
と、このカップリング５は、第１のリングギア１４と第
１のプラネタリキャリア１５との間に介装されており、
カップリング５の係合状態を変化させることにより、第
１のリングギア１４と第１のプラネタリキャリア１５と
のそれぞれが独立した回転ができる状態から、第１のリ
ングギア１４と第１のプラネタリキャリア１５とを固定
させて一体となって回転できる状態までを制御すること
ができるようになっている。Next, the coupling 5 will be explained. The coupling 5 is interposed between the first ring gear 14 and the first planetary carrier 15.
By changing the engagement state of the coupling 5, the first ring gear 14 and the first planetary carrier 15 can be rotated independently from the first ring gear 14 and the first planetary carrier 15. It is possible to control the state in which 15 and 15 can be fixed and rotated together.
【００２０】そして、第２の遊星歯車機構２にはカップ
リング６，７が第１の遊星歯車機構１と同様に設けられ
ている。カップリング６は、第２のリングギア２０とデ
フキャリア等に設けられた固定部２３との間に介装され
ており、カップリング４と同様にカップリング６により
第２のリングギア２０を固定部２３に固定させて第２の
リングギア２０の回転を規制することができるようにな
っている。The second planetary gear mechanism 2 is provided with couplings 6 and 7 as in the case of the first planetary gear mechanism 1. The coupling 6 is interposed between the second ring gear 20 and the fixing portion 23 provided on the differential carrier or the like, and like the coupling 4, the second ring gear 20 is fixed by the coupling 6. The rotation of the second ring gear 20 can be restricted by fixing it to the portion 23.
【００２１】また、カップリング７は、第２のリングギ
ア２０と第２のプラネタリキャリア２１との間に介装さ
れており、第２のリングギア２０と第２のプラネタリキ
ャリア２１とを固定させることができるようになってい
る。また、上述のカップリング４，５，６，７は制御手
段８により制御されるようになっている。この制御手段
８からは、詳細は図示しないが車速や舵角等の運転状況
や各車輪の回転状態に応じて設定される指令信号が各カ
ップリング４，５，６，７に送られて、４つのカップリ
ング４，５，６，７の係合状態が制御されるようになっ
ている。すなわち、制御手段８からの指令信号により、
上記各カップリング４，５，６，７の係合状態を変化さ
せることによって、第１の回転軸１０と第２の回転軸１
１とに伝達される回転駆動力を所要の比率に配分できる
ようになっている。Further, the coupling 7 is interposed between the second ring gear 20 and the second planetary carrier 21, and fixes the second ring gear 20 and the second planetary carrier 21. You can do it. Further, the above-mentioned couplings 4, 5, 6, 7 are controlled by the control means 8. Although not shown in detail, the control means 8 sends command signals to the couplings 4, 5, 6 and 7 which are set in accordance with operating conditions such as vehicle speed and steering angle and rotation states of the wheels, The engagement state of the four couplings 4, 5, 6, 7 is controlled. That is, by the command signal from the control means 8,
By changing the engagement state of each of the couplings 4, 5, 6, 7 described above, the first rotating shaft 10 and the second rotating shaft 1
The rotational driving force transmitted to the gears 1 and 1 can be distributed to a required ratio.
【００２２】本発明の一実施例としての車両用駆動力配
分装置は、上述のように構成されているので、本装置を
用いた車両は、差動機構３によって２つの回転軸１０，
１１へ回転駆動力が伝達されるとともに、これらの回転
軸１０，１１の差動も吸収される。そして、４つのカッ
プリング４，５，６，７と制御手段８とによって２組の
遊星歯車機構１，２の作動を調整して、左右輪間の駆動
力配分を制御することができる。Since the vehicle driving force distribution device as one embodiment of the present invention is configured as described above, the vehicle using this device is provided with the two rotary shafts 10, 10 by the differential mechanism 3.
The rotational driving force is transmitted to 11, and the differential between the rotary shafts 10 and 11 is also absorbed. Then, the operation of the two sets of planetary gear mechanisms 1 and 2 can be adjusted by the four couplings 4, 5, 6, 7 and the control means 8 to control the driving force distribution between the left and right wheels.
【００２３】ここで、本装置の動作について説明する
と、各カップリング４，５，６，７の係合状態をそれぞ
れ組み合わせると、下記の表１に示すモード１〜１６の
１６通りが考えられる。The operation of this apparatus will now be described. When the engagement states of the couplings 4, 5, 6, 7 are combined, 16 modes 1 to 16 shown in Table 1 below can be considered.
【００２４】[0024]
【表１】 [Table 1]
【００２５】表１における●はロック状態（カップリン
グが係合している状態）を示し、○はフリー状態（カッ
プリングが係合していない状態）を示す。ここで、表１
の１６通りのモードについてそれぞれ説明すると以下の
ようになる。最初に、モード１〜５について説明する
と、各カップリング４，５，６，７のうち、３つ以上の
カップリングがフリーの状態（カップリングが係合して
いない状態）のときは、第１の回転軸１０および第２の
回転軸１１へ回転駆動力が伝達されない駆動力遮断モー
ドとなる。In Table 1, ● indicates a locked state (a state in which the coupling is engaged), and ○ indicates a free state (a state in which the coupling is not engaged). Where Table 1
The 16 modes will be described below. First, modes 1 to 5 will be described. When three or more couplings among the couplings 4, 5, 6, 7 are in a free state (a state in which the couplings are not engaged), The drive force cut-off mode is in which the rotational drive force is not transmitted to the first rotating shaft 10 and the second rotating shaft 11.
【００２６】まず、モード１ではカップリング４，５，
６，７の全てがフリーの状態のときであり、このとき、
入力ギア９から入力された回転駆動力は、第３の回転軸
１６および第４の回転軸１７に伝達されて、第１のサン
ギア１２および第２のサンギア１８が回転駆動される。
ここで、カップリング４，５，６，７がフリーになって
いるので各サンギア１２，１８が駆動しても、この回転
駆動力は第１のプラネタリキャリア１５および第２のプ
ラネタリキャリア２１に伝達されず、結果的には第１お
よび第２の回転軸１０，１１へは回転駆動力が伝達され
ない駆動力遮断モードとなる。First, in mode 1, the couplings 4, 5,
When all 6 and 7 are in the free state, at this time,
The rotational driving force input from the input gear 9 is transmitted to the third rotating shaft 16 and the fourth rotating shaft 17, and the first sun gear 12 and the second sun gear 18 are rotationally driven.
Here, since the couplings 4, 5, 6, 7 are free, even if the respective sun gears 12, 18 are driven, this rotational driving force is transmitted to the first planetary carrier 15 and the second planetary carrier 21. As a result, the driving force cutoff mode in which the rotational driving force is not transmitted to the first and second rotating shafts 10 and 11 is set.
【００２７】次に、モード２ではカップリング４がロッ
ク状態（カップリングが係合している状態）で、他の３
つのカップリング５，６，７がフリーの状態となる。こ
こで、第２の遊星歯車機構２側のカップリング６，７は
フリーなので、上述したように第２の回転軸１１へは回
転駆動力が伝達されない。一方、第１の遊星歯車機構１
側は、カップリング４がロックしているので、第１のサ
ンギア１２に入力された回転駆動力は、第１のプラネタ
リギア１３を自転させながら公転させて、第１の回転軸
１０に回転駆動力を伝達しようとする。ところが、この
とき少しでも第１の回転軸１０に負荷がかかっている
と、差動機構３の作用により、第１のサンギア１２の回
転は差動機構３に吸収されてしまい、第１の回転軸１０
には回転駆動力が伝達できない。Next, in mode 2, the coupling 4 is in the locked state (the state in which the coupling is engaged) and the other 3
The two couplings 5, 6 and 7 are free. Here, since the couplings 6 and 7 on the second planetary gear mechanism 2 side are free, the rotational driving force is not transmitted to the second rotating shaft 11 as described above. On the other hand, the first planetary gear mechanism 1
On the side, since the coupling 4 is locked, the rotational driving force input to the first sun gear 12 revolves around the first planetary gear 13 while rotating, and is rotationally driven by the first rotating shaft 10. Try to transmit power. However, if the first rotating shaft 10 is loaded even a little at this time, the rotation of the first sun gear 12 is absorbed by the differential mechanism 3 due to the action of the differential mechanism 3, and the first rotation. Axis 10
The rotational driving force cannot be transmitted to.
【００２８】したがって、実際には第１の回転軸１０に
駆動力を伝達することができず、また、第２の回転軸１
１へも回転駆動力が伝達されないので、やはり、駆動力
遮断モードとなる。また、モード３〜５についても上述
のモード２と同じ考え方をすると駆動力遮断モードとな
る。すなわち、モード３では、やはり第２の遊星歯車機
構２側のカップリング６，７はフリーなので第２の回転
軸１１へは回転駆動力が伝達されない。また、第１の遊
星歯車機構１側は、カップリング４がロックして、第１
の遊星歯車機構１を一体として回転できるような状態と
なるが、上述のように、第１の回転軸１０に負荷がかか
っていると、差動機構３の作用により第１の回転軸１０
には回転駆動力が伝達されず、結果的に、２つの回転軸
１０，１１のどちらにも回転駆動力が伝達されない駆動
力遮断モードとなる。Therefore, in reality, the driving force cannot be transmitted to the first rotary shaft 10, and the second rotary shaft 1 cannot be transmitted.
Since the rotational drive force is not transmitted to 1, the drive force cutoff mode is again entered. Further, regarding the modes 3 to 5, if the same idea as the above-mentioned mode 2 is adopted, the driving force cutoff mode is set. That is, in mode 3, since the couplings 6 and 7 on the second planetary gear mechanism 2 side are free, the rotational driving force is not transmitted to the second rotating shaft 11. On the side of the first planetary gear mechanism 1, the coupling 4 is locked and
The planetary gear mechanism 1 is in a state in which the planetary gear mechanism 1 can be integrally rotated. However, as described above, when the first rotary shaft 10 is loaded, the action of the differential mechanism 3 causes the first rotary shaft 10 to rotate.
The rotational drive force is not transmitted to the drive shaft, and as a result, the drive force cutoff mode is performed in which the rotational drive force is not transmitted to either of the two rotary shafts 10 and 11.
【００２９】モード４、５については、それぞれモード
２、３の逆になる。つまり、第１の遊星歯車機構１側の
カップリング４，５はフリーなので、第１の回転軸１０
へは回転駆動力が伝達されず、また、差動機構３の作用
により第２の回転軸１１にもやはり回転駆動力が伝達で
きない。したがって、これらのモード４、５についても
２つの回転軸１０，１１のどちらにも回転駆動力が伝達
されない駆動力遮断モードとなる。The modes 4 and 5 are opposite to the modes 2 and 3, respectively. That is, since the couplings 4 and 5 on the first planetary gear mechanism 1 side are free, the first rotating shaft 10
The rotational drive force is not transmitted to, and the rotational drive force cannot be transmitted to the second rotary shaft 11 due to the action of the differential mechanism 3. Therefore, the modes 4 and 5 are also the driving force cutoff mode in which the rotational driving force is not transmitted to either of the two rotary shafts 10 and 11.
【００３０】次にモード６およびモード７について説明
すると、この２つのモード６，７についても駆動力遮断
モードとなる。モード６は、第１の遊星歯車機構１側の
カップリング４，５をロックして、第２の遊星歯車機構
２側のカップリング６，７をフリーにするものであり、
モード７は、モード６とは逆に第１の遊星歯車機構１側
のカップリング４，５をフリーにして、第２の遊星歯車
機構２側のカップリング６，７をロックするものであ
る。Next, the modes 6 and 7 will be described. These two modes 6 and 7 are also driving force cutoff modes. Mode 6 locks the couplings 4, 5 on the side of the first planetary gear mechanism 1 and makes the couplings 6, 7 on the side of the second planetary gear mechanism 2 free.
In the mode 7, contrary to the mode 6, the couplings 4 and 5 on the first planetary gear mechanism 1 side are freed and the couplings 6 and 7 on the second planetary gear mechanism 2 side are locked.
【００３１】ここでは、モード６のときの駆動力伝達経
路について述べると、第１の遊星歯車機構１側ではカッ
プリング４，５がロックされることにより、固定部２
２，第１のリングギア１４および第１のプラネタリキャ
リア１５が一体となる。これにより、第１の回転軸１０
の回転が拘束されるので、第１の遊星歯車機構１の入力
軸としての第３の回転軸１６も回転ができない状態にな
り、入力された回転駆動力は差動機構３によって第４の
回転軸１７に入力される。Here, the driving force transmission path in the mode 6 will be described. When the couplings 4 and 5 are locked on the side of the first planetary gear mechanism 1, the fixing portion 2 is fixed.
2. The first ring gear 14 and the first planetary carrier 15 are integrated. Thereby, the first rotating shaft 10
Since the rotation of the first planetary gear mechanism 1 is constrained, the third rotation shaft 16 as the input shaft of the first planetary gear mechanism 1 is also in a state in which it cannot rotate, and the input rotational driving force is applied to the fourth rotation by the differential mechanism 3. Input to the axis 17.
【００３２】このとき、第２の遊星歯車機構２側ではカ
ップリング６，７がフリーの状態になっているので、第
２の回転軸１１には回転駆動力は伝達されずに第４の回
転軸１７が空転する。これによって、モード６のときは
第１の回転軸１０がロックされて回転ができなくなり、
第２の回転軸１１には回転駆動力が伝達されないので、
結果的には、第１の回転軸１０と第２の回転軸１１の両
回転軸とも駆動されない駆動力遮断モードとなる。At this time, since the couplings 6 and 7 are free on the second planetary gear mechanism 2 side, the rotational driving force is not transmitted to the second rotary shaft 11 and the fourth rotary shaft 11 is rotated. The shaft 17 idles. As a result, in the mode 6, the first rotary shaft 10 is locked and cannot rotate,
Since the rotational driving force is not transmitted to the second rotating shaft 11,
As a result, the drive force cutoff mode is achieved in which neither the first rotary shaft 10 nor the second rotary shaft 11 is driven.
【００３３】また、モード７のときは、モード６とは逆
の状態になるので、第１の回転軸１０には回転駆動力が
伝達されず、第２の回転軸１１はロックされて回転がで
きなくなる。すなわち、結果的には、モード６と同様に
第１の回転軸１０と第２の回転軸１１の両回転軸とも駆
動されない駆動力遮断モードとなる。次に、モード８の
状態について説明すると、これは、カップリング４およ
び６をロックした状態であり、これにより、各遊星歯車
機構１，２に設けられたリングギア１４，２０がデフキ
ャリア等に固定されて回転運動ができなくなる。つま
り、第３の回転軸１６および第４の回転軸１７から入力
された回転駆動力は、リングギア１４，２０が固定され
ているので各プラネタリギア１３，１９に伝達されて、
これらのプラネタリギア１３，１９の公転運動がプラネ
タリキャリア１５，２１に回転駆動力として伝達され、
第１の回転軸１０と第２の回転軸１１とに駆動力が５：
５に配分されて２つの駆動軸１０，１１が駆動される。Further, in the mode 7, since the state opposite to that in the mode 6 is obtained, the rotational driving force is not transmitted to the first rotary shaft 10, and the second rotary shaft 11 is locked and the rotation is prevented. become unable. That is, as a result, similarly to the mode 6, the driving force cutoff mode is performed in which neither the first rotating shaft 10 nor the second rotating shaft 11 is driven. Next, the state of mode 8 will be described. This is a state in which the couplings 4 and 6 are locked, whereby the ring gears 14 and 20 provided on the planetary gear mechanisms 1 and 2 are used as a diff carrier or the like. It is fixed and cannot rotate. That is, since the ring gears 14 and 20 are fixed, the rotational driving force input from the third rotating shaft 16 and the fourth rotating shaft 17 is transmitted to the planetary gears 13 and 19,
The orbital motions of these planetary gears 13, 19 are transmitted to the planetary carriers 15, 21 as rotational driving force,
The driving force applied to the first rotary shaft 10 and the second rotary shaft 11 is 5:
The two drive shafts 10 and 11 are driven by being distributed to five.
【００３４】また、このとき第１および第２の回転軸１
０，１１の回転速度は各遊星歯車機構１，２の各ギアの
ギア比の設定により、入力された回転速度に対して適当
に減速されて出力される。すなわち、回転速度が低いロ
ーレンジの両軸駆動であり、ローレンジモードとなる。
そして、モード９は、モード８とは逆の状態になる。こ
のモード９では、カップリング５および７がロックさ
れ、カップリング４，６がフリーとなる。このため、各
遊星歯車機構１，２内のリングギア１４，２０とプラネ
タリキャリア１５，２１が一体となるので、各プラネタ
リギア１３，１９は自転できなくる。At this time, the first and second rotating shafts 1
The rotation speeds of 0 and 11 are output after being appropriately reduced with respect to the input rotation speed by setting the gear ratio of each gear of each planetary gear mechanism 1 and 2. That is, it is a low-range biaxial drive with a low rotation speed, and is in the low-range mode.
Then, the mode 9 is in the opposite state to the mode 8. In this mode 9, the couplings 5 and 7 are locked and the couplings 4 and 6 are free. For this reason, the ring gears 14 and 20 and the planetary carriers 15 and 21 in the planetary gear mechanisms 1 and 2 are integrated, so that the planetary gears 13 and 19 cannot rotate.
【００３５】よって、第３および第４の回転軸１６，１
７から回転駆動力が入力されると、第１の遊星歯車機構
１側では、第１のサンギア１２，第１のプラネタリギア
１３，第１のリングギア１４および第１のプラネタリキ
ャリア１５が一体となって回転し、第２の遊星歯車機構
２側もこれと同様に遊星歯車機構２そのものが一体とな
って回転する。Therefore, the third and fourth rotating shafts 16, 1
When the rotational driving force is input from 7, the first sun gear 12, the first planetary gear 13, the first ring gear 14, and the first planetary carrier 15 are integrated on the first planetary gear mechanism 1 side. As a result, the planetary gear mechanism 2 itself also rotates on the second planetary gear mechanism 2 side.
【００３６】このときの各回転軸１０，１１の回転速度
は入力軸である第３の回転軸１６および第４の回転軸１
７の回転速度と同一であり、駆動力配分も５：５とな
る。そして、このモード９は、モード８とは逆に、ハイ
レンジ（回転速度が高い）の両軸駆動となり、ハイレン
ジモードとなる。次に、モード１０について説明する
と、モード１０は、カップリング５，６をロックし、カ
ップリング４，７をフリーにするものである。このと
き、第１の遊星歯車機構１側では、モード９と同じ状態
になるので、モード９で説明したように遊星歯車機構１
そのものが一体となって回転する。At this time, the rotational speeds of the respective rotary shafts 10 and 11 are the same as the input shafts of the third rotary shaft 16 and the fourth rotary shaft 1.
The rotation speed is 7 and the driving force distribution is 5: 5. In contrast to the mode 8, the mode 9 is a high-range (high rotation speed) dual-axis drive, which is a high-range mode. Next, the mode 10 will be described. In the mode 10, the couplings 5 and 6 are locked and the couplings 4 and 7 are free. At this time, since the first planetary gear mechanism 1 side is in the same state as in mode 9, as described in mode 9,
It itself rotates together.
【００３７】またこのとき、第１の回転軸１０の回転速
度は、上述したように入力軸である第３の回転軸１６の
回転速度と同一である。また、第２の遊星歯車機構２側
はモード８と同じ状態になるので、第４の回転軸１７か
ら入力された回転駆動力は、プラネタリギア１９に伝達
されて、このプラネタリギア１９の公転運動がプラネタ
リキャリア２１に回転駆動力として伝達され、第２の回
転軸１１に駆動力が伝達される。At this time, the rotation speed of the first rotation shaft 10 is the same as the rotation speed of the third rotation shaft 16 which is the input shaft as described above. Further, since the second planetary gear mechanism 2 side is in the same state as in mode 8, the rotational driving force input from the fourth rotating shaft 17 is transmitted to the planetary gear 19 and the planetary gear 19 revolves. Is transmitted to the planetary carrier 21 as a rotational driving force, and the driving force is transmitted to the second rotating shaft 11.
【００３８】そして、第２の回転軸１１の回転速度は遊
星歯車機構２の各ギアのギア比の設定により、入力され
た回転速度に対して適度に減速されて出力される。この
ようにして、モード１０では出力される２つの回転軸１
０，１１の回転速度に差が設けられる。これにより、例
えば駆動力を１：２にのように不等分に配分することが
できる。この駆動力配分比は、２つの遊星歯車機構１，
２のギア比を適当に変えることにより変化させることが
できる。The rotational speed of the second rotating shaft 11 is appropriately decelerated with respect to the input rotational speed by the setting of the gear ratio of each gear of the planetary gear mechanism 2 and then output. In this way, the two rotating shafts 1 output in mode 10
There is a difference between the rotational speeds of 0 and 11. As a result, the driving force can be distributed unequally, for example, 1: 2. This driving force distribution ratio is equal to the two planetary gear mechanisms 1,
It can be changed by appropriately changing the gear ratio of 2.
【００３９】また、モード１１について説明すると、モ
ード１１は、カップリング４，７をロックし、カップリ
ング５，６をフリーにするものであり、モード１０の逆
の状態になる。したがって、出力される２つの回転軸１
０，１１の回転速度比もモード１０の逆になるので、モ
ード１０で駆動力配分比が１：２であればモード１１で
は駆動力配分比を２：１となる。Explaining the mode 11, the mode 11 locks the couplings 4 and 7 and frees the couplings 5 and 6, which is the reverse of the mode 10. Therefore, the two output rotary shafts 1
Since the rotational speed ratios of 0 and 11 are also the reverse of those of the mode 10, if the driving force distribution ratio is 1: 2 in the mode 10, the driving force distribution ratio is 2: 1 in the mode 11.
【００４０】次にモード１２〜１５を説明すると、これ
らの４つのモードは、４つのカップリング４，５，６，
７の内、いずれか１つのカップリングをフリーにして他
の３つカップリングをロックするものである。そして、
これらの４つのモードでは、一方の回転軸が駆動され、
他方の回転軸はロックされて回転ができない状態とな
る。Next, the modes 12 to 15 will be described. These four modes include four couplings 4, 5, 6,
Of the seven couplings, any one of the couplings is free and the other three couplings are locked. And
In these four modes, one rotary axis is driven,
The other rotary shaft is locked and cannot rotate.
【００４１】まず、モード１２から説明すると、これ
は、カップリング４をフリー、カップリング５，６，７
をロックするものである。このとき、表１に示すように
第１の遊星歯車機構１側では、モード３，９および１０
と同じ状態である。つまり、入力軸である第３の回転軸
１６の回転駆動力により遊星歯車機構１そのものが一体
となって回転する。First, starting from the mode 12, this means that the coupling 4 is free, and the couplings 5, 6, 7 are free.
Is to lock. At this time, as shown in Table 1, on the side of the first planetary gear mechanism 1, modes 3, 9 and 10 are set.
Is in the same state as. That is, the planetary gear mechanism 1 itself rotates integrally with the rotation driving force of the third rotation shaft 16 that is the input shaft.
【００４２】また、このとき、第１の回転軸１０の回転
速度は第３の回転軸１６の回転速度と同一となる。一
方、第２の遊星歯車機構２側では、モード７と同じ状態
となるので、モード７で説明したように第２の回転軸１
１はロックされて回転ができなくなる。したがってモー
ド１２では、第１の回転軸１０がハイレンジで駆動さ
れ、第２の回転軸１１は駆動できないというモードとな
る。At this time, the rotation speed of the first rotation shaft 10 becomes the same as the rotation speed of the third rotation shaft 16. On the other hand, on the side of the second planetary gear mechanism 2, the state is the same as that of the mode 7, so that as described in the mode 7, the second rotating shaft 1
1 is locked and cannot rotate. Therefore, in the mode 12, the first rotary shaft 10 is driven in the high range and the second rotary shaft 11 cannot be driven.
【００４３】次に、モード１３について説明すると、モ
ード１３ではカップリング５をフリー、カップリング
４，６，７をロックするものである。このときは、第１
の遊星歯車機構１側では、モード２，８および１１と同
じ状態である。つまり、遊星歯車機構１に設けられたリ
ングギア１４がデフキャリア等に固定されて回転運動が
できなくなるので、第３の回転軸１６から入力された回
転駆動力は、プラネタリギア１３に伝達されて、このプ
ラネタリギア１３の公転運動がプラネタリキャリア１５
に回転駆動力として伝達される。Next, the mode 13 will be described. In the mode 13, the coupling 5 is free and the couplings 4, 6 and 7 are locked. At this time, the first
On the side of the planetary gear mechanism 1 of No. 3, the states are the same as Modes 2, 8 and 11. That is, since the ring gear 14 provided in the planetary gear mechanism 1 is fixed to the differential carrier or the like and cannot rotate, the rotational driving force input from the third rotation shaft 16 is transmitted to the planetary gear 13. The orbital motion of this planetary gear 13 is the planetary carrier 15.
Is transmitted as a rotational driving force.
【００４４】一方、第２の遊星歯車機構２側では、カッ
プリング６，７がロックされているので、上述のモード
１２と同じ状態となる。したがってモード１３では、第
１の回転軸１０がローレンジで駆動され、第２の回転軸
１１は駆動できないというモードとなる。そして、モー
ド１４では、カップリング６をフリー、カップリング
４，５，７をロックするものであり、これはモード１２
の逆であるので、第２の回転軸１１がハイレンジで駆動
され、第１の回転軸１０は駆動できないモードとなる。On the other hand, on the side of the second planetary gear mechanism 2, since the couplings 6 and 7 are locked, the state is the same as that of the mode 12 described above. Therefore, in the mode 13, the first rotary shaft 10 is driven in the low range and the second rotary shaft 11 cannot be driven. In mode 14, the coupling 6 is free and the couplings 4, 5 and 7 are locked.
Therefore, the second rotary shaft 11 is driven in the high range, and the first rotary shaft 10 cannot be driven.
【００４５】また、モード１５では、カップリング７を
フリー、カップリング４，５，６をロックするものであ
り、これはモード１３の逆であるので、第２の回転軸１
１がローレンジで駆動され、第１の回転軸１０は駆動で
きないというモードとなる。最後にモード１６について
説明すると、モード１６はカップリング４，５，６，７
の全てをロック状態にしてしまうモードである。このと
き、第１の遊星歯車機構１内では固定部２２，第１のリ
ングギア１４および第１のプラネタリキャリア１５が一
体となるので、第１の回転軸１０の回転が拘束される。
また、第２の回転軸１１も上述と同様の理由により回転
が拘束される。これにより、このモードのときは２つの
回転軸１０，１１が両方とも同時にロックされる。これ
は、丁度自動車の車輪にブレーキを強く作用させて車輪
をロックさせて回転軸の回転を止めた状態に相当する。In mode 15, the coupling 7 is free and the couplings 4, 5 and 6 are locked. This is the reverse of mode 13, so the second rotary shaft 1
1 is driven in the low range and the first rotary shaft 10 cannot be driven. Finally, the mode 16 will be described. The mode 16 is the coupling 4, 5, 6, 7
It is a mode that locks all of the. At this time, since the fixed portion 22, the first ring gear 14, and the first planetary carrier 15 are integrated in the first planetary gear mechanism 1, the rotation of the first rotating shaft 10 is restricted.
Further, the rotation of the second rotating shaft 11 is also restrained for the same reason as described above. As a result, both rotary shafts 10 and 11 are simultaneously locked in this mode. This corresponds to a state in which the brake is just strongly applied to the wheels of the automobile to lock the wheels and stop the rotation of the rotary shaft.
【００４６】また、制御手段８により、各カップリング
４，５，６，７を、適度に滑らせながら係合させるとＬ
ＳＤ（リミデッドスリップデフ）としての効果も持たせ
ることが可能である。本装置は、上述したように入力さ
れた回転駆動力を２本の駆動軸に所定の比率に配分する
ことができるので、例えば、自動車の左右輪の駆動力の
配分装置に用いて、左右輪の駆動力を積極的に制御する
ことによって、車両の走行安定性を高めることができ
る。When the control means 8 engages the couplings 4, 5, 6, 7 while sliding them appropriately, L
It is also possible to have an effect as SD (Limited Slip Differential). Since this device can distribute the rotational driving force input as described above to the two drive shafts at a predetermined ratio, for example, it is used in a device for distributing the driving force of the left and right wheels of an automobile, and The driving stability of the vehicle can be enhanced by positively controlling the driving force of the vehicle.
【００４７】また本装置を用いることにより、運転者に
何ら特別な操作を強いることなく、車両の走破性をより
高めることも可能である。また、本実施例では、本発明
の車両用駆動力配分装置を自動車等における左右輪の駆
動力配分装置として説明しているが、本装置は、例えば
四輪駆動車の前後輪への駆動力配分装置に用いても良
く、本装置を四輪駆動車の前後輪間，前輪側左右輪間お
よび後輪側左右輪間の３箇所に、それぞれ駆動力配分機
構として用いることにより、四輪の駆動力配分を独立し
て調整することも可能である。Further, by using this device, it is possible to further enhance the running performance of the vehicle without forcing the driver to perform any special operation. Further, in the present embodiment, the vehicle driving force distribution device of the present invention is described as a driving force distribution device for the left and right wheels of an automobile or the like. However, this device is, for example, a driving force for the front and rear wheels of a four-wheel drive vehicle. It may be used for a distribution device, and by using this device as a driving force distribution mechanism at three positions between front and rear wheels of a four-wheel drive vehicle, between front wheel side left and right wheels, and rear wheel side left and right wheels, respectively. It is also possible to adjust the driving force distribution independently.
【００４８】[0048]
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の車両用駆
動力配分装置によれば、エンジンからの回転駆動力を２
つの駆動輪系に配分する車両用駆動力配分装置におい
て、上記２つの駆動輪系の差動を許容しながら上記回転
駆動力を各駆動輪系に出力する差動機構と、該差動機構
の出力部と上記の各駆動輪系の回転軸との間にそれぞれ
介装された遊星歯車機構とをそなえ、上記差動機構の各
出力部が上記の各遊星歯車機構のサンギアに結合される
とともに上記の各駆動輪系の回転軸が上記の各遊星歯車
機構のキャリアに結合され、上記の各遊星歯車機構のリ
ングギアと固定部との間にそれぞれカップリングが介装
されるとともに上記の各遊星歯車機構のリングギアとそ
のキャリアとの間にそれぞれカップリングが介装され
て、上記の各カップリングの係合状態を制御する制御手
段が設けられているという構成により、入力された回転
駆動力を２本の駆動軸に所定の比率に配分することがで
きる。As described above in detail, according to the vehicle drive force distribution device of the present invention, the rotational drive force from the engine is reduced to 2
In a vehicle drive force distribution device for distributing to one drive wheel system, a differential mechanism that outputs the rotational drive force to each drive wheel system while allowing a differential between the two drive wheel systems, and a differential mechanism of the differential mechanism. An output unit and a planetary gear mechanism interposed between the rotary shafts of the respective drive wheel systems, and each output unit of the differential mechanism is coupled to the sun gear of each planetary gear mechanism. The rotation shaft of each drive wheel system is coupled to the carrier of each planetary gear mechanism described above, and a coupling is interposed between the ring gear and the fixed portion of each planetary gear mechanism described above and The coupling is interposed between the ring gear of the planetary gear mechanism and its carrier, and the control means for controlling the engagement state of each of the couplings is provided. Two drive shafts It can be allocated to a predetermined ratio.
【００４９】また、本装置を四輪駆動車の前後輪間，前
輪側左右輪間および後輪側左右輪間の３箇所に、それぞ
れ駆動力配分機構として用いることにより、四輪の駆動
力配分を独立して調整することができ、車両の走行安定
性や悪路での走破性をより高めることができる。Further, by using the present device as a driving force distribution mechanism at three positions between the front and rear wheels of the four-wheel drive vehicle, between the front wheel-side left and right wheels, and between the rear wheel-side left and right wheels, the driving force distribution of the four wheels is achieved. Can be adjusted independently, and the running stability of the vehicle and the running performance on rough roads can be further enhanced.
【図１】本発明の一実施例としての車両用駆動力配分装
置を示す模式的な構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a vehicle driving force distribution device as an embodiment of the present invention.
１ 第１の遊星歯車機構 ２ 第２の遊星歯車機構 ３ 差動機構 ４，５，６，７ カップリング ８ 制御手段 ９ 入力ギア １０ 第１の回転軸 １１ 第２の回転軸 １２ 第１のサンギア １３ 第１のプラネタリギア １４ 第１のリングギア １５ 第１のプラネタリキャリア １６ 第３の回転軸 １７ 第４の回転軸 １８ 第２のサンギア １９ 第２のプラネタリギア ２０ 第２のリングギア ２１ 第２のプラネタリキャリア ２２ 固定部 ２３ 固定部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 1st planetary gear mechanism 2 2nd planetary gear mechanism 3 Differential mechanism 4, 5, 6, 7 Coupling 8 Control means 9 Input gear 10 1st rotation shaft 11 2nd rotation shaft 12 1st sun gear 13 1st planetary gear 14 1st ring gear 15 1st planetary carrier 16 3rd rotating shaft 17 4th rotating shaft 18 2nd sun gear 19 2nd planetary gear 20 2nd ring gear 21 2nd Planetary carrier 22 Fixed part 23 Fixed part
Claims (1)
輪系に配分する車両用駆動力配分装置において、上記２
つの駆動輪系の差動を許容しながら上記回転駆動力を各
駆動輪系に出力する差動機構と、該差動機構の出力部と
上記の各駆動輪系の回転軸との間にそれぞれ介装された
遊星歯車機構とをそなえ、上記差動機構の各出力部が上
記の各遊星歯車機構のサンギアに結合されるとともに上
記の各駆動輪系の回転軸が上記の各遊星歯車機構のキャ
リアに結合され、上記の各遊星歯車機構のリングギアと
固定部との間にそれぞれカップリングが介装されるとと
もに上記の各遊星歯車機構のリングギアとそのキャリア
との間にそれぞれカップリングが介装されて、上記の各
カップリングの係合状態を制御する制御手段が設けられ
ていることを特徴とする、車両用駆動力配分装置。1. A vehicle drive force distribution device for distributing rotational drive force from an engine to two drive wheel systems, comprising:
A differential mechanism that outputs the rotational drive force to each drive wheel system while allowing differential of two drive wheel systems, and an output unit of the differential mechanism and a rotary shaft of each drive wheel system. With an intervening planetary gear mechanism, each output portion of the differential mechanism is coupled to the sun gear of each planetary gear mechanism, and the rotary shaft of each drive wheel system of each planetary gear mechanism is Coupled to the carrier, a coupling is interposed between the ring gear of each planetary gear mechanism and the fixed portion, and a coupling is provided between the ring gear of each planetary gear mechanism and its carrier. A driving force distribution device for a vehicle, which is provided with control means for controlling the engagement state of each of the couplings.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3591292A JPH05229362A (en) | 1992-02-24 | 1992-02-24 | Driving force distributing device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3591292A JPH05229362A (en) | 1992-02-24 | 1992-02-24 | Driving force distributing device for vehicle |
Publications (1)
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|---|---|
| JPH05229362A true JPH05229362A (en) | 1993-09-07 |
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ID=12455244
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3591292A Withdrawn JPH05229362A (en) | 1992-02-24 | 1992-02-24 | Driving force distributing device for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05229362A (en) |
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1992
- 1992-02-24 JP JP3591292A patent/JPH05229362A/en not_active Withdrawn
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