JPH05229325A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- JPH05229325A JPH05229325A JP3077292A JP3077292A JPH05229325A JP H05229325 A JPH05229325 A JP H05229325A JP 3077292 A JP3077292 A JP 3077292A JP 3077292 A JP3077292 A JP 3077292A JP H05229325 A JPH05229325 A JP H05229325A
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- arm
- suspension device
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- wheel
- arm mechanism
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/008—Attaching arms to unsprung part of vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/148—Mounting of suspension arms on the unsprung part of the vehicle, e.g. wheel knuckle or rigid axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/414—Cardan joints
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 サスペンション装置のアライメント変化特性
の設定の自由度を向上させる。 【構成】 前輪2を支持するナックル5と、ナックル5
の上端及び下端を車体側取付部に連結するアッパアーム
機構7及びロアアーム機構6と、アシストリンク8等を
備えるサスペンション装置1である。アッパアーム機構
7は、斜め上方に延びる第1アーム20,21と、斜め
下方に延びる第2アーム22等より構成されている。前
側の第1アーム20とロアアーム14とは、アシストリ
ンク8を介して連結されている。従って、バンプ時にお
いて、アッパアーム機構7の折曲角度が増加してアーム
長が減少し、また、リバウンド時において、前記折曲角
度が減少してアーム長が増加する。これにより、キャン
バ角の変化特性の設定の自由度が向上する。
の設定の自由度を向上させる。 【構成】 前輪2を支持するナックル5と、ナックル5
の上端及び下端を車体側取付部に連結するアッパアーム
機構7及びロアアーム機構6と、アシストリンク8等を
備えるサスペンション装置1である。アッパアーム機構
7は、斜め上方に延びる第1アーム20,21と、斜め
下方に延びる第2アーム22等より構成されている。前
側の第1アーム20とロアアーム14とは、アシストリ
ンク8を介して連結されている。従って、バンプ時にお
いて、アッパアーム機構7の折曲角度が増加してアーム
長が減少し、また、リバウンド時において、前記折曲角
度が減少してアーム長が増加する。これにより、キャン
バ角の変化特性の設定の自由度が向上する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
装置に関し、特に、車輪支持部材の上部及び下部をそれ
ぞれアーム機構で車体側に連結するサスペンション装置
に関する。
装置に関し、特に、車輪支持部材の上部及び下部をそれ
ぞれアーム機構で車体側に連結するサスペンション装置
に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、車両のサスペンション装置とし
て、所謂ダブルウイッシュボーン式サスペンション装置
がある。このダブルウイッシュボーン式サスペンション
装置は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、こ
の車輪支持部材の上部及び下部を車体に対して揺動可能
に連結するアッパアーム及びロアアームと、このサスペ
ンション装置に作用する外力を吸収するスプリング機構
及び減衰させるダンパ機構等より構成されている。
て、所謂ダブルウイッシュボーン式サスペンション装置
がある。このダブルウイッシュボーン式サスペンション
装置は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、こ
の車輪支持部材の上部及び下部を車体に対して揺動可能
に連結するアッパアーム及びロアアームと、このサスペ
ンション装置に作用する外力を吸収するスプリング機構
及び減衰させるダンパ機構等より構成されている。
【0003】アッパアーム及びロアアームは、所謂Aア
ーム形状をなしており、各々所定のアーム長に設定され
ている。これらアッパアーム及びロアアームの各車体側
端は、車体に設けられたアーム取付部に弾性ブッシュを
介して回動可能に連結されている。また、アッパアーム
及びロアアームの各車輪側端は、ボールジョイントを介
して車輪支持部材に回動可能に連結されている。
ーム形状をなしており、各々所定のアーム長に設定され
ている。これらアッパアーム及びロアアームの各車体側
端は、車体に設けられたアーム取付部に弾性ブッシュを
介して回動可能に連結されている。また、アッパアーム
及びロアアームの各車輪側端は、ボールジョイントを介
して車輪支持部材に回動可能に連結されている。
【0004】サスペンション装置がストロークした場合
には、アッパアーム及びロアアームが車体に対してそれ
ぞれ回動し、車輪支持部材の上部及び下部をそれぞれ移
動させる。従って、このストロークに伴い、車輪支持部
材の姿勢、即ち、ホイールアラインメントが変化する。
つまり、ホイールアイライメントは、アッパアーム及び
ロアアームのアーム長や取付角度等により決定される。
には、アッパアーム及びロアアームが車体に対してそれ
ぞれ回動し、車輪支持部材の上部及び下部をそれぞれ移
動させる。従って、このストロークに伴い、車輪支持部
材の姿勢、即ち、ホイールアラインメントが変化する。
つまり、ホイールアイライメントは、アッパアーム及び
ロアアームのアーム長や取付角度等により決定される。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】ところで、サスペンシ
ョン装置は様々な構成要素を備え、また、サスペンショ
ン装置は、エンジンルームやトランクルーム等を避けて
の比較的狭い空間に配置されていることから、アッパア
ームやロアアームのアーム長及び回動角度は、所定範囲
に限定されてしまう。また、アッパアーム及びロアアー
ムのアーム長は常に一定であることから、車輪支持部材
の上部及び下部は、アッパアーム及びロアアームの基端
を中心に移動する。
ョン装置は様々な構成要素を備え、また、サスペンショ
ン装置は、エンジンルームやトランクルーム等を避けて
の比較的狭い空間に配置されていることから、アッパア
ームやロアアームのアーム長及び回動角度は、所定範囲
に限定されてしまう。また、アッパアーム及びロアアー
ムのアーム長は常に一定であることから、車輪支持部材
の上部及び下部は、アッパアーム及びロアアームの基端
を中心に移動する。
【0006】従って、車輪のキャンバ角等を大きく変化
させることができず、また、キャンバ角等の変化特性を
バンプ側とリバウンド側とで別々に設定し難く、アライ
ンメント変化の設定の自由度に劣るという問題があっ
た。本発明は、上述の問題点を解決するためになされた
もので、アライメント変化特性の設定の自由度を向上さ
せることができる車両のサスペンション装置を提供する
ことを目的とする。
させることができず、また、キャンバ角等の変化特性を
バンプ側とリバウンド側とで別々に設定し難く、アライ
ンメント変化の設定の自由度に劣るという問題があっ
た。本発明は、上述の問題点を解決するためになされた
もので、アライメント変化特性の設定の自由度を向上さ
せることができる車両のサスペンション装置を提供する
ことを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、車輪を回転自在に支持する車輪支持
部材と、この車輪支持部材の上部及び下部を車体側取付
部に連結するアッパアーム機構及びロアアーム機構を備
える車両のサスペンション装置において、前記アッパア
ーム機構は、基端が前記車体側取付部に回動可能に連結
され、車輪に向けて延びる第1アームと、この第1アー
ムの先端に基端が相対回動可能に連結され、第1アーム
の軸線に対して斜め下方に延び、先端が前記車輪支持部
材の上部に相対回動可能に連結される第2アームを具備
し、さらに、上端が前記第1アームに、下端が前記ロア
アーム機構にそれぞれ相対回動可能に連結されるリンク
を有する構成としたものである。
に本発明によれば、車輪を回転自在に支持する車輪支持
部材と、この車輪支持部材の上部及び下部を車体側取付
部に連結するアッパアーム機構及びロアアーム機構を備
える車両のサスペンション装置において、前記アッパア
ーム機構は、基端が前記車体側取付部に回動可能に連結
され、車輪に向けて延びる第1アームと、この第1アー
ムの先端に基端が相対回動可能に連結され、第1アーム
の軸線に対して斜め下方に延び、先端が前記車輪支持部
材の上部に相対回動可能に連結される第2アームを具備
し、さらに、上端が前記第1アームに、下端が前記ロア
アーム機構にそれぞれ相対回動可能に連結されるリンク
を有する構成としたものである。
【0008】
【作用】アッパアーム機構の第1アームの軸線に対し
て、第2アームは斜め下方に延びている。従って、アッ
パアーム機構全体としては、上方に向けて折れ曲がって
いる。また、リンクは、第1アームとロアアーム機構と
を連結している。従って、このサスペンション装置がス
トロークし、アッパアーム機構が車体に対して回動する
と、第1アームと第2アームとが相対的に回動してアッ
パアーム機構全体としての折曲角度が変化し、アッパア
ーム機構全体としてのアーム長がバンプ時には減少し、
リバウンド時には増加する。このため、キャンバ角は、
バンプ時にはネガティブ側に大きく増加し、リバウンド
時にはポジティブ側に若干増加する。
て、第2アームは斜め下方に延びている。従って、アッ
パアーム機構全体としては、上方に向けて折れ曲がって
いる。また、リンクは、第1アームとロアアーム機構と
を連結している。従って、このサスペンション装置がス
トロークし、アッパアーム機構が車体に対して回動する
と、第1アームと第2アームとが相対的に回動してアッ
パアーム機構全体としての折曲角度が変化し、アッパア
ーム機構全体としてのアーム長がバンプ時には減少し、
リバウンド時には増加する。このため、キャンバ角は、
バンプ時にはネガティブ側に大きく増加し、リバウンド
時にはポジティブ側に若干増加する。
【0009】
【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て詳述する。図1は、本発明を適用した車両のサスペン
ション装置の一実施例を示している。このサスペンショ
ン装置1は、前輪2を車体(図示せず)に懸架するダブ
ルウイッシュボーン式フロントサスペンション装置であ
る。
て詳述する。図1は、本発明を適用した車両のサスペン
ション装置の一実施例を示している。このサスペンショ
ン装置1は、前輪2を車体(図示せず)に懸架するダブ
ルウイッシュボーン式フロントサスペンション装置であ
る。
【0010】このサスペンション装置1は、ナックル
5、ロアアーム機構6、アッパアーム機構7及びアシス
トリンク8等より構成されている。ナックル5は、その
スピンドル5aにより前輪2を回転自在に支持してい
る。また、車両の後方に向けて斜めに延びるナックルア
ーム5bは、タイロッド10を介してステアリングギヤ
ボックス11に連結されている。ナックルアーム5bと
タイロッド10は、ボールジョイント12を介して回動
可能に連結されている。
5、ロアアーム機構6、アッパアーム機構7及びアシス
トリンク8等より構成されている。ナックル5は、その
スピンドル5aにより前輪2を回転自在に支持してい
る。また、車両の後方に向けて斜めに延びるナックルア
ーム5bは、タイロッド10を介してステアリングギヤ
ボックス11に連結されている。ナックルアーム5bと
タイロッド10は、ボールジョイント12を介して回動
可能に連結されている。
【0011】ロアアーム機構6は、略車幅方向に略水平
に延びるロアアーム14よりなっている。ロアアーム1
4は、フロントアーム14Aとリヤアーム14Bとが車
輪側端14cより分岐延出する所謂Aアーム形状をなし
ている。このフロントアーム14Aは、車輪側端14c
より車両前方に向けて斜めに延びている。また、リヤア
ーム14Bは、車輪側端14cより車両後方に向けて斜
めに延びている。
に延びるロアアーム14よりなっている。ロアアーム1
4は、フロントアーム14Aとリヤアーム14Bとが車
輪側端14cより分岐延出する所謂Aアーム形状をなし
ている。このフロントアーム14Aは、車輪側端14c
より車両前方に向けて斜めに延びている。また、リヤア
ーム14Bは、車輪側端14cより車両後方に向けて斜
めに延びている。
【0012】ロアアーム14の各車体側端、即ち、フロ
ントアーム14A及びリヤアーム14Bの車体側端14
d,14eは、車体側の所定位置に設けられたアーム取
付部(図示せず)に、それぞれ弾性ブッシュ15,16
を介して回動可能に取り付けられている。また、ロアア
ーム14の車輪側端14c、即ち、フロントアーム14
Aとリヤアーム14Bの連結箇所は、ナックル5の下端
にボールジョイント17を介して回動可能に連結されて
いる。
ントアーム14A及びリヤアーム14Bの車体側端14
d,14eは、車体側の所定位置に設けられたアーム取
付部(図示せず)に、それぞれ弾性ブッシュ15,16
を介して回動可能に取り付けられている。また、ロアア
ーム14の車輪側端14c、即ち、フロントアーム14
Aとリヤアーム14Bの連結箇所は、ナックル5の下端
にボールジョイント17を介して回動可能に連結されて
いる。
【0013】このロアアーム14は、各車体側端14
d,14eを結ぶ仮想軸L1を中心に回動する。この仮
想軸L1は、車両前後方向に延びている。アッパアーム
機構7は、一対の第1アーム20,21と第2アーム2
2等より構成され、全体として所謂Aアーム形状をなし
略車幅方向に延びている。各第1アーム20,21自体
は、所謂Iアーム形状をなしている。これら第1アーム
20,21の基端20a,21a(即ち、アッパアーム
機構7の車体側端)は、車体側の所定位置に設けられた
アーム取付部(図示せず)に、それぞれ弾性ブッシュ2
3,24を介して回動可能に取り付けられている。
d,14eを結ぶ仮想軸L1を中心に回動する。この仮
想軸L1は、車両前後方向に延びている。アッパアーム
機構7は、一対の第1アーム20,21と第2アーム2
2等より構成され、全体として所謂Aアーム形状をなし
略車幅方向に延びている。各第1アーム20,21自体
は、所謂Iアーム形状をなしている。これら第1アーム
20,21の基端20a,21a(即ち、アッパアーム
機構7の車体側端)は、車体側の所定位置に設けられた
アーム取付部(図示せず)に、それぞれ弾性ブッシュ2
3,24を介して回動可能に取り付けられている。
【0014】そして、前側の第1アーム20は、基端2
0aより先端20bに向けて、車両後方に、且つ、上方
に向けて斜めに延びている。また、後側の第1アーム2
1は、基端21aより先端21bに向けて、車両前方
に、且つ、上方に向けて斜めに延びている。第2アーム
22は、アーム本体26と揺動軸27より構成され、こ
れらは一体に形成されて略T字状をなしている。揺動軸
27は、車両前後方向に延びており、その前後両端に
は、各第1アーム20,21の先端20b,21bが、
それぞれ弾性ブッシュ(図中アーム21側のみ図示)2
8を介して回動可能に連結されている。
0aより先端20bに向けて、車両後方に、且つ、上方
に向けて斜めに延びている。また、後側の第1アーム2
1は、基端21aより先端21bに向けて、車両前方
に、且つ、上方に向けて斜めに延びている。第2アーム
22は、アーム本体26と揺動軸27より構成され、こ
れらは一体に形成されて略T字状をなしている。揺動軸
27は、車両前後方向に延びており、その前後両端に
は、各第1アーム20,21の先端20b,21bが、
それぞれ弾性ブッシュ(図中アーム21側のみ図示)2
8を介して回動可能に連結されている。
【0015】また、アーム本体26は、揺動軸27の中
央部より車幅方向外側、且つ、下方に向けて斜めに延び
ている。つまり、アーム本体26は、各第1アーム2
0,21の軸線に対して、斜め下方に延びている。そし
て、このアーム本体26の先端26a(即ち、アッパア
ーム機構7の車輪側端)は、ナックル5の上端に、ボー
ルジョイント30を介して回動可能に連結されている。
央部より車幅方向外側、且つ、下方に向けて斜めに延び
ている。つまり、アーム本体26は、各第1アーム2
0,21の軸線に対して、斜め下方に延びている。そし
て、このアーム本体26の先端26a(即ち、アッパア
ーム機構7の車輪側端)は、ナックル5の上端に、ボー
ルジョイント30を介して回動可能に連結されている。
【0016】従って、アッパアーム機構7は全体とし
て、揺動軸27を中心に上方に向けて予め折れ曲がって
いる。これにより、図2に示すように、揺動軸27は、
仮想軸L2の垂線のうち第2アーム26の先端26a
(ボールジョイント30)を通る垂線L4よりも上方に
位置している。このアッパアーム機構7は、各第1アー
ム20,21については、各基端20a,21aを結ぶ
仮想軸L2を中心に回動し、また、第2アーム22のア
ーム本体26については揺動軸27の軸線を中心に回動
する。そして、仮想軸L2と揺動軸27の軸線とは、互
いに平行に延びている。
て、揺動軸27を中心に上方に向けて予め折れ曲がって
いる。これにより、図2に示すように、揺動軸27は、
仮想軸L2の垂線のうち第2アーム26の先端26a
(ボールジョイント30)を通る垂線L4よりも上方に
位置している。このアッパアーム機構7は、各第1アー
ム20,21については、各基端20a,21aを結ぶ
仮想軸L2を中心に回動し、また、第2アーム22のア
ーム本体26については揺動軸27の軸線を中心に回動
する。そして、仮想軸L2と揺動軸27の軸線とは、互
いに平行に延びている。
【0017】アシストリンク8は、略上下方向に延び、
前側の第1アーム20とロアアーム14とを連結してい
る。具体的に説明すると、アシストリンク8の上端は前
側の第1アーム20の先端近傍位置に、また、下端はロ
アアーム14のフロントアーム14Aの略中央位置にそ
れぞれボールジョイント32,33を介して回動可能に
連結されている。
前側の第1アーム20とロアアーム14とを連結してい
る。具体的に説明すると、アシストリンク8の上端は前
側の第1アーム20の先端近傍位置に、また、下端はロ
アアーム14のフロントアーム14Aの略中央位置にそ
れぞれボールジョイント32,33を介して回動可能に
連結されている。
【0018】なお、このサスペンション装置1には、図
示していないスプリング機構やダンパ機構が備えられて
おり、前輪2及びサスペンション装置1に作用する外力
等を吸収すると共に減衰させている。次に、このサスペ
ンション装置1の作動を、図2に基づいて説明する。図
2は、サスペンション装置1を車両前後方からみた概略
構成図である。
示していないスプリング機構やダンパ機構が備えられて
おり、前輪2及びサスペンション装置1に作用する外力
等を吸収すると共に減衰させている。次に、このサスペ
ンション装置1の作動を、図2に基づいて説明する。図
2は、サスペンション装置1を車両前後方からみた概略
構成図である。
【0019】車両の走行中にサスペンションがストロー
クすると、ロアアーム機構6及びアッパアーム機構7が
それぞれ回動する。ロアアーム機構6のロアアーム14
は、前記仮想軸L1(図1)周りに回動する。従って、
ロアアーム14の車輪側端14cに配置されたボールジ
ョイント17は、バンプ時(図中2点鎖線)及びリバウ
ンド時(図中破線)において、仮想軸L1上の所定点を
中心とした円弧上を移動しながら、ナックル5の下端を
車体側に距離m1 だけ引き込む。
クすると、ロアアーム機構6及びアッパアーム機構7が
それぞれ回動する。ロアアーム機構6のロアアーム14
は、前記仮想軸L1(図1)周りに回動する。従って、
ロアアーム14の車輪側端14cに配置されたボールジ
ョイント17は、バンプ時(図中2点鎖線)及びリバウ
ンド時(図中破線)において、仮想軸L1上の所定点を
中心とした円弧上を移動しながら、ナックル5の下端を
車体側に距離m1 だけ引き込む。
【0020】また、アッパアーム機構7は、仮想軸L2
周りに回動しながらそのアーム長を増減させる。つま
り、前側の第1アーム20がアシストリンク8を介して
ロアアーム14に連結されていることから、各第1アー
ム20,21は、バンプ時にはアシストリンク8で突き
上げられるようにして、また、リバウンド時にはアシス
トリンク8で引っ張られるようにして回動する。
周りに回動しながらそのアーム長を増減させる。つま
り、前側の第1アーム20がアシストリンク8を介して
ロアアーム14に連結されていることから、各第1アー
ム20,21は、バンプ時にはアシストリンク8で突き
上げられるようにして、また、リバウンド時にはアシス
トリンク8で引っ張られるようにして回動する。
【0021】このため、バンプ時において、アッパアー
ム機構7全体としての折曲角度は増加し、アッパアーム
機構7全体としてのアーム長は減少する。また、リバウ
ンド時において、アッパアーム機構7全体としての折曲
角度は減少し、前記アーム長は増加する。図2中、1点
鎖線で示す円弧Aは、従来のサスペンション装置のアッ
パアーム機構、つまり、アッパアーム機構のアーム長が
常に一定である場合における、ボールジョイント30、
即ち、ナックル5の上端の軌跡を示している。本実施例
のアッパアーム機構7では、そのアーム長がバンプ時に
は減少し、リバウンド時には増加するので、円弧Aに係
る場合に比べて、バンプ時には、ナックル5の上端の引
込距離m2 は増加し、リバウンド時には、ナックル5の
上端の引込距離m2は減少する。
ム機構7全体としての折曲角度は増加し、アッパアーム
機構7全体としてのアーム長は減少する。また、リバウ
ンド時において、アッパアーム機構7全体としての折曲
角度は減少し、前記アーム長は増加する。図2中、1点
鎖線で示す円弧Aは、従来のサスペンション装置のアッ
パアーム機構、つまり、アッパアーム機構のアーム長が
常に一定である場合における、ボールジョイント30、
即ち、ナックル5の上端の軌跡を示している。本実施例
のアッパアーム機構7では、そのアーム長がバンプ時に
は減少し、リバウンド時には増加するので、円弧Aに係
る場合に比べて、バンプ時には、ナックル5の上端の引
込距離m2 は増加し、リバウンド時には、ナックル5の
上端の引込距離m2は減少する。
【0022】従って、バンプ時においては、ナックル5
の上端の引込距離m2 が、下端の引込距離m1 よりも大
きくなり、また、リバウンド時においては、逆に、ナッ
クル5の下端の引込距離m1 が、上端の引込距離m2 よ
りも若干大きくなる。図3は、サスペンション装置1の
キャンバ角の変化特性を示している。サスペンション装
置1のキャンバ角は、主に、ナックル5の車幅方向への
傾き、即ち、ナックル5の上端の引込距離m2 と下端の
引込距離m1 との大小関係により決定される。
の上端の引込距離m2 が、下端の引込距離m1 よりも大
きくなり、また、リバウンド時においては、逆に、ナッ
クル5の下端の引込距離m1 が、上端の引込距離m2 よ
りも若干大きくなる。図3は、サスペンション装置1の
キャンバ角の変化特性を示している。サスペンション装
置1のキャンバ角は、主に、ナックル5の車幅方向への
傾き、即ち、ナックル5の上端の引込距離m2 と下端の
引込距離m1 との大小関係により決定される。
【0023】本実施例のサスペンション装置1において
は、バンプ時には前記引込距離m2がm1 に比べて大き
くなるので、キャンバ角はネガティブ側に増加する。そ
して、このときのキャンバ角は、ストローク量の増加に
応じて、ネガティブ側に大きく増加する。一方、リバウ
ンド時には前記引込距離m1 がm2 に比べて若干大きく
なるので、キャンバ角はポジティブ側に緩やかに増加す
る。
は、バンプ時には前記引込距離m2がm1 に比べて大き
くなるので、キャンバ角はネガティブ側に増加する。そ
して、このときのキャンバ角は、ストローク量の増加に
応じて、ネガティブ側に大きく増加する。一方、リバウ
ンド時には前記引込距離m1 がm2 に比べて若干大きく
なるので、キャンバ角はポジティブ側に緩やかに増加す
る。
【0024】ところで、サスペンション装置1のストロ
ークは、車両の直進走行時においては主に路面の凹凸に
起因して、一方、車両の旋回走行時においては主に車体
のロールに起因して発生する。従って、サスペンション
装置1は、直進走行時には比較的小さくストロークし、
旋回時には比較的大きくストロークする。ここで、車両
の直進走行時においてはキャンバ角が変化することを抑
える一方、旋回走行時においては、旋回外側車輪、即
ち、旋回中にバンプする車輪のキャンバ角をネガティブ
側に大きく増加させることが望ましい。
ークは、車両の直進走行時においては主に路面の凹凸に
起因して、一方、車両の旋回走行時においては主に車体
のロールに起因して発生する。従って、サスペンション
装置1は、直進走行時には比較的小さくストロークし、
旋回時には比較的大きくストロークする。ここで、車両
の直進走行時においてはキャンバ角が変化することを抑
える一方、旋回走行時においては、旋回外側車輪、即
ち、旋回中にバンプする車輪のキャンバ角をネガティブ
側に大きく増加させることが望ましい。
【0025】本実施例のサスペンション装置1において
は、ストローク量が比較的小さい場合には、バンプ時及
びリバウンド時においてキャンバ角の変化量は僅かであ
る。従って、直進走行時には、キャンバ角変化が抑えら
れる。一方、バンプ側のストローク量が大きくなると、
キャンバ角はネガティブ側に大きく増加するので、旋回
走行時において、車両の旋回性能に大きく影響する旋回
外側輪を所望のキャンバ角に設定し易い。
は、ストローク量が比較的小さい場合には、バンプ時及
びリバウンド時においてキャンバ角の変化量は僅かであ
る。従って、直進走行時には、キャンバ角変化が抑えら
れる。一方、バンプ側のストローク量が大きくなると、
キャンバ角はネガティブ側に大きく増加するので、旋回
走行時において、車両の旋回性能に大きく影響する旋回
外側輪を所望のキャンバ角に設定し易い。
【0026】なお、上述のサスペンション装置1におい
ては、アッパアーム機構7の揺動軸27の軸線と仮想軸
L2とを互いに略平行に設定したが、揺動軸27を仮想
軸L2に対して傾斜させても良い。この場合には、アッ
パアーム機構7の回動に伴い、このアッパアーム機構7
が全体として斜めに折れ曲がるので、上述したキャンバ
角に加えて、キャスタ角も積極的に変化させることがで
きる。
ては、アッパアーム機構7の揺動軸27の軸線と仮想軸
L2とを互いに略平行に設定したが、揺動軸27を仮想
軸L2に対して傾斜させても良い。この場合には、アッ
パアーム機構7の回動に伴い、このアッパアーム機構7
が全体として斜めに折れ曲がるので、上述したキャンバ
角に加えて、キャスタ角も積極的に変化させることがで
きる。
【0027】なお、本実施例のサスペンション装置1に
おいては、ロアアーム機構6をAアーム形状をなすロア
アーム14で構成したが、これに限るものではなく、例
えば、ロアアーム機構を2本のIアームから構成しても
良い。また、本実施例においては、前側の第1アーム2
0とロアアーム14とを、アシストリンク8で連結する
構成としたが、これに限るものではなく、後側の第1ア
ーム21とロアアーム14とをアシストリンク8で連結
する構成としても良い。
おいては、ロアアーム機構6をAアーム形状をなすロア
アーム14で構成したが、これに限るものではなく、例
えば、ロアアーム機構を2本のIアームから構成しても
良い。また、本実施例においては、前側の第1アーム2
0とロアアーム14とを、アシストリンク8で連結する
構成としたが、これに限るものではなく、後側の第1ア
ーム21とロアアーム14とをアシストリンク8で連結
する構成としても良い。
【0028】さらに、上述のサスペンション装置1を、
後輪を懸架するリヤサスペンション装置に適用しても良
い。
後輪を懸架するリヤサスペンション装置に適用しても良
い。
【0029】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、上
述のように車両のサスペンション装置を構成したので、
サスペンション装置を大型化することなく、キャンバ角
の変化特性の設定の自由度が向上すると共に、バンパ側
とリバウンド側とで別々のキャンバ角変化特性を得るこ
とができる。また、車両の直進走行時にはキャンバ角の
変化を抑える一方、旋回走行時にはキャンバ角を積極的
に変化させることができ、車両の直進安定性及び旋回安
定性を向上させることができる等の優れた効果がある。
述のように車両のサスペンション装置を構成したので、
サスペンション装置を大型化することなく、キャンバ角
の変化特性の設定の自由度が向上すると共に、バンパ側
とリバウンド側とで別々のキャンバ角変化特性を得るこ
とができる。また、車両の直進走行時にはキャンバ角の
変化を抑える一方、旋回走行時にはキャンバ角を積極的
に変化させることができ、車両の直進安定性及び旋回安
定性を向上させることができる等の優れた効果がある。
【図1】本発明を適用した車両のサスペンション装置の
一実施例を示し、その概略構成を示す斜視図である。
一実施例を示し、その概略構成を示す斜視図である。
【図2】図1のサスペンション装置のストロークの状態
を示す概略構成図である。
を示す概略構成図である。
【図3】図1のサスペンション装置のキャンバ角の変化
特性を示す図である。
特性を示す図である。
1 サスペンション装置 2 前輪 5 ナックル(車輪支持部材) 6 ロアアーム機構 7 アッパアーム機構 8 アシストリンク 20,21 第1アーム 22 第2アーム 27 揺動軸
Claims (1)
- 【請求項1】 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材
と、この車輪支持部材の上部及び下部を車体側取付部に
連結するアッパアーム機構及びロアアーム機構を備える
車両のサスペンション装置において、 前記アッパアーム機構は、基端が前記車体側取付部に回
動可能に連結され、車輪に向けて延びる第1アームと、
この第1アームの先端に基端が相対回動可能に連結さ
れ、第1アームの軸線に対して斜め下方に延び、先端が
前記車輪支持部材の上部に相対回動可能に連結される第
2アームを具備し、 さらに、上端が前記第1アームに、下端が前記ロアアー
ム機構にそれぞれ相対回動可能に連結されるリンクを有
することを特徴とする車両のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3077292A JPH05229325A (ja) | 1992-02-18 | 1992-02-18 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3077292A JPH05229325A (ja) | 1992-02-18 | 1992-02-18 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05229325A true JPH05229325A (ja) | 1993-09-07 |
Family
ID=12312977
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3077292A Withdrawn JPH05229325A (ja) | 1992-02-18 | 1992-02-18 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH05229325A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2014124998A (ja) * | 2012-12-25 | 2014-07-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用リヤサスペンション装置 |
WO2022208875A1 (ja) * | 2021-04-02 | 2022-10-06 | ヤマハ発動機株式会社 | 車両 |
US11840121B2 (en) * | 2021-11-17 | 2023-12-12 | Subaru Corporation | Suspension |
-
1992
- 1992-02-18 JP JP3077292A patent/JPH05229325A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2014124998A (ja) * | 2012-12-25 | 2014-07-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用リヤサスペンション装置 |
WO2022208875A1 (ja) * | 2021-04-02 | 2022-10-06 | ヤマハ発動機株式会社 | 車両 |
US11840121B2 (en) * | 2021-11-17 | 2023-12-12 | Subaru Corporation | Suspension |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990518 |