JPH05221211A - 路面状態検知方法 - Google Patents
路面状態検知方法Info
- Publication number
- JPH05221211A JPH05221211A JP2839692A JP2839692A JPH05221211A JP H05221211 A JPH05221211 A JP H05221211A JP 2839692 A JP2839692 A JP 2839692A JP 2839692 A JP2839692 A JP 2839692A JP H05221211 A JPH05221211 A JP H05221211A
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- JP
- Japan
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- road surface
- road
- surface condition
- value
- stroke
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 リアルタイムにして且つ正確に路面状態を検
知可能な路面状態検知方法を提供する。 【構成】 路面状態検知方法は、リニアストロークセン
サにより、車体と車軸との間の上下ストロークを連続し
て検出する一方、その出力を周波数分析してスペクトル
分布を作成し、このスペクトル分布から、各路面を特定
する上でのスペクトル値を抽出し、抽出したスペクトル
値から、その時点の路面状態を特定する。
知可能な路面状態検知方法を提供する。 【構成】 路面状態検知方法は、リニアストロークセン
サにより、車体と車軸との間の上下ストロークを連続し
て検出する一方、その出力を周波数分析してスペクトル
分布を作成し、このスペクトル分布から、各路面を特定
する上でのスペクトル値を抽出し、抽出したスペクトル
値から、その時点の路面状態を特定する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、車両の走行時、路面
状態をリアルタイムに検知可能とする路面状態検知方法
に関する。
状態をリアルタイムに検知可能とする路面状態検知方法
に関する。
【0002】
【従来の技術】この種の路面状態検知方法は、従来、車
高センサの出力信号から、車体と車軸との間の相対的な
上下ストロークを検出し、この上下ストロークの変化に
基づき、その路面状態を検知するものであった。具体的
には、車高センサにて検出した上下ストロークが所定の
距離以上となる履歴を求め、この履歴から路面状態が悪
路であるか否かの判定をするようにしたり、また、上下
ストロークが変化する速度つまりストローク速度の変化
の履歴を求め、この履歴を演算処理することで、路面が
悪路であるか否かを判定を実施している。更には、スト
ローク速度の変化の履歴に代えて、上下ストロークがそ
の中立点を横切って変化する回数の履歴を求め、この履
歴に基づき路面が悪路か否かを判定することも可能であ
る。
高センサの出力信号から、車体と車軸との間の相対的な
上下ストロークを検出し、この上下ストロークの変化に
基づき、その路面状態を検知するものであった。具体的
には、車高センサにて検出した上下ストロークが所定の
距離以上となる履歴を求め、この履歴から路面状態が悪
路であるか否かの判定をするようにしたり、また、上下
ストロークが変化する速度つまりストローク速度の変化
の履歴を求め、この履歴を演算処理することで、路面が
悪路であるか否かを判定を実施している。更には、スト
ローク速度の変化の履歴に代えて、上下ストロークがそ
の中立点を横切って変化する回数の履歴を求め、この履
歴に基づき路面が悪路か否かを判定することも可能であ
る。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
路面状態検出方法では、前述したように上下ストローク
の変化の履歴に基づき、悪路であるか否かの判定をなす
ものであるから、その走行時、リアルタイムに路面の状
態を検知することができない不具合がある。また、スト
ロークセンサは、従来、上下ストロークを段階的に検出
するデジタル式のものであるため、路面状態が悪路であ
るか否かの判定を実施可能ではあるものの判定精度は悪
く、また、デジタル式のストロークセンサの出力に基づ
き、きめ細かな路面状態の判定、例えばその路面状態が
うねり路面、波状路面、段差を有する路面又はがたがた
の路面(悪路)であるか否かを特定することは困難であ
る。
路面状態検出方法では、前述したように上下ストローク
の変化の履歴に基づき、悪路であるか否かの判定をなす
ものであるから、その走行時、リアルタイムに路面の状
態を検知することができない不具合がある。また、スト
ロークセンサは、従来、上下ストロークを段階的に検出
するデジタル式のものであるため、路面状態が悪路であ
るか否かの判定を実施可能ではあるものの判定精度は悪
く、また、デジタル式のストロークセンサの出力に基づ
き、きめ細かな路面状態の判定、例えばその路面状態が
うねり路面、波状路面、段差を有する路面又はがたがた
の路面(悪路)であるか否かを特定することは困難であ
る。
【0004】この発明は、上述した事情に基づいてなさ
れたもので、その目的とするところは、走行時、各種の
路面状態をリアルタイムに且つ精度良く特定して検知可
能とする路面状態検知方法を提供することにある。
れたもので、その目的とするところは、走行時、各種の
路面状態をリアルタイムに且つ精度良く特定して検知可
能とする路面状態検知方法を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】この発明の路面状態検出
方法では、走行時、各種路面状態からの車両への振動入
力に基づき、その路面を特定する特定周波数域を予め求
めておき、そして、車体と車輪との間の相対的な上下ス
トロークをリニアストロークセンサにより連続的に検出
して、このリニアストロークセンサの出力を周波数分析
した結果から前記上下ストロークのスペクトル分布を求
め、この後、スペクトル分布から前記特定周波数域に対
応したスペクトル値を抽出し、抽出したスペクトル値に
基づき各種路面との適合度合を判定して、路面状態を検
出する。
方法では、走行時、各種路面状態からの車両への振動入
力に基づき、その路面を特定する特定周波数域を予め求
めておき、そして、車体と車輪との間の相対的な上下ス
トロークをリニアストロークセンサにより連続的に検出
して、このリニアストロークセンサの出力を周波数分析
した結果から前記上下ストロークのスペクトル分布を求
め、この後、スペクトル分布から前記特定周波数域に対
応したスペクトル値を抽出し、抽出したスペクトル値に
基づき各種路面との適合度合を判定して、路面状態を検
出する。
【0006】
【作用】上述したように、リニアストロークセンサから
の出力は先ず周波数分析され、この分析結果から上下ス
トロークのスペクトル分布が得られる。次に、スペクト
ル分布からは、路面を特定する既知の特定周波数域に対
応したスペクトル値が夫々抽出され、そして、抽出され
たスペクトル値から各種路面との適合度合が判定され
て、適合度合の最も高い路面が今走行中の路面状態であ
るとして検知される。
の出力は先ず周波数分析され、この分析結果から上下ス
トロークのスペクトル分布が得られる。次に、スペクト
ル分布からは、路面を特定する既知の特定周波数域に対
応したスペクトル値が夫々抽出され、そして、抽出され
たスペクトル値から各種路面との適合度合が判定され
て、適合度合の最も高い路面が今走行中の路面状態であ
るとして検知される。
【0007】
【実施例】図1を参照すると、車両の電子制御エアサス
ペンションが概略的に示されている。この電子制御エア
サスペンションは、車体1に対して車輪例えば前輪FW
を懸架するものとなっており、具体的には、このサスペ
ンションは、車体1と前車軸2との間に配設された空圧
シリンダ/ショックアブソーバ3を備えている。この空
圧シリンダ/ショックアブソーバ3は、そのばね定数の
みならず、その減衰力を例えばハード、ミディアム及び
ソフトの3段階に切り換え可能となっており、そのばね
定数及び減衰力切換えは、その頂部に設けた制御アクチ
ュエータ4によって実施することかできる。
ペンションが概略的に示されている。この電子制御エア
サスペンションは、車体1に対して車輪例えば前輪FW
を懸架するものとなっており、具体的には、このサスペ
ンションは、車体1と前車軸2との間に配設された空圧
シリンダ/ショックアブソーバ3を備えている。この空
圧シリンダ/ショックアブソーバ3は、そのばね定数の
みならず、その減衰力を例えばハード、ミディアム及び
ソフトの3段階に切り換え可能となっており、そのばね
定数及び減衰力切換えは、その頂部に設けた制御アクチ
ュエータ4によって実施することかできる。
【0008】即ち、制御アクチュエータ4は、電子制御
ユニット(ECU)5に電気的に接続されており、この
ECU5から制御アクチュエータ4に駆動制御信号が供
給され、この駆動制御信号に応じて、制御アクチュエー
タ4は、そのショックアブソーバ内のオリフィスの開度
を切換え、この結果、そのサスペンションの減衰力が可
変されることになる。なお、サスペンションのばね定数
は、空圧シリンダのメインエア室とサブエア室との間の
エアバルブを通過する空気量を可変することで切換え可
能となっている。
ユニット(ECU)5に電気的に接続されており、この
ECU5から制御アクチュエータ4に駆動制御信号が供
給され、この駆動制御信号に応じて、制御アクチュエー
タ4は、そのショックアブソーバ内のオリフィスの開度
を切換え、この結果、そのサスペンションの減衰力が可
変されることになる。なお、サスペンションのばね定数
は、空圧シリンダのメインエア室とサブエア室との間の
エアバルブを通過する空気量を可変することで切換え可
能となっている。
【0009】更に、上述した電子制御エアサスペンショ
ンには、FWリニアストロークセンサ6が備えられてい
る。このFWリニアストロークセンサ6は、車体1と前
車軸2との間の相対的な上下ストロークを連続的に検出
するものである。具体的には、FWリニアストークセン
サ6は、前車軸2側に取り付けられ、前車軸2の上下運
動に連動するリンク7と、車体1側に取り付けられ、そ
の回転アーム8にリンク7が連結される回転式のポテン
ショメータ9とから構成されている。回転式のポテンシ
ョメータ9は、車体1と前車軸2との相対的な上下スト
ロークをリンク8及び回転アーム8を介して、電圧信号
に変換し、この電圧信号即ち上下ストロークを前述した
ECU5に供給する。
ンには、FWリニアストロークセンサ6が備えられてい
る。このFWリニアストロークセンサ6は、車体1と前
車軸2との間の相対的な上下ストロークを連続的に検出
するものである。具体的には、FWリニアストークセン
サ6は、前車軸2側に取り付けられ、前車軸2の上下運
動に連動するリンク7と、車体1側に取り付けられ、そ
の回転アーム8にリンク7が連結される回転式のポテン
ショメータ9とから構成されている。回転式のポテンシ
ョメータ9は、車体1と前車軸2との相対的な上下スト
ロークをリンク8及び回転アーム8を介して、電圧信号
に変換し、この電圧信号即ち上下ストロークを前述した
ECU5に供給する。
【0010】ECU5は、FWリニアストロークセンサ
6の出力から、路面状態を検知する機能を有しており、
この機能の概略は、図2のブロック図に示されている。
即ち、図2に示されているように、ECU5は、その内
部にFWリニアストロークセンサ6の出力を受け取り、
この出力を分析する分析部10を有しており、この分析
部10では、FWリニアストロークセンサ6の出力即ち
上下ストロークを周波数分析して得た結果、即ち、スペ
クトル分布が作成される。
6の出力から、路面状態を検知する機能を有しており、
この機能の概略は、図2のブロック図に示されている。
即ち、図2に示されているように、ECU5は、その内
部にFWリニアストロークセンサ6の出力を受け取り、
この出力を分析する分析部10を有しており、この分析
部10では、FWリニアストロークセンサ6の出力即ち
上下ストロークを周波数分析して得た結果、即ち、スペ
クトル分布が作成される。
【0011】ここで、例えば、ECU5は、FWリニア
ストロークセンサ6の出力を30msec毎に取り込み、そ
して、分析部10では、スペクトル分布を60msec毎に
演算して作成する。上下ストロークのスペクトル分布が
作成されると、このスペクトル分布に基づき、抽出演算
部11では、各種の路面状態を特定するスペクトル値が
抽出され、そして、抽出したスペクトル値に基づき、特
定路面との適合度合が演算される。
ストロークセンサ6の出力を30msec毎に取り込み、そ
して、分析部10では、スペクトル分布を60msec毎に
演算して作成する。上下ストロークのスペクトル分布が
作成されると、このスペクトル分布に基づき、抽出演算
部11では、各種の路面状態を特定するスペクトル値が
抽出され、そして、抽出したスペクトル値に基づき、特
定路面との適合度合が演算される。
【0012】具体的には、図3乃至図7に示されている
ように、これらの各図には、車両が特定路面即ち各モデ
ル路面上を走行した場合、車両に入力する振動周波数と
上下ストロークの振幅との関係が表されている。つま
り、図3に示した良路の場合、上下ストロークの振幅
は、特定の周波数域でピークとなるようなことはなく、
上下ストロークの振幅は周波数fに拘らず平坦な特性と
なっている。
ように、これらの各図には、車両が特定路面即ち各モデ
ル路面上を走行した場合、車両に入力する振動周波数と
上下ストロークの振幅との関係が表されている。つま
り、図3に示した良路の場合、上下ストロークの振幅
は、特定の周波数域でピークとなるようなことはなく、
上下ストロークの振幅は周波数fに拘らず平坦な特性と
なっている。
【0013】また、図4に示したうねり路の場合、上下
ストロークの振幅は1Hz(車両のばね上共振点)付近
の周波数域でピークとなる特性を有し、これに対し、図
5の波状路の場合、上下ストロークの振幅は11Hz乃
至14Hzの領域でピークとなる特性を有している。更
に、図6に示したフィーリング悪路の場合、上下ストロ
ークの振幅は4Hz乃至8Hzの周波数域で多くなる特
性を有しており、また、図7に示した悪路の場合、上下
ストロークの振幅は、周波数fに拘らず大きな特性とな
っている。
ストロークの振幅は1Hz(車両のばね上共振点)付近
の周波数域でピークとなる特性を有し、これに対し、図
5の波状路の場合、上下ストロークの振幅は11Hz乃
至14Hzの領域でピークとなる特性を有している。更
に、図6に示したフィーリング悪路の場合、上下ストロ
ークの振幅は4Hz乃至8Hzの周波数域で多くなる特
性を有しており、また、図7に示した悪路の場合、上下
ストロークの振幅は、周波数fに拘らず大きな特性とな
っている。
【0014】なお、図6のフィーリング悪路とは、車両
に対し、人間の感じ易い4Hz乃至8Hzの振動力が入
力されると、人間にとって車両の乗り心地がごつごつと
した感じとなる路面状態のことである。一方、前述した
分析部10にて周波数分析(FFT)により得られるス
ペクトル分布に於いて、そのスペクトル値SPE N と周波
数との関係は、次頁の表1に定義されている。
に対し、人間の感じ易い4Hz乃至8Hzの振動力が入
力されると、人間にとって車両の乗り心地がごつごつと
した感じとなる路面状態のことである。一方、前述した
分析部10にて周波数分析(FFT)により得られるス
ペクトル分布に於いて、そのスペクトル値SPE N と周波
数との関係は、次頁の表1に定義されている。
【0015】
【表1】 表1と図4を参照すれば明かなように、図4のうねり路
に対する適合度合F1は、1Hz付近の周波数域に相当
するスペクトル値SPE 1 とSPE 2 との和の移動平均値即
ち次式から求めることができる。
に対する適合度合F1は、1Hz付近の周波数域に相当
するスペクトル値SPE 1 とSPE 2 との和の移動平均値即
ち次式から求めることができる。
【0016】 F1 =(1/n)・Σ(SPE 1 (n)+SPE 2 (n)) ここで、nは、スペクトル値のデータ個数を現してい
る。また、図5の波状路に対する適合度合F2 は、次式
で示されるように11Hz乃至14Hzあたりの周波数
域に相当するスペクトル値即ちSPC 20 からSPC 26まで
の和の移動平均値から求められる。
る。また、図5の波状路に対する適合度合F2 は、次式
で示されるように11Hz乃至14Hzあたりの周波数
域に相当するスペクトル値即ちSPC 20 からSPC 26まで
の和の移動平均値から求められる。
【0017】 F2 =(1/n)・Σ(SPE 20 (n)+SPE 21 (n)+SPE 22 (n)+SPE 23 (n) +SPE 24 (n)+SPE 25 (n)+SPE 26 (n)) 同様に、図6のフィーリング悪路に対する適合度合F3
もまた、次式で示されるように4Hz乃至8Hzの周波
数域に相当するスペクトル値つまりSPC 7 からSPC 14
までの和の移動平均値から求めることができる。
もまた、次式で示されるように4Hz乃至8Hzの周波
数域に相当するスペクトル値つまりSPC 7 からSPC 14
までの和の移動平均値から求めることができる。
【0018】 F3 =(1/n)・Σ(SPE 7 (n)+SPE 8 (n)+SPE 9 (n)+SPE 10 (n) +SPE 11 (n)+SPE 12 (n)+SPE 13 (n)+SPE 14 (n)) そして、図7の悪路に対する適合度合F4 に関しては、
全スペクトル値の和の移動平均値を求めてもよいが、こ
の実施例では、適合度合F4 は、SPC 6 からSPC 31 ま
での和の移動平均値から求められるものとなっている。
つまり、適合度合F4 は、次式から算出される。
全スペクトル値の和の移動平均値を求めてもよいが、こ
の実施例では、適合度合F4 は、SPC 6 からSPC 31 ま
での和の移動平均値から求められるものとなっている。
つまり、適合度合F4 は、次式から算出される。
【0019】 F4 =(1/n)・Σ(SPE 6 (n)+SPE 7 (n)+・・・・+SPE 31 (n)) 更に、この実施例の場合にあっては、算出した適合度合
F4 を次式により学習して得た値、即ち、学習値F4LN
を求め、この学習値F4LN から、路面が悪路か否かの判
定をも実施するようにしている。 F4LN =(1/2n)・Σ(F4(n)) 上述したように、抽出演算部11にて、各適合度合F1
,F2 ,F3 ,F4 及び学習値F4LN が算出される
と、これらの算出結果は次の判定部12に供給され、こ
の判定部12にて、現在走行中の路面が特定されること
になる。具体的には、判定部12では、以下に説明する
図8の路面判別ルーチンが実行される。路面判別ルーチン 先ず、ステップS1にて、各適合度合F1 ,F2 ,F3
,F4 が読み込まれた後、以降のステップS2,S
3,S4,S5では、各適合度合が夫々の設定範囲内に
収まっているか否かが判別される。例えば、適合度合F
1 についてみた場合、走行路面がうねり路であると、そ
の適合度合F1 の値がとり得る領域、つまり、その最大
値F1max及び最小値F1minは自ずから決定されるものと
なる。従って、走行実験により、適合度合F1 の最大値
F1max及び最小値F1minを予め求めておくことにより、
ステップS2の判別が実施可能となる。
F4 を次式により学習して得た値、即ち、学習値F4LN
を求め、この学習値F4LN から、路面が悪路か否かの判
定をも実施するようにしている。 F4LN =(1/2n)・Σ(F4(n)) 上述したように、抽出演算部11にて、各適合度合F1
,F2 ,F3 ,F4 及び学習値F4LN が算出される
と、これらの算出結果は次の判定部12に供給され、こ
の判定部12にて、現在走行中の路面が特定されること
になる。具体的には、判定部12では、以下に説明する
図8の路面判別ルーチンが実行される。路面判別ルーチン 先ず、ステップS1にて、各適合度合F1 ,F2 ,F3
,F4 が読み込まれた後、以降のステップS2,S
3,S4,S5では、各適合度合が夫々の設定範囲内に
収まっているか否かが判別される。例えば、適合度合F
1 についてみた場合、走行路面がうねり路であると、そ
の適合度合F1 の値がとり得る領域、つまり、その最大
値F1max及び最小値F1minは自ずから決定されるものと
なる。従って、走行実験により、適合度合F1 の最大値
F1max及び最小値F1minを予め求めておくことにより、
ステップS2の判別が実施可能となる。
【0020】また、同様にして他の適合度合F2 ,F3
,F4 に関しても、その最大値及び最小値を夫々求め
ておくことにより、ステップS3,S4,S5の判別が
可能となる。従って、ステップS2の判別結果が正(YE
S)となる場合、即ち、適合度合F1の値がその最大値F1
maxと最小値F1minとの間にある場合、ステップS6に
て、その時点の走行路面は図4に示すうねり路であると
特定される。
,F4 に関しても、その最大値及び最小値を夫々求め
ておくことにより、ステップS3,S4,S5の判別が
可能となる。従って、ステップS2の判別結果が正(YE
S)となる場合、即ち、適合度合F1の値がその最大値F1
maxと最小値F1minとの間にある場合、ステップS6に
て、その時点の走行路面は図4に示すうねり路であると
特定される。
【0021】一方、ステップS2の判別結果が否(NO)
となった後、ステップS3の判別結果が正となる場合、
即ち、適合度合F2 の値がその最大値F2maxと最小値F
2minとの間にある場合、ステップS7にて、その時点の
走行路面は図5に示す波状路であると特定される。同様
にして、ステップS4の判別結果が正となる場合には、
ステップS8にて、その時点の走行路面が図6に示すフ
ィーリング悪路であると特定され、また、ステップS5
の判別結果が正となる場合には、ステップS9にて、そ
の時点での走行路面は図7に示す悪路であると特定され
る。
となった後、ステップS3の判別結果が正となる場合、
即ち、適合度合F2 の値がその最大値F2maxと最小値F
2minとの間にある場合、ステップS7にて、その時点の
走行路面は図5に示す波状路であると特定される。同様
にして、ステップS4の判別結果が正となる場合には、
ステップS8にて、その時点の走行路面が図6に示すフ
ィーリング悪路であると特定され、また、ステップS5
の判別結果が正となる場合には、ステップS9にて、そ
の時点での走行路面は図7に示す悪路であると特定され
る。
【0022】ステップS2,S3,S4,S5の判別結
果が何れも否となる場合、ステップS10にて、その時
点の走行路面が図3に示す良路であると特定される。上
述した路面判定ルーチンは、所定の制御サイクルで繰り
返して実行されるものとなっており、これにより、走行
路面をリアルタイムに特定することができる。
果が何れも否となる場合、ステップS10にて、その時
点の走行路面が図3に示す良路であると特定される。上
述した路面判定ルーチンは、所定の制御サイクルで繰り
返して実行されるものとなっており、これにより、走行
路面をリアルタイムに特定することができる。
【0023】この実施例の場合、路面判定ルーチンが繰
り返して実行されるとき、図9の悪路スイッチ設定ルー
チンが割り込むように所定の時間間隔毎に実行され、以
下には、この悪路スイッチ設定ルーチンについて説明す
る。悪路スイッチ設定ルーチン ステップS11にて、前述した学習値F4LN が読み込ま
れた後、次のステップS12,S13では、走行路面が
良路か否か、そして、走行路面が悪路であるか否かの判
別が実施される。ここで、これらステップでの判別は、
前述した路面判別ルーチンの結果に基づいて実施するこ
とができる。、ステップS12の判別結果が正の場合、
ステップS14にて、学習値F4LN が所定値K1 以上で
あるか否かが判別され、その判別結果が正である場合に
は、次のステップS15にて、悪路スイッチF5 に1が
セットされる。なお、ステップS14の判別結果が否の
場合には、ステップS16にて、悪路スイッチF5 に0
がセットされて、このルーチンを終了する。
り返して実行されるとき、図9の悪路スイッチ設定ルー
チンが割り込むように所定の時間間隔毎に実行され、以
下には、この悪路スイッチ設定ルーチンについて説明す
る。悪路スイッチ設定ルーチン ステップS11にて、前述した学習値F4LN が読み込ま
れた後、次のステップS12,S13では、走行路面が
良路か否か、そして、走行路面が悪路であるか否かの判
別が実施される。ここで、これらステップでの判別は、
前述した路面判別ルーチンの結果に基づいて実施するこ
とができる。、ステップS12の判別結果が正の場合、
ステップS14にて、学習値F4LN が所定値K1 以上で
あるか否かが判別され、その判別結果が正である場合に
は、次のステップS15にて、悪路スイッチF5 に1が
セットされる。なお、ステップS14の判別結果が否の
場合には、ステップS16にて、悪路スイッチF5 に0
がセットされて、このルーチンを終了する。
【0024】ステップS12からステップS13に至
り、このステップの判別結果が正の場合には、ステップ
S17にて、学習値F4LN が前記所定値K1 よりも小さ
な値K2 以下であるか否かが判別され、その判別結果が
正の場合には、ステップS18にて悪路スイッチF5 に
0がセットされ、逆に、判別結果が否の場合にはステッ
プS19にて、悪路スイッチF5 に1をセットして、こ
のルーチンを終了する。
り、このステップの判別結果が正の場合には、ステップ
S17にて、学習値F4LN が前記所定値K1 よりも小さ
な値K2 以下であるか否かが判別され、その判別結果が
正の場合には、ステップS18にて悪路スイッチF5 に
0がセットされ、逆に、判別結果が否の場合にはステッ
プS19にて、悪路スイッチF5 に1をセットして、こ
のルーチンを終了する。
【0025】なお、ステップS12,S13の判別結果
が何れも否となる場合には、悪路スイッチF5 をセット
し直すことなく、このルーチンを終了する。上述の悪路
スイッチ設定ルーチンから明かなように、悪路スイッチ
F5 は、図10に示す如く、学習値F4LN の値に所定の
ヒステリシスを設けて切換えられることになる。
が何れも否となる場合には、悪路スイッチF5 をセット
し直すことなく、このルーチンを終了する。上述の悪路
スイッチ設定ルーチンから明かなように、悪路スイッチ
F5 は、図10に示す如く、学習値F4LN の値に所定の
ヒステリシスを設けて切換えられることになる。
【0026】前述したように路面判別ルーチンにて走行
路面が特定され、そして、悪路スイッチ設定ルーチンに
て悪路スイッチF5 が設定されると、これらの結果は図
2に示されているように、判定部12から減衰力設定部
13に供給され、この減衰力設定部13にて、電子制御
エアサスペンションの減衰力が設定される。即ち、走行
路面がうねり路であると判定されている場合、サスペン
ションの減衰力は、その適合度合F1 の大きさに応じ
て、ハード又はミディアムに設定され、この設定結果に
基づき、電子制御エアサスペンションの制御アクチュエ
ータ4が実際に作動される。ここで、制御アクチュエー
タ4の作動は、車両が所定車速以上で直進状態にあっ
て、減衰力の自動切換えが選択されていることを条件と
して実行される。
路面が特定され、そして、悪路スイッチ設定ルーチンに
て悪路スイッチF5 が設定されると、これらの結果は図
2に示されているように、判定部12から減衰力設定部
13に供給され、この減衰力設定部13にて、電子制御
エアサスペンションの減衰力が設定される。即ち、走行
路面がうねり路であると判定されている場合、サスペン
ションの減衰力は、その適合度合F1 の大きさに応じ
て、ハード又はミディアムに設定され、この設定結果に
基づき、電子制御エアサスペンションの制御アクチュエ
ータ4が実際に作動される。ここで、制御アクチュエー
タ4の作動は、車両が所定車速以上で直進状態にあっ
て、減衰力の自動切換えが選択されていることを条件と
して実行される。
【0027】うねり路を走行中、サスペンションの減衰
力がハード又はミディアムに設定されると、走行中、車
両のばね上共振を防止して、車体のふわふわ感を抑える
ことができる。走行路面が波状路であると、減衰力はミ
ディアムに設定され、これにより、車両のばね下共振を
抑え、タイヤの路面接地性を高めることができる。ここ
で、この場合での減衰力は、ブレーキペダルが踏み込ま
れていないか又はスロットル開度が所定開度以上に開か
れており、しかも、適合度合F2 が所定値以上である開
始条件が満たされているときに、例えば1秒間だけ減衰
力がミディアムに設定されるものとなっており、この
後、前記開始条件が満たされているときには、ミディア
ムの状態を更に1秒間継続する。なお、開始条件が満足
しなくなったとき、減衰力はソフトに切換えられる。
力がハード又はミディアムに設定されると、走行中、車
両のばね上共振を防止して、車体のふわふわ感を抑える
ことができる。走行路面が波状路であると、減衰力はミ
ディアムに設定され、これにより、車両のばね下共振を
抑え、タイヤの路面接地性を高めることができる。ここ
で、この場合での減衰力は、ブレーキペダルが踏み込ま
れていないか又はスロットル開度が所定開度以上に開か
れており、しかも、適合度合F2 が所定値以上である開
始条件が満たされているときに、例えば1秒間だけ減衰
力がミディアムに設定されるものとなっており、この
後、前記開始条件が満たされているときには、ミディア
ムの状態を更に1秒間継続する。なお、開始条件が満足
しなくなったとき、減衰力はソフトに切換えられる。
【0028】走行路面がフィーリング悪路である場合、
減衰力はソフトに設定され、これにより、ごつごつとし
た乗り心地感を解消することができる。更に、走行路面
が悪路である場合、減衰力がハードに設定され、また、
良路の場合、その減衰力がソフトに設定されることは勿
論である。なお、上述した減衰力の設定は、図11にも
示されており、図中、H、M、Sは、減衰力が夫々ハー
ド、ミディアム及びソフトであることを現している。
減衰力はソフトに設定され、これにより、ごつごつとし
た乗り心地感を解消することができる。更に、走行路面
が悪路である場合、減衰力がハードに設定され、また、
良路の場合、その減衰力がソフトに設定されることは勿
論である。なお、上述した減衰力の設定は、図11にも
示されており、図中、H、M、Sは、減衰力が夫々ハー
ド、ミディアム及びソフトであることを現している。
【0029】また、この実施例の場合にあっては、前述
した悪路スイッチF5 の値の変化から、車両が段差等の
悪路に突入したか否かを判定し、そして、その減衰力の
切換えを実施するようにしている。即ち、悪路スイッチ
F5の値が0から1に変化し且つ適合度合F4 が所定値
以上であると、良路である走行路面中に段差等の悪路部
分があると判定し、この場合には、2秒間だけ減衰力を
ハードに設定して、車両のばね上の共振を抑え、この
後、減衰力はソフトに戻されることになる。
した悪路スイッチF5 の値の変化から、車両が段差等の
悪路に突入したか否かを判定し、そして、その減衰力の
切換えを実施するようにしている。即ち、悪路スイッチ
F5の値が0から1に変化し且つ適合度合F4 が所定値
以上であると、良路である走行路面中に段差等の悪路部
分があると判定し、この場合には、2秒間だけ減衰力を
ハードに設定して、車両のばね上の共振を抑え、この
後、減衰力はソフトに戻されることになる。
【0030】この発明は、上述した一実施例に制約され
るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、一
実施例では各適合度合のとり得る値から、走行路面の状
態を特定するようにしたが、ファジィ推論やニューラル
ネットワーク等のシステムを利用し、その適合度合に基
づき、路面の特定を実施することも可能である。
るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、一
実施例では各適合度合のとり得る値から、走行路面の状
態を特定するようにしたが、ファジィ推論やニューラル
ネットワーク等のシステムを利用し、その適合度合に基
づき、路面の特定を実施することも可能である。
【0031】
【発明の効果】以上説明したように、この発明の路面状
態検知方法によれば、各種の路面を特定する特定周波数
域を予め求めておき、車体と車輪との間の上下ストロー
クをリニアストロークセンサにて連続的に検出し、そし
て、このリニアストロークセンサの出力を周波数分析し
てスペクトル分布を求めるようにしたから、このスペク
トル分布から特定周波数域に対応するスペクトル値を抽
出することで、その時点の走行路面をリアルタイムにし
て且つ正確に特定することができる等の効果を奏する。
態検知方法によれば、各種の路面を特定する特定周波数
域を予め求めておき、車体と車輪との間の上下ストロー
クをリニアストロークセンサにて連続的に検出し、そし
て、このリニアストロークセンサの出力を周波数分析し
てスペクトル分布を求めるようにしたから、このスペク
トル分布から特定周波数域に対応するスペクトル値を抽
出することで、その時点の走行路面をリアルタイムにし
て且つ正確に特定することができる等の効果を奏する。
【図1】電子エアサスペンションの概略構成図である。
【図2】図1のECU内の一部を示したブロック図であ
る。
る。
【図3】良路の場合の上下ストロークの周波数分布を示
したグラフである。
したグラフである。
【図4】うねり路の場合の上下ストロークの周波数分布
を示したグラフである。
を示したグラフである。
【図5】波状路の場合の上下ストロークの周波数分布を
示したグラフである。
示したグラフである。
【図6】フィーリング悪路の場合の上下ストロークの周
波数分布を示したグラフである。
波数分布を示したグラフである。
【図7】悪路の場合の上下ストロークの周波数分布を示
したグラフである。
したグラフである。
【図8】路面判定ルーチンを示したフローチャートであ
る。
る。
【図9】悪路スイッチ設定ルーチンを示したフローチャ
ートである。
ートである。
【図10】図9の設定ルーチンの実行を示したグラフで
ある。
ある。
【図11】減衰力の切換え領域を示したグラフである。
1 車体 2 前車軸 3 空圧シリンダ/ショックアブソーバ 4 制御アクチュータ 5 ECU 6 リニアストロークセンサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 早舩 一弥 東京都港区芝五丁目33番8号 三菱自動車 工業株式会社内
Claims (1)
- 【請求項1】 走行時、各種路面状態からの車両への振
動入力に基づき、その路面を特定する特定周波数域を予
め求めておき、車体と車輪との間の相対的な上下ストロ
ークをリニアストロークセンサにより連続的に検出し
て、このリニアストロークセンサの出力を周波数分析し
た結果から前記上下ストロークのスペクトル分布を求
め、このスペクトル分布から前記特定周波数域に対応し
たスペクトル値を抽出し、抽出したスペクトル値に基づ
き各種路面との適合度合を判定して、路面状態を検出す
ることを特徴とする路面状態検知方法。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2839692A JPH05221211A (ja) | 1992-02-14 | 1992-02-14 | 路面状態検知方法 |
KR1019930001919A KR970011089B1 (ko) | 1992-02-14 | 1993-02-12 | 노면상태의 식별방법 및 써스펜션의 제어 장치 |
DE69315865T DE69315865T2 (de) | 1992-02-14 | 1993-02-15 | Verfahren zur Bestimmung des Zustandes der Strassenoberfläche und Steuerung für eine Radaufhängung |
EP93301061A EP0556070B1 (en) | 1992-02-14 | 1993-02-15 | Road surface state determining method and suspension controlling device |
US08/524,152 US5539640A (en) | 1992-02-14 | 1995-08-18 | Road surface condition determining method and suspension controlling device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2839692A JPH05221211A (ja) | 1992-02-14 | 1992-02-14 | 路面状態検知方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05221211A true JPH05221211A (ja) | 1993-08-31 |
Family
ID=12247506
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2839692A Pending JPH05221211A (ja) | 1992-02-14 | 1992-02-14 | 路面状態検知方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH05221211A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2010013019A3 (en) * | 2008-08-01 | 2010-04-01 | Haldex Brake Products Limited | Method of monitoring a vehicle and apparatus therefor |
JP2010511567A (ja) * | 2006-12-05 | 2010-04-15 | ボルボ ラストバグナー アーベー | 路面状態判定方法及び車両使用ログの作成方法 |
US11189250B2 (en) | 2017-02-28 | 2021-11-30 | Denso Corporation | Display control device and display control method |
-
1992
- 1992-02-14 JP JP2839692A patent/JPH05221211A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010511567A (ja) * | 2006-12-05 | 2010-04-15 | ボルボ ラストバグナー アーベー | 路面状態判定方法及び車両使用ログの作成方法 |
WO2010013019A3 (en) * | 2008-08-01 | 2010-04-01 | Haldex Brake Products Limited | Method of monitoring a vehicle and apparatus therefor |
AU2009275636B2 (en) * | 2008-08-01 | 2013-07-18 | Bpw Bergische Achsen Kommanditgesellschaft | Method of monitoring a vehicle and apparatus therefor |
US11189250B2 (en) | 2017-02-28 | 2021-11-30 | Denso Corporation | Display control device and display control method |
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