JPH05208686A - Rear wheel steering device for four-wheel steering vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To ensure safety and further to prevent generation of a mechanical tapping sound by actuating a rear wheel side steering link mechanism associated with a front wheel side, and further holding rear wheels in a neutral position locked in a nonsteering condition at 2WS driving and failure time. CONSTITUTION:A centering spring mechanism part 83 for resetting a rear wheel side steering link mechanism 1 to a neutral position is juxtaposed sideward of a rear wheel steering power cylinder 3. A dead lock point mechanism part 82 by a center broken link beyond the dead point is provided between both side parts of this centering spring mechanism part 83 and a side of a piston rod 96 of the power cylinder 3. An unlocking cylinder mechanism 100 by a plunger, actuated so that a center broken connection point 82c of this mechanism part 82 goes over the dead point by pressure oil fed to power cylinder right/left chambers 3a, 3b, is provided. A cushion material 201 is additionally provided in at least any one of contact surfaces of a tubular unit 203 in this connection point 82c and a connecting pin receiving part 200 in a side of a body 110 of stopping this unit 203 in a position of going over the dead point.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、舵取り操作により後輪
を前輪に連動して逆方向に転舵させることで低速時にお
ける小回り性を得るために用いて好適な四輪操舵車にお
ける後輪転舵装置の改良に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a rear wheel rolling device for a four-wheel steering vehicle, which is suitable for obtaining a small turning performance at low speeds by steering the rear wheel in the opposite direction in conjunction with the front wheel by steering operation. Regarding improvement of rudder device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】近年、後輪を前輪の操舵量（転舵量）に
応じて逆方向あるいは同方向に転舵させることで、低速
走行時の小回り性を向上させたり、中、高速走行時の走
行安定性を向上させ得る四輪操舵車が注目を集めてい
る。たとえば低速走行時には大きな操舵角をもって前輪
操舵が行なわれるが、このとき前、後輪の転舵方向を逆
位相（逆方向操舵）とすることで、車輌旋回半径が最小
となり旋回（小回り）性能が向上するもので、特にトラ
ックのような車長の長い車輌等に適用して好適である。2. Description of the Related Art In recent years, the rear wheels are steered in the opposite direction or the same direction according to the steering amount (steering amount) of the front wheels to improve the small turning performance at low speed traveling or at the time of medium or high speed traveling. The four-wheel steering vehicle that can improve the running stability of the car is attracting attention. For example, when driving at low speed, the front wheels are steered with a large steering angle. At this time, the steering direction of the front and rear wheels is set to the opposite phase (reverse direction steering) to minimize the turning radius of the vehicle and improve the turning (small turning) performance. It is improved, and is particularly suitable for application to a vehicle having a long vehicle length such as a truck.

【０００３】この種の四輪操舵車における後輪転舵装置
としては、たとえば特開昭59−128054号公報、特開昭59
−143769号公報、実開昭61-53271号公報、特開昭61-676
65号公報等に示される油圧式装置を始め、従来から種々
の構造を有するものが多数提案されている。特に、この
ような後輪転舵装置において油圧式のものは、後輪を転
舵させるための油圧シリンダ左、右室に対しサーボ弁等
により所定圧力に制御された油圧を選択的に供給するこ
とで、後輪を所要の方向に転舵させ得るものであり、
前、後輪を連結軸等で機械的に連結してなる機械式装置
に比べて動作的にも、また構造的にも自由度が大きい等
の利点をもつものであった。As a rear-wheel steering device in a four-wheel steering vehicle of this type, for example, Japanese Patent Laid-Open Nos. 59-128054 and 59-59 are available.
-143769, Japanese Utility Model Laid-Open No. 61-53271, Japanese Patent Laid-Open No. 61-676
A large number of devices having various structures have been proposed in the past, including the hydraulic device disclosed in Japanese Patent Publication No. 65. In particular, in such a rear wheel steering device, a hydraulic type is configured to selectively supply a hydraulic pressure controlled by a servo valve or the like to a predetermined pressure to the left and right chambers of a hydraulic cylinder for steering the rear wheels. The rear wheels can be steered in the required direction.
As compared with a mechanical device in which the front and rear wheels are mechanically connected by a connecting shaft or the like, it has advantages such as a high degree of freedom in operation and structure.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来装置では、構造面からも動作性能面からも、まだ
まだ一長一短があり、実用化にあたって改良の余地が残
されている。たとえばこの種の後輪転舵装置には、構成
部品点数を必要最小限とし、各部の加工性や組立性等を
向上させて製造コスト等を低減し、さらに油圧配管や電
気配線等も効率よく配設でき、しかも各種駆動制御も適
切に行なえるとともに、中、高速走行時における直進走
行性や雪路等の低摩擦路での走行安定性を確保し、必要
時にのみ後輪転舵系を作動可能な状態とし常時は二輪操
舵状態を確保することが望まれ、さらに油圧系、電気系
などのフェール時において後輪を転舵不能な状態に確実
にロックし得る対策も充分であること等が望まれてい
る。However, the above-mentioned conventional device still has merits and demerits in terms of structure and operation performance, and there is room for improvement in practical use. For example, in this type of rear wheel steering device, the number of components is minimized to the minimum, the workability and assembly of each part is improved to reduce manufacturing costs, and hydraulic piping and electrical wiring are efficiently distributed. It can be installed, and various drive controls can be performed appropriately, while ensuring straight running performance during medium and high speed traveling and traveling stability on low friction roads such as snow roads, and the rear wheel steering system can be operated only when necessary It is desirable to secure the two-wheel steering state at all times, and it is hoped that there will be sufficient measures to reliably lock the rear wheels in a non-steerable state when the hydraulic system, electric system, etc. fails. It is rare.

【０００５】特に、このような要請のなかで必要とされ
ることに、低速走行時において舵取操作に伴なう前輪の
転舵動作に連動して後輪を適切に転舵させ得るととも
に、中、高速走行時やフェール時における動作上での信
頼性や安全性をも確保してなる後輪転舵制御系を構成す
ることがあり、このような点を考慮し前述した要請を満
足し得る何らかの対策を講じることが望まれる。In particular, what is required in such a demand is that the rear wheels can be appropriately steered by interlocking with the steering operation of the front wheels associated with the steering operation during low speed traveling, The rear wheel steering control system may be configured to secure the reliability and safety in the operation at the time of medium, high speed running and at the time of failure, and in consideration of such a point, the above-mentioned request can be satisfied. It is desirable to take some measures.

【０００６】たとえば油圧式の後輪転舵装置において後
輪転舵駆動系での失陥による駆動力消失や後輪転舵制御
系での命令伝達系で失陥などが生じたフェール時に後輪
を不転舵状態に保持しなければならないことがある。[0006] For example, in a hydraulic rear wheel steering system, the rear wheels do not rotate when a failure occurs such as a loss of driving force due to a failure in the rear wheel steering drive system or a failure in the command transmission system in the rear wheel steering control system. It may be necessary to hold in the rudder state.

【０００７】このような油圧失陥などを始めとするフェ
ール時において問題となることは、後輪を直進状態（中
立位置）で確実にロックし、その状態を維持し得るよう
な構成を採用することである。すなわち、後輪を転舵可
能に支持する舵取リンク機構によれば、後輪は自由に転
舵可能な状態となるために、この後輪側舵取リンク機構
に対し中立位置への復帰力を与えるとともにこの中立位
置でロックするための何らかの機構が、後輪を転舵させ
ない２ＷＳ走行時や上述したフェール時などにおいて安
全性を確保するうえで必要とされる。A problem at the time of a failure such as a hydraulic pressure failure is to employ a structure in which the rear wheels can be reliably locked in a straight traveling state (neutral position) and maintained in that state. That is. That is, according to the steering link mechanism that supports the rear wheels so that the rear wheels can be steered, the rear wheels can be freely steered. And a mechanism for locking the vehicle in the neutral position is required in order to ensure safety during 2WS running in which the rear wheels are not steered or during the above-described failure.

【０００８】このため、従来から後輪転舵装置において
後輪を常に中立位置に復帰させ得る付勢力をセンタリン
グスプリング機構などで作用させ、常時はこれに打ち勝
つ力を与えて転舵させるといった手法が採用されている
が、実用面で問題が大きい。すなわち、後輪を中立位置
に復帰させるためには大きな付勢力が必要とされる一
方、これに打ち勝って後輪を転舵させるには不必要な力
を必要としエネルギ効率の点からロスとなってしまう。
また、上述したスプリング機構などでは、油圧系失陥時
等が生じた際に後輪が転舵状態から急激に中立位置に復
帰し、走行安定性を確保するうえで問題となるものであ
り、これらの問題点を解決することが必要とされてい
る。For this reason, conventionally, in a rear wheel steering apparatus, a method has been adopted in which an urging force capable of always returning the rear wheels to a neutral position is applied by a centering spring mechanism or the like, and a force that overcomes this is always applied to steer the wheels. However, there is a big problem in practical use. That is, a large biasing force is required to return the rear wheels to the neutral position, while an unnecessary force is required to overcome this and steer the rear wheels, resulting in a loss in terms of energy efficiency. Will end up.
Further, in the above-described spring mechanism and the like, when a hydraulic system failure or the like occurs, the rear wheels suddenly return from the steered state to the neutral position, which is a problem in ensuring traveling stability. It is necessary to solve these problems.

【０００９】さらに、この種の後輪転舵装置を構成する
にあたって注意を要することに、後輪を転舵制御した
り、中立位置に復帰させたりした際に機械的な構成部品
同士が衝突することによる衝打音といった打音の発生を
防止することがある。すなわち、このような打音による
騒音問題は、車輌において搭乗者に不快感を与えたり
し、避けなければならない事柄の一つであり、またこの
ような打音を生じる衝突部分の摩耗、変形等といった耐
久性の問題もあり、このような点についての配慮も必要
とされている。Further, it should be noted that the rear-wheel steering device of this type should be constructed with caution that mechanical components collide with each other when the rear wheels are steered and controlled or returned to the neutral position. Occurrence of a tapping sound such as an impact hitting sound by the user may be prevented. That is, the noise problem due to such a hammering sound is one of the things that must be avoided by giving an occupant discomfort in the vehicle, and the abrasion and deformation of the collision portion that causes such a hammering sound. There is also the problem of durability, and consideration for such points is also necessary.

【００１０】[0010]

【課題を解決するための手段】このような要請に応える
ために本発明に係る四輪操舵車の後輪転舵装置は、後輪
転舵用パワーシリンダの側方に並設され後輪側舵取リン
ク機構を中立位置に復帰させるセンタリングスプリング
およびその両側ボディ部からなるセンタリングスプリン
グ機構部と、その両側ボディ部に一端が枢支される第１
のリンクとパワーシリンダのピストンロッド両端側に一
端が枢支される第２のリンクとこれらを連結するととも
に各リンクの枢支点間を結ぶ線分を死点越えするように
構成される連結ピンからなる左、右デッドロックポイン
ト機構部と、その連結ピン（連結点）をシリンダ左、右
室に給送される圧油によって死点越えさせるように作動
されるプランジャを有する左、右ロック解除用シリンダ
機構とを備えてなり、前記連結ピンとこれを死点越えさ
せた位置で係止する固定部側の連結ピン受け部との少な
くともいずれか一方の当接面に、緩衝材を付設したもの
である。In order to meet such a demand, a rear wheel steering apparatus for a four-wheel steering vehicle according to the present invention is provided in parallel with a rear wheel steering power cylinder and is arranged on the rear wheel side. A centering spring mechanism portion including a centering spring that returns the link mechanism to the neutral position and body portions on both sides thereof, and one end pivotally supported on the body portions on both sides.
Link and a second link whose one end is pivotally supported on both ends of the piston rod of the power cylinder, and a connecting pin configured to connect these and cross the line segment connecting the pivot points of each link to the dead center. For left and right unlocking, which has a left and right deadlock point mechanism part and a plunger that is operated so that the connecting pin (connection point) of the deadlock point mechanism part is exceeded by the pressure oil fed to the left and right chambers of the cylinder. A cylinder mechanism is provided, and a cushioning material is attached to at least one abutting surface of the connecting pin and the connecting pin receiving portion on the fixed portion side that locks the connecting pin at a position beyond the dead center. is there.

【００１１】[0011]

【作用】本発明によれば、常時は前輪側の転舵動作に伴
ってパワーシリンダにより後輪を所要の状態で転舵させ
得るとともに、２ＷＳやフェール時には後輪を中立位置
に復帰させるとともにその状態をデッドロックポイント
機構部による死点越えで確実なロック状態を維持し得る
ものである。そして、この死点越えによるロック時に、
デッドロックポイント機構部における連結ピンが固定部
側の連結ピン受け部に当接して係止される際の衝撃力
は、緩衝材の存在によって緩和吸収され、衝打音の発生
を抑えることが可能となる。また、後輪転舵用パワーシ
リンダへの圧油の給送によって後輪転舵要求を感知した
ときには、ロック解除用シリンダ機構を作動させてデッ
ドロックポイント機構部のロックを外し、後輪を転舵可
能な状態とし得るものである。According to the present invention, the rear wheels can be normally steered in a desired state by the power cylinder in accordance with the turning operation of the front wheels, and the rear wheels can be returned to the neutral position at the time of 2WS or fail. It is possible to maintain a reliable locked state by crossing the dead point by the deadlock point mechanism section. And at the time of locking due to crossing this dead point,
The impact force when the connecting pin in the deadlock point mechanism contacts the connecting pin receiving part on the fixed part side and is locked is absorbed and absorbed by the presence of the cushioning material, and it is possible to suppress the impact sound. Becomes Also, when a rear wheel steering request is detected by supplying pressure oil to the rear wheel steering power cylinder, the lock release cylinder mechanism is activated to unlock the deadlock point mechanism and the rear wheels can be steered. It can be set in such a state.

【００１２】[0012]

【実施例】図１ないし図１６は本発明に係る四輪操舵車
の後輪転舵装置の一実施例を示し、本実施例では図１５
に示したように前、後輪転舵用舵取リンク機構（後輪側
のみを符号１で示し前輪側は図示を省略している）をそ
れぞれ油圧式パワーシリンダ２，３による独立駆動形式
とし、かつ前輪側の転舵変位情報のみを油圧信号として
後輪転舵駆動系に伝達させるとともに、後輪側転舵変位
（パワーシリンダ３のロッド移動量）をフィードバック
ケーブル４で制御系（後述する後輪転舵用制御バルブ１
１）にフィードバックする信号系５を装備してなる構成
による後輪転舵装置１０について説明する。1 to 16 show an embodiment of a rear wheel steering system for a four-wheel steering vehicle according to the present invention. In this embodiment, FIG.
As shown in FIG. 4, the front and rear wheel steering steering link mechanisms (only the rear wheel side is indicated by reference numeral 1 and the front wheel side is not shown) are independently driven by hydraulic power cylinders 2 and 3, respectively. Moreover, only the steering displacement information on the front wheel side is transmitted to the rear wheel steering drive system as a hydraulic signal, and the rear wheel side steering displacement (the rod movement amount of the power cylinder 3) is controlled by the feedback cable 4 (a rear wheel rolling system described later). Rudder control valve 1
A rear wheel steering system 10 having a configuration including a signal system 5 for feeding back to 1) will be described.

【００１３】ここで、図１５中符号６，７は前、後輪側
パワーシリンダ２，３に圧油を供給するためのオイルポ
ンプ、８はオイルタンクで、前輪側ポンプ６からの圧油
は油圧配管６ａで前輪側パワーシリンダ２に導かれ戻り
配管６ｂでオイルタンク８に還流されるという周知の前
輪側動力舵取装置が構成される。また、９は車載バッテ
リであり、さらにこの図１５中油圧配管は二重線で、電
気配線は一本の実線で示している。なお、オイルポンプ
６，７としては、図示しない自動車エンジンで同時に駆
動される二連式ポンプを例示したが、これに限定され
ず、前、後輪を独立した油圧系で構成するものでもよ
い。Reference numerals 6 and 7 in FIG. 15 are oil pumps for supplying pressure oil to the front and rear wheel side power cylinders 2 and 3, 8 is an oil tank, and pressure oil from the front wheel side pump 6 is A well-known front wheel power steering apparatus is constructed in which the hydraulic pipe 6a guides the power to the front wheel side power cylinder 2 and the return pipe 6b returns the oil to the oil tank 8. Reference numeral 9 denotes an on-vehicle battery. Further, in FIG. 15, the hydraulic pipe is shown by a double line and the electric wiring is shown by a single solid line. The oil pumps 6 and 7 are exemplified by dual pumps that are simultaneously driven by an automobile engine (not shown), but the oil pumps 6 and 7 are not limited to this, and the front and rear wheels may be configured by independent hydraulic systems.

【００１４】また、この実施例装置１０は、舵取り操作
に伴なう前輪側での転舵変位情報を後輪側を転舵制御す
るための後輪転舵用制御バルブ機構部１１に所要の遊び
（不感帯）をもって選択的に伝達する後輪転舵用変位伝
達制御手段として、舵取りハンドルが中立位置から一定
角度以内で操舵されている間は回転伝達を行わず、それ
以上操舵されたときに所定の特性をもって回転変位を送
出するように構成された不感帯リンク機構等による変位
伝達制御機構１２を用いている。Further, in the apparatus 10 of this embodiment, a required play is made in the rear wheel steering control valve mechanism section 11 for steering control of the rear wheel side based on the steering displacement information on the front wheel side associated with the steering operation. As the rear wheel steering displacement transmission control means that selectively transmits with the (dead zone), rotation transmission is not performed while the steering wheel is steered within a certain angle from the neutral position, and when the steering wheel is further steered, a predetermined transmission is performed. A displacement transmission control mechanism 12 such as a dead zone link mechanism configured to deliver rotational displacement with characteristics is used.

【００１５】なお、この変位伝達制御機構１２には、舵
取りハンドルの操舵方向および操舵状態を検出するため
の操舵検出スイッチＳＷ１，ＳＷ２が付設され、かつこ
れらのスイッチＳＷ１，ＳＷ２のオン・オフにより操舵
方向表示ランプ１３ａ，１３ｂが点灯することで、運転
席等で前、後輪の操舵方向表示を行えるようになってい
る。ここで、これらの操舵検出スイッチＳＷ１，ＳＷ２
は、ハンドル操作角が直進状態（中立位置）からたとえ
ば約300度以内でオフし、それ以上操舵されたときにそ
れぞれオンするように構成される。The displacement transmission control mechanism 12 is provided with steering detection switches SW1 and SW2 for detecting the steering direction and steering state of the steering wheel, and steering is performed by turning these switches SW1 and SW2 on and off. By turning on the direction indicating lamps 13a and 13b, the steering direction of the front and rear wheels can be displayed on the driver's seat or the like. Here, these steering detection switches SW1 and SW2
Is turned off within about 300 degrees of the steering wheel operating angle from the straight traveling state (neutral position), and is turned on when the steering angle is further increased.

【００１６】また、図１５に示したバッテリ９から後輪
転舵装置１０に至る電気回路において、符号１４は運転
者が走行中に異常を感じた時に後輪転舵装置１０を手動
にて強制的にオフし前輪のみの２ＷＳ状態とするための
エマージェンシースイッチ、１５は後述するケーブル・
戻りばね失陥検出手段としての検出スイッチ、１６は後
輪転舵用舵取りリンク機構１を構成するパワーシリンダ
３側に付設され後輪の中立位置をオフ信号として検出す
る中立位置検出スイッチ、１７は後述する負作動型クラ
ッチ機構への通電電流制御を行なうためのノーマルクロ
ーズタイプのリレースイッチである。Further, in the electric circuit from the battery 9 to the rear wheel steering device 10 shown in FIG. 15, reference numeral 14 manually forces the rear wheel steering device 10 when the driver feels an abnormality during traveling. Emergency switch for turning off and setting only the front wheels to 2WS, 15 is a cable to be described later
A detection switch as return spring failure detection means, 16 is a neutral position detection switch attached to the power cylinder 3 side of the rear wheel steering steering link mechanism 1 for detecting the neutral position of the rear wheels as an OFF signal, and 17 is described later. This is a normally-closed type relay switch for controlling the energization current to the negative operation type clutch mechanism.

【００１７】さらに、１８は後輪転舵用オイルポンプ７
からの油圧配管７ａと後述する制御バルブからの戻り配
管７ｂとの間のバイパス路を開閉するノーマルオープン
タイプのバイパスバルブで、このバイパスバルブ１８
は、バッテリ９からの通電によってソレノイドがオンす
ることでバイパス路が閉じられるとともに、前記エマー
ジェンシースイッチ１４やケーブル・戻りばね失陥検出
用スイッチ１５等がオフされて通電がなくなることでバ
イパス路を開放し、後輪転舵を行わない２ＷＳ状態とな
るように構成されている。Further, 18 is a rear wheel steering oil pump 7.
Is a normally open type bypass valve that opens and closes a bypass path between a hydraulic pipe 7a from the control valve and a return pipe 7b from a control valve described later.
The bypass path is closed when the solenoid is turned on by the energization from the battery 9 and the emergency switch 14, the cable / return spring failure detection switch 15 and the like are turned off and the bypass path is opened. However, the rear wheel steering is not performed and the 2WS state is set.

【００１８】一方、上述した変位伝達制御手段から伝達
される回転変位によって後輪側を転舵制御するための後
輪転舵用制御バルブ機構部１１は、図１６から明らかな
ように、前記変位伝達制御機構１２で得られた変位量に
応じて後輪側油圧源であるオイルポンプ７からの油圧通
路の切換え制御を行ない前記後輪転舵用パワーステアリ
ング３を作動させる回転式の後輪転舵用制御バルブ２０
と、この後輪転舵用制御バルブ２０に対しその入、出力
軸２１，２２に同軸上に配置されるフィードバック軸２
３上に軸支されて後輪側舵取りリンク機構１の動きをフ
ィードバックするフィードバック信号系５を構成するフ
ィードバックケーブル４の巻取り用プーリ２７とこの巻
取りプーリ２７をケーブル４の巻取り方向に付勢する戻
りばね２９とからなるケーブル巻取り機構２８とを備え
ている。On the other hand, the rear wheel steering control valve mechanism section 11 for controlling the rear wheel steering by the rotational displacement transmitted from the above-mentioned displacement transmission control means, as is apparent from FIG. According to the displacement amount obtained by the control mechanism 12, the rotary type rear wheel steering control for controlling the switching of the hydraulic passage from the oil pump 7 which is the rear wheel side hydraulic power source and operating the rear wheel steering power steering 3 is performed. Valve 20
And the feedback shaft 2 arranged coaxially with the input / output shafts 21 and 22 of the rear wheel steering control valve 20.
A winding pulley 27 for a feedback cable 4 which constitutes a feedback signal system 5 which is pivotally supported on 3 and which feeds back the movement of the rear wheel side steering link mechanism 1, and the winding pulley 27 are attached in the winding direction of the cable 4. And a cable winding mechanism 28 including a return spring 29 for urging.

【００１９】さらに、上述した制御バルブ２０、ケーブ
ル巻取り機構２８を組み込んだボディ内でこれらの機構
部間に、制御バルブ２０側の出力軸２２とフィードバッ
ク軸２３との間に介在されこれら両軸２２，２３を相対
的に回転変位可能な状態で連結することで舵取り操作に
対する後輪側での転舵遅れを吸収するための遅れ吸収用
スプリング機構２５と、この遅れ吸収用スプリング機構
２５と前記制御バルブ２０との間に介在され両者を選択
的に連結する負作動型クラッチ機構２６とが、共に組み
込まれて配設されている。なお、前記ケーブル巻取り機
構２８の一部には、前記戻りばね２９やケーブル４のい
ずれかが失陥したときに生じる該ケーブル巻取り機構２
８での動きに連動して作動され失陥信号を送出するケー
ブル・戻りばね失陥検出手段３０が付設されている。Further, in the body incorporating the control valve 20 and the cable winding mechanism 28 described above, these mechanism parts are interposed between the output shaft 22 and the feedback shaft 23 on the control valve 20 side and both shafts. The delay absorbing spring mechanism 25 for absorbing the steering delay on the rear wheel side with respect to the steering operation by connecting 22 and 23 in a relatively rotationally displaceable state, and the delay absorbing spring mechanism 25 and the aforementioned A negative actuation type clutch mechanism 26, which is interposed between the control valve 20 and which selectively connects the two, is provided so as to be incorporated together. It should be noted that a part of the cable winding mechanism 28 is generated when either the return spring 29 or the cable 4 fails.
Cable / return spring failure detection means 30 is additionally provided which is activated in conjunction with the movement of 8 to send a failure signal.

【００２０】そして、これら後輪転舵用制御バルブ２
０、負作動型クラッチ機構２６、遅れ吸収用スプリング
機構２５、ケーブル巻取り機構２８、ケーブル・戻りば
ね失陥検出手段３０を、制御バルブ２０の入、出力軸２
１，２２およびフィードバック軸２３と同一軸線上に並
設してユニット化すると、装置全体の構成の簡素化や変
位伝達の確実化を図り、さらに該機構ユニットの組立性
や車輌への組込み性等をも向上させ得るものである。Then, these rear wheel steering control valves 2
0, the negative actuation type clutch mechanism 26, the delay absorbing spring mechanism 25, the cable winding mechanism 28, the cable / return spring failure detecting means 30, the input / output shaft 2 of the control valve 20.
1 and 22 and the feedback shaft 23 are arranged side by side on the same axis to form a unit, which simplifies the configuration of the entire device and ensures displacement transmission, and further facilitates assembly of the mechanism unit and incorporation into a vehicle. Can also be improved.

【００２１】このようにユニット化された後輪転舵用制
御バルブ機構部１１の概略構成を図１６等を用いて簡単
に説明すると、３１Ａ，３１Ｂはその間に筒状部材３２
を介在させた状態で該バルブ機構部１１を構成するハウ
ジングボディ、３３はハウジングボディ３１Ａ側の端部
にねじ止めして付設された前記バルブ２０を構成するロ
ータ３４およびスリーブ３５（出力軸２２に一体に形成
されている）が内設されるとともにポンプポート３６、
タンクポート３７等に至る油圧通路が形成されているバ
ルブボディで、また上述した油圧通路の一部はハウジン
グボディ３１Ａ側に形成されている出力ポート３８，３
９に選択的に接続されるように構成されている。The schematic structure of the rear wheel steering control valve mechanism unit 11 thus unitized will be briefly described with reference to FIG. 16 and the like. 31A and 31B have a tubular member 32 between them.
A housing body that constitutes the valve mechanism portion 11 with a valve interposed therebetween; 33, a rotor 34 and a sleeve 35 (for the output shaft 22) that constitute the valve 20 and are attached by screwing to the end portion on the housing body 31A side. Is integrally formed) and the pump port 36,
Output ports 38, 3 which are valve bodies in which a hydraulic passage leading to the tank port 37 and the like is formed, and a part of the hydraulic passage described above is formed on the housing body 31A side.
9 is configured to be selectively connected.

【００２２】なお、図中Ｐは前記ポンプ７、Ｔは前記タ
ンク８、Ｃ1，Ｃ2は後輪側のパワーシリンダ３の左、右
両側室である。また、４０は入、出力軸２１，２２間を
相対的に回動変位可能に連結するトーションバーであ
る。そして、この制御バルブ２０が、舵取り操作に応じ
て変位伝達制御機構１２からの回転変位により所要の状
態に切換え作動されることで、後輪転舵用パワーシリン
ダ３による後輪転舵制御を所要の状態で行えるように構
成されている。In the figure, P is the pump 7, T is the tank 8, and C1 and C2 are both left and right chambers of the power cylinder 3 on the rear wheel side. Further, 40 is a torsion bar that connects the input and output shafts 21 and 22 so as to be relatively rotatable and displaceable. Then, the control valve 20 is switched to a required state by rotational displacement from the displacement transmission control mechanism 12 in accordance with a steering operation, so that the rear wheel steering control by the rear wheel steering power cylinder 3 is in a required state. It is configured to be able to.

【００２３】一方、上述したボディ３１Ｂ内でフィード
バック軸２３上には、図１６から明らかなように、後輪
側の転舵状態をフィードバックするためのケーブル４の
一端が連結されて該ケーブル４を巻取り可能な状態とす
るケーブル巻取り機構２８を構成する巻取り用プーリ２
７が、回転可能な状態で軸支されるとともに、この巻取
り用プーリ２７と回転方向において連結可能なフィード
バック伝達用プレート４１が、該プーリ２７に隣接して
フィードバック軸２３上に固定されている。On the other hand, as is apparent from FIG. 16, one end of a cable 4 for feeding back the steering state on the rear wheel side is connected to the feedback shaft 23 in the body 31B, and the cable 4 is connected to the feedback shaft 23. A winding pulley 2 that constitutes a cable winding mechanism 28 that enables winding.
7 is rotatably supported, and a feedback transmission plate 41, which is connectable to the winding pulley 27 in the rotation direction, is fixed on the feedback shaft 23 adjacent to the pulley 27. ..

【００２４】そして、この伝達用プレート４１は、戻り
ばね２９によりプーリ２７に対してのケーブル巻取り方
向に付勢されている。なお、４３は巻取り用プーリ２７
と伝達用プレート４１の内部に掛け渡して設けられたケ
ーブル４または戻りばね２９の失陥検出促進ばねであ
る。The transmission plate 41 is urged by the return spring 29 in the cable winding direction with respect to the pulley 27. Incidentally, 43 is a winding pulley 27.
Is a failure detection promoting spring for the cable 4 or the return spring 29 that is provided so as to extend over the inside of the transmission plate 41.

【００２５】他方、上述したケーブル巻取り機構部２８
の側方には、プーリ２７内側部分で軸線方向に移動可能
な可動部材５０と、これに連結され他端が前記ケーブル
・戻りばね失陥検出用スイッチ１５に選択的に接触され
る接触子５１が配設され、これによりケーブル・戻りば
ね失陥検出手段３０が構成されている。これらケーブル
４の巻取り機構２８やケーブル・戻りばね失陥検出手段
３０の動作等についての詳細な説明は省略する。On the other hand, the cable winding mechanism section 28 described above.
A movable member 50 which is movable in the axial direction inside the pulley 27, and a contactor 51 which is connected to the movable member 50 and whose other end is selectively contacted with the cable / return spring failure detection switch 15. Is provided, and thereby the cable / return spring failure detection means 30 is configured. Detailed description of the operations of the winding mechanism 28 for the cable 4 and the cable / return spring failure detecting means 30 will be omitted.

【００２６】さらに、上述した制御バルブ機構部１１に
おいて、フィードバック系が接続されるフィードバック
軸２３と制御バルブ２０側の出力軸２２との間には、こ
れらの部材間を相対的に回転変位可能に連結するコイル
スプリング６３による遅れ吸収用スプリング機構２５と
両部材間での回転伝達を選択的に行なう周知の負作動型
クラッチ機構２６とが介在して設けられているが、その
詳細な説明は省略する。ここで、この負作動型クラッチ
機構２６は、ケーブル４の伸び等といった経時的な変化
を解消し、制御バルブ２０の中立位置状態と後輪側の中
立位置状態との間に生じるずれを解消するためのもので
あり、ハンドルが中立状態にあったり、前輪のみの２Ｗ
Ｓのときに、このクラッチ機構２６を通電してオンする
ことでクラッチ断としたり、４ＷＳのときに、クラッチ
機構２６をオフすることでクラッチ継とされる。Further, in the control valve mechanism section 11 described above, between the feedback shaft 23 to which the feedback system is connected and the output shaft 22 on the control valve 20 side, these members can be relatively rotationally displaced. Although a delay absorbing spring mechanism 25 by a coil spring 63 to be connected and a well-known negative actuating clutch mechanism 26 that selectively transmits rotation between both members are provided, the detailed description thereof is omitted. To do. Here, the negative actuation type clutch mechanism 26 eliminates a change with time such as extension of the cable 4 and eliminates a deviation that occurs between the neutral position state of the control valve 20 and the neutral position state of the rear wheel side. It is for the purpose, the steering wheel is in a neutral state, the front wheel only 2W
At S, the clutch mechanism 26 is energized and turned on to disconnect the clutch, and at 4WS, the clutch mechanism 26 is turned off to engage the clutch.

【００２７】以上の構成による後輪転舵装置１０におい
て後輪転舵制御は、次のようにして行われる。すなわ
ち、エンジン始動によってポンプ６，７から圧油が前輪
側および後輪側の転舵系に給送され、通常走行時には前
輪側の制御バルブ、後輪側の制御バルブ２０またはバイ
パスバルブ１８を介してタンク８に戻る循環路が構成さ
れる。The rear wheel steering control in the rear wheel steering system 10 having the above-described structure is performed as follows. That is, when the engine is started, pressure oil is fed from the pumps 6 and 7 to the steered system on the front and rear wheels, and during normal running, the control valve on the front wheel side, the control valve 20 on the rear wheel side, or the bypass valve 18 is used. A circulation path that returns to the tank 8 is formed.

【００２８】この状態において、舵取りハンドルがいず
れかの方向に操舵され、前輪側の舵取りリンク機構が前
輪側の制御バルブによる流路切換え機能にて圧油が前輪
側パワーシリンダ２のいずれかのシリンダ室に送られ、
前輪が操舵方向に所要の状態で転舵される。In this state, the steering wheel is steered in either direction, and the steering link mechanism on the front wheel side causes the pressure oil to flow in any one of the front wheel side power cylinders 2 by the flow path switching function of the front wheel side control valve. Sent to the room,
The front wheels are steered in the required steering direction.

【００２９】一方、前輪側での操舵角度が一定角度以上
となった時点で操舵検出スイッチＳＷ１，ＳＷ２のいず
れかがオンし、これによりバイパスバルブ１８がオン
し、後輪転舵用の流路が構成され、また制御バルブ機構
部１１内で負作動型クラッチ２６への通電が停止され、
クラッチ継の状態となることで、４ＷＳの準備状態とな
る。On the other hand, when the steering angle on the front wheel side becomes a certain angle or more, one of the steering detection switches SW1 and SW2 is turned on, which turns on the bypass valve 18 and the flow path for steering the rear wheels is opened. And the energization of the negative-acting clutch 26 in the control valve mechanism 11 is stopped,
When the clutch is engaged, the 4WS is ready.

【００３０】この状態で前輪側の転舵角度がそれ以上と
なり、後輪転舵用変位伝達制御機構１２からの回転変位
によって後輪側の制御バルブ２０が、その入、出力軸２
１，２２間に生じる相対的な回転変位によるロータ３４
とスリーブ３５との流路切換えによって、後輪側の舵取
りリンク機構１側の後輪転舵用パワーシリンダ３のいず
れかのシリンダ室に圧油が給送されることになる。この
とき、ケーブル巻取り機構２８では、ケーブル４側また
は戻りばね２９側が負荷となり、これによりフィードバ
ック軸２３、スリーブ軸６１、アーマチュア部材７１を
介して制御バルブ２０における入、出力軸２１，２２間
に、トーションバー４０のねじりによる相対的回転変位
を生じさせることは言うまでもない。In this state, the steered angle on the front wheel side becomes larger than that, and the control valve 20 on the rear wheel side is turned on and off by the rotational displacement from the rear wheel steering displacement transmission control mechanism 12.
Rotor 34 due to the relative rotational displacement that occurs between
By switching the flow path between the sleeve 35 and the sleeve 35, the pressure oil is supplied to one of the cylinder chambers of the rear wheel steering power cylinder 3 on the rear wheel steering link mechanism 1 side. At this time, in the cable winding mechanism 28, the cable 4 side or the return spring 29 side serves as a load, which causes the feedback shaft 23, the sleeve shaft 61, and the armature member 71 to connect between the input and output shafts 21 and 22 of the control valve 20. It goes without saying that the torsion bar 40 causes a relative rotational displacement due to the torsion.

【００３１】また、これと同時に、ロック解除用シリン
ダ機構が給送される圧油によって作動され、後述する後
輪中立位置ロック機構としてのデッドロックポイント機
構部８２，８２を解除動作させ、そのいずれか一方側の
ロック状態を解除する。そして、このロック解除後に、
パワーシリンダ３の働きにより、後輪側舵取りリンク機
構１が作動され、後輪を所要の方向に転舵制御する。こ
の後輪転舵状態は、ケーブル４により上述した巻取り機
構２８から制御バルブ２０側にフィードバックされてい
る。At the same time, the lock releasing cylinder mechanism is actuated by the pressure oil fed to release the dead lock point mechanism portions 82, 82 as a rear wheel neutral position lock mechanism, which will be described later. Release the lock on one side. And after releasing this lock,
The rear cylinder steering link mechanism 1 is actuated by the action of the power cylinder 3 to control the rear wheels in a desired direction. This rear wheel steering state is fed back to the control valve 20 side from the winding mechanism 28 described above by the cable 4.

【００３２】一方、上述した操舵状態から舵取りハンド
ルを所定角度戻すと、この動きは制御バルブ２０に伝わ
り、後輪側の転舵状態のフィードバックとの関係におい
て制御される圧油の流れに基づいて後輪側の舵取りリン
ク装置１が戻り方向に転舵制御される。そして、後輪が
中立位置状態となると、デッドロックポイント機構部８
２，８２により後輪がロックされるとともに、中立位置
検出スイッチ１６がオフする。さらに、舵取りハンドル
が中立位置に戻されると、操舵検出スイッチがオフし、
バイパスバルブ１８への通電が停止されるとともに、負
作動型クラッチ２６への通電が行われ、クラッチ断の状
態となり、２ＷＳの状態となる。On the other hand, when the steering handle is returned by a predetermined angle from the above-mentioned steering state, this movement is transmitted to the control valve 20, and based on the flow of pressure oil controlled in relation to the feedback of the steering state on the rear wheel side. The steering link device 1 on the rear wheel side is steered in the returning direction. When the rear wheel is in the neutral position, the deadlock point mechanism 8
The rear wheels are locked by 2, 82, and the neutral position detection switch 16 is turned off. Furthermore, when the steering wheel is returned to the neutral position, the steering detection switch turns off,
The bypass valve 18 is de-energized, and the negative-acting clutch 26 is de-energized, so that the clutch is disengaged and the 2WS state is established.

【００３３】また、上述した後輪転舵装置１０におい
て、後輪転舵用の舵取りリンク機構１の側部で前述した
制御バルブ２０から後輪転舵用パワーシリンダ３の左、
右室３ａ，３ｂに至る油圧配管等からなる油圧通路８０
ａ，８０ｂの途中には、図５や図１５等から明らかなよ
うに、油圧失陥時に後輪を中立位置側にのみ復旧転舵さ
せるような油圧制御を行なうための油圧失陥チェックバ
ルブ機構８１が設けられている。In the rear wheel steering apparatus 10 described above, the control valve 20 is provided on the side portion of the steering link mechanism 1 for rear wheel steering from the left side of the power cylinder 3 for rear wheel steering,
Hydraulic passage 80 including hydraulic pipes and the like leading to the right chambers 3a and 3b
As is clear from FIG. 5 and FIG. 15 in the middle of a and 80b, a hydraulic pressure failure check valve mechanism for performing hydraulic pressure control to restore and steer the rear wheels to the neutral position side only when there is a hydraulic pressure failure. 81 is provided.

【００３４】この油圧失陥チェックバルブ機構８１を、
図５、図９および図１０等で説明すると、左、右油圧通
路８０ａ，８０ｂ途中でシリンダ室３ａ，３ｂ側からの
圧油の流れを阻止するように配置された左、右一対のチ
ェックバルブ９０，９１と、常時はこれら各チェックバ
ルブ９０，９１のボール９０ａ，９１ａと非係合状態を
維持するようにばね９２ａ，９３ａにより付勢されると
ともにその係合端９２ｂ，９３ｂが係合したときには各
チェックバルブ９０，９１を強制的に開動作させる左、
右プランジャ９２，９３と、これら各プランジャ９２，
９３の反係合端側に形成される室９２ｃ，９３ｃに互い
に相対向する側の油圧通路８０ｂ，８０ａ中の圧力を導
く左、右パイロット通路９４ｂ，９４ａと、各油圧通路
８０ａ，８０ｂ途中から分岐されそれぞれのチェックバ
ルブ９０，９１を迂回してパワーシリンダ左、右室３
ａ，３ｂのエンド部に開口して接続される左、右バイパ
ス通路９５ａ，９５ｂと、これらのパイパス通路９５
ａ，９５ｂの各シリンダ室３ａ，３ｂへの開口端を油圧
失陥時に閉塞可能な状態でパワーシリンダ３のピストン
ロッド９６上に摺動自在に設けられた左、右弁プレート
９７，９８とから構成している。This hydraulic pressure failure check valve mechanism 81 is
Explaining with FIG. 5, FIG. 9 and FIG. 10, etc., a pair of left and right check valves arranged so as to block the flow of pressure oil from the cylinder chambers 3a and 3b in the middle of the left and right hydraulic passages 80a and 80b. 90, 91 and the balls 90a, 91a of these check valves 90, 91 are normally biased by springs 92a, 93a so as to maintain their disengaged states, and their engaging ends 92b, 93b are engaged. Sometimes the check valves 90 and 91 are forcibly opened on the left,
The right plungers 92, 93 and the respective plungers 92,
Left and right pilot passages 94b, 94a for guiding the pressure in the hydraulic passages 80b, 80a on the opposite sides to the chambers 92c, 93c formed on the side opposite to the engagement end of 93, and the respective hydraulic passages 80a, 80b from the middle The power cylinder left and right chambers 3 are branched to bypass the respective check valves 90 and 91.
Left and right bypass passages 95a and 95b, which are opened and connected to the end portions of a and 3b, and these bypass passages 95.
From the left and right valve plates 97 and 98 slidably provided on the piston rod 96 of the power cylinder 3 in a state in which the open ends of the cylinders a and 95b to the cylinder chambers 3a and 3b can be closed when hydraulic pressure fails. I am configuring.

【００３５】なお、９９ａ，９９ｂはピストンロッド９
６上に設けられているピストン９６ａの両側に配置され
左、右弁プレート９７，９８を軸線方向両側に付勢する
ばね、９６ｂ，９６ｃはこれらのばねによって付勢され
る弁プレート９７，９８の移動を中立状態においてシリ
ンダ３のエンド部に当接した状態で係止する係止リング
である。また、本実施例では、前記チェックバルブ９
０，９１を有する油圧通路８０ａ，８０ｂも、シリンダ
３のエンド部に開口させて設けた場合を示し、この場合
これらの通路８０ａ，８０ｂの開口部が弁プレート９
７，９８により閉塞されないように該プレートに連通孔
が穿設されている。Incidentally, 99a and 99b are piston rods 9
The springs 96b and 96c, which are arranged on both sides of the piston 96a provided on the 6 and urge the left and right valve plates 97 and 98 to both sides in the axial direction, of the valve plates 97 and 98 which are urged by these springs. It is a locking ring that locks the movement in a neutral state in contact with the end portion of the cylinder 3. In addition, in this embodiment, the check valve 9
The hydraulic passages 80a and 80b having 0 and 91 are also shown as being opened at the end portion of the cylinder 3, and in this case, the opening portions of these passages 80a and 80b are the valve plate 9
A communication hole is formed in the plate so as not to be blocked by 7,98.

【００３６】さらに、前述したバイパス通路９５ａ，９
５ｂは、図１および図７から明らかなように、パワーシ
リンダ３を有する後輪側舵取りリンク機構１を構成する
ボディ１１０の一部でピストンロッド９６を保持する軸
孔とは別に軸線方向に沿って形成した通路孔１１１によ
りシリンダ室３ａ，３ｂのエンド部に開口しており、弁
プレート９７，９８により閉塞可能に形成されている。Further, the bypass passages 95a, 9 described above are provided.
As is apparent from FIGS. 1 and 7, 5b is a part of the body 110 that constitutes the rear wheel side steering link mechanism 1 having the power cylinder 3 and extends along the axial direction separately from the axial hole that holds the piston rod 96. The passage holes 111 formed as described above open to the end portions of the cylinder chambers 3a and 3b, and can be closed by the valve plates 97 and 98.

【００３７】また、図５および図９において１２０は油
圧失陥チェックバルブ機構８１を構成するブロックボデ
ィ、１２１，１２２は制御バルブ２０と油圧通路８０
ａ，８０ｂを介して接続されるプラグ、１２３，１２４
は該油圧通路をパワーシリンダ左、右室３ａ，３ｂに接
続するためのプラグで、また左、右バイパス通路９５
ａ，９５ｂは、図中紙面方向に直交して設けた図示を省
略したプラグからシリンダ左、右室側に接続されるよう
になっている。5 and 9, 120 is a block body forming the hydraulic pressure failure check valve mechanism 81, and 121 and 122 are the control valve 20 and the hydraulic passage 80.
a, 123, 124 connected via 80b
Is a plug for connecting the hydraulic passage to the left and right chambers 3a and 3b of the power cylinder, and the left and right bypass passages 95
The a and 95b are connected to the left and right chamber sides of the cylinder from plugs (not shown) provided orthogonally to the paper surface direction in the figure.

【００３８】そして、上述した油圧失陥チェックバルブ
機構８１を用いると、常時は前輪側の転舵動作で後輪を
所要の状態で転舵させ得るとともに、油圧失陥時におい
ては、油圧失陥チェックバルブ機構８１の働きでシリン
ダ左、右室３ａ，３ｂのうち、転舵方向側の室への油圧
通路８０ａまたは８０ｂは閉塞状態としかつ中立位置側
への室への油圧通路のみを低圧側に開放することで、後
輪の失陥時以上の転舵を不能とするとともに、後輪の中
立位置側への転舵動作を可能とし、接地側からの反力に
より該後輪を緩やかに復旧転舵させて中立位置に復帰さ
せ、該中立位置での後輪のロックを可能とし得るもので
ある。If the hydraulic pressure failure check valve mechanism 81 described above is used, the rear wheels can be normally steered in the required state by the steering operation on the front wheel side, and at the time of the hydraulic pressure failure, the hydraulic pressure failure occurs. Due to the function of the check valve mechanism 81, the hydraulic passage 80a or 80b to the chamber on the steering direction side of the cylinder left and right chambers 3a and 3b is closed and only the hydraulic passage to the chamber to the neutral position is on the low pressure side. By opening the rear wheel to the above position, it is impossible to steer the rear wheel more than when it fails, and it is possible to steer the rear wheel to the neutral position side, and the rear wheel is gently moved by the reaction force from the ground contact side. It is possible to return the steering wheel to the return to the neutral position and lock the rear wheels at the neutral position.

【００３９】すなわち、この油圧失陥チェックバルブ機
構８１は、通常状態ではチェックバルブとして機能し、
たとえば前輪側の切り込み動作によってピストンロッド
９６が図１１中左側に移動しようとすると、高圧油圧つ
まりポンプＰ側が接続される右側のチャックバルブ９１
が開放されることにより、シリンダ右室３ｂ内に高圧圧
力を供給し、パワーシリンダ３を図中左方に作動させる
ように構成されている。That is, the hydraulic pressure failure check valve mechanism 81 functions as a check valve in the normal state,
For example, when the piston rod 96 tries to move to the left side in FIG. 11 due to the cutting operation on the front wheel side, the high pressure oil pressure, that is, the chuck valve 91 on the right side to which the pump P side is connected.
Is opened, high pressure is supplied into the cylinder right chamber 3b, and the power cylinder 3 is operated to the left in the drawing.

【００４０】一方、タンクＴ側に接続されるチェックバ
ルブ９０は、上述した高圧側の圧力がプランジャ９２の
反係合端側の室９２ｃに導かれることで作動されるプラ
ンジャ係合端９２ｂによって強制的に開放され、これに
よりシリンダ左室３ａからタンク側への流れを許容し、
タンク側に還流されるようになっている。なお、シリン
ダ右室３ｂにおいて弁プレート９８は、ピストンロッド
９６と共に左側に移動し、バイパス通路９５ｂも開放さ
れて高圧油圧がシリンダ内に導入されている。On the other hand, the check valve 90 connected to the tank T side is forced by the plunger engagement end 92b which is operated by introducing the above-mentioned high pressure side pressure into the chamber 92c on the side opposite to the engagement end of the plunger 92. Open to allow the flow from the cylinder left chamber 3a to the tank side,
It is designed to be returned to the tank side. In the cylinder right chamber 3b, the valve plate 98 moves leftward together with the piston rod 96, the bypass passage 95b is also opened, and high pressure hydraulic pressure is introduced into the cylinder.

【００４１】また、上述した状態において舵取りハンド
ルが戻され、制御バルブ２０で油圧回路が逆に切換えら
れると、図１２に示されるように、上述したとは逆にシ
リンダ左室３ａがポンプＰ側に、右室３ｂがタンクＴ側
に接続され、所要の転舵力をピストンロッド９６に作用
させ得るものである。この場合には、左側のチェックバ
ルブ９０は高圧油圧により、右側のチェックバルブ９１
はプランジャ９３により開放されることは容易に理解さ
れよう。勿論、これとは逆の方向への転舵にあたって
は、上述したとは全く逆の油圧供給状態でパワーシリン
ダ３が作動されるものである。When the steering handle is returned in the above-mentioned state and the hydraulic circuit is switched in reverse by the control valve 20, as shown in FIG. 12, contrary to the above, the cylinder left chamber 3a moves to the pump P side. In addition, the right chamber 3b is connected to the tank T side so that a required steering force can be applied to the piston rod 96. In this case, the left check valve 90 is operated by high pressure oil pressure, and the right check valve 91 is operated.
It will be readily understood that the is opened by the plunger 93. Of course, when steering in the opposite direction, the power cylinder 3 is operated in a hydraulic pressure supply state that is completely opposite to that described above.

【００４２】一方、後輪が転舵状態にあり、パワーシリ
ンダ３のピストンロッド９６がたとえば図１３に示すよ
うに図中左側に移動しているときに、後輪転舵用の油圧
回路に油圧失陥が生じた場合に、セルフアライメントト
ルク、センタリングスプリング機構８３によるセンタリ
ング力、あるいは後輪側からのキックバック力等が中立
位置への復帰方向に加わると、シリンダ右室３ｂ内の作
動油はチェックバルブ９１を迂回しているバイパス通路
９５ｂを通り、タンクＴ側に還流されるとともに、シリ
ンダ左室３ａには、タンクＴ側からの作動油がチェック
バルブ９０を開けて通過することにより供給される。そ
して、これによりピストンロッド９６および後輪は、徐
々に中立位置に復帰することになる。On the other hand, when the rear wheels are in a steered state and the piston rod 96 of the power cylinder 3 is moving to the left side in the figure as shown in FIG. 13, for example, the hydraulic circuit for steering the rear wheels loses hydraulic pressure. If a self-alignment torque, a centering force by the centering spring mechanism 83, a kickback force from the rear wheel side, or the like is applied in the direction of returning to the neutral position when a dent occurs, the hydraulic oil in the cylinder right chamber 3b is checked. The oil is returned to the tank T side through the bypass passage 95b bypassing the valve 91, and the hydraulic oil from the tank T side is supplied to the cylinder left chamber 3a by opening the check valve 90 and passing therethrough. .. As a result, the piston rod 96 and the rear wheel gradually return to the neutral position.

【００４３】一方、上述した後輪転舵状態での油圧失陥
時に、後輪の転舵方向つまり切り増し方向にキックバッ
ク等の荷重が加わったときには、図１４に示したよう
に、シリンダ左室３ａを閉塞状態とし、作動油を封じ込
めることで、該切り増し方向への動きを拘束し得るよう
になっている。On the other hand, when a load such as kickback is applied in the steering direction of the rear wheels, that is, in the direction of turning up, when the hydraulic pressure is lost in the above-mentioned rear wheel steering state, as shown in FIG. By making 3a closed and containing the hydraulic oil, the movement in the additional cutting direction can be restricted.

【００４４】すなわち、ピストン９６ａが図１４におい
て左側に移動しようとすると、左側の弁プレート９７が
該シリンダ左室３ａのエンド部に当接し、前記バイパス
通路９５ａを閉塞するとともに、チェックバルブ９０も
閉塞されており、これによりこのシリンダ左室３ａ内に
作動油が封じ込められてロッド９６も移動することがな
くなり、後輪が切り増しされることはない。勿論、この
状態から中立方向への力が作用すると、上述した図１３
の状態となることは容易に理解されよう。That is, when the piston 96a tries to move to the left side in FIG. 14, the left valve plate 97 comes into contact with the end portion of the cylinder left chamber 3a to close the bypass passage 95a and the check valve 90. As a result, the hydraulic oil is confined in the cylinder left chamber 3a and the rod 96 does not move, and the rear wheel is not increased. Of course, if a force in this direction acts from this state, the above-mentioned FIG.
It will be easy to understand that

【００４５】このような構成によれば、油圧失陥チェッ
クバルブ機構８１をユニット化してコンパクトに構成で
き、取付スペースや取付場所等の自由度が大きくなり、
しかも油圧失陥時に動作する部材、弁プレート９７，９
８やプランジャ９２，９３、さらにチェックバルブ９
０，９１等が全て油圧によって動作するために、その動
作上での信頼性をも大幅に向上させ得るものである。According to such a structure, the hydraulic pressure failure check valve mechanism 81 can be unitized and made compact, and the degree of freedom of the mounting space, the mounting place, etc. can be increased.
Moreover, the members that operate when the hydraulic pressure fails, the valve plates 97, 9
8, plungers 92 and 93, and check valve 9
Since 0, 91, etc. all operate by hydraulic pressure, the operational reliability can be greatly improved.

【００４６】さて、本発明によれば、上述した後輪転舵
装置１０において、図１、図２、図５および図６等から
明かな通り、後輪転舵用パワーシリンダ３の側方に並設
され後輪側舵取リンク機構１を中立位置に復帰させるセ
ンタリングスプリング１０２およびその両側ボディ部８
３ａ，８３ｂからなるセンタリングスプリング機構部８
３と、その両側ボディ部８３ａ，８３ｂに一端が枢支さ
れる第１のリンク８２ａ，８２ａとパワーシリンダ３の
ピストンロッド９６（舵取リンク機構のタイロッドを兼
ねる）の両端側部分に一端が枢支される第２のリンク８
２ｂ，８２ｂとこれらを連結するとともに各リンクの枢
支点間を結ぶ線分ｈを死点越えするように構成される連
結ピン８２ｃ，８２ｃからなる左、右デッドロックポイ
ント機構部８２，８２と、その連結ピン８２ｃ，８２ｃ
（連結点）をシリンダ左、右室３ａ，３ｂに給送される
圧油によって死点越えさせるように作動されるプランジ
ャ１００ａ，１００ａを有する左、右ロック解除用シリ
ンダ機構１００，１００とを備えてなり、前記連結ピン
８２ｃ，８２ｃとこれを死点越えさせた位置で係止する
固定部側としてのボディ１１０の連結ピン受け部２００
との少なくともいずれか一方の当接面（本実施例では連
結ピン８２ｃ側）に、緩衝材として弾性体リング２０
１，２０１を付設したところに特徴を有している。Now, according to the present invention, in the above-mentioned rear wheel steering apparatus 10, as is apparent from FIGS. 1, 2, 5 and 6, etc., the rear wheel steering power cylinders 3 are arranged side by side. The centering spring 102 for returning the rear wheel side steering link mechanism 1 to the neutral position and the body portions 8 on both sides thereof.
Centering spring mechanism 8 including 3a and 83b
3 and the first links 82a, 82a, one end of which is pivotally supported by both side body portions 83a, 83b, and one end of both ends of the piston rod 96 of the power cylinder 3 (also serving as the tie rod of the steering link mechanism). Second link 8 supported
2b, 82b, left and right deadlock point mechanism parts 82, 82, which are configured to connect the two and the connecting pins 82c, 82c so as to cross the line segment h connecting the pivot points of each link The connecting pins 82c, 82c
A left and right unlocking cylinder mechanism 100, 100 having plungers 100a, 100a which are operated so that the (connection point) is moved to the dead center by the pressure oil fed to the left and right chambers 3a, 3b of the cylinder. The connecting pins 82c, 82c and the connecting pin receiving portion 200 of the body 110 as the fixed portion side that locks the connecting pins 82c, 82c at the position beyond the dead center.
To at least one of the contact surfaces (on the side of the connecting pin 82c in this embodiment) as the cushioning member, the elastic ring 20 is used.
The feature is that 1,201 is attached.

【００４７】ここで、上述した左、右デッドロックポイ
ント機構部８２，８２において、第１および第２のリン
ク８２ａ，８２ｂを連結する連結ピン８２ｃは、図５か
ら明らかなように各リンクの枢支点間を結ぶ線分ｈを外
向きに乗り越えさせることで舵取りリンクを構成するピ
ストンロッド９６の動きを許容し後輪転舵を可能とする
とともに、常時は図示されるように連結ピン８２ｃを内
向きに死点越えさせて常時は中立位置でロック状態を保
ち、２ＷＳ走行時に後輪を不転舵状態に維持し、中立位
置ロック機構としての機能を発揮し得るようになってい
る。Here, in the above-described left and right deadlock point mechanism portions 82, 82, the connecting pin 82c for connecting the first and second links 82a, 82b has a pivot point of each link as is clear from FIG. By overcoming the line segment h connecting the fulcrums outwardly, the movement of the piston rod 96 forming the steering link is allowed to enable the rear wheel steering, and the connecting pin 82c is always directed inwardly as shown in the figure. It is designed to be able to exert the function as a neutral position locking mechanism by keeping the locked state at the neutral position at all times after passing the dead center and keeping the rear wheels in the non-steered state during 2WS running.

【００４８】また、この左、右デッドロックポイント機
構部８２，８２のデッドロック状態を外すために油圧通
路８０ａ，８０ｂ中の圧油にて作動されるロック解除用
シリンダ機構１００，１００は、ピストンロッド９６に
直交して配置され、その基端部が油圧通路８０ａ，８０
ｂ途中に臨みかつ先端部が第１のリンク８２ａ，８２ａ
の一部に設けられた係合ピン１０１，１０１に当接し該
リンク８２ａ，８２ａを強制的に回動させて連結ピン８
２ｃ，８２ｃの死点越えを行えるようになっている。Further, the lock releasing cylinder mechanisms 100, 100 which are operated by the pressure oil in the hydraulic passages 80a, 80b in order to release the deadlock state of the left and right deadlock point mechanism portions 82, 82 are composed of pistons. The rod 96 is disposed orthogonally to the rod 96, and the base end portion thereof is provided with the hydraulic passages 80a, 80.
b The first link 82a, 82a facing the middle and the tip part being the first link
Of the connecting pin 8 by abutting on the engaging pins 101, 101 provided on a part of the
It is possible to cross the dead center of 2c and 82c.

【００４９】そして、このような連結ピン８２ｃおよび
これに付設される弾性体リング２０１，２０１とボディ
１１０側の受け部２００とは、図２ないし図４、さらに
は図６に示されるような構成となっている。これを簡単
に説明すると、ピン８２ｃ外周部に軸受ブッシュ２０２
を介在させた状態で嵌装される筒状体２０３の外周部に
嵌装して所定個所に付設されている。なお、これらの弾
性体リング２０１，２０１は、たとえばウレタン等の合
成樹脂材やゴム等といった弾性材料によって形成すれば
よく、要はその使用雰囲気、つまり上述した実施例構造
ではグリースが付着し易く、また外部に晒されている状
態であるが、これらに対して耐久性等の面で優れておれ
ばよいもので、その使用条件によって適宜の材料を選択
すればよいものである。The connecting pin 82c and the elastic rings 201, 201 attached to the connecting pin 82c and the receiving portion 200 on the body 110 side are constructed as shown in FIGS. 2 to 4 and FIG. Has become. To briefly explain this, the bearing bush 202 is provided on the outer peripheral portion of the pin 82c.
It is fitted to the outer peripheral portion of the tubular body 203 which is fitted in the state of being inserted, and is attached at a predetermined position. It should be noted that these elastic body rings 201, 201 may be formed of an elastic material such as a synthetic resin material such as urethane, rubber, etc. The point is that the atmosphere of use thereof, that is, grease easily adheres in the above-mentioned embodiment structure, Further, although it is exposed to the outside, it is sufficient if it is excellent in durability and the like with respect to these, and an appropriate material may be selected depending on the usage conditions.

【００５０】さらに、図２中２０４は図３から明らかな
ように略円弧状を呈する弾性体リング２０１の固定部材
で、その内周面に各リング２０１が嵌め込まれる溝部２
０４ａ，２０４ａが形成されかつねじ２０５によって前
記ピン８２ｃ側の筒状体２０３に固定されている。そし
て、これによって各リング２０１が所定個所で筒状体２
０３の外周部に付設されることになる。しかし、これに
限定されず、各弾性体リング２０１，２０１を筒状体２
０３側に接着等で固定して設けたり、筒状体２０３の外
周面にリング装着溝を形成し、これに嵌め込み、さらに
必要に応じて接着したりする等といった適宜の変形例が
考えられる。Further, reference numeral 204 in FIG. 2 denotes a fixing member of the elastic body ring 201 having a substantially arcuate shape as is apparent from FIG. 3, and the groove portion 2 into which each ring 201 is fitted on the inner peripheral surface thereof.
04a and 204a are formed and are fixed to the tubular body 203 on the pin 82c side by screws 205. Then, as a result, each ring 201 is placed at a predetermined position in the tubular body 2.
It will be attached to the outer peripheral portion of 03. However, the present invention is not limited to this, and the elastic rings 201, 201 are not
A suitable modification is conceivable such as being fixedly provided on the No. 03 side by adhesion or the like, or a ring mounting groove is formed on the outer peripheral surface of the tubular body 203, fitted into this, and further bonded if necessary.

【００５１】一方、ボディ１１０側の受け部２００は、
その両側部分に、前記各リング２０１に対応する溝部２
００ａ，２００ａを有し、連結ピン８２ｃが受け部２０
０側に衝突する際に、始めに各弾性体リング２０１，２
０１がボディ１１０側の溝部２００ａ，２００ａに当接
し、衝撃力を緩和しながら各リング２０１，２０１が変
形することにより、ピン８２ｃ側の筒状部２０３と受け
部２００とが当接してピン８２ｃの動きを係止するよう
な構成となっている。On the other hand, the receiving portion 200 on the body 110 side is
Grooves 2 corresponding to the rings 201 are provided on both sides thereof.
00a and 200a, and the connecting pin 82c has the receiving portion 20.
When colliding with the 0 side, first, each elastic ring 201, 2
01 abuts on the groove portions 200a, 200a on the body 110 side and deforms the rings 201, 201 while mitigating the impact force, so that the tubular portion 203 on the pin 82c side and the receiving portion 200 come into contact with each other and the pin 82c. It is configured to lock the movement of.

【００５２】そして、このような構成によれば、デッド
ロックポイント機構部８２，８２において、連結ピン８
２ｃが中立位置に復帰するために死点越えを行ってボデ
ィ１１０側に係止される際の衝撃音を、可能な限り緩和
することが可能で、従来に比べ、打音等といった騒音問
題の発生を未然に防止し得るものである。なお、この受
け部２００への筒状体２０３が当接している中立状態に
あっては、弾性体リング２０１は圧縮変形された状態で
あり、ボディ１１０とピン８２ｃとが、筒状部２０３を
介して直接接触しているために、舵取りリンク機構１を
介して路面側から伝達される外力が、弾性体リング２０
１，２０１に直接作用せず、その破損といった問題はな
い。Further, according to such a configuration, in the deadlock point mechanism parts 82, 82, the connecting pin 8 is
It is possible to reduce as much as possible the impact sound when the body 2c is locked on the side of the body 110 by crossing the dead point for returning to the neutral position. The occurrence can be prevented beforehand. In the neutral state in which the tubular body 203 is in contact with the receiving portion 200, the elastic body ring 201 is in a compressed and deformed state, and the body 110 and the pin 82c connect the tubular portion 203 to each other. Since they are in direct contact with each other, the external force transmitted from the road surface side via the steering link mechanism 1 is applied to the elastic ring 20.
It does not act directly on 1, 201, and there is no problem of damage.

【００５３】さらに、上述したような構成によるセンタ
リングスプリング機構部８３において、第１のリンク８
２ａ，８２ａが軸支される左、右ボディ部８３ａ，８３
ｂ間には、その相対的な直線移動位置によって後輪転舵
状態を検知する中立位置検出手段としての中立位置検出
スイッチ１６が介在して設けられ、その軸線方向に伸縮
自在に構成されるとともにセンタリングスプリング１０
２によってピストンロッド９６が左右方向に動いたとき
に初期位置つまり中立位置に復帰させることで後輪を常
に中立位置状態に復帰させるようになっており、その一
部で両側部材の相対的位置ずれを生じる部分、つまりそ
の一方から延設されているロッド部１０５とこれが摺動
自在に嵌合されている嵌合孔１０６部分に、後輪が中立
位置にあるか否かを検出し得るように構成されている。Further, in the centering spring mechanism portion 83 having the above-mentioned structure, the first link 8
Left and right body parts 83a, 83 on which 2a, 82a are pivotally supported
A neutral position detection switch 16 as neutral position detection means for detecting the rear wheel steering state by the relative linear movement position thereof is interposed between b and is provided so as to be extendable and contractible in the axial direction and centered. Spring 10
The rear wheel is always returned to the neutral position state by returning to the initial position, that is, the neutral position when the piston rod 96 is moved in the left-right direction by means of 2. It is possible to detect whether or not the rear wheel is in the neutral position at the portion where the rear wheel is generated, that is, at the portion of the rod portion 105 extending from one side and the portion of the fitting hole 106 in which the rod portion 105 is slidably fitted. It is configured.

【００５４】なお、図中１０３，１０４は互いに嵌め合
わされる左、右両側の筒状部、１０７はセンタリングス
プリング１０２周囲を覆う蛇腹状ブーツである。In the figure, 103 and 104 are tubular parts on the left and right sides that are fitted together, and 107 is a bellows boot that covers the periphery of the centering spring 102.

【００５５】また、上述したセンタリングスプリング１
０２は、図８に示した特性図から明らかなように、中立
位置付近でのスプリング力が最大となるように設定され
ている。The centering spring 1 described above is also used.
As is clear from the characteristic diagram shown in FIG. 8, 02 is set so that the spring force becomes maximum near the neutral position.

【００５６】そして、このような構成によれば、常時は
前輪側の転舵動作に伴ってパワーシリンダ３により後輪
を所要の状態で転舵させ得るとともに、２ＷＳやフェー
ル時には後輪を中立位置に復帰させるとともにその状態
を機械的なロック手段であるデッドロックポイント機構
部８２，８２による死点越えで確実なロック状態を維持
し、かつその状態をセンタリングスプリング機構部８３
に付設した中立位置検出スイッチ１６にて確実に検知し
得るものである。With this structure, the rear wheels can be normally steered by the power cylinder 3 in accordance with the steering operation of the front wheels, and the rear wheels can be in the neutral position at the time of 2WS or fail. The deadlock point mechanism section 82, which is a mechanical locking means, keeps that state in a reliable locked state by crossing the dead point, and the state is centering spring mechanism section 83.
The neutral position detection switch 16 attached to the can surely detect.

【００５７】ここで、この死点越えによって、上述した
連結ピン８２ｃ，８２ｃ部分がロックした時には、デッ
ドロックポイント機構部８２，８２における連結ピン８
２ｃ，８２ｃがボディ側１１０の連結ピン受け部２００
に当接して係止される際の衝撃力は、緩衝材としての弾
性体リング２０１，２０１の存在によって緩和吸収さ
れ、その結果として衝打音の発生を抑え、騒音問題を防
止し得るものである。Here, when the connecting pins 82c, 82c are locked due to this dead center crossing, the connecting pin 8 in the deadlock point mechanism parts 82, 82 is locked.
2c and 82c are connecting pin receiving portions 200 on the body side 110.
The impact force when abutting against and being locked by the elastic rings 201, 201 as cushioning materials is alleviated and absorbed, and as a result, impact noise can be suppressed and noise problems can be prevented. is there.

【００５８】また、後輪転舵用パワーシリンダ３への圧
油の給送によって後輪転舵要求を感知し、これによりロ
ック解除用シリンダ機構１００，１００のいずれか一方
を作動させ、後輪転舵が必要となる側のデッドロックポ
イント機構部８２のロックを外し、後輪転舵を所要の状
態で行えるものである。Further, by feeding the pressure oil to the rear-wheel steering power cylinder 3, a rear-wheel steering request is sensed, and either one of the lock releasing cylinder mechanisms 100, 100 is actuated by the rear-wheel steering. The deadlock point mechanism 82 on the required side is unlocked, and the rear wheels can be steered in a desired state.

【００５９】特に、このような構成では、機械的なロッ
クにより後輪側舵取リンク機構１を不転舵状態で確実に
維持し得るとともに、パワーシリンダ３側への圧油の供
給によって、該ロックを簡単にしかも自動的に外し、所
要の後輪転舵を行える。また、センタリングスプリング
機構部８３としては、ばね力を必要最小限に抑えて所要
の機能を得られるばかりでなく、その両側部材の相対的
な動きを、中立位置検出スイッチ１６の感知対象として
いることから、確実性の面で優れ、しかも該スイッチ１
６の取付けも簡単でコンパクトに構成できる等の利点も
ある。In particular, in such a configuration, the rear wheel side steering link mechanism 1 can be reliably maintained in the non-steered state by the mechanical lock, and the pressure oil is supplied to the power cylinder 3 side, The lock can be easily and automatically unlocked for the required rear wheel steering. Further, not only the centering spring mechanism portion 83 can obtain a required function by suppressing the spring force to a necessary minimum, but also the relative movement of both side members thereof is a sensing target of the neutral position detection switch 16. Therefore, the switch 1 is superior in terms of reliability.
There is also an advantage that the mounting of 6 is simple and can be made compact.

【００６０】ところで、上述した実施例における後輪転
舵装置１０において、パワーシリンダ３や上述したセン
タリングスプリング機構部８３、左、右デッドロックポ
イント機構部８２，８２等を有する後輪側舵取リンク機
構１は、概略図５に示した状態で各部の中立位置合わせ
が行われて組み立てられている。By the way, in the rear wheel steering apparatus 10 in the above-mentioned embodiment, the rear wheel side steering link mechanism having the power cylinder 3, the above-mentioned centering spring mechanism portion 83, the left and right deadlock point mechanism portions 82, 82 and the like. 1 is assembled by performing neutral position alignment of each part in the state shown in FIG.

【００６１】ここで、注意を要することは、上述したセ
ンタリングスプリング機構部８３や左、右デッドロック
ポイント機構部８２，８２等における中立位置を、パワ
ーシリンダ３、さらにタイロッドとなるピストンロッド
９６の中立位置での位置決め調整を確実に行なうことで
ある。このため、本実施例装置では、上述した組立状態
で各部を中立位置に位置決めするとともに、ピストンロ
ッド９６の両端側でのエンド部に、スペーサリング１３
０とその締付けナット１３１により調整自在な掛け止め
部を設けており、これにより第２のリンク８２ｂが軸支
される部材１３２に対して軸線方向での組付け位置を調
整可能に固定し得るように構成している。Here, it should be noted that the neutral positions of the centering spring mechanism portion 83, the left and right deadlock point mechanism portions 82, 82, etc. are set to the neutral positions of the power cylinder 3 and the piston rod 96 serving as a tie rod. It is necessary to surely perform the positioning adjustment at the position. Therefore, in the apparatus of this embodiment, each part is positioned at the neutral position in the above-described assembled state, and the spacer ring 13 is provided at the end parts on both ends of the piston rod 96.
0 and its tightening nut 131 provide an adjustable latching portion so that the assembly position in the axial direction can be adjusted and fixed to the member 132 on which the second link 82b is pivotally supported. Is configured.

【００６２】そして、このような構成によれば、デッド
ロックポイント機構部８２側とピストンロッド９６側と
の中立位置での位置決めが簡単にしかも確実に行えるも
ので、またその微調整も容易に行え、組立性の面で有利
である等の利点を奏する。With this structure, the deadlock point mechanism 82 side and the piston rod 96 side can be easily and reliably positioned at the neutral position, and the fine adjustment can be easily performed. Further, there are advantages such as being advantageous in terms of assembling.

【００６３】一方、上述したデッドロックポイント機構
部８２において各リンク８２ａ，８２ｂの軸支部やその
連結ピン８２ｃの軸支部分等といった外部に露呈してい
る回転部分には、その動作上での信頼性を確保するうえ
で防水対策を講じることが必要とされてなっている。こ
のため、本実施例装置では、図６に示すような構造を採
用している。On the other hand, in the above-mentioned deadlock point mechanism portion 82, the rotating portion exposed to the outside, such as the shaft supporting portions of the links 82a and 82b and the shaft supporting portion of the connecting pin 82c thereof, has a reliability in its operation. It is necessary to take waterproofing measures to secure the property. Therefore, the apparatus of this embodiment employs the structure shown in FIG.

【００６４】これを簡単に説明すると、図中１４０は一
端に鍔部を有する回転軸、１４１はその他端を係止する
係止ピン、１４２は係止リング、１４３は回転軸１４０
（８２ｃ等）に嵌装されたメタルブッシュで、その両端
部分にはＯリング１４４，１４４が配置されるととも
に、該メタルブッシュ１４３（２０２に相当する）には
グリース封入用のニップル部１４３ａが形成され、これ
により回転軸部分を保護し、防水性を確保するようにな
っている。なお、図中１４５は軸受部材１４６と回転軸
１４０との回り止めである。To briefly explain this, in the figure, 140 is a rotary shaft having a flange at one end, 141 is a locking pin for locking the other end, 142 is a locking ring, and 143 is a rotary shaft 140.
A metal bush fitted in (82c, etc.), O-rings 144, 144 are arranged at both ends thereof, and a nipple portion 143a for grease filling is formed in the metal bush 143 (corresponding to 202). This protects the rotating shaft part and ensures waterproofness. In the figure, reference numeral 145 is a detent between the bearing member 146 and the rotating shaft 140.

【００６５】なお、本発明は上述した実施例構造に限定
されず、後輪転舵装置１０各部の形状、構造等を適宜変
形、変更することは自由で、種々の変形例が考えられよ
う。たとえば上述した実施例では、後輪転舵用変位伝達
制御機構１２等として具体的な開示は省略したが、前輪
側の転舵動作に連動して後輪側への転舵信号が得られる
ような構成であればよいもので、種々の変形例が考えら
れよう。また、後輪転舵用の制御バルブ２０を含めた制
御バルブ機構部１１等としても、種々の変形例が考えら
れよう。The present invention is not limited to the structure of the embodiment described above, and the shape, structure, etc. of each part of the rear wheel steering apparatus 10 can be freely modified or changed, and various modified examples can be considered. For example, in the above-described embodiment, the specific disclosure as the rear wheel steering displacement transmission control mechanism 12 and the like is omitted, but a steering signal to the rear wheel side is obtained in conjunction with the steering operation on the front wheel side. Any modification may be considered as long as it has a configuration. Also, various modifications may be considered as the control valve mechanism unit 11 including the control valve 20 for steering the rear wheels.

【００６６】また、上述した連結ピン８２ｃのボディ１
１０側での受け部２００に対しての衝撃力を緩和するた
めの緩衝材としては、たとえば図１７に示されるよう
に、連結ピン８２ｃ側の筒状体２０３への弾性体リング
２０１に限定されず、ボディ１１０側の溝部２００ａ，
２００ａに嵌め込まれて接着等で固定される弾性体２１
０，２１０であってもよいことは、容易に理解されよ
う。さらに、この弾性体２１０や前記弾性体リング２０
１等の緩衝材の付設手法としても、接着や単純な組付け
と固定部材の組み合わせに限定されず、焼付け等を始め
とする種々の固定方法を適宜採用し得ることは明かであ
ろう。Further, the body 1 of the connecting pin 82c described above.
As shown in FIG. 17, the cushioning material for reducing the impact force on the receiving portion 200 on the 10 side is not limited to the elastic ring 201 to the tubular body 203 on the connecting pin 82c side, for example, as shown in FIG. First, the groove portion 200a on the body 110 side,
Elastic body 21 fitted in 200a and fixed by adhesion or the like
It will be readily understood that it may be 0,210. Further, the elastic body 210 and the elastic body ring 20
It is apparent that the method of attaching the cushioning material such as 1 is not limited to the bonding or the simple assembling and the combination of the fixing members, and various fixing methods such as baking can be appropriately adopted.

【００６７】[0067]

【発明の効果】以上説明したように本発明に係る四輪操
舵車の後輪転舵装置によれば、後輪転舵用パワーシリン
ダの側方に並設され後輪側舵取リンク機構を中立位置に
復帰させるセンタリングスプリングおよびその両側ボデ
ィ部からなるセンタリングスプリング機構部と、その両
側ボディ部に一端が枢支される第１のリンクとパワーシ
リンダのピストンロッド両端側に一端が枢支される第２
のリンクとこれらを連結するとともに各リンクの枢支点
間を結ぶ線分を死点越えするように構成される連結ピン
からなる左、右デッドロックポイント機構部と、その連
結ピン（連結点）をシリンダ左、右室に給送される圧油
によって死点越えさせるように作動されるプランジャを
有する左、右ロック解除用シリンダ機構とを備えてな
り、前記連結ピンとこれを死点越えさせた位置で係止す
る固定部側の連結ピン受け部との少なくともいずれか一
方の当接面に、緩衝材を付設したので、簡単な構成にも
かかわらず、常時は前輪側の転舵動作に伴ってパワーシ
リンダにより後輪を所要の状態で転舵させ得るととも
に、２ＷＳやフェール時には後輪を中立位置に復帰させ
るとともにその状態を機械的なデッドロックポイント機
構部による死点越えで確実なロック状態を維持すること
が可能で、しかもその死点越え時に固定部側への連結ピ
ン部分の衝突力は、緩衝材の存在によって緩和吸収で
き、これにより衝打音といった騒音問題を防止し得るば
かりでなく、後輪転舵用パワーシリンダへの圧油の給送
によって後輪転舵要求を感知することでロック解除用シ
リンダ機構を作動させてデッドロックポイント機構部の
ロックを簡単に自動的に外し、後輪を転舵可能な状態と
し得るもので、各部の動作上での信頼性を確保し得ると
ともに、中立位置ロックを確実に行えることから安全性
の面でも優れている等の種々優れた効果がある。As described above, according to the rear-wheel steering system for a four-wheel steering vehicle according to the present invention, the rear-wheel steering link mechanism is provided side by side with the rear-wheel steering power cylinder and is located at the neutral position. A centering spring mechanism part composed of a centering spring and body parts on both sides thereof, a first link having one end pivotally supported on the body parts on both sides, and a second link having one end pivotally supported on both end sides of a piston rod of the power cylinder.
The left and right deadlock point mechanism parts and the connecting pin (connecting point), which consist of connecting pins configured to cross the dead center of the line segment that connects the links of these and the pivot points of each link A cylinder mechanism for releasing the left and right locks, which has a plunger operated to cross the dead point by pressure oil fed to the left and right chambers of the cylinder, and the connecting pin and the position where the pin is crossed over the dead point. Since a cushioning material is attached to at least one of the abutment surfaces of the fixed portion side connecting pin receiving portion that is locked with the, the cushioning material is always attached to the front wheel side steering operation despite the simple structure. The power cylinders can steer the rear wheels in the required state, and at the time of 2WS or a failure, the rear wheels can be returned to the neutral position and that state can be exceeded by the mechanical deadlock point mechanism section. It is possible to maintain an actual locked state, and the collision force of the connecting pin part to the fixed part side when the dead center is exceeded can be absorbed and absorbed by the presence of the cushioning material, which prevents noise problems such as impact noise. Not only can it be done, but also by supplying pressure oil to the rear-wheel steering power cylinder to detect the rear-wheel steering request, the lock release cylinder mechanism can be activated to automatically lock the deadlock point mechanism section automatically. It is possible to turn the rear wheels so that the rear wheels can be steered.It is possible to ensure the reliability of the operation of each part, and it is also excellent in safety because it can reliably lock the neutral position. It has an excellent effect.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明に係る四輪操舵車の後輪転舵装置におい
て特徴とする後輪転舵用パワーシリンダ機構部の要部拡
大断面図である。FIG. 1 is an enlarged cross-sectional view of a main part of a rear-wheel steering power cylinder mechanism that is characteristic of a rear-wheel steering device for a four-wheel steering vehicle according to the present invention.

【図２】本発明を特徴づけるデッドロックポイント機構
部におけるロック係止部の拡大図である。FIG. 2 is an enlarged view of a lock engaging portion in the deadlock point mechanism portion characterizing the present invention.

【図３】図２に示される弾性体リングの押さえとなる固
定部材の概略斜視図である。FIG. 3 is a schematic perspective view of a fixing member that serves as a retainer for the elastic ring shown in FIG.

【図４】図２におけるロック係止部での緩衝状態を(a),
(b) にて説明する説明図である。FIG. 4 is a view showing a buffer state in the lock engaging portion in FIG.
It is explanatory drawing demonstrated in (b).

【図５】本発明に係る四輪操舵車の後輪転舵装置におい
て特徴とする後輪転舵用パワーシリンダ機構部全体の概
略構成図である。FIG. 5 is a schematic configuration diagram of an entire rear wheel steering power cylinder mechanism portion that is characteristic of a rear wheel steering apparatus for a four-wheel steering vehicle according to the present invention.

【図６】機械的なデッドロックポイント機構部における
要部断面図である。FIG. 6 is a sectional view of an essential part of a mechanical deadlock point mechanism section.

【図７】図１のVII−VII線断面図である。7 is a sectional view taken along line VII-VII of FIG.

【図８】センタリングスプリング機構部でのスプリング
特性を示す特性図である。FIG. 8 is a characteristic diagram showing spring characteristics of a centering spring mechanism portion.

【図９】図１において油圧失陥チェックバルブ部分の要
部拡大断面図である。FIG. 9 is an enlarged cross-sectional view of a main part of a hydraulic pressure failure check valve portion in FIG. 1.

【図１０】油圧失陥チェックバルブと後輪転舵用パワー
シリンダの概略構成を説明するための図である。FIG. 10 is a diagram for explaining a schematic configuration of a hydraulic pressure failure check valve and a rear wheel steering power cylinder.

【図１１】油圧失陥チェックバルブと後輪転舵用パワー
シリンダの正常動作時の説明図である。FIG. 11 is an explanatory diagram of normal operation of a hydraulic pressure failure check valve and a rear wheel steering power cylinder.

【図１２】油圧失陥チェックバルブと後輪転舵用パワー
シリンダの正常動作時の動作説明図である。FIG. 12 is an operation explanatory diagram at the time of normal operation of the hydraulic pressure failure check valve and the rear wheel steering power cylinder.

【図１３】油圧失陥チェックバルブと後輪転舵用パワー
シリンダの油圧失陥時の動作説明図である。FIG. 13 is an explanatory diagram of an operation of a hydraulic pressure failure check valve and a rear wheel steering power cylinder at the time of hydraulic pressure failure.

【図１４】油圧失陥チェックバルブと後輪転舵用パワー
シリンダの油圧失陥時の動作説明図である。FIG. 14 is an operation explanatory diagram of a hydraulic pressure failure check valve and a rear-wheel steering power cylinder when the hydraulic pressure fails.

【図１５】後輪転舵装置全体の概略構成を示す図であ
る。FIG. 15 is a diagram showing a schematic configuration of the entire rear wheel steering system.

【図１６】後輪転舵装置における後輪転舵用制御バルブ
機構部の概略断面図である。FIG. 16 is a schematic cross-sectional view of a rear-wheel steering control valve mechanism portion in the rear-wheel steering device.

【図１７】本発明においてデッドロックポイント機構部
のロック係止部の変形例を示す概略斜視図である。FIG. 17 is a schematic perspective view showing a modified example of the lock engaging portion of the deadlock point mechanism portion in the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 後輪側舵取りリンク機構 ３ 後輪転舵用パワーシリンダ ４ フィードバックケーブル ７ 後輪側オイルポンプ ８ オイルタンク １０ 後輪転舵装置 １１ 後輪転舵用制御バルブ機構部 １６ 中立位置検出スイッチ １８ バイパスバルブ ２０ 後輪転舵用制御バルブ ８０ａ 油圧通路 ８０ｂ 油圧通路 ８１ 油圧失陥チェックバルブ機構 ８２ 左、右デッドロックポイント機構部（中立位置
ロック機構） ８２ａ 第１のリンク ８２ｂ 第２のリンク ８２ｃ 連結ピン ８３ センタリングスプリング機構部 ８３ａ ボディ部 ８３ｂ ボディ部 ９０ チェックバルブ ９１ チェックバルブ ９６ ピストンロッド １００ ロック解除用シリンダ機構部 １００ａ プランジャ １０２ センタリングスプリング １０５ ロッド部 １０６ 嵌合孔 ２００ 連結ピン受け部 ２０１ 弾性体リング（緩衝材） ２０３ 筒状体 ２０４ 弾性体リングの固定部材 ２０５ ねじ ２１０ 弾性体（緩衝材）1 Rear Wheel Steering Link Mechanism 3 Rear Wheel Power Cylinder 4 Feedback Cable 7 Rear Wheel Oil Pump 8 Oil Tank 10 Rear Wheel Steering Device 11 Rear Wheel Steering Control Valve Mechanism 16 Neutral Position Detection Switch 18 Bypass Valve 20 Rear Wheel steering control valve 80a Hydraulic passage 80b Hydraulic passage 81 Hydraulic failure check valve mechanism 82 Left and right deadlock point mechanism section (neutral position lock mechanism) 82a First link 82b Second link 82c Connecting pin 83 Centering spring mechanism Part 83a Body part 83b Body part 90 Check valve 91 Check valve 96 Piston rod 100 Cylinder mechanism part for unlocking 100a Plunger 102 Centering spring 105 Rod part 106 Fitting hole 200 Connecting pin receiving part 20 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Elastic body ring (buffer material) 203 Cylindrical body 204 Elastic member ring fixing member 205 Screw 210 Elastic body (buffer material)

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高橋 久幸 神奈川県川崎市川崎区殿町３丁目25番１号 いすゞ自動車株式会社川崎工場内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Hisayuki Takahashi 3-25-1, Tonomachi, Kawasaki-ku, Kawasaki-shi, Kanagawa Isuzu Motors Limited Kawasaki Plant

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 前輪側の転舵動作に伴なって油圧源から
選択的に供給される圧油によって後輪側舵取リンク機構
を転舵制御する後輪転舵用パワーシリンダと、この後輪
転舵用パワーシリンダの側方に並設され後輪側舵取リン
ク機構を中立位置に復帰させるセンタリングスプリング
およびその両側ボディ部からなるセンタリングスプリン
グ機構部と、このセンタリングスプリング機構部の両側
ボディ部に一端が枢支されている第１のリンクと前記舵
取リンク機構を構成するパワーシリンダのピストンロッ
ド両端側に一端が枢支されている第２のリンクとこれら
両リンクを連結するとともに各リンクの枢支点間を結ぶ
線分を死点越えするように構成されている連結ピンとか
らなる左、右デッドロックポイント機構部と、このデッ
ドロックポイント機構部における連結ピンによる連結点
を前記パワーシリンダ左、右室に給送される圧油によっ
て死点越えさせるように作動されるプランジャを有する
左、右一対のロック解除用シリンダ機構を備えてなり、
前記連結ピンとこれを死点越えさせた位置で係止する固
定部側の連結ピン受け部との少なくともいずれか一方の
当接面に、緩衝材を付設したことを特徴とする四輪操舵
車の後輪転舵装置。1. A rear wheel steering power cylinder for steering and controlling a rear wheel steering link mechanism by means of pressure oil selectively supplied from a hydraulic pressure source in accordance with a front wheel steering operation, and a rear wheel steering power cylinder. A centering spring mechanism part which is arranged in parallel to the side of the power cylinder for rudder to return the rear wheel side steering link mechanism to the neutral position and the body parts on both sides of the centering spring mechanism part, and one end part on both body parts of this centering spring mechanism part And a second link whose one end is pivotally supported at both ends of the piston rod of the power cylinder that constitutes the steering link mechanism, and these two links are connected to each other. This deadlock point machine and the left and right deadlock point mechanism parts that consist of connecting pins that are configured to cross the line connecting the fulcrums The power cylinder includes a pair of left and right unlocking cylinder mechanisms having a plunger that is operated so as to cross a dead point at a connecting point by a connecting pin in the structure portion by pressure oil fed to the left and right chambers of the power cylinder. ,
A cushioning material is attached to at least one abutting surface of the connecting pin and the connecting pin receiving portion on the fixed portion side that locks the connecting pin at a position beyond the dead center. Rear wheel steering device.