JPH05208662A - Automatic brake device for vehicle - Google Patents
Automatic brake device for vehicleInfo
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- JPH05208662A JPH05208662A JP4015651A JP1565192A JPH05208662A JP H05208662 A JPH05208662 A JP H05208662A JP 4015651 A JP4015651 A JP 4015651A JP 1565192 A JP1565192 A JP 1565192A JP H05208662 A JPH05208662 A JP H05208662A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両の自動制動装置に
係わり、特に自車と障害物との間の距離及び相対速度を
検出し、その検出結果から接触の可能性を判断して自動
的に各車輪にブレーキをかける車両の自動制動装置に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic braking system for a vehicle, and in particular, it detects the distance between the vehicle and an obstacle and the relative speed of the vehicle, and judges the possibility of contact from the result of the detection to automatically detect the contact. The present invention relates to a vehicle automatic braking device that brakes each wheel.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、この種の車両の自動制動装置
として、例えば特公昭３９−２５６５号公報及び特公昭
３９−５６６８号公報等に開示されているように、光学
的方法または超音波等を用いて自車と前方の障害物との
間の距離及び相対速度を連続的に検出するとともに、そ
の検出された自車と前方障害物との間の距離及び相対速
度から接触の可能性があるか否かを判断し、接触の可能
性があると判断された場合アクチュエータを作動させて
各車輪のブレーキを自動的にかけ接触を防止するように
したものが知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as an automatic braking device for a vehicle of this type, as disclosed in, for example, Japanese Patent Publication No. 39-2565 and Japanese Patent Publication No. 39-5668, an optical method, ultrasonic wave, etc. While continuously detecting the distance and relative speed between the host vehicle and the obstacle in front of it, it is possible to make contact from the detected distance and relative speed between the host vehicle and the obstacle in front. It is known to determine whether or not there is a contact, and if it is determined that there is a possibility of contact, actuate an actuator to automatically brake each wheel to prevent contact.
【０００３】また、車両の制動補助装置としての真空倍
力装置が知られている（例えば、特開平１−１２７４４
６号公報参照）。この真空倍力装置は、エンジンの吸入
負圧によって作られた負圧と大気圧との圧力差を利用し
て、大きな制動力を得るものである。Further, a vacuum booster is known as a braking assist device for a vehicle (for example, Japanese Patent Laid-Open No. 12744/1989).
No. 6). This vacuum booster obtains a large braking force by utilizing the pressure difference between the negative pressure created by the negative suction pressure of the engine and the atmospheric pressure.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】一方、自車と前方の障
害物との間の距離及び相対速度を連続的に検出し、その
検出された自車と前方障害物との間の距離及び相対速度
から接触の可能性があると判断された場合でも、ブレー
キペダル踏込操作時においては、制動力が過大になり、
そのため車輪がロックする場合がある。このような場合
には、車体の最大減速度が算出されている場合であり、
自動ブレーキ装置を作動させる必要がない。On the other hand, the distance and the relative speed between the host vehicle and the obstacle ahead are continuously detected, and the detected distance and the relative speed between the host vehicle and the obstacle ahead. Even if it is judged from the speed that there is a possibility of contact, the braking force becomes excessive when the brake pedal is depressed,
Therefore, the wheels may be locked. In such a case, the maximum deceleration of the vehicle body is calculated,
There is no need to activate the automatic braking device.
【０００５】しかしながら、従来の車両の自動制動装置
においては、このような場合でも自動ブレーキ装置が作
動してしまうので、このような不要な作動を防止する必
要がある。また、このような不要な自動ブレーキ装置の
作動により、真空倍力装置の負圧が使用され、好ましく
ない。However, in the conventional automatic braking device for a vehicle, since the automatic braking device operates even in such a case, it is necessary to prevent such unnecessary operation. Further, due to such unnecessary operation of the automatic brake device, the negative pressure of the vacuum booster is used, which is not preferable.
【０００６】そこで本発明は、自動ブレーキ装置の不要
な作動を防止するようにした車両の自動制動装置を提供
することを目的としている。SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, an object of the present invention is to provide an automatic braking device for a vehicle which prevents unnecessary operation of the automatic braking device.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに本発明の車両の自動制動装置は、自車と障害物との
間の距離及び相対速度を検出する検出手段と、この検出
手段で検出された自車と障害物との間の距離及び相対速
度から接触の可能性があるか否かを判断する判断手段
と、この判断手段で接触の可能性があると判断された場
合に自動的に各車輪にブレーキをかける自動ブレーキ装
置とを備えた車両の自動制動装置において、ブレーキペ
ダルの踏込操作時に、上記判断手段で接触の可能性があ
ると判断された場合、その時点で路面における車体の最
大減速度が算出されていない場合のみ、上記自動ブレー
キ装置を作動させる制御手段を備えたことを特徴してい
る。In order to achieve the above-mentioned object, an automatic braking system for a vehicle according to the present invention comprises a detecting means for detecting a distance and a relative speed between the own vehicle and an obstacle, and this detecting means. If there is a possibility of contact based on the distance and the relative speed between the vehicle and the obstacle detected in step 3, and if this determination means determines that there is a possibility of contact In an automatic braking device for a vehicle equipped with an automatic braking device that automatically brakes each wheel, when the judgment means determines that there is a possibility of contact when the brake pedal is stepped on, the road surface at that time is determined. The control means for activating the automatic braking device is provided only when the maximum deceleration of the vehicle body is not calculated.
【０００８】また本発明においては、上記制御手段は、
車体の最大減速度をＡＢＳ作動及びＡＢＳ非作動により
判定するようにしている。さらに本発明においては、上
記制御手段は、車体の最大減速度を路面の摩擦係数
（μ）におけるブレーキペダル踏込量により判定するよ
うにしている。上記のように構成された本発明において
は、ブレーキペダルの踏込操作時に、接触の可能性があ
ると判断された場合、その時点で路面における車体の最
大減速度が算出されていない場合のみ、自動ブレーキ装
置を作動させるようにしているので、自動ブレーキ装置
の不要な作動を防止できる。Further, in the present invention, the control means is
The maximum deceleration of the vehicle body is determined by ABS operation and ABS non-operation. Further, in the present invention, the control means determines the maximum deceleration of the vehicle body based on the brake pedal depression amount at the friction coefficient (μ) of the road surface. In the present invention configured as described above, when it is determined that there is a possibility of contact during the depression operation of the brake pedal, only when the maximum deceleration of the vehicle body on the road surface is not calculated at that time, the automatic Since the brake device is operated, unnecessary operation of the automatic brake device can be prevented.
【０００９】[0009]
【実施例】以下本発明の一実施例について図面を参照し
て説明する。図１は、本発明の車両の自動制動装置が装
着された車両の全体構成図である。図１に示すように、
この車両においては、左右の前輪１，２が従動輪、左右
の後輪３，４が駆動輪とされ、エンジン５の出力トルク
が自動変速機６からフロペラシャフト７、差動装置８及
び左右の駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝
達されるようになっている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is an overall configuration diagram of a vehicle equipped with an automatic braking device for a vehicle according to the present invention. As shown in Figure 1,
In this vehicle, the left and right front wheels 1 and 2 are driven wheels, and the left and right rear wheels 3 and 4 are driving wheels, and the output torque of the engine 5 is from the automatic transmission 6 to the froteller shaft 7, the differential device 8 and the left and right devices. It is adapted to be transmitted to the left and right rear wheels 3, 4 via the drive shafts 9, 10.
【００１０】上記各車輪１〜４には、それぞれブレーキ
装置１１〜１４が備えられ、これらのブレーキ装置１１
〜１４は、各車輪１〜４と一体的に回転するディスク１
１ａ〜１４ａと、これらのディスク１１ａ〜１４ａの回
転を制御するキャリパ１１ｂ〜１４ｂなどで構成されて
いる。さらに、これらのブレーキ装置１１〜１４を、制
動操作させるブレーキ制御システム１５が設けられてい
る。The wheels 1 to 4 are provided with brake devices 11 to 14, respectively.
˜14 are disks 1 that rotate integrally with the wheels 1 to 4.
1a to 14a and calipers 11b to 14b for controlling the rotation of these disks 11a to 14a. Further, a brake control system 15 for performing a braking operation on these brake devices 11 to 14 is provided.
【００１１】このブレーキ装置システム１５は、運転車
によるブレーキペダル１６の踏込力を増大させる真空倍
力装置であるブースタ１７と、このブースタ１７によっ
て増大された踏込力に応じた制動力を発生させるマスタ
ーシリンダ１８とを有する。このブースタ１７は、基本
的には既知の真空倍力装置と同じであるが、自動ブレー
キとして機能さる際には後述するように、ブレーキペダ
ル１６の踏込操作が行われなくても倍力作用を行うよう
に構成されている。The brake device system 15 includes a booster 17 which is a vacuum booster for increasing the stepping force of a brake pedal 16 by a driving vehicle, and a master which generates a braking force corresponding to the stepping force increased by the booster 17. And a cylinder 18. This booster 17 is basically the same as a known vacuum booster, but when it functions as an automatic brake, as will be described later, a booster action is exerted even if the brake pedal 16 is not depressed. Is configured to do.
【００１２】このマスターシリンダ１８から導かれた前
輪用制動圧供給ライン１９が２経路に分岐されて、これ
らの前輪用分岐制動圧ライン１９ａ，１９ｂが左右の前
輪１，２におけるブレーキ装置１１，１２のキャリパ１
１ａ，１２ａにそれぞれ接続されている。さらに、左前
輪１のブレーキ装置１１に通じる一方の前輪用分岐制動
圧ライン１９ａには、電磁式の開閉弁２０ａと、同じく
電磁式のリリーフ弁２０ｂとからなる第１バルブユニッ
ト２０が設置され、また右前輪２のブレーキ装置１２に
通じる他方の前輪用分岐制動圧ライン１９ｂにも、上記
第１バルブユニット２０と同様に、電磁式の開閉弁２１
ａと、同じく電磁式のリリーフ弁２１ｂとからなる第２
バルブユニット２１が設置されている。The front wheel braking pressure supply line 19 guided from the master cylinder 18 is branched into two paths, and these front wheel branch braking pressure lines 19a and 19b are applied to the braking devices 11 and 12 on the left and right front wheels 1 and 2. Caliper 1
1a and 12a, respectively. Further, a first valve unit 20 including an electromagnetic on-off valve 20a and an electromagnetic relief valve 20b is installed in one front wheel branch braking pressure line 19a leading to the brake device 11 for the left front wheel 1. Further, similarly to the first valve unit 20, the electromagnetic opening / closing valve 21 is also connected to the other front wheel branch braking pressure line 19b leading to the brake device 12 for the right front wheel 2.
and a second relief valve 21b which is also electromagnetic
A valve unit 21 is installed.
【００１３】一方、上記マスターシリンダ１８から導か
れた後輪用制動圧供給ライン２２には、上記第１、第２
バルブユニット２０，２１と同様に、電磁式の開閉弁２
３ａと、同じく電磁式のリリーフ弁２３ｂとからなる第
３バルブユニット２３が設置されている。この後輪用制
動圧供給ライン２２は、上記第３バルブユニット２３の
下流側で２経路に分岐されて、これらの後輪用分岐制動
圧ライン２２ａ，２２ｂが左右の後輪３，４におけるブ
レーキ装置１３，１４のキャリパ１３ｂ，１４ｂにそれ
ぞれ接続されている。すなわち、本実施例におけるブレ
ーキ制御システム１５は、上記第１バルブユニット２０
の作動によって左前輪１におけるブレーキ装置１１の制
動圧を可変制御する第１チャンネルと、第２バルブユニ
ット２１の作動によって右前輪２におけるブレーキ装置
１２の制動圧を可変制御する第２チャンネルと、第３バ
ルブユニット２３の作動によって左右の後輪３，４にお
ける両ブレーキ装置１３，１４の制動圧を可変制御する
第３チャンネルとが設けられて、これら第１〜第３チャ
ンネルが互いに独立して制御されるようになっている。On the other hand, the rear wheel braking pressure supply line 22 guided from the master cylinder 18 is connected to the first and second brake wheels.
Like the valve units 20 and 21, the electromagnetic on-off valve 2
The 3rd valve unit 23 which consists of 3a and the relief valve 23b of the same electromagnetic type is installed. The rear wheel braking pressure supply line 22 is branched into two paths on the downstream side of the third valve unit 23, and the rear wheel branch braking pressure lines 22a and 22b are used to brake the left and right rear wheels 3 and 4. The calipers 13b and 14b of the devices 13 and 14 are respectively connected. That is, the brake control system 15 in the present embodiment is the same as the first valve unit 20.
The first channel that variably controls the braking pressure of the brake device 11 on the left front wheel 1 by the operation of the second channel, and the second channel that variably controls the braking pressure of the brake device 12 on the right front wheel 2 by the operation of the second valve unit 21. A third channel that variably controls the braking pressures of both brake devices 13 and 14 on the left and right rear wheels 3 and 4 by the operation of the three-valve unit 23 is provided, and these first to third channels are controlled independently of each other. It is supposed to be done.
【００１４】そして、上記ブレーキ制御システム１５に
は上記第１〜第３チャンネルを制御するコントロールユ
ニット２４が備えられ、このコントロールユニット２４
は、ブレーキペダル１６のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレ
ーキスイッチ２５からのブレーキ信号と、各車輪の回転
速度をそれぞれ検出する車輪速センサ２６〜２９からの
車輪速信号とを入力し、これらの信号に応じた制動圧制
御信号を第１〜第３バルブユニット２０，２１，２３に
それぞれ出力することにより、左右の前輪１，２及び後
輪３，４のスリップに対する制動制御、すなわちＡＢＳ
制御を第１〜第３チャンネルごとに平行して行うように
なっている。すなわち、コントロールユニット２４は、
上記各車輪速センサ２６〜２９からの車輪速信号が示す
車輪速に基づいて上記第１〜第３バルブユニット２０，
２１，２３における開閉弁２０ａ，２１ａ，２３ａとリ
リーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂとをそれぞれデューテ
ィ制御によって開閉制御することにより、スリップの状
態に応じた制動圧で前輪１，２及び後輪３，４に制動力
を付与するようになっている。なお、第１〜第３バルブ
ユニット２０，２１，２３における各リリーフ２０ｂ，
２１ｂ，２３ｂから排出されたブレーキオイルは、図示
しないドレンラインを介して上記マスターシリンダ１８
のリザーバタンク１８ａに戻されるようになっている。The brake control system 15 is equipped with a control unit 24 for controlling the first to third channels.
Inputs a brake signal from a brake switch 25 which detects ON / OFF of the brake pedal 16 and a wheel speed signal from wheel speed sensors 26 to 29 which respectively detect the rotation speeds of the respective wheels. By outputting the corresponding braking pressure control signals to the first to third valve units 20, 21, 23, respectively, the braking control for slips of the left and right front wheels 1, 2 and the rear wheels 3, 4, that is, ABS
The control is performed in parallel for each of the first to third channels. That is, the control unit 24
Based on the wheel speeds indicated by the wheel speed signals from the wheel speed sensors 26 to 29, the first to third valve units 20,
The open / close valves 20a, 21a, 23a and the relief valves 20b, 21b, 23b in the valves 21, 23 are controlled to be opened / closed by duty control, respectively, so that the front wheels 1, 2 and the rear wheels 3, 4 are braked at a braking pressure according to a slip state. It is designed to apply braking force to. In addition, the reliefs 20b in the first to third valve units 20, 21 and 23,
The brake oil discharged from 21b and 23b is supplied to the master cylinder 18 through a drain line (not shown).
It is designed to be returned to the reservoir tank 18a.
【００１５】ＡＢＳ非作動時においては、上記コントロ
ールユニット２４からは制動圧制御信号が出力されず、
したがって図示のように第１〜第３バルブユニット２
０，２１，２３におけるリリーフ２０ｂ，２１ｂ，２３
ｂがそれぞれ閉保持され、かつ各ユニット２０，２１，
２３の開閉弁２０ａ，２１ａ，２３ａがそれぞれ開保持
されることになって、ブレーキペダル１６の踏込力に応
じてマスターシリンダ１８で発生した制動圧が、前輪用
制動圧供給ライン１９及び後輪用制動圧供給ライン２２
を介して左右の前輪１，２及び後輪３，４におけるブレ
ーキ装置１１〜１４に対して供給され、これらの制動圧
に応じた制動力が前輪１，２及び後輪３，４に対してダ
イレクトに付与される。When the ABS is not operated, the control unit 24 does not output a braking pressure control signal,
Therefore, as shown, the first to third valve units 2
Relief 20b, 21b, 23 in 0, 21, 23
b is closed and held, and each unit 20, 21,
The opening / closing valves 20a, 21a, 23a of the valve 23 are held open, and the braking pressure generated in the master cylinder 18 according to the stepping force of the brake pedal 16 is applied to the front wheel braking pressure supply line 19 and the rear wheels. Braking pressure supply line 22
Is supplied to the brake devices 11 to 14 on the left and right front wheels 1, 2 and the rear wheels 3, 4 via the brakes, and the braking force corresponding to these braking pressures is applied to the front wheels 1, 2 and the rear wheels 3, 4. It is given directly.
【００１６】次に上記ブースタ１７について詳細に説明
する。ブースタ１７は、車体及びマスターシリンダ１８
に固定されたケース３１を有し、このケース３１内が、
ダイヤフラム３２とこれに固定されたバルブボディ３３
とによって、第１室３４と第２室３５とに画成されてい
る。第１室３４は、逆止弁４０を介してエンジン２の吸
気通路４１のスロットルバルブ４２より下流側に接続さ
れている。そのため、第１室３４には、常に負圧（エン
ジン２の吸気負圧）が供給されている。ブレーキペダル
１６が踏込み操作されていないときは、第２室３５が第
１室３４と連通されて、ブースタ１７の作動が停止され
た状態とされる。そして、ブレーキペダル１６が踏込み
操作されると、第２室３５に大気圧が供給され、これに
よりダイヤフラム３２がバルブボディ３３と共に前方へ
変位して倍力機能が行われる。第２室３５に対する負圧
供給と大気圧供給との切り換えは、基本的には、バルブ
ボディ３３内に装備された弁装置（図示せず）によって
なされる。Next, the booster 17 will be described in detail. The booster 17 includes a vehicle body and a master cylinder 18.
Has a case 31 fixed to
Diaphragm 32 and valve body 33 fixed to this
Define a first chamber 34 and a second chamber 35. The first chamber 34 is connected to the intake passage 41 of the engine 2 downstream of the throttle valve 42 via a check valve 40. Therefore, the negative pressure (the intake negative pressure of the engine 2) is always supplied to the first chamber 34. When the brake pedal 16 is not depressed, the second chamber 35 is in communication with the first chamber 34, and the operation of the booster 17 is stopped. Then, when the brake pedal 16 is depressed, atmospheric pressure is supplied to the second chamber 35, whereby the diaphragm 32 is displaced forward together with the valve body 33, and a boosting function is performed. The switching between the negative pressure supply and the atmospheric pressure supply to the second chamber 35 is basically performed by a valve device (not shown) mounted in the valve body 33.
【００１７】以上説明した部分は、既知の真空倍力装置
と同じであるが、本実施例では、真空倍力装置を自動ブ
レーキ装置として機能させる必要があるため、一端が第
１室３４に他端が第２室３５に接続された配管３７を設
け、さらにこの配管３７に３方電磁切換弁３８を設けて
いる。この切換弁３８は、第２室３５に対して、第１室
３４の負圧を導入させる状態と大気圧を導入させる状態
とに切り換えるためのものである。すなわち、この切換
弁３８は、消磁時に第２室３５を第１室３４に連通さ
せ、励磁時に第２室３５に大気圧を導入させる。この切
換弁３８が励磁されて第２室３５に大気圧を導入される
と、第２室３５は、ブレーキペダル１６の踏込み操作が
行なわれていなくても大気圧となり、この結果倍力作用
を行ってマスターシリンダ１８に制動圧を発生さること
になる。The part described above is the same as the known vacuum booster. However, in this embodiment, since the vacuum booster needs to function as an automatic braking device, one end is not connected to the first chamber 34. A pipe 37 having an end connected to the second chamber 35 is provided, and a three-way electromagnetic switching valve 38 is further provided on the pipe 37. The switching valve 38 is for switching between a state in which the negative pressure of the first chamber 34 is introduced and a state in which the atmospheric pressure is introduced to the second chamber 35. That is, the switching valve 38 communicates the second chamber 35 with the first chamber 34 during demagnetization and introduces atmospheric pressure into the second chamber 35 during excitation. When the switching valve 38 is excited and the atmospheric pressure is introduced into the second chamber 35, the second chamber 35 becomes the atmospheric pressure even if the brake pedal 16 is not depressed, and as a result, the boosting action is exerted. Then, the braking pressure is generated in the master cylinder 18.
【００１８】また、図１に示すように、４５はアクセル
ペダルであり、このアクセルペダル４５の踏込み量は、
モータ４６に送られ、このモータ４６によりスロットル
ブルブ４２の開閉が制御される。４７は、吸気通路４１
のスロットルバルブ４２の上流側と下流側をバイパスす
るバイパス弁である。図２は、本発明の自動制動装置を
示すブロック図である。この図３において、５１は車体
前部に設けられた超音波レーダユニットであって、この
超音波レーダユニット５１は、図に詳示していないが、
周知の如く超音波を発信部から自車の前方の車両等の障
害物に向けて送信するとともに、上記前方障害物に当た
って反射してくる反射波を受信部で受信する構成になっ
ており、このレーダユニット５１からの信号を受ける演
算ユニット５２は、レーダ受信波の送信時点からの遅れ
時間（ドップラーシフト）によって自車と前方障害物と
の間の距離及び相対速度を演算するようになっている。
５３及び５４は車体前部の左右に各々設けられる一対の
レーダヘッドユニットであって、この各レーダヘッドユ
ニット５３，５４は、パルスレーザ光を発信部から自車
の前方の障害物に向けて送信するとともに、上記前方障
害物に当たって反射してくる反射波を受信部で受信する
構成になっており、上記演算ユニット５２は、これらの
レーダヘッドユニット５３，５４からの信号を信号処理
ユニット５５を通して受け、レーザ受信光の送信時点か
らの遅れ時間によって自車と前方障害物との間の距離及
び相対速度を演算するようになっている。そして、演算
ユニット５２は、上記レーダヘッドユニット５３，５４
の系統による距離及び相対速度の演算結果を優先し、超
音波レーダユニット５１の系統による距離及び相対速度
の演算結果を補助的に用いるようになっている。またこ
れらにより、自車と前方の障害物との間の距離及び相対
速度を検出する距離・相対速度検出手段５６が構成され
ている。Further, as shown in FIG. 1, 45 is an accelerator pedal, and the depression amount of the accelerator pedal 45 is
It is sent to a motor 46, and the opening and closing of the throttle valve 42 is controlled by this motor 46. 47 is the intake passage 41
Is a bypass valve that bypasses the upstream side and the downstream side of the throttle valve 42. FIG. 2 is a block diagram showing the automatic braking device of the present invention. In FIG. 3, reference numeral 51 denotes an ultrasonic radar unit provided in the front part of the vehicle body. The ultrasonic radar unit 51 is not shown in detail in the drawing,
As is well known, the ultrasonic wave is transmitted from the transmitting section to an obstacle such as a vehicle in front of the own vehicle, and the receiving section receives a reflected wave reflected by hitting the front obstacle. The calculation unit 52 that receives the signal from the radar unit 51 calculates the distance and the relative speed between the own vehicle and the obstacle ahead by the delay time (Doppler shift) from the transmission time point of the radar reception wave. ..
Reference numerals 53 and 54 denote a pair of radar head units respectively provided on the left and right of the front part of the vehicle body. Each of the radar head units 53 and 54 transmits a pulsed laser light from a transmitter to an obstacle in front of the vehicle. In addition, the reception unit receives the reflected wave reflected by the front obstacle, and the arithmetic unit 52 receives the signals from the radar head units 53 and 54 through the signal processing unit 55. The distance and relative speed between the own vehicle and the obstacle ahead of the vehicle are calculated based on the delay time from the time when the laser received light is transmitted. Then, the arithmetic unit 52 includes the radar head units 53 and 54.
The calculation result of the distance and the relative speed by the system of 1 is given priority, and the calculation result of the distance and the relative speed by the system of the ultrasonic radar unit 51 is used as an auxiliary. Further, these constitute a distance / relative speed detecting means 56 for detecting the distance and relative speed between the own vehicle and the obstacle ahead.
【００１９】上記レーダヘッドユニット５３，５４によ
るパルスレーザ光の送受信方向は、モータ５７により水
平方向に変更可能に設けられており、上記モータ５７の
作動は演算ユニット５２により制御される。５８は上記
モータ５７の回転角からパルスレーザ光の送受信方向を
検出する角度センサであって、この角度センサ５８の検
出信号は上記演算ユニット５２に入力され、この演算ユ
ニット５２におけるレーダヘッドユニット５３，５４の
系統による距離及び相対速度の演算にパルスレーザ光の
送受信方向が加味されるようになっている。The transmitting / receiving direction of the pulse laser light by the radar head units 53 and 54 is provided so as to be horizontally changeable by a motor 57, and the operation of the motor 57 is controlled by the arithmetic unit 52. Reference numeral 58 denotes an angle sensor that detects the transmission / reception direction of the pulsed laser light from the rotation angle of the motor 57. The detection signal of the angle sensor 58 is input to the arithmetic unit 52, and the radar head unit 53, The transmission / reception direction of the pulsed laser light is added to the calculation of the distance and the relative speed by the system of 54.
【００２０】また、２５はブレーキペダルの踏込操作を
検出するブレーキスイッチ、６２は車速を検出する車速
センサ、６４は路面の摩擦係数（μ）を検出する路面μ
センサであり、これらの各センサ２５，６２，６４の検
出信号は、上記コントロールユニット２４（図１参照）
に入力される。このコントロールユニット２４には、上
記演算ユニット５２で求められた自車と前方障害物との
間の距離及び相対速度の信号も入力される。６６は車室
内のインストメントパネルに設けられる警報表示ユニッ
トであって、この警報表示ユニット６６には、上記コン
トロールユニット２４から各々信号を受ける警報ブザー
６７及び距離表示部６８が設けられている。上記コント
ロールユニット２４からは、自動ブレーキとして機能さ
せるための信号がブースタ１７へ出力される。Further, 25 is a brake switch for detecting a depression operation of a brake pedal, 62 is a vehicle speed sensor for detecting a vehicle speed, and 64 is a road surface μ for detecting a friction coefficient (μ) of the road surface.
Sensors, and the detection signals of these sensors 25, 62, 64 are the control unit 24 (see FIG. 1).
Entered in. The control unit 24 also receives signals of the distance and the relative speed between the own vehicle and the front obstacle obtained by the arithmetic unit 52. Reference numeral 66 denotes an alarm display unit provided on an instrument panel in the vehicle compartment. The alarm display unit 66 is provided with an alarm buzzer 67 and a distance display section 68 which receive signals from the control unit 24. From the control unit 24, a signal for functioning as an automatic brake is output to the booster 17.
【００２１】図３はしきい値算出用マップである。接触
防止のための自動制動を行う際、各種しきい値Ｌ0 ，Ｌ
2 ，Ｌ3 を算出する必要がある。しきい値Ｌ0 は、自車
と前方障害物との接触の可能性があり接触防止のために
自動制動を開始する、自車と前方障害物との間の距離で
あり、この自動制動開始のしきい値Ｌ0 の算出が、図３
に示すようなしきい値算出用マップを用いて行われる。
しきい値Ｌ2 は自動制動の開始に先立って警報を発す
る、自車と前方障害物との間の距離であり、この警報発
生のしきい値Ｌ2 は、上記自動制動開始のしきい値Ｌ0
よりも所定量大きく設定される。また、しきい値Ｌ
3 は、自動制動開始後接触の可能性がなくなり自動制動
を解除する、自車と前方障害物との間の距離であり、こ
の自動制動解除のしきい値Ｌ3 は、上記自動制動開始の
しきい値Ｌ0 よりも所定量大きい値に、場合によっては
所定量小さい値に設定される。FIG. 3 is a threshold calculation map. When performing automatic braking to prevent contact, various threshold values L 0 , L
It is necessary to calculate 2 and L 3 . The threshold value L 0 is the distance between the vehicle and the front obstacle at which there is a possibility of contact between the vehicle and the front obstacle, and automatic braking is started to prevent the contact. Calculation of the threshold value L 0 of
The threshold value calculation map as shown in FIG.
Threshold L 2 emits an alarm prior to the start of the automatic braking, the distance between the vehicle and the front obstacle, the threshold L 2 of the alarm, said automatic braking start threshold L 0
Is set by a predetermined amount larger than that. Also, the threshold L
3 is the distance between the vehicle and the front obstacle that releases the possibility of contact after the start of automatic braking and the automatic braking is released. The threshold L 3 for releasing the automatic braking is It is set to a value larger by a predetermined amount than the threshold value L 0 , and in some cases, a value smaller by a predetermined amount.
【００２２】ここで、図３に示すしきい値算出用マップ
について説明する。このマップにおいて、しきい値線Ａ
は、前方車両がその前方障害物と接触して停車したとき
この車両との接触を防止するために必要な車間距離を示
すものであり、相対速度Ｖ１の大きさに拘らず常に、前
方障害物が停止物であるとき（つまり相対速度Ｖ１が自
車速度ｖ０と同一のとき）と同じ値（数値式ｖ０2 ／２
μｇ）をとる。しきい値線Ｂは前方車両がフル制動をか
けたときこの車両との接触を防止するために必要な車間
距離（数値式Ｖ１・（２ｖ０−Ｖ１）／２μｇ）を示
し、しきい値線Ｃは前方車両が減速度μ／２ｇの緩制動
をかけたときこの車両との接触を防止するために必要な
車間距離を示し、しきい値線Ｄは前方車両が一定車速を
保ったときこの車両との接触を防止するために必要な車
間距離（数値式Ｖ１2 ／２μｇ）を示す。さらに、しき
い値線Ｅは、自車が自動制動をかけても前方車両との接
触を防止できないが、接触時の衝撃力を緩和できる車間
距離を示す。本実施例の場合、しきい値線Ｂが選択され
ていて、このしきい値線Ｂで現時点の相対速度Ｖ１に対
応するしきい値Ｌ0 が求められる。さらにこのしきい値
Ｌ0 からしきい値Ｌ2としきい値Ｌ3 が求められる。The threshold calculation map shown in FIG. 3 will be described. In this map, the threshold line A
Indicates the inter-vehicle distance required to prevent contact with the front vehicle when the front vehicle comes into contact with the front obstacle and stops, and always indicates the front obstacle regardless of the magnitude of the relative speed V1. There same value when a stationary object (i.e. when the relative velocity V1 is equal to the vehicle speed v0) (numeric expression v0 2/2
μg). Threshold line B indicates the inter-vehicle distance (numerical expression V1 · (2v0-V1) / 2 μg) necessary to prevent contact with the vehicle in front when the vehicle in front is fully braked, and threshold line C Indicates the inter-vehicle distance required to prevent contact with the preceding vehicle when the preceding vehicle is subjected to slow braking of deceleration μ / 2g, and the threshold line D indicates this vehicle when the preceding vehicle maintains a constant vehicle speed. shows the inter-vehicle distance (numeric expression V1 2/2 [mu] g) required to prevent contact with. Further, the threshold line E indicates the inter-vehicle distance that can prevent the contact with the vehicle in front even if the own vehicle is automatically braked, but can reduce the impact force at the time of contact. In the case of the present embodiment, the threshold line B is selected, and the threshold line B is used to obtain the threshold L 0 corresponding to the current relative speed V 1 . Further, the threshold value L 2 and the threshold value L 3 are obtained from the threshold value L 0 .
【００２３】次に、本発明の自動制動装置による制御内
容を図４のフローチャートにより説明する。以下の説明
でＳは各ステップを示す。先ず、Ｓ１において、自車と
前方障害物までの距離Ｌ1 が自動制動開始しきい値Ｌ0
より小さいか否かを判定し、小さければ、Ｓ２に進み、
ブレーキペダルが踏込操作中であるか否かを判定する。
Ｓ２において、ブレーキペダルが踏込操作中でなけれ
ば、Ｓ３に進み、自動ブレーキ装置を作動させる。Next, the control contents of the automatic braking device of the present invention will be described with reference to the flow chart of FIG. In the following description, S indicates each step. First, in S1, the distance L 1 between the vehicle and the front obstacle is the automatic braking start threshold L 0.
If it is smaller, it proceeds to S2, and if it is smaller,
It is determined whether or not the brake pedal is being depressed.
In S2, if the brake pedal is not being depressed, the process proceeds to S3 and the automatic braking device is operated.
【００２４】次に、Ｓ４において、自車と前方障害物ま
での距離Ｌ1 が自動制動解除しきい値Ｌ3 より小さいか
否かを判定する。自車と前方障害物までの距離Ｌ1 が自
動制動解除しきい値Ｌ3 より小さい場合は、Ｓ３に戻
り、自動ブレーキ装置の作動を継続する。自車と前方障
害物までの距離Ｌ1 が自動制動解除しきい値Ｌ3 より小
さくない場合は、Ｓ５に進み、自動ブレーキ装置を解除
する。Next, in S4, it is determined whether or not the distance L 1 between the vehicle and the front obstacle is smaller than the automatic braking release threshold L 3 . If the distance L 1 between the vehicle and the obstacle ahead is less than the automatic braking release threshold L 3 , the process returns to S3 and the operation of the automatic braking device is continued. If the distance L 1 between the vehicle and the obstacle ahead is not smaller than the automatic braking release threshold L 3 , the process proceeds to S5, and the automatic braking device is released.
【００２５】Ｓ２において、ブレーキペダルが踏込操作
中であると判定された場合は、Ｓ６に進み、ＡＢＳが作
動中であるか否かを判定する。ＡＢＳが作動中であれ
ば、Ｓ３に進み、自動ブレーキ装置を作動させる。この
実施例における制御においては、ブレーキペダル踏込操
作中でＡＢＳが作動している場合は、ブレーキ装置の制
動圧がＡＢＳによりスリップ状態に応じて制御されてい
る。そのため、このような場合は、自車と前方障害物ま
での距離Ｌ 1 が自動制動開始しきい値Ｌ0 より小さい即
ち自動制動領域であっても、自動ブレーキを作動させな
い。このようにして、自動ブレーキ装置の不要な作動を
防止している。At S2, the brake pedal is depressed.
If it is determined to be in progress, the process proceeds to S6 and ABS is
Determine if it is in motion. Whether ABS is running
For example, the process proceeds to S3, and the automatic braking device is operated. this
In the control in the embodiment, the brake pedal depression operation is performed.
If ABS is operating during production, the brake device is controlled.
The dynamic pressure is controlled by ABS according to the slip state.
It Therefore, in such a case, the vehicle and front obstacles can be
At distance L 1Is the automatic braking start threshold L0Smaller than immediately
Do not activate the automatic brake even in the automatic braking area.
Yes. In this way, unnecessary operation of the automatic braking device
To prevent.
【００２６】また、ブレーキペダル踏込操作中でＡＢＳ
が作動していない場合は、車体の最大減速度が算出され
ていない場合なので、この場合のみ、自動ブレーキを作
動させている。これにより、本来の自動ブレーキ装置の
機能が達成される。次に、本発明の車両の自動制動装置
により他の制御内容を図５のフローチャートにより説明
する。Also, while the brake pedal is being depressed, the ABS
If is not operating, it means that the maximum deceleration of the vehicle body has not been calculated. Therefore, only in this case, the automatic brake is operating. As a result, the original function of the automatic braking device is achieved. Next, other control contents by the vehicle automatic braking device of the present invention will be described with reference to the flowchart of FIG.
【００２７】図５に示すフローチャートにおいては、Ｓ
１６の内容のみが、図４に示すフローチャートと異な
る。すなわち、図４に示す制御においては、車体の最大
減速度が算出されているか否かをＡＢＳ作動及びＡＢＳ
非作動により判定しているが、図５に示す制御において
は、路面の摩擦係数（μ）におけるブレーキペダル踏込
量により判定している。図６は、路面の摩擦係数（μ）
におけるブレーキペダル踏込量を示すマップであり、斜
線で示される（Ｘ）領域は、車体の最大減速度が算出さ
れている場合を示し、その他の領域は、車体の最大減速
度が算出されていない場合を示す。In the flowchart shown in FIG. 5, S
Only the contents of 16 differ from the flowchart shown in FIG. That is, in the control shown in FIG. 4, it is determined whether or not the maximum deceleration of the vehicle body is calculated by the ABS operation and the ABS.
Although the determination is made based on the non-operation, in the control shown in FIG. 5, the determination is based on the brake pedal depression amount at the friction coefficient (μ) of the road surface. Figure 6 shows the friction coefficient of the road surface (μ)
Is a map showing the brake pedal depression amount in, the shaded area (X) shows the case where the maximum deceleration of the vehicle body is calculated, and the other areas do not have the maximum deceleration of the vehicle body calculated. Indicate the case.
【００２８】すなわち、Ｓ１６において、マップの
（Ｘ）領域であるか否かを判定し、（Ｘ）領域でなけれ
ば、Ｓ１３に進み、自動ブレーキを作動させ、（Ｘ）領
域であれば、自動ブレーキを非作動とする。この実施例
においても、上記の図４に示される制御と同様に、自車
と前方障害物までの距離Ｌ1 が自動制動開始しきい値Ｌ
0 より小さい即ち自動制動領域であっても、ブレーキペ
ダル踏込操作中で最大減速度が算出されていない場合の
み自動ブレーキを作動し、自動ブレーキ装置の不要な作
動を防止している。That is, in S16, it is determined whether or not it is the (X) region of the map. If it is not the (X) region, the process proceeds to S13, the automatic brake is operated, and if it is the (X) region, the automatic braking is performed. Deactivate the brake. Also in this embodiment, similarly to the control shown in FIG. 4, the distance L 1 between the vehicle and the front obstacle is the automatic braking start threshold L.
Even if it is smaller than 0, that is, in the automatic braking region, the automatic brake is operated only when the brake pedal is being depressed and the maximum deceleration has not been calculated, and unnecessary operation of the automatic braking device is prevented.
【００２９】また、自動ブレーキ装置の真空倍力装置の
負圧が、不要な自動ブレーキ装置の作動により使用され
ることが防止できる。Further, it is possible to prevent the negative pressure of the vacuum booster of the automatic brake device from being used by the unnecessary operation of the automatic brake device.
【００３０】[0030]
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、自
動ブレーキ装置の不要な作動を防止できる。As described above, according to the present invention, unnecessary operation of the automatic braking device can be prevented.
【図１】本発明の車両の自動制動装置が装着される車両
を示す全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a vehicle equipped with an automatic braking device for a vehicle according to the present invention.
【図２】本発明の自動制動装置を示すブロック図であ
る。FIG. 2 is a block diagram showing an automatic braking device of the present invention.
【図３】本発明の自動制動装置に使用されるしきい値算
出用マップである。FIG. 3 is a threshold value calculation map used in the automatic braking device of the present invention.
【図４】本発明の自動制動装置による制御内容を示すフ
ローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing control contents by the automatic braking device of the present invention.
【図５】本発明の自動制動装置による他の制御内容を示
すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing another control content by the automatic braking device of the present invention.
【図６】路面の摩擦係数（μ）におけるブレーキペダル
踏込量を示すマップである。FIG. 6 is a map showing a brake pedal depression amount at a road friction coefficient (μ).
２ エンジン １１〜１４ ブレーキ装置 １５ ブレーキ制御システム １６ ブレーキペダル １７ ブースタ（真空倍力装置） ２４ コントロールユニット ２５ ブレーキスイッチ ３４ 第１室 ３５ 第２室 ３８ 切換弁 ５１ 超音波レーダユニット ５２ 演算ユニット ５３，５４ レーダヘッドユニット ５５ 演算処理ユニット ５６ 距離・相対速度検出手段 ６２ 車速センサ ６４ 路面μセンサ 2 Engines 11-14 Brake device 15 Brake control system 16 Brake pedal 17 Booster (vacuum booster) 24 Control unit 25 Brake switch 34 1st chamber 35 2nd chamber 38 Switching valve 51 Ultrasonic radar unit 52 Arithmetic unit 53, 54 Radar head unit 55 Arithmetic processing unit 56 Distance / relative speed detection means 62 Vehicle speed sensor 64 Road surface μ sensor
Claims (3)
を検出する検出手段と、 この検出手段で検出された自車と障害物との間の距離及
び相対速度から接触の可能性があるか否かを判断する判
断手段と、 この判断手段で接触の可能性があると判断された場合に
自動的に各車輪にブレーキをかける自動ブレーキ装置と
を備えた車両の自動制動装置において、 ブレーキペダルの踏込操作時に、上記判断手段で接触の
可能性があると判断された場合、その時点で路面におけ
る車体の最大減速度が算出されていない場合のみ、上記
自動ブレーキ装置を作動させる制御手段を備えたことを
特徴とする車両の自動制動装置。1. A detection means for detecting a distance and a relative speed between a vehicle and an obstacle, and a possibility of contact based on a distance and a relative speed between the vehicle and the obstacle detected by the detection means. In an automatic braking device for a vehicle equipped with a judging means for judging whether or not there is a vehicle, and an automatic braking device for automatically braking each wheel when it is judged that there is a possibility of contact When the brake pedal is stepped on, if the determination means determines that there is a possibility of contact, the control that activates the automatic braking device is performed only when the maximum deceleration of the vehicle body on the road surface is not calculated at that time. An automatic braking device for a vehicle, which is provided with a means.
ＢＳ作動及びＡＢＳ非作動により判定するようにしたこ
とを特徴とする請求項１記載の車両の自動制動装置。2. The control means sets the maximum deceleration of the vehicle body to A
The automatic braking device for a vehicle according to claim 1, wherein the determination is made based on whether the BS is operating or the ABS is not operating.
面の摩擦係数（μ）におけるブレーキペダル踏込量によ
り判定するようにしたことを特徴とする請求項１記載の
車両の自動制動装置。3. The automatic braking device for a vehicle according to claim 1, wherein the control means determines the maximum deceleration of the vehicle body based on the amount of depression of the brake pedal at the friction coefficient (μ) of the road surface.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01565192A JP3193092B2 (en) | 1992-01-31 | 1992-01-31 | Automatic vehicle braking system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01565192A JP3193092B2 (en) | 1992-01-31 | 1992-01-31 | Automatic vehicle braking system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05208662A true JPH05208662A (en) | 1993-08-20 |
| JP3193092B2 JP3193092B2 (en) | 2001-07-30 |
Family
ID=11894626
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01565192A Expired - Fee Related JP3193092B2 (en) | 1992-01-31 | 1992-01-31 | Automatic vehicle braking system |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3193092B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11139278A (en) * | 1997-09-04 | 1999-05-25 | Robert Bosch Gmbh | Control method and device for vehicle brake device |
| US6474753B1 (en) * | 1996-08-21 | 2002-11-05 | Continental Teves Ag & Co., Ohg | Automatically actuated braking system |
-
1992
- 1992-01-31 JP JP01565192A patent/JP3193092B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6474753B1 (en) * | 1996-08-21 | 2002-11-05 | Continental Teves Ag & Co., Ohg | Automatically actuated braking system |
| JPH11139278A (en) * | 1997-09-04 | 1999-05-25 | Robert Bosch Gmbh | Control method and device for vehicle brake device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JP3193092B2 (en) | 2001-07-30 |
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