JPH05202782A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置Info
- Publication number
- JPH05202782A JPH05202782A JP1335592A JP1335592A JPH05202782A JP H05202782 A JPH05202782 A JP H05202782A JP 1335592 A JP1335592 A JP 1335592A JP 1335592 A JP1335592 A JP 1335592A JP H05202782 A JPH05202782 A JP H05202782A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- valve
- fuel injection
- internal combustion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 高精度に空燃比制御することができるととも
に加速性の低下を極力抑制することができる内燃機関の
制御装置を提供することにある。 【構成】 スロットルバルブ４の開度がスロットルアク
チュエータ５にて調整され、アクセルペダル９の操作量
がアクセルペダルセンサ８にて算出される。ＥＣＵ７は
エアフロメータ１０による吸入空気量に応じた基本燃料
噴射量を算出し、アクセルペダル９の操作量の変化速度
が第１の判定値より大きいと、スロットルバルブ４をア
クセルペダル９の操作量の変化速度に応じた第１の開弁
速度にて作動させるとともに基本燃料噴射量に対し加速
増量補正を行い、さらに、アクセルペダル９の操作量の
変化速度が第１の判定値より大きな第２の判定値を越
え、かつ、Ｏ2 センサ１３により空燃比が理論空燃比に
対しリーン側のとき、スロットルバルブ４を第１の開弁
速度より遅い第２の開弁速度にて作動させる。
に加速性の低下を極力抑制することができる内燃機関の
制御装置を提供することにある。 【構成】 スロットルバルブ４の開度がスロットルアク
チュエータ５にて調整され、アクセルペダル９の操作量
がアクセルペダルセンサ８にて算出される。ＥＣＵ７は
エアフロメータ１０による吸入空気量に応じた基本燃料
噴射量を算出し、アクセルペダル９の操作量の変化速度
が第１の判定値より大きいと、スロットルバルブ４をア
クセルペダル９の操作量の変化速度に応じた第１の開弁
速度にて作動させるとともに基本燃料噴射量に対し加速
増量補正を行い、さらに、アクセルペダル９の操作量の
変化速度が第１の判定値より大きな第２の判定値を越
え、かつ、Ｏ2 センサ１３により空燃比が理論空燃比に
対しリーン側のとき、スロットルバルブ４を第１の開弁
速度より遅い第２の開弁速度にて作動させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は内燃機関の制御装置に
係り、詳しくは、電子制御にてスロットルバルブの開度
及び燃料噴射量の調整を行う制御装置に関するものであ
る。
係り、詳しくは、電子制御にてスロットルバルブの開度
及び燃料噴射量の調整を行う制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、電子制御ガソリン噴射システムに
おいて、吸入空気質量情報に基づいて基本燃料噴射量を
算出するとともに、加速運転時等の補正係数を用いて基
本燃料噴射量を補正して最終燃料噴射量としている。つ
まり、加速時の空燃比の変動に対し燃料見込み量にて増
量補正を行っている。一方、特開昭６１−８９９４８号
公報には、スロットルアクチュエータの駆動制御により
リンクレスにてスロットルバルブの開度を調整する装置
が示されており、加速時にはスロットルバルブの開弁速
度をリーン側ほど遅くすることにより急加速時の車両シ
ョックを低減している。
おいて、吸入空気質量情報に基づいて基本燃料噴射量を
算出するとともに、加速運転時等の補正係数を用いて基
本燃料噴射量を補正して最終燃料噴射量としている。つ
まり、加速時の空燃比の変動に対し燃料見込み量にて増
量補正を行っている。一方、特開昭６１−８９９４８号
公報には、スロットルアクチュエータの駆動制御により
リンクレスにてスロットルバルブの開度を調整する装置
が示されており、加速時にはスロットルバルブの開弁速
度をリーン側ほど遅くすることにより急加速時の車両シ
ョックを低減している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、加速運転時に
常に燃料噴射量の増量補正を行うと、推定の域を脱する
ことができないため、精度よく空燃比制御することがで
きない。又、上記公報の装置では、加速時にスロットル
バルブの開弁速度が抑えられるため加速性が損なわれて
しまう問題があった。
常に燃料噴射量の増量補正を行うと、推定の域を脱する
ことができないため、精度よく空燃比制御することがで
きない。又、上記公報の装置では、加速時にスロットル
バルブの開弁速度が抑えられるため加速性が損なわれて
しまう問題があった。
【０００４】そこで、この発明の目的は、高精度に空燃
比制御することができるとともに加速性の低下を極力抑
制することができる内燃機関の制御装置を提供すること
にある。
比制御することができるとともに加速性の低下を極力抑
制することができる内燃機関の制御装置を提供すること
にある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明は、図９に示す
ように、内燃機関に燃料を噴射する燃料噴射弁Ｍ１と、
内燃機関の吸入空気量又は吸入空気圧を検出する吸入空
気検出手段Ｍ２と、前記吸入空気検出手段Ｍ２による吸
入空気量又は吸入空気圧に応じた前記燃料噴射弁Ｍ１に
よる基本燃料噴射量を算出する基本燃料噴射量算出手段
Ｍ３と、内燃機関への混合気の空燃比を検出する空燃比
検出手段Ｍ４と、吸気系のスロットルバルブの開度を調
整するスロットルアクチュエータＭ５と、アクセル操作
量を検出するアクセル操作量検出手段Ｍ６と、前記アク
セル操作量検出手段Ｍ６によるアクセル操作量の変化速
度が第１の判定値より大きいと、前記スロットルアクチ
ュエータＭ５を制御してスロットルバルブをアクセル操
作量の変化速度に応じた第１の開弁速度にて作動させる
とともに、前記基本燃料噴射量算出手段Ｍ３による基本
燃料噴射量に対し加速増量補正を行う第１の制御手段Ｍ
７と、前記アクセル操作量検出手段Ｍ６によるアクセル
操作量の変化速度が前記第１の判定値より大きな第２の
判定値を越え、かつ、前記空燃比検出手段Ｍ４による空
燃比が理論空燃比に対しリーン側のとき、前記スロット
ルアクチュエータＭ５を制御してスロットルバルブを前
記第１の開弁速度より遅い第２の開弁速度にて作動させ
る第２の制御手段Ｍ８とを備えた内燃機関の制御装置を
その要旨とするものである。
ように、内燃機関に燃料を噴射する燃料噴射弁Ｍ１と、
内燃機関の吸入空気量又は吸入空気圧を検出する吸入空
気検出手段Ｍ２と、前記吸入空気検出手段Ｍ２による吸
入空気量又は吸入空気圧に応じた前記燃料噴射弁Ｍ１に
よる基本燃料噴射量を算出する基本燃料噴射量算出手段
Ｍ３と、内燃機関への混合気の空燃比を検出する空燃比
検出手段Ｍ４と、吸気系のスロットルバルブの開度を調
整するスロットルアクチュエータＭ５と、アクセル操作
量を検出するアクセル操作量検出手段Ｍ６と、前記アク
セル操作量検出手段Ｍ６によるアクセル操作量の変化速
度が第１の判定値より大きいと、前記スロットルアクチ
ュエータＭ５を制御してスロットルバルブをアクセル操
作量の変化速度に応じた第１の開弁速度にて作動させる
とともに、前記基本燃料噴射量算出手段Ｍ３による基本
燃料噴射量に対し加速増量補正を行う第１の制御手段Ｍ
７と、前記アクセル操作量検出手段Ｍ６によるアクセル
操作量の変化速度が前記第１の判定値より大きな第２の
判定値を越え、かつ、前記空燃比検出手段Ｍ４による空
燃比が理論空燃比に対しリーン側のとき、前記スロット
ルアクチュエータＭ５を制御してスロットルバルブを前
記第１の開弁速度より遅い第２の開弁速度にて作動させ
る第２の制御手段Ｍ８とを備えた内燃機関の制御装置を
その要旨とするものである。
【０００６】又、第２の制御手段Ｍ８は、アクセル操作
量の変化速度が第２の判定値を越え、かつ、空燃比が理
論空燃比に対しリーン側であり、しかも、内燃機関が低
負荷のとき、スロットルバルブを第２の開弁速度にて作
動させるのが好ましい。
量の変化速度が第２の判定値を越え、かつ、空燃比が理
論空燃比に対しリーン側であり、しかも、内燃機関が低
負荷のとき、スロットルバルブを第２の開弁速度にて作
動させるのが好ましい。
【０００７】
【作用】第１の制御手段Ｍ７は、アクセル操作量検出手
段Ｍ６によるアクセル操作量の変化速度が第１の判定値
より大きいと、スロットルアクチュエータＭ５を制御し
てスロットルバルブをアクセル操作量の変化速度に応じ
た第１の開弁速度にて作動させるとともに、基本燃料噴
射量算出手段Ｍ３による基本燃料噴射量に対し加速増量
補正を行う。又、第２の制御手段Ｍ８は、アクセル操作
量検出手段Ｍ６によるアクセル操作量の変化速度が前記
第１の判定値より大きな第２の判定値を越え、かつ、空
燃比検出手段Ｍ４による空燃比が理論空燃比に対しリー
ン側のとき、スロットルアクチュエータＭ５を制御して
スロットルバルブを第１の開弁速度より遅い第２の開弁
速度にて作動させる。
段Ｍ６によるアクセル操作量の変化速度が第１の判定値
より大きいと、スロットルアクチュエータＭ５を制御し
てスロットルバルブをアクセル操作量の変化速度に応じ
た第１の開弁速度にて作動させるとともに、基本燃料噴
射量算出手段Ｍ３による基本燃料噴射量に対し加速増量
補正を行う。又、第２の制御手段Ｍ８は、アクセル操作
量検出手段Ｍ６によるアクセル操作量の変化速度が前記
第１の判定値より大きな第２の判定値を越え、かつ、空
燃比検出手段Ｍ４による空燃比が理論空燃比に対しリー
ン側のとき、スロットルアクチュエータＭ５を制御して
スロットルバルブを第１の開弁速度より遅い第２の開弁
速度にて作動させる。
【０００８】よって、加速時に燃料の加速増量が実行さ
れるとともに、アクセル操作量の変化速度が第２の判定
値を越え、かつ、リーンである時のみに限りスロットル
バルブの減速が行われるため、スロットルバルブ減速領
域が狭くなり加速性の低下が抑制される。
れるとともに、アクセル操作量の変化速度が第２の判定
値を越え、かつ、リーンである時のみに限りスロットル
バルブの減速が行われるため、スロットルバルブ減速領
域が狭くなり加速性の低下が抑制される。
【０００９】
【実施例】以下、この発明を具体化した一実施例を図面
に従って説明する。図１は、システムの構成図であり、
４気筒４サイクルガソリンエンジン（内燃機関）１が自
動車に搭載されている。
に従って説明する。図１は、システムの構成図であり、
４気筒４サイクルガソリンエンジン（内燃機関）１が自
動車に搭載されている。
【００１０】エンジン１には吸気管２と排気管３が接続
され、吸気管２にはスロットルバルブ４が設けられてい
る。このスロットルバルブ４はステップモータ等よりな
るスロットルアクチュエータ５にて開度が調整される。
又、吸気管２における各気筒毎の吸気ポートには燃料噴
射弁（インジェクタ）６が配置されている。さらに、排
気管３にはＯ2 センサ１３が設けられ、同センサ１３は
図２に示すように排気中の酸素濃度に応じた電圧信号を
出力する。
され、吸気管２にはスロットルバルブ４が設けられてい
る。このスロットルバルブ４はステップモータ等よりな
るスロットルアクチュエータ５にて開度が調整される。
又、吸気管２における各気筒毎の吸気ポートには燃料噴
射弁（インジェクタ）６が配置されている。さらに、排
気管３にはＯ2 センサ１３が設けられ、同センサ１３は
図２に示すように排気中の酸素濃度に応じた電圧信号を
出力する。
【００１１】電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）
７には、アクセルペダルセンサ８が接続され、同センサ
８はアクセルペダル９の操作量を検出して検出信号をＥ
ＣＵ７に出力する。ＥＣＵ７はこの信号によりアクセル
ペダル９の操作量Ａを検知する。又、ＥＣＵ７はエアフ
ロメータ１０からの吸入空気量検出信号と、水温センサ
１１からのエンジン冷却水温検出信号と、回転センサ１
２からのエンジン回転数検出信号とを入力して、吸入空
気量Ｑと冷却水温とエンジン回転数Ｎを検知する。
７には、アクセルペダルセンサ８が接続され、同センサ
８はアクセルペダル９の操作量を検出して検出信号をＥ
ＣＵ７に出力する。ＥＣＵ７はこの信号によりアクセル
ペダル９の操作量Ａを検知する。又、ＥＣＵ７はエアフ
ロメータ１０からの吸入空気量検出信号と、水温センサ
１１からのエンジン冷却水温検出信号と、回転センサ１
２からのエンジン回転数検出信号とを入力して、吸入空
気量Ｑと冷却水温とエンジン回転数Ｎを検知する。
【００１２】さらに、ＥＣＵ７はＯ2 センサ１３からの
信号（電圧信号）を入力し、図２に示すように、しきい
値Ｖref と比較して混合気のリッチ・リーンの判定を行
う。そして、ＥＣＵ７はリッチからリーンに反転した場
合及びリーンからリッチに反転した場合は燃料噴射量を
増減すべく、フィードバック補正係数ＦＡＦを階段状に
変化（スキップ）させるとともに、リッチ又はリーンの
ときにはフィードバック補正係数ＦＡＦを徐々に増減さ
せるようになっている。尚、このフィードバック制御は
エンジン冷却水温が低いとき、及び高負荷・高回転走行
時には行わない。又、ＥＣＵ７はスロットルアクチュエ
ータ５を制御してスロットルバルブ４の開度を調整する
とともに、燃料噴射弁６を制御して所定の噴射タイミン
グでの燃料噴射を行わせる。
信号（電圧信号）を入力し、図２に示すように、しきい
値Ｖref と比較して混合気のリッチ・リーンの判定を行
う。そして、ＥＣＵ７はリッチからリーンに反転した場
合及びリーンからリッチに反転した場合は燃料噴射量を
増減すべく、フィードバック補正係数ＦＡＦを階段状に
変化（スキップ）させるとともに、リッチ又はリーンの
ときにはフィードバック補正係数ＦＡＦを徐々に増減さ
せるようになっている。尚、このフィードバック制御は
エンジン冷却水温が低いとき、及び高負荷・高回転走行
時には行わない。又、ＥＣＵ７はスロットルアクチュエ
ータ５を制御してスロットルバルブ４の開度を調整する
とともに、燃料噴射弁６を制御して所定の噴射タイミン
グでの燃料噴射を行わせる。
【００１３】本実施例では、ＥＣＵ７にて基本燃料噴射
量算出手段、第１及び第２の制御手段を、アクセルペダ
ルセンサ８にてアクセル操作量検出手段を、エアフロメ
ータ１０にて吸入空気検出手段を、Ｏ2 センサ１３にて
空燃比検出手段を構成している。
量算出手段、第１及び第２の制御手段を、アクセルペダ
ルセンサ８にてアクセル操作量検出手段を、エアフロメ
ータ１０にて吸入空気検出手段を、Ｏ2 センサ１３にて
空燃比検出手段を構成している。
【００１４】次に、このように構成した内燃機関の制御
装置の作用を説明する。ＥＣＵ７は、エアフロメータ１
０による吸入空気量Ｑと回転センサ１２によるエンジン
回転数Ｎとより基本燃料噴射量（噴射時間）Ｔｐを求
め、この基本燃料噴射量Ｔｐに対し水温センサ１１によ
る水温やＯ2 センサ１３によるフィードバック補正係数
ＦＡＦにより燃料噴射量の補正を行い最終燃料噴射量と
し、燃料噴射弁（インジェクタ）６を駆動する。
装置の作用を説明する。ＥＣＵ７は、エアフロメータ１
０による吸入空気量Ｑと回転センサ１２によるエンジン
回転数Ｎとより基本燃料噴射量（噴射時間）Ｔｐを求
め、この基本燃料噴射量Ｔｐに対し水温センサ１１によ
る水温やＯ2 センサ１３によるフィードバック補正係数
ＦＡＦにより燃料噴射量の補正を行い最終燃料噴射量と
し、燃料噴射弁（インジェクタ）６を駆動する。
【００１５】この際、ＥＣＵ７は図３に示す燃料増量補
正処理を実行するとともに、図４に示すスロットル制御
処理を実行する。ＥＣＵ７は図３のステップ１０１でア
クセルペダル９の操作量Ａの変化速度ΔＡが第１の判定
値Ｋ１より大きいか否か判定し、小さいとステップ１０
６でフラグＦ１を「０」にし、ΔＡがＫ１より大きいと
ステップ１０２に移行する。ＥＣＵ７はステップ１０２
で加速補正係数Ｆacc を用いて燃料噴射量の増量補正を
行う。つまり、一定時間での回転当たり吸入空気量ΔＱ
／Ｎが大きいほど加速補正係数Ｆacc を大きく設定する
とともに冷却水温が低いほど加速補正係数Ｆacc を大き
く設定し、この加速補正係数Ｆacc を用いて最終燃料噴
射量を算出する。
正処理を実行するとともに、図４に示すスロットル制御
処理を実行する。ＥＣＵ７は図３のステップ１０１でア
クセルペダル９の操作量Ａの変化速度ΔＡが第１の判定
値Ｋ１より大きいか否か判定し、小さいとステップ１０
６でフラグＦ１を「０」にし、ΔＡがＫ１より大きいと
ステップ１０２に移行する。ＥＣＵ７はステップ１０２
で加速補正係数Ｆacc を用いて燃料噴射量の増量補正を
行う。つまり、一定時間での回転当たり吸入空気量ΔＱ
／Ｎが大きいほど加速補正係数Ｆacc を大きく設定する
とともに冷却水温が低いほど加速補正係数Ｆacc を大き
く設定し、この加速補正係数Ｆacc を用いて最終燃料噴
射量を算出する。
【００１６】次に、ＥＣＵ７は、ステップ１０３でアク
セルペダル９の操作量Ａの変化速度ΔＡが第２の判定値
Ｋ２より大きいか否か判定する。この第２の判定値Ｋ２
は、図５に示すように、第１の判定値Ｋ１より大きな値
である。そして、アクセルペダル９の操作量Ａの変化速
度ΔＡが第２の判定値Ｋ２より小さいと、ステップ１０
６でフラグＦ１を「０」にし、ΔＡがＫ２より大きいと
ステップ１０４に移行する。ＥＣＵ７はステップ１０４
で基本燃料噴射量（噴射時間）Ｔｐが所定の負荷判定値
αより小さいか否か判定し（図５参照）、大きいとステ
ップ１０６でＦ１＝０とし、Ｔｐが負荷判定値αより小
さいと低負荷であるとしてステップ１０５でフラグＦ１
を「１」に設定する。
セルペダル９の操作量Ａの変化速度ΔＡが第２の判定値
Ｋ２より大きいか否か判定する。この第２の判定値Ｋ２
は、図５に示すように、第１の判定値Ｋ１より大きな値
である。そして、アクセルペダル９の操作量Ａの変化速
度ΔＡが第２の判定値Ｋ２より小さいと、ステップ１０
６でフラグＦ１を「０」にし、ΔＡがＫ２より大きいと
ステップ１０４に移行する。ＥＣＵ７はステップ１０４
で基本燃料噴射量（噴射時間）Ｔｐが所定の負荷判定値
αより小さいか否か判定し（図５参照）、大きいとステ
ップ１０６でＦ１＝０とし、Ｔｐが負荷判定値αより小
さいと低負荷であるとしてステップ１０５でフラグＦ１
を「１」に設定する。
【００１７】一方、ＥＣＵ７は図４のステップ１０４で
フラグＦ１が「１」か否か判定し、Ｆ１＝１ならばステ
ップ２０２でアクセルペダル９の操作量Ａの変化速度Δ
Ａに応じたスロットルバルブ４の第１の開弁速度Δθ1
を算出する。次に、ＥＣＵ７は、ステップ２０３でＯ2
センサ１３による空燃比がリッチかリーンか判定し、リ
ーンであるとステップ２０４でスロットルバルブ４の第
１の開弁速度Δθ1 に対し所定値Ｋだけ差し引いた値を
第２の開弁速度（最終開弁速度）Δθ2 とする。又、Ｅ
ＣＵ７は、ステップ２０３においてＯ2 センサ１３によ
る空燃比がリッチであるとステップ２０４の処理は行わ
ない。そして、ＥＣＵ７はステップ２０５で第１の開弁
速度Δθ1 と第２の開弁速度Δθ2 のうちの小さい方を
有効化し、即ち、空燃比がリッチの場合には第１の開弁
速度Δθ1 を、空燃比がリーンの場合には第２の開弁速
度Δθ2 を有効化して、その開弁速度となるようにスロ
ットルアクチュエータ５を制御してスロットルバルブ４
を駆動する。
フラグＦ１が「１」か否か判定し、Ｆ１＝１ならばステ
ップ２０２でアクセルペダル９の操作量Ａの変化速度Δ
Ａに応じたスロットルバルブ４の第１の開弁速度Δθ1
を算出する。次に、ＥＣＵ７は、ステップ２０３でＯ2
センサ１３による空燃比がリッチかリーンか判定し、リ
ーンであるとステップ２０４でスロットルバルブ４の第
１の開弁速度Δθ1 に対し所定値Ｋだけ差し引いた値を
第２の開弁速度（最終開弁速度）Δθ2 とする。又、Ｅ
ＣＵ７は、ステップ２０３においてＯ2 センサ１３によ
る空燃比がリッチであるとステップ２０４の処理は行わ
ない。そして、ＥＣＵ７はステップ２０５で第１の開弁
速度Δθ1 と第２の開弁速度Δθ2 のうちの小さい方を
有効化し、即ち、空燃比がリッチの場合には第１の開弁
速度Δθ1 を、空燃比がリーンの場合には第２の開弁速
度Δθ2 を有効化して、その開弁速度となるようにスロ
ットルアクチュエータ５を制御してスロットルバルブ４
を駆動する。
【００１８】この図４のスロットル制御処理（開弁速度
制御）により、アクセルペダル９の操作量Ａに対応する
スロットルバルブ４の目標開度へと駆動される。ここ
で、図６，７，８を用いて、空燃比（Ａ／Ｆ）の挙動を
説明する。
制御）により、アクセルペダル９の操作量Ａに対応する
スロットルバルブ４の目標開度へと駆動される。ここ
で、図６，７，８を用いて、空燃比（Ａ／Ｆ）の挙動を
説明する。
【００１９】図６に示すように、加速直前の空燃比（Ａ
／Ｆ）がリッチの場合は、見込み燃料増量での誤差の影
響が少なく、十分加速できるトルクを発生することがで
きる。しかし、空燃比（Ａ／Ｆ）がリーンの場合は、上
記誤差の影響が大きいためにＡ／Ｆがオーバーリーン
（図６でＰで示す）となり、失火が発生する。図７にス
ロットルバルブの開度と吸入空気量の関係を示す。スロ
ットルバルブ４の開弁速度が速いほど吸入空気の検出遅
れが大きくなるため（τ１＞τ２）、燃料の見込み補正
の誤差が大きくなる。このため、図４のステップ２０
３，２０４での処理にて加速直前の空燃比（Ａ／Ｆ）が
リーンか、又は、加速中のＡ／Ｆがリーンであると、図
８に示すように、スロットルバルブ４の開弁速度を遅く
し、吸入検出誤差を小さくし、Ａ／Ｆの変動が抑えられ
る。
／Ｆ）がリッチの場合は、見込み燃料増量での誤差の影
響が少なく、十分加速できるトルクを発生することがで
きる。しかし、空燃比（Ａ／Ｆ）がリーンの場合は、上
記誤差の影響が大きいためにＡ／Ｆがオーバーリーン
（図６でＰで示す）となり、失火が発生する。図７にス
ロットルバルブの開度と吸入空気量の関係を示す。スロ
ットルバルブ４の開弁速度が速いほど吸入空気の検出遅
れが大きくなるため（τ１＞τ２）、燃料の見込み補正
の誤差が大きくなる。このため、図４のステップ２０
３，２０４での処理にて加速直前の空燃比（Ａ／Ｆ）が
リーンか、又は、加速中のＡ／Ｆがリーンであると、図
８に示すように、スロットルバルブ４の開弁速度を遅く
し、吸入検出誤差を小さくし、Ａ／Ｆの変動が抑えられ
る。
【００２０】このように本実施例では、ＥＣＵ７（基本
燃料噴射量算出手段、第１及び第２の制御手段）がアク
セルペダルセンサ８（アクセル操作量検出手段）による
アクセルペダル９の操作量Ａの変化速度ΔＡが第１の判
定値Ｋ１より大きいと、スロットルアクチュエータ５を
制御してスロットルバルブ４をアクセルペダル９の操作
量Ａの変化速度ΔＡに応じた第１の開弁速度Δθ1 にて
作動させるとともに、基本燃料噴射量Ｔｐに対し加速増
量補正を行い、又、アクセルペダル９の操作量Ａの変化
速度ΔＡが第１の判定値Ｋ１より大きな第２の判定値Ｋ
２を越え、かつ、Ｏ2 センサ１３（空燃比検出手段）に
よる空燃比が理論空燃比に対しリーン側のとき、スロッ
トルアクチュエータ５を制御してスロットルバルブ４を
第１の開弁速度Δθ1 より遅い第２の開弁速度Δθ2
（＝Δθ1 −Ｋ）にて作動させる。よって、加速時に燃
料の加速増量が実行されるとともに、アクセルペダル９
の操作量Ａの変化速度ΔＡが第２の判定値Ｋ２を越え、
かつ、リーンである時のみに限りスロットルバルブ４の
減速が行われるため、図５に示すように、スロットルバ
ルブ４の減速領域が狭くなり加速性の低下が抑制され
る。
燃料噴射量算出手段、第１及び第２の制御手段）がアク
セルペダルセンサ８（アクセル操作量検出手段）による
アクセルペダル９の操作量Ａの変化速度ΔＡが第１の判
定値Ｋ１より大きいと、スロットルアクチュエータ５を
制御してスロットルバルブ４をアクセルペダル９の操作
量Ａの変化速度ΔＡに応じた第１の開弁速度Δθ1 にて
作動させるとともに、基本燃料噴射量Ｔｐに対し加速増
量補正を行い、又、アクセルペダル９の操作量Ａの変化
速度ΔＡが第１の判定値Ｋ１より大きな第２の判定値Ｋ
２を越え、かつ、Ｏ2 センサ１３（空燃比検出手段）に
よる空燃比が理論空燃比に対しリーン側のとき、スロッ
トルアクチュエータ５を制御してスロットルバルブ４を
第１の開弁速度Δθ1 より遅い第２の開弁速度Δθ2
（＝Δθ1 −Ｋ）にて作動させる。よって、加速時に燃
料の加速増量が実行されるとともに、アクセルペダル９
の操作量Ａの変化速度ΔＡが第２の判定値Ｋ２を越え、
かつ、リーンである時のみに限りスロットルバルブ４の
減速が行われるため、図５に示すように、スロットルバ
ルブ４の減速領域が狭くなり加速性の低下が抑制され
る。
【００２１】尚、この発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、例えば、基本燃料噴射量Ｔｐの算出は吸入
空気量Ｑの他にも吸入空気圧Ｐｍに応じて求めてもよ
い。又、図３のステップ１０４は、基本燃料噴射量Ｔｐ
を用いてエンジンの負荷状態を判別したが、吸入空気圧
Ｐｍを用いて判定してもよい。
のではなく、例えば、基本燃料噴射量Ｔｐの算出は吸入
空気量Ｑの他にも吸入空気圧Ｐｍに応じて求めてもよ
い。又、図３のステップ１０４は、基本燃料噴射量Ｔｐ
を用いてエンジンの負荷状態を判別したが、吸入空気圧
Ｐｍを用いて判定してもよい。
【００２２】
【発明の効果】以上詳述したようにこの発明によれば、
高精度に空燃比制御することができるとともに加速性の
低下を極力抑制することができる優れた効果を発揮す
る。
高精度に空燃比制御することができるとともに加速性の
低下を極力抑制することができる優れた効果を発揮す
る。
【図１】内燃機関の制御装置の全体構成図である。
【図２】Ｏ2 センサの信号処理を示す図である。
【図３】作用を説明するためのフローチャートである。
【図４】作用を説明するためのフローチャートである。
【図５】燃料補正域とスロットル制御域を説明するため
の図である。
の図である。
【図６】空燃比の挙動を説明するための図である。
【図７】空燃比の挙動を説明するための図である。
【図８】空燃比の挙動を説明するための図である。
【図９】クレーム対応図である。
１ エンジン ４ スロットルバルブ ５ スロットルアクチュエータ ６ 燃料噴射弁 ７ 基本燃料噴射量算出手段、第１及び第２の制御手段
としてのＥＣＵ ８ アクセル操作量検出手段としてのアクセルペダルセ
ンサ ９ アクセルペダル １０ 吸入空気検出手段としてのエアフロメータ １３ 空燃比検出手段としてのＯ2 センサ
としてのＥＣＵ ８ アクセル操作量検出手段としてのアクセルペダルセ
ンサ ９ アクセルペダル １０ 吸入空気検出手段としてのエアフロメータ １３ 空燃比検出手段としてのＯ2 センサ
Claims (2)
- 【請求項１】 内燃機関に燃料を噴射する燃料噴射弁
と、 内燃機関の吸入空気量又は吸入空気圧を検出する吸入空
気検出手段と、 前記吸入空気検出手段による吸入空気量又は吸入空気圧
に応じた前記燃料噴射弁による基本燃料噴射量を算出す
る基本燃料噴射量算出手段と、 内燃機関への混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段
と、 吸気系のスロットルバルブの開度を調整するスロットル
アクチュエータと、 アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、 前記アクセル操作量検出手段によるアクセル操作量の変
化速度が第１の判定値より大きいと、前記スロットルア
クチュエータを制御してスロットルバルブをアクセル操
作量の変化速度に応じた第１の開弁速度にて作動させる
とともに、前記基本燃料噴射量算出手段による基本燃料
噴射量に対し加速増量補正を行う第１の制御手段と、 前記アクセル操作量検出手段によるアクセル操作量の変
化速度が前記第１の判定値より大きな第２の判定値を越
え、かつ、前記空燃比検出手段による空燃比が理論空燃
比に対しリーン側のとき、前記スロットルアクチュエー
タを制御してスロットルバルブを前記第１の開弁速度よ
り遅い第２の開弁速度にて作動させる第２の制御手段と
を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項２】 前記第２の制御手段は、アクセル操作量
の変化速度が第２の判定値を越え、かつ、空燃比が理論
空燃比に対しリーン側であり、しかも、内燃機関が低負
荷のとき、スロットルバルブを第２の開弁速度にて作動
させるものである請求項１に記載の内燃機関の制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1335592A JPH05202782A (ja) | 1992-01-28 | 1992-01-28 | 内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1335592A JPH05202782A (ja) | 1992-01-28 | 1992-01-28 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05202782A true JPH05202782A (ja) | 1993-08-10 |
Family
ID=11830796
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1335592A Pending JPH05202782A (ja) | 1992-01-28 | 1992-01-28 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05202782A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1193730A (ja) * | 1997-09-22 | 1999-04-06 | Kubota Corp | メカニカルガバナ付き電子燃料噴射エンジン |
-
1992
- 1992-01-28 JP JP1335592A patent/JPH05202782A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1193730A (ja) * | 1997-09-22 | 1999-04-06 | Kubota Corp | メカニカルガバナ付き電子燃料噴射エンジン |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5752485A (en) | Output torque control apparatus and method for an internal combustion engine | |
| JPH0363654B2 (ja) | ||
| JP2000097073A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP2000314342A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH1182090A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3791032B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| US6640791B2 (en) | EGR valve control apparatus | |
| JPS611844A (ja) | 燃料噴射装置 | |
| JPS5923037A (ja) | 電子制御燃料噴射装置 | |
| JPH05202782A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH0689686B2 (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JPS59101556A (ja) | 電子制御燃料噴射装置 | |
| US4646699A (en) | Method for controlling air/fuel ratio of fuel supply for an internal combustion engine | |
| JP2521039B2 (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JPH01125538A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2930256B2 (ja) | エンジンのスロットル弁制御装置 | |
| JPH057546B2 (ja) | ||
| JP2594943Y2 (ja) | 内燃機関の燃料制御装置 | |
| JP2001248487A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2503055Y2 (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 | |
| JPH03199653A (ja) | 内燃機関の大気圧検出方法 | |
| JPH1026048A (ja) | エンジンのアイドル判定装置 | |
| JPS63205438A (ja) | 電子制御燃料噴射式内燃機関の減速減量制御装置 | |
| JPH0745843B2 (ja) | 内燃機関の燃料供給制御装置 | |
| JPH05187294A (ja) | 車両用内燃機関の空燃比制御装置 |