JPH0519226Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、アスフアルトフイニツシヤ、ベース
ペーバ等の舗装車両の走行駆動力制御装置に関す
るものである。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Field of Application] The present invention relates to a driving force control device for a paving vehicle such as an asphalt finisher or a base paver.

［従来の技術］ この種の舗装車両の走行駆動力制御装置として
は、後輪（主駆動輪）を駆動する後輪駆動用油圧
モータ（主油圧モータ）と前輪（副駆動輪）を駆
動する前輪駆動用油圧モータ（副油圧モータ）と
をそれぞれ別々の油圧制御弁で独立に制御し、前
記前輪駆動用油圧モータの作動油流入ポート側に
安全弁を設けたものが知られている。そして、上
記安全弁は、一般に前輪側の軸重の方が後輪側の
軸重より軽いため該前輪の方が路面上で滑りやす
く、しかも前輪が路面上で滑ると該前輪が操向を
兼ねているため走行直進性に悪影響を及ぼすなど
の問題から設けられたものである。このため、上
記安全弁の設定圧力は、前輪と路面との間の摩擦
力が前輪の駆動力以下となるような圧力に設定さ
れている。また、前輪のみで駆動して走行する車
両の速度が後輪のみで駆動されて走行する車両の
速度より遅い場合には、上記前輪が走行抵抗とな
つてしまうため、通常、上記前輪駆動用油圧モー
タには後輪のみで駆動されて走行する場合の車両
の速度より僅かに速い速度で前輪が回転するよう
な流量の作動油が供給されている。[Prior Art] A driving force control device for this type of paving vehicle includes a rear wheel drive hydraulic motor (main hydraulic motor) that drives the rear wheels (main drive wheels) and a front wheel (auxiliary drive wheel). It is known that a front wheel drive hydraulic motor (auxiliary hydraulic motor) is independently controlled by separate hydraulic control valves, and a safety valve is provided on the hydraulic oil inflow port side of the front wheel drive hydraulic motor. The safety valve mentioned above generally has a lower axle load on the front wheels than the rear wheels, so the front wheels tend to slip more easily on the road surface, and furthermore, when the front wheels slip on the road surface, the front wheels also serve as steering wheels. This was created because of problems such as the fact that it has a negative effect on straight-line running. For this reason, the set pressure of the safety valve is set to such a pressure that the frictional force between the front wheels and the road surface becomes less than or equal to the driving force of the front wheels. Additionally, if the speed of a vehicle that is driven only by its front wheels is slower than the speed of a vehicle that is driven only by its rear wheels, the front wheels will act as running resistance, so the front wheel drive hydraulic pressure is normally reduced. The motor is supplied with hydraulic oil at a flow rate such that the front wheels rotate at a slightly higher speed than the speed of the vehicle when the vehicle is driven only by the rear wheels.

したがつて、上記舗装車両の走行駆動力制御装
置においては、前輪駆動用油圧モータの回転に必
要な作動油の流量より油圧源から供給される作動
油の流量の方が多く、該前輪駆動用油圧モータの
作動油流入ポート側の圧力が安全弁の設定圧力ま
で上昇し、常に該安全弁から設定圧力に達した余
剰の作動油がリリーフしている。 Therefore, in the traveling driving force control device for a paving vehicle described above, the flow rate of hydraulic oil supplied from the hydraulic source is greater than the flow rate of hydraulic oil required for rotation of the front wheel drive hydraulic motor, and The pressure on the hydraulic oil inflow port side of the hydraulic motor increases to the set pressure of the safety valve, and excess hydraulic oil that has reached the set pressure is constantly relieved from the safety valve.

［考案が解決しようとする課題］ ところが、上記舗装車両の走行駆動力制御装置
においては、安全弁の設定圧力より低い圧力で駆
動しても十分な駆動力を得られるような走行負荷
の小さい場合でも、常に安全からは該安全弁の設
定圧力に達した作動油がリリーフしているので、
走行負荷の小さな作業条件下では油圧効率が悪い
という問題があつた。[Problem to be solved by the invention] However, in the above-mentioned traveling driving force control device for a paving vehicle, even when the traveling load is small, sufficient driving force can be obtained even when driving at a pressure lower than the set pressure of the safety valve. , Since the hydraulic oil that reaches the set pressure of the safety valve is always relieved from safety,
There was a problem of poor hydraulic efficiency under working conditions with light running loads.

本考案は上記事情に鑑みてなされたものであ
り、走行負荷が小さい場合でも油圧効率のよい舗
装車両の走行駆動力制御装置を提供することを目
的としている。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and it is an object of the present invention to provide a traveling driving force control device for a paving vehicle that has good hydraulic efficiency even when the traveling load is small.

［課題を解決するための手段］ 本考案は、上記目的を達成するため、副油圧モ
ータの作動油流入ポート側に圧力制御弁を設け、
この圧力制御弁に、該圧力制御弁の設定圧力を主
油圧モータの負荷圧力の増減に応じて上下させる
設定圧力制御機構を設けたものである。[Means for solving the problem] In order to achieve the above object, the present invention provides a pressure control valve on the hydraulic oil inflow port side of the auxiliary hydraulic motor,
This pressure control valve is provided with a set pressure control mechanism that increases or decreases the set pressure of the pressure control valve in accordance with increases and decreases in the load pressure of the main hydraulic motor.

［作用］ 本考案においては、主駆動輪で駆動される車両
の速度より僅かに速い速度で副駆動輪を回転させ
るような流量の作動油を副油圧モータに供給す
る。そうすると、副駆動輪が路面に対して滑りを
生じない状態では、副油圧モータの回転に必要な
作動油の流量より油圧源から供給される作動油の
流量の方が多く、該副油圧モータの作動油流入ポ
ート側の圧力が圧力制御弁の設定圧力まで上昇
し、余剰の作動油が該圧力制御弁からリリーフす
る。この際、設定圧力制御機構によつて、主油圧
モータの負荷圧力が高くなると、圧力制御弁の設
定圧力も高くなり、該主油圧モータの負荷圧力が
低くなると該圧力制御弁の設定圧力も低くなる。
ここで、圧力制御弁の設定圧力の最大値を副駆動
輪が滑り出さない限界の圧力になるようにしてお
けば、主油圧モータの負荷圧力が高くなつても、
上記圧力制御弁の設定圧力がその最大値以上にな
ることがなく、該副駆動輪が路面上で滑ることを
防止することができる。したがつて、上記主油圧
モータの負荷圧力が低く、副油圧モータの作動油
流入ポート側の圧力が上記設定圧力の最大値以下
となるような場合には、圧力制御弁から上記最大
値以下の圧力でリリーフする。[Operation] In the present invention, hydraulic oil is supplied to the auxiliary hydraulic motor at a flow rate that causes the auxiliary drive wheels to rotate at a speed slightly higher than the speed of the vehicle driven by the main drive wheels. Then, when the auxiliary drive wheels do not slip on the road surface, the flow rate of hydraulic oil supplied from the hydraulic source is greater than the flow rate of hydraulic oil required to rotate the auxiliary hydraulic motor, The pressure on the hydraulic oil inflow port side rises to the set pressure of the pressure control valve, and excess hydraulic oil is relieved from the pressure control valve. At this time, the set pressure control mechanism causes the set pressure of the pressure control valve to increase as the load pressure of the main hydraulic motor increases, and the set pressure of the pressure control valve to decrease as the load pressure of the main hydraulic motor decreases. Become.
Here, if you set the maximum value of the pressure control valve to the limit pressure that prevents the auxiliary drive wheels from slipping, even if the load pressure of the main hydraulic motor increases,
The set pressure of the pressure control valve does not exceed its maximum value, and the auxiliary drive wheels can be prevented from slipping on the road surface. Therefore, when the load pressure of the main hydraulic motor is low and the pressure on the hydraulic oil inflow port side of the auxiliary hydraulic motor is below the maximum value of the set pressure, the pressure control valve will control the pressure below the maximum value. Relieve pressure.

［実施例］ 以下、本考案をアスフアルトフイニツシヤに適
用した実施例を第１図ないし第５図を参照して説
明する。[Example] Hereinafter, an example in which the present invention is applied to an asphalt finisher will be described with reference to FIGS. 1 to 5.

第１実施例 本考案の第１実施例を第１図ないし第４図を参
照して説明する。First Embodiment A first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 4.

第１図、第２図に示すように、アスフアルトフ
イニツシヤは、後輪（主駆動輪）１および前輪
（副駆動輪）２を回転させて車体３を走行させな
がら、ホツパ４に投入されたアスフアルト合材を
コンベヤ（バーフイーダ）５で後方のスプレツデ
イングスクリユー６に送り、ここで左右に一様に
広げてこれを支持アーム７の後方に懸吊された敷
き均し装置８により路面上に平らに敷き均しする
ことができるように構成したものである。そし
て、上記前輪２が操向を兼ねた駆動輪として機能
するように構成されており、必要に応じて前輪を
駆動せずに後輪１のみで駆動されるようになつて
いる。ただし、この実施例では、後輪１と前輪２
で駆動する場合に沿つて説明する。 As shown in FIGS. 1 and 2, the asphalt finisher is loaded into the hopper 4 while rotating the rear wheels (main drive wheels) 1 and front wheels (auxiliary drive wheels) 2 to run the vehicle body 3. The asphalt mixture is sent by a conveyor (bar feeder) 5 to a rear spreading screw 6, where it is spread uniformly from side to side and spread on the road surface by a leveling device 8 suspended from the rear of a support arm 7. It is constructed so that it can be laid flat. The front wheels 2 are configured to function as drive wheels that also serve as steering wheels, and if necessary, only the rear wheels 1 are driven without driving the front wheels. However, in this embodiment, rear wheel 1 and front wheel 2
The explanation will be based on the case of driving with .

前記車体３には、第３図に示すようにエンジン
９が搭載され、エンジン９には、主となる油圧ポ
ンプ１０，１１および作業用あるいはパイロツト
用の幾つかの油圧ポンプ１２が連結されている。 The vehicle body 3 is equipped with an engine 9 as shown in FIG. 3, and the engine 9 is connected to main hydraulic pumps 10 and 11 and several hydraulic pumps 12 for work or pilot use. .

一方、後輪１の車軸には、チエーン１３やデフ
アレンシヤルギヤ１４等の動力伝達機構を介して
後輪駆動用油圧モータ（主油圧モータ）１５が連
結されている。また、各前輪２にもそれぞれ前輪
駆動用油圧モータ（副油圧モータ）１６が連結さ
れている。さらに、左右のコンベヤ５，５の各軸
１７，１７には、チエーンとチエーンスプロケツ
ト等の動力伝達機構１８を介して、それぞれ左右
別個に設けた油圧モータ１９，１９が連結されて
いる。また、スプレツデイングスクリユー６，６
は、前記コンベヤ５，５の軸１７，１７にチエー
ンとチエーンスプロケツト等の動力伝達機構２
０，２０を介して連結されている。 On the other hand, a rear wheel drive hydraulic motor (main hydraulic motor) 15 is connected to the axle of the rear wheel 1 via a power transmission mechanism such as a chain 13 and a differential gear 14 . Further, a front wheel drive hydraulic motor (auxiliary hydraulic motor) 16 is connected to each front wheel 2, respectively. Further, hydraulic motors 19, 19 provided separately on the left and right are connected to the respective shafts 17, 17 of the left and right conveyors 5, 5 via a power transmission mechanism 18 such as a chain and a chain sprocket. Also, Spretzding Screw 6, 6
A power transmission mechanism 2 such as a chain and a chain sprocket is attached to the shafts 17, 17 of the conveyors 5, 5.
They are connected via 0,20.

そして、前記油圧ポンプ１０，１１と油圧モー
タ１５，１６，１９とが、各比例制御弁２１，２
２，２３，２４を介して連結されている。 The hydraulic pumps 10, 11 and hydraulic motors 15, 16, 19 are connected to each proportional control valve 21, 2.
2, 23, and 24.

第４図は、このような構成の駆動系の油圧回路
を示している。同図において、１０，１１，１２
は油圧ポンプ、１５は後輪駆動用油圧モータ、１
６，１６は前輪駆動用油圧モータ、１９，１９…
…は左右のコンベヤ駆動用の油圧モータ、２１は
後輪駆動制御用の比例制御弁、２２は前輪駆動制
御用の比例制御弁、２３は左コンベヤ駆動制御用
の比例制御弁、２４は右コンベヤ駆動制御用の比
例制御弁である。 FIG. 4 shows a hydraulic circuit of a drive system having such a configuration. In the same figure, 10, 11, 12
is a hydraulic pump, 15 is a rear wheel drive hydraulic motor, 1
6, 16 are front wheel drive hydraulic motors, 19, 19...
... is a hydraulic motor for driving the left and right conveyors, 21 is a proportional control valve for rear wheel drive control, 22 is a proportional control valve for front wheel drive control, 23 is a proportional control valve for left conveyor drive control, 24 is a right conveyor This is a proportional control valve for drive control.

ここで、比例制御弁２１および２２は、各々が
並列に設けられており、該比例制御弁２１および
２２の下流側の圧力のどちらか大きい方の圧力が
シヤトル弁２５を介し、パイロツト管路２６によ
つて油圧ポンプ１０の吐出量可変装置２７に伝え
られるようになつている。また、比例制御弁２１
および２２の上流側の圧力すなわち油圧ポンプ１
０の吐出直後の圧力も吐出量可変装置２７に伝え
られるようになつている。そして、吐出量可変装
置２７は、比例制御弁２１または２２の上流側と
下流側との圧力差が所定の値になるように、油圧
ポンプ１０の吐出量を制御するようになつてい
る。さらに、パイロツト管路２６は、電磁弁２８
を介して後述する吐出量可変装置２９に連結され
ており、該電磁弁２８が切り換えられた際に前記
比例制御弁２１または比例制御弁２２の下流側の
圧力が該吐出量可変装置２９に伝えられるように
なつている。 Here, the proportional control valves 21 and 22 are each provided in parallel, and the pressure on the downstream side of the proportional control valves 21 and 22, whichever is greater, is passed through the shuttle valve 25 to the pilot pipe 26. This is transmitted to the discharge amount variable device 27 of the hydraulic pump 10 by. In addition, the proportional control valve 21
and the pressure upstream of 22, i.e. the hydraulic pump 1
The pressure immediately after the discharge of 0 is also transmitted to the discharge amount variable device 27. The variable discharge amount device 27 is configured to control the discharge amount of the hydraulic pump 10 so that the pressure difference between the upstream side and the downstream side of the proportional control valve 21 or 22 becomes a predetermined value. Furthermore, the pilot line 26 is connected to a solenoid valve 28.
is connected to a discharge rate variable device 29, which will be described later, through the solenoid valve 28, and when the solenoid valve 28 is switched, the pressure on the downstream side of the proportional control valve 21 or 22 is transmitted to the discharge rate variable device 29. It is becoming more and more popular.

また、比例制御弁２１および２２に並列に流量
補正弁３０が設けられている。この流量補正弁３
０は、下流側が後輪駆動用油圧モータ１５の前進
時の作動油流入ポート側に管路３１を介して連結
されており、切換弁３２と、該切換弁３２の上流
側と下流側との圧力差を補償する圧力補償弁３３
とを備えたものである。切換弁３２は、パイロツ
ト式の切換弁であつて、そのパイロツトポートが
パイロツト管路３４を介して前記管路３１に連結
されている。そして、該切換弁３２は、後輪駆動
用油圧モータ１５への供給圧力が増大した際に、
該供給圧力を感知してスプールが移動し、供給圧
力の増大に伴つて増加する後輪駆動用油圧モータ
１５の漏れ量に相当する流量を後輪駆動用油圧モ
ータ１５に供給するようになつている。 Further, a flow rate correction valve 30 is provided in parallel to the proportional control valves 21 and 22. This flow rate correction valve 3
0 is connected on the downstream side to the hydraulic oil inflow port side during forward movement of the rear wheel drive hydraulic motor 15 via a pipe line 31, and the switching valve 32 is connected to the upstream side and the downstream side of the switching valve 32. Pressure compensation valve 33 that compensates for pressure difference
It is equipped with the following. The switching valve 32 is a pilot type switching valve, and its pilot port is connected to the pipe line 31 via a pilot pipe line 34. Then, when the supply pressure to the rear wheel drive hydraulic motor 15 increases, the switching valve 32
The spool moves upon sensing the supply pressure, and supplies the rear wheel drive hydraulic motor 15 with a flow rate corresponding to the leakage amount of the rear wheel drive hydraulic motor 15, which increases as the supply pressure increases. There is.

一方、比例制御弁２３および比例制御弁２４
は、各々が並列に設けられており、該比例制御弁
２３および２４の下流側のどちらか大きい方の圧
力がシヤトル弁３５を介して取り出され、この圧
力がパイロツト管路３６を通り、電磁弁２８を介
して油圧ポンプ１１の吐出量可変装置２９に伝え
られている。そして通常時、比例制御弁２３また
は２４の下流側の圧力が油圧ポンプ１１の吐出量
可変装置２９に伝えられ、電磁弁２８通電時、上
記比例制御弁２３または比例制御弁２４の下流側
から吐出量可変装置２９側への圧力の伝達が阻止
され、代わつて前記比例制御弁２１または比例制
御弁２２の下流側の圧力が電磁弁２８を介して吐
出量可変装置２９へ伝わるようになつている。ま
た、比例制御弁２３および２４の上流側の圧力す
なわち油圧ポンプ１１の吐出直後の圧力も吐出量
可変装置２９に伝えられるようになつている。そ
して、吐出量可変装置２９は、通常時、比例制御
弁２３または２４の上流側と下流側との圧力差が
所定の値になるように可変油圧ポンプ１１の吐出
量を制御し、電磁弁２８通電時、比例制御弁２１
または２２の上流側と下流側との圧力差が所定の
値になるように可変油圧ポンプ１１の吐出量を制
御するようになつている。 On the other hand, the proportional control valve 23 and the proportional control valve 24
are provided in parallel, and the pressure of the larger downstream side of the proportional control valves 23 and 24 is taken out via the shuttle valve 35, and this pressure passes through the pilot pipe 36 and is connected to the solenoid valve. It is transmitted to the discharge amount variable device 29 of the hydraulic pump 11 via 28. Under normal conditions, the pressure on the downstream side of the proportional control valve 23 or 24 is transmitted to the discharge variable device 29 of the hydraulic pump 11, and when the electromagnetic valve 28 is energized, the pressure on the downstream side of the proportional control valve 23 or 24 is discharged. Transmission of pressure to the variable quantity device 29 side is blocked, and instead pressure on the downstream side of the proportional control valve 21 or 22 is transmitted to the variable discharge rate device 29 via the electromagnetic valve 28. . Further, the pressure on the upstream side of the proportional control valves 23 and 24, that is, the pressure immediately after discharge from the hydraulic pump 11, is also transmitted to the discharge amount variable device 29. The variable discharge amount device 29 normally controls the discharge amount of the variable hydraulic pump 11 so that the pressure difference between the upstream side and the downstream side of the proportional control valve 23 or 24 becomes a predetermined value. When energized, proportional control valve 21
Alternatively, the discharge amount of the variable hydraulic pump 11 is controlled so that the pressure difference between the upstream side and the downstream side of the variable hydraulic pump 22 becomes a predetermined value.

また、上記比例制御弁２３の上流側と流量補正
弁３０の上流側とがロジツクバルブ３７を介して
連結されており、油圧ポンプ１０と１１とから吐
出された作動油が上記ロジツクバルブ３７によつ
て合流可能になつている。ロジツクバルブ３７
は、その背圧側が該背圧該に設けられた電磁弁３
８を介してタンク４６あるいは油圧ポンプ１０，
１１の吐出側に連結されている。そして、このロ
ジツクバルブ３７は、通常時、背圧側に油圧ポン
プ１０および１１のいずれか一方の吐出圧力が伝
えられて閉状態とされ、これにより油圧ポンプ１
０と１１の合流を阻止しており、また電磁弁３８
通電時、背圧側の圧力をタンク４６に逃がして開
状態とされ、これにより該油圧ポンプ１０と１１
とを合流するようになつている。 Further, the upstream side of the proportional control valve 23 and the upstream side of the flow rate correction valve 30 are connected via a logic valve 37, and the hydraulic fluid discharged from the hydraulic pumps 10 and 11 is merged by the logic valve 37. It's becoming possible. logic valve 37
is a solenoid valve 3 whose back pressure side is provided on the back pressure side.
8 to tank 46 or hydraulic pump 10,
11 on the discharge side. Under normal conditions, the discharge pressure of either one of the hydraulic pumps 10 and 11 is transmitted to the back pressure side of the logic valve 37 and the logic valve 37 is brought into a closed state.
It prevents the merging of 0 and 11, and the solenoid valve 38
When energized, pressure on the back pressure side is released to the tank 46 and the tank 46 is opened, thereby causing the hydraulic pumps 10 and 11 to
It is beginning to merge with the

また、上記比例制御弁２２は、中立位置でＡ，
Ｂポートが絞られたABR接続に構成されたもの
であり、Ａポートが管路３９を介して前輪駆動用
油圧モータ１６の車両前進時の作動油流入ポート
側に連結され、Ｂポートが管路４０を介して該前
輪駆動用油圧モータ１６の車両前進時の作動油流
出ポート側に連結されている。そして、管路３９
と管路４０とには、該管路３９から管路４０への
流れを許容するチエツク弁４１が連結されてい
る。また、管路３９には、該管路３９内の圧力を
制御する圧力制御弁４２が連結されており、圧力
制御弁４２からリリーフした作動油がドレン管路
４３，４４，４５を介してタンク４６に流れるよ
うになつている。 Further, the proportional control valve 22 is set to A at the neutral position.
The B port is configured as an ABR connection where the B port is constricted, and the A port is connected to the hydraulic oil inflow port side of the front wheel drive hydraulic motor 16 when the vehicle moves forward through the conduit 39, and the B port is connected to the hydraulic oil inflow port side of the front wheel drive hydraulic motor 16 through the conduit 39. 40 to the hydraulic oil outflow port side of the front wheel drive hydraulic motor 16 when the vehicle is moving forward. And conduit 39
A check valve 41 is connected to the pipe 39 and the pipe 40 to allow flow from the pipe 39 to the pipe 40. Further, a pressure control valve 42 for controlling the pressure inside the pipe 39 is connected to the pipe 39, and the hydraulic oil relieved from the pressure control valve 42 is transferred to the tank via drain pipes 43, 44, and 45. 46.

圧力制御弁４２は、ばね４２ａのたわみ量を変
化させることによつて、設定圧力を調整可能に構
成されたものであり、この圧力制御弁４２には該
ばね４２ａのたわみ量を変化させて設定圧力を調
整する設定圧力制御弁（設定圧力制御機構）４７
が設けられている。 The pressure control valve 42 is configured to be able to adjust the set pressure by changing the amount of deflection of the spring 42a. Set pressure control valve (set pressure control mechanism) 47 that adjusts pressure
is provided.

設定圧力制御弁４７は、シリンダチユーブ４７
ａと、該シリンダチユーブ４７ａ内に設けられた
ピストン４７ｂおよびピストンロツド４７ｃと、
前記シリンダチユーブ４７ａ内に配されてピスト
ン４７ｂをヘツド側に付勢するばね４７ｄとを備
えたものである。そして、上記設定圧力制御弁４
７は、そのピストンロツド４７ｃの先端部が前記
圧力制御弁４２のばね４２ａの一端に連結されて
おり、ピストンロツド４７ｃを伸ばした際に該ば
ね４２ａの全長を縮めてばね力を上昇させ、圧力
制御弁４２の設定圧力を上昇させるようになつて
いる。また、上記設定圧力制御弁４７は、シリン
ダチユーブ４７ａのヘツド側がパイロツト管路４
８を介してパイロツト管路３４に連結され、該シ
リンダチユーブ４７ａのピストンロツド４７ｃ側
が管路４９を介して管路４３に連結されている。
さらに、上記設定圧力制御弁４７は、パイロツト
管路３４，４８を介して後輪駆動用油圧モータ１
５の負荷圧力がシリンダチユーブ４７ａのヘツド
側に供給された際に、ピストンロツド４７ｃがば
ね４７ｄのばね力に逆らつて所定量伸び、前記圧
力制御弁４２の設定圧力が上記後輪駆動用油圧モ
ータ１５の負荷圧力に比例して上昇するようにな
つている。そして、ピストンロツド４７ｃが最大
に伸びた際の圧力制御弁４２の設定圧力の最大値
は、前輪２が路面上で滑りを生じないように、該
前輪２の路面に対する摩擦力より前輪２の駆動力
の方が小さくなるように設定されている。そし
て、上記摩擦力Ｆが、 Ｆ＝μ×Ｗ ……(1) ただし、μ：前輪と路面との粘着係数 Ｗ：前軸重 の関係式で算出されるから、前輪２に滑りを生じ
させないために、最小の粘着係数μおよび前軸重
Ｗを使つて上記摩擦力Ｆを決定している。 The set pressure control valve 47 is a cylinder tube 47
a, a piston 47b and a piston rod 47c provided in the cylinder tube 47a,
A spring 47d is disposed within the cylinder tube 47a and biases the piston 47b toward the head. Then, the set pressure control valve 4
7, the tip of the piston rod 47c is connected to one end of the spring 42a of the pressure control valve 42, and when the piston rod 47c is extended, the entire length of the spring 42a is shortened to increase the spring force, and the pressure control valve The set pressure of 42 is increased. Further, the set pressure control valve 47 has a head side of the cylinder tube 47a connected to the pilot pipe 4.
The piston rod 47c side of the cylinder tube 47a is connected to the pipe line 43 via a pipe line 49.
Further, the set pressure control valve 47 is connected to the rear wheel drive hydraulic motor 1 via the pilot pipes 34 and 48.
When the load pressure of 5 is supplied to the head side of the cylinder tube 47a, the piston rod 47c expands by a predetermined amount against the spring force of the spring 47d, and the set pressure of the pressure control valve 42 is adjusted to the rear wheel drive hydraulic motor. It is designed to increase in proportion to the load pressure of 15. The maximum value of the set pressure of the pressure control valve 42 when the piston rod 47c is extended to the maximum is set so that the driving force of the front wheel 2 is lower than the frictional force of the front wheel 2 against the road surface so that the front wheel 2 does not slip on the road surface. is set to be smaller. The above frictional force F is calculated as follows: F=μ×W...(1) However, since μ is the coefficient of adhesion between the front wheels and the road surface and W is the front axle load, slippage will not occur on the front wheels 2. Therefore, the above-mentioned frictional force F is determined using the minimum adhesion coefficient μ and front axle load W.

なお、第４図において、符号５０は、各比例制
御弁２１，２２，２３，２４の上流側と下流側と
の圧力差を一定に制御する圧力補償弁である。 In FIG. 4, reference numeral 50 is a pressure compensation valve that controls the pressure difference between the upstream side and the downstream side of each proportional control valve 21, 22, 23, 24 to be constant.

次に、上記構成のアスフアルトフイニツシヤの
走行駆動力制御装置の作用を説明する。 Next, the operation of the asphalt finisher traveling driving force control device configured as described above will be explained.

後輪１および前輪２を駆動してアスフアルトの
敷き均し作業をするときには、電磁弁２８，３８
を中立位置にしておく。この状態では、油圧ポン
プ１０から吐出された作動油が比例制御弁２１を
通つて後輪駆動用油圧モータ１５に流れるととも
に、該油圧ポンプ１０から吐出された作動油が比
例制御弁２２を通つて前輪駆動用油圧モータ１６
に流れる。また、油圧ポンプ１１から吐出された
作業油が比例制御弁２３および２４を通つて油圧
モータ１９に流れる。この時、油圧ポンプ１０か
らは、比例制御弁２１および比例制御弁２２のい
ずれか一方の上流側と下流側との圧力差を所定の
値にするような流量の作動油が吐出され、また油
圧ポンプ１１からは、比例制御弁２３および２４
のいずれか一方の上流側と下流側との圧力差を所
定の値にするような流量の作動油が吐出される。
しかも、上記各比例制御弁２１，２２，２３，２
４の下流側と上流側の圧力差が圧力補償弁５０に
よつて一定に制御され、開口面積に比例した流量
の作動油が各比例制御弁２１，２２，２３，２４
から流出する。 When leveling asphalt by driving the rear wheels 1 and front wheels 2, the solenoid valves 28 and 38
Leave it in the neutral position. In this state, the hydraulic fluid discharged from the hydraulic pump 10 flows through the proportional control valve 21 to the rear wheel drive hydraulic motor 15, and the hydraulic fluid discharged from the hydraulic pump 10 flows through the proportional control valve 22. Front wheel drive hydraulic motor 16
flows to Further, working oil discharged from the hydraulic pump 11 flows to the hydraulic motor 19 through the proportional control valves 23 and 24. At this time, hydraulic oil is discharged from the hydraulic pump 10 at a flow rate that makes the pressure difference between the upstream side and the downstream side of either the proportional control valve 21 or the proportional control valve 22 a predetermined value, and the hydraulic oil is From the pump 11, proportional control valves 23 and 24
Hydraulic oil is discharged at a flow rate that makes the pressure difference between the upstream side and the downstream side of either one a predetermined value.
Moreover, each of the proportional control valves 21, 22, 23, 2
The pressure difference between the downstream side and the upstream side of 4 is controlled to be constant by the pressure compensating valve 50, and a flow rate of hydraulic oil proportional to the opening area is supplied to each proportional control valve 21, 22, 23, 24.
flows out from.

ここで、、比例制御弁２２は、後輪１のみで駆
動して走行する車両３の速度より僅かに速い速度
で該車両３を走行させるような流量の作動油を前
輪駆動用油圧モータ１６に供給するように制御さ
れている。このため、前輪駆動用油圧モータ１６
の回転に必要な流量より比例制御弁２２から供給
される流量の方が多くなり、該前輪駆動用油圧モ
ータ１６の作動油流入ポート側の圧力が圧力制御
弁４２の設定圧力まで達し、この設定圧力に達し
た余剰の作動油が該圧力制御弁４２からリリーフ
する。この際、設定圧力制御弁４７によつて、後
輪駆動用油圧モータ１５の負荷圧力が高くなる
と、この負荷圧力に比例して圧力制御弁４２の設
定圧力も高くなり、該後輪駆動用油圧モータ１５
の負荷圧力が低くなると、この負荷圧力に比例し
て該圧力制御弁４２の設定圧力も低くなる。ただ
し、後輪駆動用油圧モータ１５の負荷圧力が上昇
して高圧になつても、圧力制御弁４２の設定圧力
の最大値は前輪２が滑り出さない限界の圧力に設
定されているので、該前輪２が路面上で滑るよう
なことがない。そして、上記後輪駆動用油圧モー
タ１５の負荷圧力が低く、前輪駆動用油圧モータ
１６の作動油流入ポート側の圧力が上記設定圧力
の最大値以下となるような場合には、圧力制御弁
４２が上記設定圧力の最大値より低い圧力に設定
され、この低い圧力で上記に示したような余剰の
作動油が該圧力制御弁４２からリリーフする。 Here, the proportional control valve 22 supplies hydraulic fluid to the front wheel drive hydraulic motor 16 at a flow rate that causes the vehicle 3 to travel at a speed slightly higher than the speed of the vehicle 3 which is driven only by the rear wheels 1. controlled to supply. For this reason, the front wheel drive hydraulic motor 16
The flow rate supplied from the proportional control valve 22 is greater than the flow rate required for rotation of the front wheel drive hydraulic motor 16, and the pressure on the hydraulic oil inlet port side of the front wheel drive hydraulic motor 16 reaches the set pressure of the pressure control valve 42, and this setting Excess hydraulic oil that has reached pressure is relieved from the pressure control valve 42. At this time, when the load pressure of the rear wheel drive hydraulic motor 15 increases due to the set pressure control valve 47, the set pressure of the pressure control valve 42 increases in proportion to this load pressure, and the rear wheel drive hydraulic pressure increases. motor 15
When the load pressure of the pressure control valve 42 decreases, the set pressure of the pressure control valve 42 also decreases in proportion to the load pressure. However, even if the load pressure of the rear wheel drive hydraulic motor 15 increases and becomes high pressure, the maximum value of the set pressure of the pressure control valve 42 is set to the limit pressure that will prevent the front wheels 2 from slipping. The front wheels 2 do not slip on the road surface. When the load pressure of the rear wheel drive hydraulic motor 15 is low and the pressure on the hydraulic oil inflow port side of the front wheel drive hydraulic motor 16 is lower than the maximum value of the set pressure, the pressure control valve 42 is set to a pressure lower than the maximum value of the set pressure, and at this low pressure, surplus hydraulic oil as shown above is relieved from the pressure control valve 42.

また、走行負荷が増加して後輪駆動用油圧モー
タ１５の負荷圧力が所定の圧力に達すると、流量
補正弁３０の切換弁３２のスプールが移動し始
め、上記供給圧力の増大によつて増加する油圧モ
ータ１５からの漏れ量の増加分を補う量の作動油
が切換弁３２から後輪駆動用油圧モータ１５に流
れる。この際、この切換弁３２の上流側と下流側
との圧力差が圧力補償弁３３で一定に保たれ、該
切換弁３２には開口面積に比例した流量の作動油
が流れる。 Further, when the running load increases and the load pressure of the rear wheel drive hydraulic motor 15 reaches a predetermined pressure, the spool of the switching valve 32 of the flow rate correction valve 30 starts to move, and the supply pressure increases due to the increase in the supply pressure. An amount of hydraulic oil that compensates for the increased amount of leakage from the hydraulic motor 15 flows from the switching valve 32 to the rear wheel drive hydraulic motor 15. At this time, the pressure difference between the upstream side and the downstream side of the switching valve 32 is kept constant by the pressure compensating valve 33, and hydraulic oil flows through the switching valve 32 at a flow rate proportional to the opening area.

また、回送時には、後輪１のみを駆動して走行
する。その際には、電磁弁２８，３８に通電して
該電磁弁２８，３８を切り換えるとともに、比例
制御弁２２を中立位置に保持して、比例制御弁２
１のみで後輪駆動用油圧モータ１５の回転速度を
制御する。電磁弁３８に通電して該電磁弁３８を
切り換えると、ロジツクバルブ３７の背圧側がタ
ンク４６に接続され、該ロジツクバルブ３７が開
状態になつて油圧ポンプ１０と１１とから吐出さ
れた作動油が合流し、さらに合流した作動油が比
例制御弁２１を通つて油圧モータ１５に流れる。
また、電磁弁２８に通電して該電磁弁２８を切り
換えると、比例制御弁２１の下流側の圧力がパイ
ロツト管路２６、電磁弁２８を通つて油圧ポンプ
１１の吐出量可変装置２９に伝わり、該油圧ポン
プ１１の吐出量が比例制御弁２１により制御され
るようになる。すなわち、油圧ポンプ１０，１１
の吐出量が比例制御弁２１で制御されるようにな
る。このため、回送時には、大流量の作動油が後
輪駆動用油圧モータ１５に流入可能になり、高速
での走行が可能になる。 Further, during forwarding, only the rear wheels 1 are driven to drive the vehicle. At that time, the solenoid valves 28 and 38 are energized to switch them, and the proportional control valve 22 is held in the neutral position, and the proportional control valve 22 is
1 controls the rotational speed of the rear wheel drive hydraulic motor 15. When the solenoid valve 38 is energized and switched, the back pressure side of the logic valve 37 is connected to the tank 46, the logic valve 37 is opened, and the hydraulic fluid discharged from the hydraulic pumps 10 and 11 join together. The combined hydraulic oil then flows to the hydraulic motor 15 through the proportional control valve 21.
Further, when the solenoid valve 28 is energized and switched, the pressure on the downstream side of the proportional control valve 21 is transmitted to the discharge amount variable device 29 of the hydraulic pump 11 through the pilot pipe 26 and the solenoid valve 28. The discharge amount of the hydraulic pump 11 is controlled by the proportional control valve 21. That is, the hydraulic pumps 10, 11
The discharge amount is now controlled by the proportional control valve 21. Therefore, during forwarding, a large flow of hydraulic oil can flow into the rear wheel drive hydraulic motor 15, making it possible to travel at high speed.

また、後輪１のみで走行する際には、前輪駆動
用油圧モータ１６が前輪２からの回転力を受けて
回転するようになる。そして、高速で走行する際
には、前輪駆動用油圧モータ１６も高速で回転す
ることになるので、前輪駆動用油圧モータ１６か
ら吐出された作動油が大流量となつて、管路４
０、チエツク弁４１、管路３９を通つて再び前輪
駆動用油圧モータ１６に戻るような短回路を循環
するように流れる。 Furthermore, when the vehicle is traveling using only the rear wheels 1, the front wheel drive hydraulic motor 16 receives rotational force from the front wheels 2 and rotates. When driving at high speed, the front wheel drive hydraulic motor 16 also rotates at high speed, so the hydraulic fluid discharged from the front wheel drive hydraulic motor 16 becomes a large flow rate and flows into the pipe line 4.
0, check valve 41, conduit 39, and returns to front wheel drive hydraulic motor 16 again in a short circuit.

上記のように構成されたアスフアルトフイニツ
シヤの走行駆動力制御装置においては、後輪１お
よび前輪２を駆動して走行する場合、後輪駆動用
油圧モータ１５の負荷圧力に比例して圧力制御弁
４２の設定圧力が変動するので、後輪駆動用油圧
モータの負荷圧力に比例した圧力で該圧力制御弁
４２から作動油をリリーフさせることができる。
しかも、圧力制御弁４２の設定圧力の最大値を設
定圧力制御弁４７によつて、前輪２が滑り出さな
い限界の圧力に設定することができるので、該前
輪２が路面上で滑ることを防止することができ
る。 In the traveling driving force control device for an asphalt finisher configured as described above, when traveling by driving the rear wheels 1 and front wheels 2, the pressure control valve is adjusted in proportion to the load pressure of the rear wheel drive hydraulic motor 15. Since the set pressure of 42 varies, hydraulic oil can be relieved from the pressure control valve 42 at a pressure proportional to the load pressure of the rear wheel drive hydraulic motor.
Moreover, since the maximum value of the set pressure of the pressure control valve 42 can be set to the limit pressure at which the front wheel 2 does not slip by using the set pressure control valve 47, the front wheel 2 is prevented from slipping on the road surface. can do.

したがつて、後輪駆動用油圧モータ１５の負荷
圧力が低い場合には、前輪駆動用油圧モータ１６
に供給する作動油を前輪１の滑る限界の圧力より
低い圧力で圧力制御弁４２からリリーフさせるこ
とができるので、従来のように常に前輪が滑らな
い限界の圧力で安全弁から作動油をリリーフさせ
る場合に比べて、油圧効率を向上させることがで
きる。 Therefore, when the load pressure on the rear wheel drive hydraulic motor 15 is low, the front wheel drive hydraulic motor 16
Since the hydraulic oil supplied to the front wheel 1 can be relieved from the pressure control valve 42 at a pressure lower than the limit pressure at which the front wheel 1 slips, when the hydraulic oil is always relieved from the safety valve at the limit pressure at which the front wheel does not slip, as in the conventional case. Hydraulic efficiency can be improved compared to

また、走行負荷が増大して後輪駆動用油圧モー
タ１５の圧力が増大した場合には、この増大した
分の流量を流量補正弁３０から該後輪駆動用油圧
モータ１５に供給することができるので、走行負
荷が変動しても、後輪駆動用油圧モータ１５の回
転速度を一定に保つことができる。したがつて、
一定の速度で敷き均し作業を行うことができ、走
行負荷が変動した場合でも、アスフアルトの敷き
均し層の厚さを均一にすることができる。しか
も、上記のように後輪駆動用油圧モータ１５の負
荷圧力に比例させて前輪駆動用油圧モータ１６へ
の供給圧力を変化させることができるので、前輪
駆動用油圧モータ１６への供給圧力が圧力制御弁
４２の設定圧力の最大値より低い場合には、走行
負荷の増加分を前輪２にも分担させることができ
るので、後輪駆動用油圧モータ１５の負荷圧力の
変動を小さくすることができる。したがつて、こ
の点からも走行速度を一定にすることができ、ア
スフアルト層の厚さを均一にすることができる。 Further, when the pressure of the rear wheel drive hydraulic motor 15 increases due to an increase in running load, the increased flow rate can be supplied to the rear wheel drive hydraulic motor 15 from the flow rate correction valve 30. Therefore, even if the running load changes, the rotational speed of the rear wheel drive hydraulic motor 15 can be kept constant. Therefore,
The leveling work can be performed at a constant speed, and even when the running load fluctuates, the thickness of the asphalt leveling layer can be made uniform. Moreover, as described above, the supply pressure to the front wheel drive hydraulic motor 16 can be changed in proportion to the load pressure of the rear wheel drive hydraulic motor 15, so that the supply pressure to the front wheel drive hydraulic motor 16 is reduced to When the set pressure of the control valve 42 is lower than the maximum value, the increase in running load can be shared by the front wheels 2, so fluctuations in the load pressure of the rear wheel drive hydraulic motor 15 can be reduced. . Therefore, also from this point of view, the running speed can be kept constant, and the thickness of the asphalt layer can be made uniform.

さらに、回送時のように、後輪１のみで駆動し
ても充分に駆動力を得られる場合には、電磁弁２
８，３８を切り換えることによつて、油圧ポンプ
１０，１１から吐出された作動油を合流させて、
大流量の作動油を該後輪駆動用油圧モータ１５に
供給することができる。しかも、油圧ポンプ１
０，１１から吐出された作動油をロジツクバルブ
３７を介して合流しているので、大流量の作動油
を極めて圧力損失が少ない状態で合流させること
ができる。したがつて、後輪１のみを駆動して、
高速で走行することができ、しかもその際の油圧
効率を向上させることができる。 Furthermore, when sufficient driving force can be obtained by driving only the rear wheel 1, such as during forwarding, the solenoid valve 2
8 and 38, the hydraulic oil discharged from the hydraulic pumps 10 and 11 is combined,
A large flow of hydraulic oil can be supplied to the rear wheel drive hydraulic motor 15. Moreover, hydraulic pump 1
Since the hydraulic oils discharged from the valves 0 and 11 are combined via the logic valve 37, a large flow of hydraulic oil can be combined with extremely little pressure loss. Therefore, by driving only rear wheel 1,
It is possible to travel at high speed, and the hydraulic efficiency at that time can be improved.

また、このように高速で走行する際には、前輪
２から回転力を受けて前輪駆動用油圧モータ１６
が高速で回転させられて、大流量の作動油が該前
輪駆動用油圧モータ１６から吐出するようになる
が、前輪駆動用油圧モータ１６から吐出された作
動油が管路４０、チエツク弁４１、管路３９を通
つて再び前輪駆動用油圧モータ１６に戻るように
流れるので、チエツク弁４１から前輪駆動用油圧
モータ１６側の管路３９，４１の管径を太くする
ことによつて、前輪駆動用油圧モータ１６を圧力
損失の少ない状態で回転させることができる。し
かも、管径を太くする部分は、チエツク４１の前
輪駆動用油圧モータ１６側の部分だけであるか
ら、チエツク弁４１を設けないために、管路３
９，４１の全長に亙つて管径を太くしなければ圧
力損失を小さくすることができない場合に比べ
て、管路３９，４１の材料費を軽減することがで
きるとともに、管路を曲げる等の加工も簡単にな
り、加工費用の低減を図ることができる。 Also, when traveling at high speed, the front wheel drive hydraulic motor 16 receives rotational force from the front wheels 2.
is rotated at high speed, and a large flow of hydraulic oil is discharged from the front wheel drive hydraulic motor 16. Since the flow returns to the front wheel drive hydraulic motor 16 through the pipe 39, by increasing the diameter of the pipes 39 and 41 on the front wheel drive hydraulic motor 16 side from the check valve 41, The hydraulic motor 16 can be rotated with little pressure loss. Moreover, since the only part where the pipe diameter is increased is the part of the check valve 41 on the front wheel drive hydraulic motor 16 side, the pipe line 3 is not provided with the check valve 41.
Compared to the case where the pressure loss cannot be reduced without increasing the diameter of the pipes over the entire length of the pipes 39 and 41, the material cost of the pipes 39 and 41 can be reduced, and it is possible to reduce the cost by bending the pipes etc. Processing becomes easier, and processing costs can be reduced.

なお、上記第１実施例においては、設定圧力制
御機構として設定圧力制御弁４７を設け、該設定
圧力制御弁４７を、後輪駆動用油圧モータ１５の
負荷圧力に比例させて圧力制御弁４２の設定圧力
を変化させるように構成したが、この設定圧力制
御機構としては、後輪駆動用油圧モータ１５の負
荷圧力をたとえば圧力スイツチで感知し、その際
にソレノイド等で圧力制御弁４２のばね４２ａを
たわませて、圧力制御弁４２の設定圧力をステツ
プ的に変化させるように構成してもよい。 In the first embodiment, the set pressure control valve 47 is provided as the set pressure control mechanism, and the set pressure control valve 47 is made proportional to the load pressure of the rear wheel drive hydraulic motor 15 to control the pressure control valve 42. The set pressure control mechanism is configured to change the set pressure, but the set pressure control mechanism detects the load pressure of the rear wheel drive hydraulic motor 15 using, for example, a pressure switch, and at that time controls the spring 42a of the pressure control valve 42 using a solenoid or the like. The set pressure of the pressure control valve 42 may be changed in steps by deflecting the pressure control valve 42.

第２実施例 次に、第５図を参照して、本考案の第２実施例
を説明する。ただし、第５図において、第４図と
共通する構成要素には同一の符号を付して説明を
簡略化するとともに、第５図に示されていない構
成要素については第１図ないし第３図の符号を引
用する。Second Embodiment Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. However, in FIG. 5, components common to those in FIG. 4 are given the same reference numerals to simplify the explanation, and components not shown in FIG. Quote the sign.

第５図において、第４図に示す構成要素と異な
る点は、設定圧力制御弁５７の構造が異なる点
と、該設定圧力制御弁５７に電磁弁６０が連結さ
れている点である。 5 differs from the components shown in FIG. 4 in that the structure of a set pressure control valve 57 is different and that a solenoid valve 60 is connected to the set pressure control valve 57.

すなわち、設定圧力制御弁５７は、シリンダチ
ユーブ５７ａと、該シリンダチユーブ５７ａ内に
設けられたピストン５７ｂおよびピストンロツド
５７ｃと、前記シリンダチユーブ５７ａ内に配さ
れてピストン５７ｂをヘツド側に付勢するばね５
７ｄと、シリンダチユーブ５７ａのヘツド側の軸
心に設けられたラムシリンダチユーブ５７ｅと、
該ラムシリンダチユーブ５７ｅ内に嵌合されて基
端部がピストン５７ｂのヘツド側の軸心部に連結
されたプランジヤ５７ｆとを備えたものである。
そして、上記ピストン５７ｂは、そのヘツド側の
受圧面積がプランジヤ５７ｆの受圧面積より広く
形成されている。このように構成された設定圧力
制御弁５７は、そのピストンロツド５７ｃの先端
部が圧力制御弁４２のばね４２ａの一端に連結さ
れており、ピストンロツド５７ｃを伸ばした際に
該ばね４２ａの全長を縮めてばね力を上昇させ、
圧力制御弁４２の設定圧力を上昇させるようにな
つている。また、上記設定圧力制御弁５７は、シ
リンダチユーブ５７ａのヘツド側がパイロツト管
路６１を介して電磁弁６０に連結させ、ラムシリ
ンダチユーブ５７ｅのヘツド側がパイロツト管路
５８を介してパイロツト管路３４に連結されさ
れ、シリンダチユーブ５７ａのピストンロツド５
７ｃ側が管路４９を介して管路３９に連結されて
いる。 That is, the set pressure control valve 57 includes a cylinder tube 57a, a piston 57b and a piston rod 57c provided in the cylinder tube 57a, and a spring 5 disposed in the cylinder tube 57a to bias the piston 57b toward the head side.
7d, a ram cylinder tube 57e provided at the axis of the head side of the cylinder tube 57a,
The plunger 57f is fitted into the ram cylinder tube 57e and has a base end connected to the shaft center on the head side of the piston 57b.
The piston 57b has a pressure receiving area larger on its head side than the pressure receiving area of the plunger 57f. In the set pressure control valve 57 configured in this way, the tip of the piston rod 57c is connected to one end of the spring 42a of the pressure control valve 42, and when the piston rod 57c is extended, the entire length of the spring 42a is shortened. increase the spring force,
The set pressure of the pressure control valve 42 is increased. Further, the set pressure control valve 57 has the head side of the cylinder tube 57a connected to the solenoid valve 60 via the pilot line 61, and the head side of the ram cylinder tube 57e connected to the pilot line 34 via the pilot line 58. The piston rod 5 of the cylinder tube 57a
The 7c side is connected to the pipe line 39 via a pipe line 49.

ここで、上記設定圧力制御弁５７は、ラムシリ
ンダチユーブ５７ｅのヘツド側に後輪駆動用油圧
モータ１５の負荷圧力が供給された際に、ピスト
ンロツド５７ｃがばね５７ｄのばね力に逆らつて
所定量伸び、圧力制御弁４２の設定圧力を後輪駆
動用油圧モータ１５の負荷圧力に比例して上昇す
るようになつている。そして、ピストンロツド５
７ｃが最大に伸びた際の圧力制御弁４２の設定圧
力の最大値は、前輪２が路面上で滑りを生じない
ように、該前輪２の路面に対する摩擦力より前輪
２の駆動力の方が小さくなるような圧力になつて
いる。 Here, the set pressure control valve 57 is configured such that when the load pressure of the rear wheel drive hydraulic motor 15 is supplied to the head side of the ram cylinder tube 57e, the piston rod 57c moves a predetermined amount against the spring force of the spring 57d. The set pressure of the pressure control valve 42 is increased in proportion to the load pressure of the rear wheel drive hydraulic motor 15. And piston rod 5
The maximum value of the set pressure of the pressure control valve 42 when 7c is extended to the maximum is such that the driving force of the front wheels 2 is greater than the frictional force of the front wheels 2 against the road surface so that the front wheels 2 do not slip on the road surface. It is under pressure to become smaller.

また、シリンダチユーブ５７ａのヘツド側に圧
油が供給された際には、上記のようにピストンロ
ツド５７ｃが最大に伸びた状態からさらに伸び、
圧力制御弁４２の設定圧力が上記最大値以上に設
定されるようになつている。 Furthermore, when pressure oil is supplied to the head side of the cylinder tube 57a, the piston rod 57c further extends from its maximum extension as described above.
The set pressure of the pressure control valve 42 is set to be higher than the maximum value.

電磁弁６０は、中立時、ＰポートおよびＢポー
トがブロツクされ、通電時、ＰポートとＢポート
とが接続される２位置の電磁切換弁である。そし
て、この電磁弁６０は、そのＢポートがパイロツ
ト管路６１に連結され、Ｐポートがパイロツト管
路６２、管路６３を介して油圧ポンプ１２に連結
されている。 The solenoid valve 60 is a two-position solenoid switching valve in which the P port and the B port are blocked when the valve is neutral, and the P port and the B port are connected when the valve is energized. The solenoid valve 60 has its B port connected to a pilot line 61 and its P port connected to the hydraulic pump 12 via a pilot line 62 and a line 63.

上記のように構成されたアスフアルトフイニツ
シヤの走行駆動力制御装置においては、電磁弁６
０を中立位置に保持した状態で後輪１および前輪
２を駆動して走行する場合、油圧ポンプ１２から
の圧油が電磁弁６０で遮断され、後輪駆動用油圧
モータ１５の負荷圧力が設定圧力制御弁５７のラ
ムシリンダチユーブ５７ｅ内に伝わつて、圧力制
御弁４２の設定圧力が、上記後輪駆動用油圧モー
タ１５の負荷圧力に比例した圧力に設定される。
そして、この際には、後輪駆動用油圧モータ１５
の負荷圧力が最大まで上昇しても、圧力制御弁４
２の設定圧力が、前輪２に滑りを生じさせるよう
な圧力以上に上昇することがない。また、電磁弁
６０を切り換えて、油圧ポンプ１２から供給され
る圧油を該電磁弁６０を介して設定圧力制御弁５
７のシリンダチユーブ５７ａのヘツド側に供給す
ると、ピストンロツド５７ｃが所定量伸び、圧力
制御弁４２の設定圧力が所定圧力だけ上昇した状
態になる。そして、この状態で、後輪駆動用油圧
モータ１５の負荷圧力が作用すると、上記のよう
に所定圧力だけ上昇した状態から、さらに後輪駆
動用油圧モータ１５の負荷圧力に比例した圧力が
加わるようになる。 In the traveling driving force control device for an asphalt finisher configured as described above, the solenoid valve 6
When driving the rear wheels 1 and front wheels 2 while driving the rear wheel 1 and front wheel 2 while holding the rear wheel 0 in the neutral position, the pressure oil from the hydraulic pump 12 is cut off by the solenoid valve 60, and the load pressure of the rear wheel drive hydraulic motor 15 is set. The pressure is transmitted to the ram cylinder tube 57e of the pressure control valve 57, and the set pressure of the pressure control valve 42 is set to a pressure proportional to the load pressure of the rear wheel drive hydraulic motor 15.
At this time, the rear wheel drive hydraulic motor 15
Even if the load pressure of the pressure control valve 4 rises to the maximum,
The set pressure of No. 2 does not rise above a pressure that would cause the front wheel 2 to slip. In addition, the solenoid valve 60 is switched so that the pressure oil supplied from the hydraulic pump 12 is passed through the solenoid valve 60 to the set pressure control valve 5.
When the piston rod 57c is supplied to the head side of the cylinder tube 57a of No. 7, the piston rod 57c is extended by a predetermined amount, and the set pressure of the pressure control valve 42 is raised by a predetermined amount. In this state, when the load pressure of the rear wheel drive hydraulic motor 15 is applied, from the state where the predetermined pressure has increased as described above, a pressure proportional to the load pressure of the rear wheel drive hydraulic motor 15 is further applied. become.

上記のように構成されたアスフアルトフイニツ
シヤの走行駆動力制御装置によれば、電磁弁６０
を中立位置に保持した状態で後輪１および前輪２
を駆動して走行する場合、後輪駆動用油圧モータ
１５の負荷圧力に比例して圧力制御弁４２の設定
圧力が変動するので、後輪駆動用油圧モータの負
荷圧力に比例した圧力で該圧力制御弁４２から作
動油をリリーフさせることができる。しかも、圧
力制御弁４２の設定圧力の最大値を設定圧力制御
弁５７によつて、前輪２が滑り出さない限界の圧
力に設定することができるので、前輪２の路面上
での滑りを防止することができる。したがつて、
後輪駆動用油圧モータ１５の負荷圧力が低い場合
には、前輪駆動用油圧モータ１６に供給する作動
油を前輪１の滑る限界の圧力より低い圧力で圧力
制御弁４２からリリーフさせることができる。こ
のため、従来のように常に前輪が滑らない限界の
圧力で安全弁から作動油をリリーフさせる場合に
比べて、油圧効率を向上させることができる。 According to the traveling driving force control device for an asphalt finisher configured as described above, the solenoid valve 60
Rear wheel 1 and front wheel 2 while holding in neutral position.
When traveling by driving the rear wheel drive hydraulic motor 15, the set pressure of the pressure control valve 42 changes in proportion to the load pressure of the rear wheel drive hydraulic motor 15. Hydraulic oil can be relieved from the control valve 42. Moreover, since the maximum value of the set pressure of the pressure control valve 42 can be set to the limit pressure at which the front wheels 2 do not start slipping by the set pressure control valve 57, the front wheels 2 are prevented from slipping on the road surface. be able to. Therefore,
When the load pressure of the rear wheel drive hydraulic motor 15 is low, the hydraulic oil supplied to the front wheel drive hydraulic motor 16 can be relieved from the pressure control valve 42 at a pressure lower than the pressure at which the front wheels 1 slip. For this reason, hydraulic efficiency can be improved compared to the conventional case in which the hydraulic oil is constantly relieved from the safety valve at a pressure that is at the limit at which the front wheels do not slip.

また、電磁弁６０を切り換えることによつて、
圧力制御弁４２の設定圧力を、所定量だけ上昇さ
せた状態から、さらに後輪駆動用油圧モータ１５
の負荷圧力に比例した圧力を加わえた圧力まで上
昇させることができる。したがつて、たとえばダ
ンプカーを押しながらアスフアルトの敷き均し作
業を行う場合のように、常にホツパ４内にアスフ
アルト合材が一杯に積載され、前輪２側の軸重が
大きく前輪２と路面との間の摩擦力が充分大きい
と判断された場合には、電磁弁６０を切り換え
て、前輪２に高駆動力をかけて走行することがで
き、油圧馬力を充分有効に使つて走行駆動力の不
足を補うことができる。 Also, by switching the solenoid valve 60,
After the set pressure of the pressure control valve 42 is increased by a predetermined amount, the rear wheel drive hydraulic motor 15 is further increased.
The pressure can be increased up to a pressure proportional to the load pressure. Therefore, for example, when asphalt is being spread while pushing a dump truck, the hopper 4 is always fully loaded with asphalt mixture, and the axle load on the front wheels 2 side is large, causing a problem between the front wheels 2 and the road surface. If it is determined that the frictional force between the two is sufficiently large, the solenoid valve 60 is switched to apply high driving force to the front wheels 2 to drive the vehicle, and the hydraulic horsepower is used effectively enough to overcome the lack of driving force. can be supplemented.

さらに、路面の粘着係数μが大きいと判断され
る場合にも、電磁弁６０を切り変えて、高駆動力
で駆動することができる。 Furthermore, even when it is determined that the adhesion coefficient μ of the road surface is large, the electromagnetic valve 60 can be switched to drive with a high driving force.

［考案の効果］ 以上説明したように本考案によれば、副油圧モ
ータの作動油流入ポート側に圧力制御弁を設け、
この圧力制御弁に、該圧力制御弁の設定圧力を主
油圧モータの負荷圧力の増減に応じて上下させる
設定圧力制御機構を設けたので、主油圧モータの
負荷圧力に応じて、圧力制御弁の設定圧力を変化
させることができる。しかも、圧力制御弁の設定
圧力の最大値を設定圧力制御機構によつて、副駆
動輪が滑り出さない限界の圧力に設定することが
できるので、副駆動輪の路面上での滑りを防止す
ることができる。[Effect of the invention] As explained above, according to the invention, a pressure control valve is provided on the hydraulic oil inflow port side of the auxiliary hydraulic motor,
This pressure control valve is equipped with a set pressure control mechanism that increases or decreases the set pressure of the pressure control valve in accordance with increases and decreases in the load pressure of the main hydraulic motor. The set pressure can be changed. Moreover, the maximum value of the set pressure of the pressure control valve can be set to the limit pressure at which the auxiliary drive wheels do not slip by using the setting pressure control mechanism, thereby preventing the auxiliary drive wheels from slipping on the road surface. be able to.

したがつて、主油圧モータの負荷圧力が低い場
合には、副油圧モータに供給する作動油を副駆動
輪の滑る限界の圧力より低い圧力で圧力制御弁か
らリリーフさせることができるので、従来のよう
に常に前輪が滑らない限界の圧力で安全弁から作
動油をリリーフさせる場合に比べて、油圧効率を
向上させることができる。 Therefore, when the load pressure of the main hydraulic motor is low, the hydraulic oil supplied to the auxiliary hydraulic motor can be relieved from the pressure control valve at a pressure lower than the limit pressure for the auxiliary drive wheels to slip. Hydraulic efficiency can be improved compared to the case where hydraulic oil is always relieved from the safety valve at the limit pressure that prevents the front wheels from slipping.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本考案の第１実施例として示したアス
フアルトフイニツシヤの側面図、第２図は同アス
フアルトフイニツシヤの平面図、第３図は同アス
フアルトフイニツシヤの駆動装置の基本構成を示
す図、第４図は同アスフアルトフイニツシヤの走
行駆動力制御装置を示す油圧回路図、第５図は本
考案の第２実施例として示したアスフアルトフイ
ニツシヤの走行駆動力制御装置を示す油圧回路図
である。 １……後輪（主駆動輪）、２……前輪（副駆動
輪）、１５……後輪駆動用油圧モータ（主油圧モ
ータ）、１６……前輪駆動用油圧モータ（副油圧
モータ）、４２……圧力制御弁、４７，５７……
設定圧力制御機構（設定圧力設定弁）。 Fig. 1 is a side view of an asphalt finisher shown as a first embodiment of the present invention, Fig. 2 is a plan view of the asphalt finisher, and Fig. 3 is a diagram showing the basic configuration of the drive device of the asphalt finisher. , FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram showing a traveling driving force control device for the same asphalt finisher, and FIG. 5 is a hydraulic circuit diagram showing a traveling driving force controlling device for an asphalt finisher shown as a second embodiment of the present invention. be. 1... Rear wheel (main drive wheel), 2... Front wheel (auxiliary drive wheel), 15... Hydraulic motor for rear wheel drive (main hydraulic motor), 16... Hydraulic motor for front wheel drive (auxiliary hydraulic motor), 42...Pressure control valve, 47, 57...
Set pressure control mechanism (set pressure setting valve).

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 主駆動輪を駆動する主油圧モータと副駆動輪を
駆動する副油圧モータとが独立に制御される舗装
車両の走行駆動力制御装置において、前記副油圧
モータの作動油流入ポート側には、圧力制御弁が
設けられ、この圧力制御弁には、該圧力制御弁の
設定圧力を前記主油圧モータの負荷圧力の増減に
応じて上下させる設定圧力制御機構が設けられて
いることを特徴とする舗装車両の走行駆動力制御
装置。 In a traveling driving force control device for a paving vehicle in which a main hydraulic motor that drives a main drive wheel and an auxiliary hydraulic motor that drives an auxiliary drive wheel are independently controlled, a hydraulic fluid inflow port side of the auxiliary hydraulic motor has a pressure A control valve is provided, and the pressure control valve is provided with a set pressure control mechanism that increases or decreases the set pressure of the pressure control valve in accordance with an increase or decrease in the load pressure of the main hydraulic motor. Vehicle driving force control device.