JPH05187250A - Control device for engine with supercharger - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To sufficiently suppress the occurrence of surging during rapid deceleration while lowering of the pressure of a pressure accumulating tank is suppressed as best as possible. CONSTITUTION:When a signal from a number of working turbochargers detecting means 71 is for supercharge operation only by a main turbocharger, a pressure value from an intake air pipe pressure detecting means 30 is below a given value, and a rapid deceleration value detected by a rapid deceleration detecting means 72 exceeds a given value, an air intake switch valve 18 is opened by a first deciding means 73, and bypass of supercharge air during rapid deceleration is effected by means of both a normal air bypass valve and the air intake switch valve 18.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、主ターボチャージャと
副ターボチャージャを有し、低吸入空気量域では主ター
ボチャージャのみで過給し、高吸入空気量域では両ター
ボチャージャを作動させて両ターボチャージャで過給す
る過給機付エンジン、いわゆる２ステージツインターボ
エンジンに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention has a main turbocharger and a sub-turbocharger, supercharges only the main turbocharger in a low intake air amount range, and operates both turbochargers in a high intake air amount range. The present invention relates to a supercharged engine that supercharges with both turbochargers, a so-called two-stage twin turbo engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】エンジン本体に対し、主、副二つのター
ボチャージャを並列に配置し、低吸入空気量域では主タ
ーボチャージャのみ作動させて１個ターボチャージャと
し、高吸入空気量域では両ターボチャージャを作動させ
るようにした、いわゆる２ステージターボシステムを採
用した過給機付エンジンが知られている。2. Description of the Related Art An engine main body is provided with two main and sub turbochargers in parallel, and in the low intake air amount range, only the main turbocharger is operated to make one turbocharger. In the high intake air amount range, both turbochargers are operated. There is known a supercharged engine that employs a so-called two-stage turbo system that operates a charger.

【０００３】この種の過給機付エンジンの構成は、たと
えば図２０に示すようになっている。エンジン本体３９
１に対し、主ターボチャージャ（Ｔ／Ｃ−１）３９２と
副ターボチャージャ（Ｔ／Ｃ−２）３９３が並列に設け
られている。副ターボチャージャ３９３に接続される
吸、排気系には、それぞれ吸気切替弁３９４、排気切替
弁３９５が設けられ、副ターボチャージャ３９３のコン
プレッサをバイパスする吸気バイパス通路３９７には、
吸気バイパス弁３９６が設けられている。低吸入空気量
域では吸気切替弁３９４、排気切替弁３９５をともに全
閉とすることにより、主ターボチャージャ３９２のみを
過給作動させ、高吸入空気量域では両切替弁３９４、３
９５をともに全開とし、吸気バイパス弁３９６を閉じる
ことにより、副ターボチャージャ３９３にも過給作動を
行わせ、２個ターボチャージャ作動とすることができ
る。The structure of this type of engine equipped with a supercharger is as shown in FIG. 20, for example. Engine body 39
1, a main turbocharger (T / C-1) 392 and a sub turbocharger (T / C-2) 393 are provided in parallel. The intake and exhaust systems connected to the sub turbocharger 393 are respectively provided with an intake switching valve 394 and an exhaust switching valve 395, and an intake bypass passage 397 that bypasses the compressor of the sub turbocharger 393,
An intake bypass valve 396 is provided. In the low intake air amount region, both the intake switching valve 394 and the exhaust switching valve 395 are fully closed to supercharge only the main turbocharger 392, and in the high intake air amount region, both switching valves 394, 3
By fully opening both 95 and closing the intake bypass valve 396, the auxiliary turbocharger 393 can also be supercharged and two turbochargers can be operated.

【０００４】低吸入空気量域から高吸入空気量域に移行
するときには、吸気切替弁３９５および排気切替弁３９
４が閉じられているときに排気バイパス弁３９８を小開
制御し、さらに吸気バイパス弁３９６を閉じることによ
り副ターボチャージャ３９３の助走回転数を高め、ター
ボチャージャの切替をより円滑に（切替時のショックを
小さく）行うことが可能になっている。When shifting from the low intake air amount region to the high intake air amount region, the intake switching valve 395 and the exhaust switching valve 39.
4 is closed, the exhaust bypass valve 398 is controlled to be small open, and the intake bypass valve 396 is closed to increase the run-up speed of the auxiliary turbocharger 393 to make switching of the turbocharger smoother (at the time of switching). It is possible to perform small shocks.

【０００５】過給機を備えたエンジンでは、減速によっ
てスロットル弁が開弁状態から急激に閉弁状態に切替わ
る場合は、吸気慣性およびコンプレッサの回転慣性によ
りスロットル弁の上流側圧力が急激に上昇する。この急
激な圧力上昇は、過給気が圧力反射によってコンプレッ
サ側に逆流するサージングを生じさせ、脈動音が発生す
るという問題を招く。In an engine equipped with a supercharger, when the throttle valve is suddenly switched from the opened state to the closed state by deceleration, the upstream pressure of the throttle valve rapidly rises due to the intake inertia and the rotational inertia of the compressor. To do. This abrupt pressure increase causes a problem that supercharging causes surging that flows back to the compressor side due to pressure reflection, and pulsating noise is generated.

【０００６】この脈動音を低減する技術の一例として、
実開平１−５８７２３号公報に開示されているような装
置が知られている。この装置では、減速時にエアバイパ
ス弁が開かれ、コンプレッサによって圧縮された過給気
の一部をコンプレッサ上流に戻すことにより、減速時の
サージングの発生が抑制されている。As an example of the technique for reducing this pulsating sound,
A device as disclosed in Japanese Utility Model Publication No. 1-58723 is known. In this device, the air bypass valve is opened at the time of deceleration, and a part of the supercharged air compressed by the compressor is returned to the upstream side of the compressor, thereby suppressing the occurrence of surging at the time of deceleration.

【０００７】過給機付エンジンでは、吸気切替弁、排気
切替弁、吸気バイパス弁、排気バイパス弁は、それぞれ
ダイヤフラム式アクチュエータによって開閉駆動される
ようになっている。各アクチュエータのダイヤフラム室
には、電磁弁を介して蓄圧タンクに蓄えられた過給気が
供給されるようになっている。蓄圧タンクには、過給圧
が十分に上昇している時に過給圧が蓄えられ、この蓄圧
タンクに蓄えられた過給圧は、ターボチャージャの切替
時に電磁弁を介して上述の各アクチュエータに導かれ、
各弁の開閉が行なわれる。In the supercharged engine, the intake switching valve, the exhaust switching valve, the intake bypass valve, and the exhaust bypass valve are each opened and closed by a diaphragm actuator. The supercharged air stored in the pressure storage tank is supplied to the diaphragm chamber of each actuator via an electromagnetic valve. The supercharging pressure is accumulated in the accumulator tank when the supercharging pressure is sufficiently increased, and the supercharging pressure accumulated in the accumulator tank is transferred to the above-mentioned actuators via the solenoid valve when switching the turbocharger. guided by,
Each valve is opened and closed.

【０００８】[0008]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
過給機付エンジンには、つぎのような問題があった。ま
ず、減速時のサージングの発生に関連する問題について
説明する。上述したように、減速時には、ターボチャー
ジャのコンプレッサの上流側と下流側を連通可能に接続
するエアバイパス通路に配置されたエアバイパス弁を開
弁させ、過給気の一部をターボチャージャのコンプレッ
サ下流に戻すことにより、サージングの発生を抑制する
ことが可能であるが、急減速時にはサージングの発生を
十分に抑制することが難かしくなる。これは、つぎのよ
うな理由による。However, the conventional engine with a supercharger has the following problems. First, a problem related to the occurrence of surging during deceleration will be described. As described above, during deceleration, the air bypass valve arranged in the air bypass passage that connects the upstream side and the downstream side of the turbocharger compressor so that they can communicate with each other is opened, and a part of the supercharged air is compressed by the turbocharger compressor. By returning to the downstream side, it is possible to suppress the occurrence of surging, but it becomes difficult to sufficiently suppress the occurrence of surging during sudden deceleration. This is for the following reasons.

【０００９】車両のエンジンルームには、エンジンの他
に各種機器が搭載されるので、搭載スペースの関係から
エアバイパス通路やエアバイパス弁を大型化することが
難しい。したがって、急減速時には限られた量の過給気
しかバイパスさせることができず、急減速時にはサージ
ングの発生を十分に抑制することができない。Since various devices other than the engine are mounted in the engine room of the vehicle, it is difficult to increase the size of the air bypass passage and the air bypass valve due to the mounting space. Therefore, only a limited amount of supercharged air can be bypassed during sudden deceleration, and the occurrence of surging cannot be sufficiently suppressed during sudden deceleration.

【００１０】つぎに、サージングの発生に関連する蓄圧
タンクについての問題について説明する。１個ターボチ
ャージャ状態の軽負荷（減速）時に、電磁弁の切替作動
により蓄圧タンク内に蓄えられた過給圧をダイヤフラム
式アクチュエータへ導いて吸気切替弁を開き、過給気の
一部をコンプレッサ上流にバイパスさせるようにした装
置が考えられているが、つぎのような問題がある。この
ような運転条件では、１個ターボチャージャ状態の減速
時および軽負荷域には、常に吸気切替弁が開くことにな
り、蓄圧タンク内の圧力を頻繁に使用することになる。
したがって、蓄圧タンク内の圧力低下をきたし、１個タ
ーボチャージャから２個ターボチャージャへの切替え動
作が遅れ、または切替不能となるおそれがある。Next, the problem regarding the accumulator tank related to the occurrence of surging will be described. During light load (deceleration) in the turbocharger state, the supercharging pressure stored in the accumulator tank is switched to the diaphragm type actuator by the switching operation of the solenoid valve, and the intake switching valve is opened to partially compress the supercharging air. A device that bypasses upstream has been considered, but it has the following problems. Under such operating conditions, the intake switching valve is always open during deceleration in the single turbocharger state and in the light load range, and the pressure in the accumulator tank is frequently used.
Therefore, there is a possibility that the pressure in the accumulator tank will drop, and the switching operation from the one turbocharger to the two turbochargers will be delayed or cannot be switched.

【００１１】２個ターボチャージャ状態における減速時
および軽負荷域で吸気バイパス弁を開くことも考えられ
るが、上述と同様に蓄圧タンク内の圧力低下により吸気
バイパス弁の閉弁不能をきたし、過給レスポンスの悪化
を招くおそれがある。Although it is conceivable to open the intake bypass valve during deceleration in the two turbocharger state and in the light load range, the intake bypass valve cannot be closed due to the pressure drop in the accumulator tank as in the above case, and supercharging occurs. It may lead to poor response.

【００１２】本発明は、上記の問題に着目し、蓄圧タン
ク内の圧力低下を極力抑えつつ、急減速時のサージング
の発生を十分に抑制することが可能な過給機付エンジン
の制御装置を提供することを目的とする。In view of the above problems, the present invention provides a control device for an engine with a supercharger capable of sufficiently suppressing the occurrence of surging during rapid deceleration while suppressing the pressure drop in the accumulator tank as much as possible. The purpose is to provide.

【００１３】[0013]

【課題を解決するための手段】この目的に沿う本発明に
係る過給機付エンジンの制御装置は、主ターボチャージ
ャと、副ターボチャージャとを備え、前記副ターボチャ
ージャのコンプレッサ下流に吸気通路を開閉する吸気切
替弁を設けるとともに、副ターボチャージャのタービン
下流または上流に排気通路を開閉する排気切替弁を設
け、低吸入空気量域では前記吸気切替弁と排気切替弁を
共に閉弁させることにより主ターボチャージャのみを過
給作動させ、高吸入空気量域では前記吸気切替弁と排気
切替弁とを共に開弁させることにより両方のターボチャ
ージャを過給作動させ、減速時に過給気の一部をエアバ
イパス弁を介して各ターボチャージャのコンプレッサの
上流に戻すようにした過給機付エンジンの制御装置にお
いて、つぎのように構成されている。According to the present invention, there is provided a control device for a supercharged engine according to the present invention, comprising a main turbocharger and a sub turbocharger, and an intake passage is provided downstream of a compressor of the sub turbocharger. By providing an intake switching valve that opens and closes, and an exhaust switching valve that opens and closes the exhaust passage downstream or upstream of the turbine of the auxiliary turbocharger, by closing both the intake switching valve and the exhaust switching valve in the low intake air amount range. By supercharging only the main turbocharger and opening both the intake switching valve and the exhaust switching valve in the high intake air amount range, both turbochargers are supercharged and part of the supercharged air is decelerated. In the control device for the engine with a supercharger, in which the engine is returned to the upstream of the compressor of each turbocharger via the air bypass valve, It has been made.

【００１４】（１）主ターボチャージャおよび副ターボ
チャージャの双方による過給作動か否かを検知するター
ボチャージャ作動個数検知手段と、エンジンのスロット
ル弁下流の吸気管圧力を検知する吸気管圧力検知手段
と、エンジンのスロットル弁の閉弁作動による急減速を
検知する急減速検知手段と、ターボチャージャ作動個数
検知手段からの信号が主ターボチャージャのみによる過
給作動であり、吸気管圧力検知手段からの圧力値が所定
値以下であり、急減速検知手段によって検知される急減
速値が所定値以上である場合は、吸気切替弁用アクチュ
エータに蓄圧タンク内の過給圧を導くことにより吸気切
替弁を開弁させる旨の信号を出力する第１の判定手段
と、を具備したものから成る。(1) Turbocharger operating number detecting means for detecting whether or not supercharging operation is performed by both the main turbocharger and the sub-turbocharger, and intake pipe pressure detecting means for detecting intake pipe pressure downstream of the throttle valve of the engine. And a signal from the rapid deceleration detecting means for detecting the rapid deceleration due to the closing operation of the throttle valve of the engine, and the signal from the turbocharger operating number detecting means is the supercharging operation only by the main turbocharger, and the signal from the intake pipe pressure detecting means. When the pressure value is equal to or lower than the predetermined value and the rapid deceleration value detected by the rapid deceleration detection means is equal to or higher than the predetermined value, the intake switching valve is actuated by introducing the boost pressure in the accumulator tank to the intake switching valve actuator. And a first determination unit that outputs a signal indicating that the valve is to be opened.

【００１５】（２）主ターボチャージャおよび副ターボ
チャージャの双方による過給作動か否かを検知するター
ボチャージャ作動個数検知手段と、エンジンのスロット
ル弁下流の吸気管圧力を検知する吸気管圧力検知手段
と、エンジンのスロットル弁の閉弁作動による急減速を
検知する急減速検知手段と、ターボチャージャ作動個数
検知手段からの信号が主ターボチャージャおよび副ター
ボチャージャの双方による過給作動であり、吸気管圧力
検知手段からの圧力値が所定値以下であり、急減速検知
手段によって検知される急減速値が所定値以上である場
合は、吸気バイパス弁用アクチュエータに蓄圧タンク内
の過給圧を導くことを中止することにより吸気バイパス
弁を開弁させる旨の信号を出力する第２の判定手段と、
を具備したものから成る。(2) Turbocharger operation number detecting means for detecting whether or not supercharging operation is performed by both the main turbocharger and the auxiliary turbocharger, and intake pipe pressure detecting means for detecting intake pipe pressure downstream of the throttle valve of the engine. And a signal from the rapid deceleration detection means for detecting sudden deceleration due to the closing operation of the throttle valve of the engine, and the signal from the turbocharger operation number detection means is the supercharging operation by both the main turbocharger and the auxiliary turbocharger. If the pressure value from the pressure detecting means is below a predetermined value and the rapid deceleration value detected by the rapid deceleration detecting means is above the predetermined value, the boost pressure in the accumulator tank should be introduced to the intake bypass valve actuator. Second determination means for outputting a signal indicating that the intake bypass valve is opened by stopping
It is equipped with.

【００１６】上述の（１）の構成においては、蓄圧タン
ク内の圧力が所定値以上である場合に限り、第１の判定
手段からの指令に基づく吸気切替弁の開弁を許す第１の
開弁制限手段を備えることが望ましい。In the above configuration (1), the first opening that allows the intake switching valve to open based on the command from the first determining means is performed only when the pressure in the accumulator tank is equal to or higher than a predetermined value. It is desirable to provide valve limiting means.

【００１７】上述の（２）の構成においては、蓄圧タン
ク内の圧力が所定値以上である場合に限り、第２の判定
手段からの指令に基づく吸気バイパス弁の開弁を許す第
２の開弁制限手段を備えることが望ましい。In the above configuration (2), the second opening allowing the opening of the intake bypass valve based on the command from the second determining means is performed only when the pressure in the accumulator tank is equal to or higher than a predetermined value. It is desirable to provide valve limiting means.

【００１８】[0018]

【作用】このように構成された過給機付エンジンの制御
装置においては、つぎのような作用が行なわれる。In the control device for an engine with a supercharger constructed as described above, the following actions are performed.

【００１９】上述の（１）の構成においては、ターボチ
ャージャ作動個数検知手段によって１個ターボチャージ
ャ状態が検知され、吸気管圧力検知手段によってスロッ
トル弁下流の圧力値が所定値以下であると検知され、か
つ急減速検知手段によって急減速値が所定値以上である
と検知された場合は、第１の判定手段によって吸気切替
弁が強制的に開弁される。In the above configuration (1), the turbocharger operating number detecting means detects one turbocharger state, and the intake pipe pressure detecting means detects that the pressure value downstream of the throttle valve is equal to or lower than a predetermined value. When the rapid deceleration detection means detects that the rapid deceleration value is equal to or greater than the predetermined value, the first determination means forcibly opens the intake switching valve.

【００２０】これにより、１個ターボチャージャ状態で
の急減速によって著しく圧力上昇した過給気は、通常の
エアバイパス弁を介してコンプレッサ下流側にバイパス
されるとともに、吸気切替弁を介してコンプレッサ下流
側にバイパスされる。そのため、急減速時には従来より
も多くの過給気をコンプレッサ下流にバイパスさせるこ
とができ、サージングの発生を十分に抑制することが可
能となる。また、急減速時にのみ圧力上昇した過給気の
一部が吸気切替弁用アクチュエータに導かれ、吸気切替
弁の開弁作動が行なわれるので、蓄圧タンク内の圧力低
下が極力抑えられ、蓄圧タンク内の圧力低下による切替
不良の発生も解消される。As a result, the supercharged air whose pressure has risen remarkably due to the rapid deceleration in the single turbocharger state is bypassed to the compressor downstream side via the normal air bypass valve, and at the same time via the intake switching valve to the compressor downstream side. Bypassed to the side. Therefore, during rapid deceleration, more supercharged air than before can be bypassed downstream of the compressor, and the occurrence of surging can be sufficiently suppressed. In addition, since a part of the supercharged air whose pressure has risen only during sudden deceleration is guided to the intake switching valve actuator and the intake switching valve is opened, the pressure drop in the accumulator tank is suppressed as much as possible, and the accumulator tank is minimized. The occurrence of switching failure due to the internal pressure drop is also eliminated.

【００２１】上述の（２）の構成においては、ターボチ
ャージャ作動個数検知手段によって２個ターボチャージ
ャ状態が検知され、吸気管圧力検知手段によってスロッ
トル弁下流の吸気管圧力が所定値以下であると検知さ
れ、急減速検知手段によって検知される急減速値が所定
値以上であると検知された場合は、第２の判定手段によ
って吸気バイパス弁が強制的に開弁される。In the above configuration (2), the turbocharger operating number detecting means detects the state of two turbochargers, and the intake pipe pressure detecting means detects that the intake pipe pressure downstream of the throttle valve is equal to or lower than a predetermined value. When the rapid deceleration value detected by the rapid deceleration detecting means is detected to be equal to or greater than the predetermined value, the intake bypass valve is forcibly opened by the second determining means.

【００２２】これにより、２個ターボチャージャ状態で
の急減速によって著しく圧力上昇した過給気は、通常の
エアバイパス弁を介してコンプレッサ下流側にバイパス
されるとともに、吸気バイパス弁を介してコンプレッサ
下流側にバイパスされる。そのため、急減速時には従来
よりも多くの過給気をコンプレッサ下流にバイパスさせ
ることができ、サージングの発生を十分に抑制すること
が可能となる。また、急減速時には吸気バイパス弁用ア
クチュエータへの過給圧の導入が中止されるので、蓄圧
タンク内の圧力低下が極力抑えられ、蓄圧タンク内の圧
力低下による切替不良の発生も解消される。As a result, the supercharged air whose pressure has risen remarkably due to the rapid deceleration in the two turbocharger state is bypassed to the compressor downstream side via the normal air bypass valve, and also to the compressor downstream side via the intake bypass valve. Bypassed to the side. Therefore, during rapid deceleration, more supercharged air than before can be bypassed downstream of the compressor, and the occurrence of surging can be sufficiently suppressed. Further, since the introduction of the supercharging pressure to the intake bypass valve actuator is stopped during the rapid deceleration, the pressure drop in the accumulator tank is suppressed as much as possible, and the occurrence of switching failure due to the pressure drop in the accumulator tank is eliminated.

【００２３】第１の判定手段に第１の開弁制限手段の機
能を付加した場合や、第２の判定手段に第２の開弁制限
手段の機能を付加した場合は、蓄圧タンク内にアクチュ
エータを駆動させるのに十分な圧力が蓄えられていない
と、エアバイパスのための吸気切替弁または吸気バイパ
ス弁の開弁が禁止される。そのため、蓄圧タンク内の圧
力が所定値以上に維持され、蓄圧タンク内の圧力不足に
よる不確実な作動が防止される。When the function of the first valve opening limiting means is added to the first determining means, or when the function of the second valve opening limiting means is added to the second determining means, the actuator is provided in the accumulator tank. If sufficient pressure to drive the engine is not stored, opening of the intake switching valve or the intake bypass valve for air bypass is prohibited. Therefore, the pressure in the accumulator tank is maintained at a predetermined value or higher, and uncertain operation due to insufficient pressure in the accumulator tank is prevented.

【００２４】[0024]

【実施例】以下に、本発明に係る過給機付エンジンの制
御装置の望ましい実施例を、図面を参照して説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A preferred embodiment of a control device for an engine with a supercharger according to the present invention will be described below with reference to the drawings.

【００２５】第１実施例 図１ないし図９は、本発明の第１実施例を示しており、
とくに車両に搭載される６気筒エンジンに適用した場合
を示している。図２において、１はエンジン、２はサー
ジタンク、３は排気マニホールドを示す。排気マニホー
ルド３は排気干渉を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜
＃６気筒群の２つに集合され、その集合部が連通路３ａ
によって連通されている。７、８は互いに並列に配置さ
れた主ターボチャージャ、副ターボチャージャである。
ターボチャージャ７、８のそれぞれのタービン７ａ、８
ａは排気マニホールド３の集合部に接続され、それぞれ
のコンプレッサ７ｂ、８ｂは、インタクーラ６、スロッ
トル弁４を介してサージタンク２に接続されている。First Embodiment FIGS. 1 to 9 show a first embodiment of the present invention.
Especially, the case where the present invention is applied to a 6-cylinder engine mounted on a vehicle is shown. In FIG. 2, 1 is an engine, 2 is a surge tank, and 3 is an exhaust manifold. The exhaust manifold 3 includes # 1 to # 3 cylinder groups and # 4 to
It is assembled into two of the # 6 cylinder groups, and the assembly portion is the communication passage 3a.
Is communicated by. Reference numerals 7 and 8 denote a main turbocharger and a sub turbocharger arranged in parallel with each other.
Turbine 7a, 8 of turbocharger 7, 8 respectively
The a is connected to the collecting portion of the exhaust manifold 3, and the compressors 7b and 8b are connected to the surge tank 2 via the intercooler 6 and the throttle valve 4.

【００２６】主ターボチャージャ７は、低吸入空気量域
から高吸入空気量域まで作動され、副ターボチャージャ
８は低吸入空気量域で停止される。双方のターボチャー
ジャ７、８の作動、停止を可能ならしめるために、副タ
ーボチャージャ８のタービン８ａの下流に排気切替弁１
７が、コンプレッサ８ｂの下流に吸気切替弁１８が設け
られる。吸、排気切替弁１８、１７の両方とも開弁のと
きは、両方のターボチャージャ７、８が作動される。副
ターボチャージャ８のタービン８ａの下流と主ターボチ
ャージャ７のタービン７ａの下流とは、排気バイパス通
路４０を介して連通可能となっている。排気バイパス通
路４０には、この排気バイパス通路４０を開閉する排気
バイパス弁４１が設けられている。排気バイパス弁４１
は、ダイヤフラム式アクチュエータ４２によって開閉さ
れるようになっている。The main turbocharger 7 is operated from the low intake air amount region to the high intake air amount region, and the auxiliary turbocharger 8 is stopped in the low intake air amount region. In order to enable both the turbochargers 7 and 8 to operate and stop, the exhaust switching valve 1 is provided downstream of the turbine 8a of the auxiliary turbocharger 8.
7, an intake switching valve 18 is provided downstream of the compressor 8b. When both the intake and exhaust switching valves 18 and 17 are open, both turbochargers 7 and 8 are operated. The downstream side of the turbine 8a of the sub turbocharger 8 and the downstream side of the turbine 7a of the main turbocharger 7 can communicate with each other via an exhaust bypass passage 40. The exhaust bypass passage 40 is provided with an exhaust bypass valve 41 that opens and closes the exhaust bypass passage 40. Exhaust bypass valve 41
Are opened and closed by a diaphragm type actuator 42.

【００２７】低吸入空気量域で停止される副ターボチャ
ージャ８の吸気通路には、１個ターボチャージャから２
個ターボチャージャへの切替を円滑にするために、コン
プレッサ７ｂの上流とコンプレッサ８ｂの下流とを連通
する吸気バイパス通路１３と、吸気バイパス通路１３の
途中に配設される吸気バイパス弁３３が設けられる。吸
気バイパス弁３３はダイヤフラム式のアクチュエータ１
０によって開閉される。吸気切替弁１８の上流と下流と
を連通するバイパス通路には、逆止弁１２が設けられて
おり、吸気切替弁１８の閉時において副ターボチャージ
ャ８側のコンプレッサ出口圧力が主ターボチャージャ７
側より大になったとき、空気が上流側から下流側に流れ
ることができるようにしてある。なお、図中、１４はコ
ンプレッサ出口側の吸気通路、１５はコンプレッサ入口
側の吸気通路を示す。In the intake passage of the auxiliary turbocharger 8 which is stopped in the low intake air amount range, one turbocharger to 2
In order to facilitate the switching to the individual turbocharger, an intake bypass passage 13 that connects the upstream side of the compressor 7b and the downstream side of the compressor 8b, and an intake bypass valve 33 disposed in the middle of the intake bypass passage 13 are provided. .. The intake bypass valve 33 is a diaphragm type actuator 1.
It is opened and closed by 0. A check valve 12 is provided in a bypass passage that connects upstream and downstream of the intake switching valve 18, and when the intake switching valve 18 is closed, the compressor outlet pressure on the side of the auxiliary turbocharger 8 is the main turbocharger 7.
When larger than the side, air is allowed to flow from the upstream side to the downstream side. In the figure, 14 indicates an intake passage on the compressor outlet side, and 15 indicates an intake passage on the compressor inlet side.

【００２８】吸気通路１５はエアフローメータ２４を介
してエアクリーナ２３に接続される。排気通路を形成す
るフロントパイプ２０は、排気ガス触媒２１を介して排
気マフラーに接続される。吸気切替弁１８はアクチュエ
ータ１１によって開閉され、排気切替弁１７はダイヤフ
ラム式アクチュエータ１６によって開閉されるようにな
っている。ウエストゲートバルブ３１は、アクチュエー
タ９によって開閉されるようになっている。The intake passage 15 is connected to the air cleaner 23 via an air flow meter 24. The front pipe 20 forming the exhaust passage is connected to the exhaust muffler via the exhaust gas catalyst 21. The intake switching valve 18 is opened and closed by the actuator 11, and the exhaust switching valve 17 is opened and closed by the diaphragm actuator 16. The waste gate valve 31 is adapted to be opened and closed by the actuator 9.

【００２９】両ターボチャージャ７、８のコンプレッサ
下流とインタクーラ６との間の吸気通路には、蓄圧タン
ク（正圧タンク）５１が接続されている。蓄圧タンク５
１には、正圧のみを蓄えるためのチェック弁５１ａが設
けられている。蓄圧タンク５１の容積は、たとえば３０
０ｃｃとなっている。A pressure accumulating tank (positive pressure tank) 51 is connected to an intake passage between the downstream side of the compressors of both turbochargers 7 and 8 and the intercooler 6. Accumulation tank 5
1 is provided with a check valve 51a for storing only positive pressure. The volume of the accumulator tank 51 is, for example, 30
It is 0 cc.

【００３０】アクチュエータ９、１０、１１、１６、４
２は、過給圧の導入によって作動するようになってい
る。各アクチュエータ９、１０、１１、１６、４２に
は、蓄圧タンク５１からの過給圧とたとえばエアフロー
メータ２４の下流からの大気圧とを選択的に切り替える
ために、第１、第３、第４、第５、第６の電磁弁２５、
２６、２７、２８、３２、４４が接続されている。各電
磁弁２５、２７、２８、３２、４４の切替は、エンジン
コントロールコンピュータ２９からの指令に従って行な
われる。なお、第１の電磁弁２５、第３の電磁弁２７、
第４の電磁弁２８の大気側ポートには、エアフィルタ２
６がそれぞれ取付けられている。Actuators 9, 10, 11, 16, 4
2 is activated by the introduction of supercharging pressure. The actuators 9, 10, 11, 16 and 42 are provided with first, third and fourth actuators for selectively switching the boost pressure from the accumulator tank 51 and the atmospheric pressure from the downstream of the air flow meter 24, for example. , Fifth and sixth solenoid valves 25,
26, 27, 28, 32, 44 are connected. Switching of each solenoid valve 25, 27, 28, 32, 44 is performed according to a command from the engine control computer 29. The first solenoid valve 25, the third solenoid valve 27,
The air filter 2 is attached to the atmospheric side port of the fourth solenoid valve 28.
6 are attached respectively.

【００３１】第１の電磁弁２５のＯＮは、吸気切替弁１
８を全開とするようにアクチュエータ１１を作動させ、
ＯＦＦは吸気切替弁１８を全閉とするようにアクチュエ
ータ１１を作動させる。第４の電磁弁２８のＯＮは、排
気切替弁１７を全開とするようにアクチュエータ１６を
作動させ、ＯＦＦは排気切替弁１７を全閉するようにア
クチュエータ１６を作動させる。第２の電磁弁２７のＯ
Ｎは、吸気バイパス弁３３を全閉するようにアクチュエ
ータ１０を作動させ、ＯＦＦは吸気バイパス弁３３を全
開するようにアクチュエータ１０を作動させる。When the first solenoid valve 25 is turned ON, the intake switching valve 1
Actuating the actuator 11 so that 8 is fully opened,
When OFF, the actuator 11 is operated so that the intake switching valve 18 is fully closed. When the fourth solenoid valve 28 is turned on, the actuator 16 is operated so as to fully open the exhaust gas switching valve 17, and when it is turned off, the actuator 16 is operated so as to fully close the exhaust gas switching valve 17. O of the second solenoid valve 27
N operates the actuator 10 so as to fully close the intake bypass valve 33, and OFF operates the actuator 10 so as to fully open the intake bypass valve 33.

【００３２】排気バイパス弁４１を作動させるアクチュ
エータ４２に大気圧を導入する第５の電磁弁３２は、Ｏ
Ｎ、ＯＦＦ制御でなく、デューティ制御される。同様
に、ウエストゲートバルブ３１を作動させるアクチュエ
ータ９に負圧を導く第６の電磁弁４４は、ＯＮ、ＯＦＦ
制御でなく、デューティ制御される。デューティ制御
は、周知の通り、デューティ値により通電時間を制御す
ることであり、デジタル的に通電、非通電の割合を変え
ることにより、アナログ的に平均電流が可変制御され
る。なお、デューティ値は、１サイクルの時間に対する
通電時間の割合であり、１サイクル中の通電時間をＡ、
非通電時間をＢとすると、 デューティ値＝Ａ／（Ａ＋Ｂ）×１００（％）で表わさ
れる。The fifth solenoid valve 32, which introduces atmospheric pressure into the actuator 42 that operates the exhaust bypass valve 41, is
Duty control is performed instead of N and OFF control. Similarly, the sixth solenoid valve 44, which guides the negative pressure to the actuator 9 that operates the wastegate valve 31, is turned on and off.
The duty is controlled instead of the control. As is well known, the duty control is to control the energization time by the duty value, and the average current is variably controlled in an analog manner by digitally changing the ratio of energization and non-energization. The duty value is the ratio of the energization time to the time of one cycle, and the energization time in one cycle is A,
When the non-energization time is B, it is represented by the following: Duty value = A / (A + B) × 100 (%).

【００３３】排気バイパス弁４１の開度は、アクチュエ
ータ４２のダイヤフラム室に導入される過給気の大気へ
のブリード量（リーク量）を第５の電磁弁３２のデュー
ティ制御によって可変させることにより可変可能となっ
ている。ウエストゲートバルブ３１の開度は、アクチュ
エータ９のダイヤフラム室に導入される過給気の大気へ
のブリード量（リーク量）を第６の電磁弁４４のデュー
ティ制御によって可変させることにより可変可能となっ
ている。The opening degree of the exhaust bypass valve 41 is changed by changing the bleed amount (leak amount) of the supercharged air introduced into the diaphragm chamber of the actuator 42 to the atmosphere by the duty control of the fifth solenoid valve 32. It is possible. The opening degree of the waste gate valve 31 can be changed by changing the bleed amount (leak amount) of supercharged air introduced into the diaphragm chamber of the actuator 9 to the atmosphere by duty control of the sixth solenoid valve 44. ing.

【００３４】主ターボチャージャ７のコンプレッサ７ｂ
の下流に位置する吸気通路１４ａと、副ターボチャージ
ャ８のコンプレッサ８ｂの下流に位置する吸気通路１４
ｂとが合流する合流部１４ｃの近傍には、コンプレッサ
７ｂ、８ｂ下流の過給気をコンプレッサ７ｂ、８ｂ上流
に導くエアバイパス通路６１が接続されている。エアバ
イパス通路６１には、開弁時にコンプレッサ７ｂ、８ｂ
下流の過給気をコンプレッサ７ｂ、８ｂ上流に流すエア
バイパス弁６２が設けられている。Compressor 7b of main turbocharger 7
Of the intake passage 14a located downstream of the compressor 8b of the auxiliary turbocharger 8
An air bypass passage 61 that guides the supercharged air downstream of the compressors 7b and 8b to the upstream side of the compressors 7b and 8b is connected near the confluence portion 14c where the b and the b merge. The air bypass passage 61 has the compressors 7b, 8b when the valve is opened.
An air bypass valve 62 is provided to allow the supercharged air on the downstream side to flow to the upstream side of the compressors 7b and 8b.

【００３５】エアバイパス弁６２は、図８に示すよう
に、ダイヤフラム６２ａによって形成されるダイヤフラ
ム室６２ｂを有している。ダイヤフラム６２ａの外面に
は、弁体６２ｃが取付けられている。エアバイパスバル
ブ６２の弁体６２ｃと対向する位置には、弁体６２ｃが
着座する弁座が設けられている。ダイヤフラム室６２ｂ
内には、ダイヤフラム６２ａを閉弁方向に付勢する圧縮
スプリング６２ｅが配設されている。As shown in FIG. 8, the air bypass valve 62 has a diaphragm chamber 62b formed by a diaphragm 62a. A valve body 62c is attached to the outer surface of the diaphragm 62a. A valve seat on which the valve body 62c is seated is provided at a position facing the valve body 62c of the air bypass valve 62. Diaphragm chamber 62b
A compression spring 62e for urging the diaphragm 62a in the valve closing direction is provided therein.

【００３６】ダイヤフラム室６２ｂ内は、センシング通
路６３を介してスロットル弁４の下流と連通されてい
る。エンジンの軽負荷域では、センシング通路６３を介
してダイヤフラム室６２ｂ内に吸気管負圧が導かれ、ダ
イヤフラム６２ａの変位によって弁体６２ｃが弁座から
離れることにより、エアバイパス弁６２が開弁するよう
になっている。エンジンの高負荷域では、センシング通
路６３を介してダイヤフラム室６２ｂ内に過給圧が導か
れ、ダイヤフラム６２ａの変位によって弁体６２ｃが弁
座と密着することにより、エアバイパス弁６２が閉弁す
るようになっている。The inside of the diaphragm chamber 62b is in communication with the downstream side of the throttle valve 4 via a sensing passage 63. In the light load region of the engine, the intake pipe negative pressure is introduced into the diaphragm chamber 62b through the sensing passage 63, and the displacement of the diaphragm 62a causes the valve body 62c to move away from the valve seat, thereby opening the air bypass valve 62. It is like this. In the high load region of the engine, the boost pressure is introduced into the diaphragm chamber 62b through the sensing passage 63, and the displacement of the diaphragm 62a causes the valve body 62c to come into close contact with the valve seat, thereby closing the air bypass valve 62. It is like this.

【００３７】エンジンコントロールコンピュータ２９
は、エンジンの各種運転条件検出センサと電気的に接続
され、各種センサからの信号が入力される。エンジン運
転条件検出センサには、吸気管圧力センサ３０、スロッ
トル開度センサ５、吸入空気量測定センサとしてのエア
フローメータ２４、エンジン回転数センサ５０、および
酸素センサ１９が含まれる。エンジンコントロールコン
ピュータ２９は、演算をするためのセントラルプロセッ
サユニット（ＣＰＵ）、読み出し専用のメモリであるリ
ードオンリメモリ（ＲＯＭ）、一時記憶用のランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力インターフェイス（Ｉ
／Ｏインターフェイス）、各種センサからのアナログ信
号をディジタル量に変換するＡ／Ｄコンバータを備えて
いる。Engine control computer 29
Is electrically connected to various operating condition detection sensors of the engine and receives signals from the various sensors. The engine operating condition detection sensor includes an intake pipe pressure sensor 30, a throttle opening sensor 5, an air flow meter 24 as an intake air amount measuring sensor, an engine speed sensor 50, and an oxygen sensor 19. The engine control computer 29 includes a central processor unit (CPU) for calculation, a read only memory (ROM) which is a read-only memory, a random access memory (RAM) for temporary storage, and an input / output interface (I).
/ O interface) and an A / D converter for converting analog signals from various sensors into digital quantities.

【００３８】エンジンコントロールコンピュータ２９に
は、図１に示すように、ターボチャージャ作動個数検知
手段７１、急減速検知手段７２、第１の判定手段７３が
形成されている。ターボチャージャ作動個数検知手段７
１は、主ターボチャージャ７および副ターボチャージャ
８の双方による過給作動か否かを検知する機能を有して
いる。本実施例では、ターボチャージャ作動個数検知手
段７１は、排気切替弁１７を駆動する第４の電磁弁２８
がＯＮである旨のフラグＸＶＳＶ４＝１であるときに、
２個ターボチャージャであると判定し、フラグＸＶＳＶ
４＝０のとき１個ターボチャージャである旨を判定する
ようになっている。As shown in FIG. 1, the engine control computer 29 is provided with a turbocharger operating number detecting means 71, a sudden deceleration detecting means 72, and a first determining means 73. Turbocharger operating number detection means 7
1 has a function of detecting whether or not the supercharging operation is performed by both the main turbocharger 7 and the sub-turbocharger 8. In the present embodiment, the turbocharger operating number detection means 71 includes a fourth solenoid valve 28 that drives the exhaust switching valve 17.
When the flag XVSV4 = 1 indicating that is ON,
Two turbochargers, flag XVSV
When 4 = 0, one turbocharger is determined.

【００３９】急減速検知手段７２は、スロットル開度セ
ンサ５からの信号に基づいてスロットル弁４の閉弁速度
△ＴＡが０．７°／８ｍｓｅｃ以上である場合に急減速
状態である旨を検知する機能を有している。図１に示す
ように、第１の判定手段７３には、ターボチャージャ作
動個数検知手段７１からの信号と、吸気管圧力検知手段
としての吸気管圧力センサ３０からの信号と、急減速検
知手段７２からの信号とがそれぞれ入力されている。The sudden deceleration detecting means 72 detects the rapid deceleration state based on the signal from the throttle opening sensor 5 when the closing speed ΔTA of the throttle valve 4 is 0.7 ° / 8 msec or more. It has a function to do. As shown in FIG. 1, the first determination means 73 includes a signal from the turbocharger actuation number detection means 71, a signal from the intake pipe pressure sensor 30 as the intake pipe pressure detection means, and a rapid deceleration detection means 72. And the signal from are input respectively.

【００４０】第１の判定手段７３は、ターボチャージャ
作動個数検知手段７１からの信号が主ターボチャージャ
７のみによる過給作動（１個ターボチャージャ）であ
り、吸気管圧力検知手段３０からの過給圧ＰＭの値が２
６０ｍｍＨｇａｂｓ以下であり、急減速検知手段７２に
よって検知される急減速値が０．７°／８ｍｓｅｃ以上
である場合は、吸気切替弁１８用の第１の電磁弁２５を
ＯＮとする機能を有している。第１の電磁弁２５がＯＮ
の状態では、アクチュエータ１１のダイヤフラム室１１
ａに蓄圧タンク５１からの過給圧が導かれ、アクチュエ
ータ１１の駆動力によって吸気切替弁１８が開弁するよ
うになっている。The first determining means 73 indicates that the signal from the turbocharger operating number detecting means 71 is the supercharging operation (one turbocharger) only by the main turbocharger 7, and the supercharging from the intake pipe pressure detecting means 30. The value of pressure PM is 2
When the value is 60 mmHgabs or less and the rapid deceleration value detected by the rapid deceleration detection means 72 is 0.7 ° / 8 msec or more, it has a function of turning on the first solenoid valve 25 for the intake switching valve 18. ing. First solenoid valve 25 is ON
In this state, the diaphragm chamber 11 of the actuator 11
The supercharging pressure from the accumulator tank 51 is guided to a, and the intake switching valve 18 is opened by the driving force of the actuator 11.

【００４１】つぎに、第１実施例における作用について
説明する。高吸入空気量域では、吸気切替弁１８と排気
切替弁１７がともに開かれ、吸気バイパス弁１０が閉じ
られる。これによって２個ターボチャージャ７、８が駆
動され、十分な過給空気量が得られ、出力が向上され
る。低速域でかつ高負荷時には、吸気切替弁１８と排気
切替弁１７がともに閉じられ、吸気バイパス弁３３が開
かれる。これによって主ターボチャージャ７のみが駆動
される。低吸入空気量域で１個ターボチャージャとする
理由は、低吸入空気量域では１個ターボチャージャ過給
特性が２個ターボチャージャ過給特性より優れているか
らである。１個ターボチャージャとすることにより、過
給圧、トルクの立上りが早くなり、レスポンスが迅速と
なる。Next, the operation of the first embodiment will be described. In the high intake air amount region, both the intake switching valve 18 and the exhaust switching valve 17 are opened and the intake bypass valve 10 is closed. As a result, the two turbochargers 7 and 8 are driven, a sufficient amount of supercharged air is obtained, and the output is improved. Both the intake switching valve 18 and the exhaust switching valve 17 are closed and the intake bypass valve 33 is opened in the low speed range and at the time of high load. This drives only the main turbocharger 7. The reason why one turbocharger is used in the low intake air amount region is that the one turbocharger supercharging characteristic is superior to the two turbocharger supercharging characteristic in the low intake air amount region. By using one turbocharger, the boost pressure and torque rise faster, and the response becomes faster.

【００４２】低吸入空気量域から高吸入空気量域に移行
するとき、つまり１個ターボチャージャから２個ターボ
チャージャ作動へ切り替えるときには、吸気切替弁１８
および排気切替弁１７が閉じられているときに排気バイ
パス弁４１をデューティ制御により小開制御し、さらに
吸気バイパス弁３３を閉じることにより副ターボチャー
ジャ８の助走回転数を高め、ターボチャージャの切替を
より円滑（切替時のショックを小さく）に行うことが可
能になる。When shifting from the low intake air amount region to the high intake air amount region, that is, when switching from one turbocharger operation to two turbocharger operation, the intake switching valve 18
When the exhaust switching valve 17 is closed, the exhaust bypass valve 41 is controlled to be small open by duty control, and the intake bypass valve 33 is closed to increase the running speed of the auxiliary turbocharger 8 to switch the turbocharger. It becomes possible to carry out more smoothly (small shock when switching).

【００４３】減速直後は、スロットル弁４の閉弁により
スロットル弁上流の圧力が急上昇するが、この状態では
スロットル弁４の下流は負圧となるので、エアバイパス
弁６２のダイヤフラム室６２ｂには負圧が導かれ、エア
バイパス弁６２は開弁される。これにより、各ターボチ
ャージャ７、８のコンプレッサ７ｂ、８ｂによって圧縮
された過給気は、エアバイパス通路６１を介してコンプ
レッサ７ｂ、８ｂの上流に戻される。したがって、過給
気が圧力反射によってコンプレッサ側に逆流するサージ
ングの発生は防止される。Immediately after deceleration, the pressure upstream of the throttle valve rises sharply due to the closing of the throttle valve 4. However, in this state, the pressure downstream of the throttle valve 4 becomes negative, so that the diaphragm chamber 62b of the air bypass valve 62 has a negative pressure. The pressure is introduced and the air bypass valve 62 is opened. As a result, the supercharged air compressed by the compressors 7b, 8b of the turbochargers 7, 8 is returned to the upstream of the compressors 7b, 8b via the air bypass passage 61. Therefore, the occurrence of surging in which the supercharged air flows back to the compressor side due to pressure reflection is prevented.

【００４４】図３ないし図７は、エンジンコントロール
コンピュータ２９内における副ターボチャージャ８のコ
ンプレッサ８ｂの温度上昇を抑制する制御の処理手順を
示している。ステップ１０１において、過給圧制御のル
ーチンが開始され、ステップ１０２に進んでエンジン回
転数ＮＥが３０００ｒｐｍよりも高回転か否かが判断さ
れる。ステップ１０２で、エンジン回転数ＮＥが３００
０ｒｐｍよりも高回転であると判断された場合は、ステ
ップ１０３に進み、排気切替弁１７を駆動する第４の電
磁弁（ＶＳＶ４）２８をＯＮとする旨のフラグが立てら
れているか否かが判断される。ここで、フラグに基づい
て第４の電磁弁２８がＯＮであると判断された場合は、
図７のステップ１４３に進みリターンする。3 to 7 show a processing procedure of control for suppressing the temperature rise of the compressor 8b of the sub turbocharger 8 in the engine control computer 29. At step 101, the supercharging pressure control routine is started, and the routine proceeds to step 102, where it is judged if the engine speed NE is higher than 3000 rpm. In step 102, the engine speed NE is 300
When it is determined that the rotation speed is higher than 0 rpm, the routine proceeds to step 103, and whether or not the flag for turning on the fourth solenoid valve (VSV4) 28 for driving the exhaust gas switching valve 17 is set. To be judged. Here, when it is determined that the fourth solenoid valve 28 is ON based on the flag,
The process proceeds to step 143 in FIG. 7 and returns.

【００４５】ステップ１０２において、エンジン回転数
ＮＥが３０００ｒｐｍよりも低回転であると判断された
場合は、ステップ１０４に進む。ステップ１０３におい
て、第４の電磁弁２８をＯＮとするフラグが立っていな
いと判断された場合は、同様にステップ１０４に進む。
ステップ１０４では、吸入空気量Ｇａが１３０ｇ／ｓｅ
ｃよりも多いか否かが判断される。ここで、吸入空気量
Ｇａが１３０ｇ／ｓｅｃよりも多いと判断された場合
は、ステップ１０５に進み、エンジン回転数ＮＥが３５
００ｒｐｍよりも高回転であるか否かが判断される。When it is judged in step 102 that the engine speed NE is lower than 3000 rpm, the routine proceeds to step 104. If it is determined in step 103 that the flag for turning on the fourth electromagnetic valve 28 is not set, the process similarly proceeds to step 104.
In step 104, the intake air amount Ga is 130 g / se.
It is determined whether or not there are more than c. If it is determined that the intake air amount Ga is more than 130 g / sec, the routine proceeds to step 105, where the engine speed NE is 35.
It is determined whether the rotation speed is higher than 00 rpm.

【００４６】ステップ１０５において、エンジン回転数
ＮＥが３５００ｒｐｍよりも高回転であると判断された
場合は、図７のステップ１０６に進み、第４の電磁弁２
８がＯＮとされる。これにより、排気切替弁１７が開弁
される。つぎに、ステップ１０７に進み、第１の電磁弁
（ＶＳＶ１）２５がＯＮとされ、吸気切替弁１８が開弁
される。ステップ１０７の処理が終了すると、ステップ
１０８に進み第４の電磁弁２８がＯＮである旨のフラグ
を立て、ステップ１０９に進む。When it is judged in step 105 that the engine speed NE is higher than 3500 rpm, the routine proceeds to step 106 in FIG. 7, where the fourth solenoid valve 2
8 is turned on. As a result, the exhaust gas switching valve 17 is opened. Next, in step 107, the first solenoid valve (VSV1) 25 is turned on, and the intake switching valve 18 is opened. When the process of step 107 is completed, the process proceeds to step 108, a flag indicating that the fourth electromagnetic valve 28 is ON is set, and the process proceeds to step 109.

【００４７】ステップ１０９では、排気バイパス弁４２
を駆動する第５の電磁弁３２の作動時間をカウントする
エンジンコントロールコンピュータ２９のカウンタがリ
セットされる。つぎに、ステップ１１０に進み、第５の
電磁弁３２のデューティ比がゼロにリセットされ、ステ
ップ１４３に進んでリターンする。これにより、第５の
電磁弁３２を介してアクチュエータ４２のダイヤフラム
室４２ａに大気が導入され、排気バイパス弁４２は閉弁
される。In step 109, the exhaust bypass valve 42
The counter of the engine control computer 29 that counts the operating time of the fifth solenoid valve 32 that drives the engine is reset. Next, proceeding to step 110, the duty ratio of the fifth solenoid valve 32 is reset to zero, proceeding to step 143, and returning. As a result, the atmosphere is introduced into the diaphragm chamber 42a of the actuator 42 via the fifth electromagnetic valve 32, and the exhaust bypass valve 42 is closed.

【００４８】ステップ１０４において、吸入空気量Ｇａ
が１３０ｇ／ｓｅｃよりも少ないと判断された場合は、
ステップ１１１に進む。同様に、ステップ１０５でエン
ジン回転数ＮＥが３５００ｒｐｍよりも低回転であると
判断された場合は、ステップ１１１に進む。ステップ１
１１では、排気切替弁１７を駆動する第４の電磁弁２８
をＯＦＦとする旨のフラグが立てられていないか否かが
判断される。つまり、ステップ１１１では２個ターボチ
ャージャから１個ターボチャージャへ切替った初期状態
におけるフラグの判定が行なわれる。ステップ１１１に
おいて、第４の電磁弁２８をＯＦＦとするフラグが立て
られていないと判断された場合は、ステップ１１２に進
む。In step 104, the intake air amount Ga
Is determined to be less than 130 g / sec,
Go to step 111. Similarly, when it is determined in step 105 that the engine speed NE is lower than 3500 rpm, the process proceeds to step 111. Step 1
In 11, the fourth solenoid valve 28 that drives the exhaust switching valve 17
It is determined whether or not the flag for turning OFF is set. That is, in step 111, the flag is determined in the initial state where the two turbochargers are switched to the one turbocharger. When it is determined in step 111 that the flag for turning off the fourth solenoid valve 28 is not set, the process proceeds to step 112.

【００４９】ステップ１１２では、過給圧ＰＭが１２５
０ｍｍＨｇａｂｓよりも高くなっているか否かが判断さ
れる。ここで、過給圧ＰＭが１２５０ｍｍＨｇａｂｓよ
りも高いと判断された場合は、ステップ１１３に進み、
目標過給圧を下げるために、排気バイパス弁４１を駆動
する第５の電磁弁３２のデューティ比が小とされ、アク
チュエータ４２に供給される過給気のブリード量が減少
される。つぎに、図４のステップ１１４に進んで、第５
の電磁弁３２のデューティ比がゼロよりも小であるか否
かが判断される。In step 112, the supercharging pressure PM is 125.
It is determined whether it is higher than 0 mmHgabs. If it is determined that the supercharging pressure PM is higher than 1250 mmHgabs, the process proceeds to step 113,
In order to reduce the target supercharging pressure, the duty ratio of the fifth solenoid valve 32 that drives the exhaust bypass valve 41 is made small, and the bleed amount of supercharging air supplied to the actuator 42 is reduced. Next, proceeding to step 114 of FIG.
It is determined whether the duty ratio of the solenoid valve 32 is less than zero.

【００５０】ステップ１１４において、第５の電磁弁３
２のデューティ比がゼロよりも小であると判断された場
合は、ステップ１１５に進んで、デューティ比はゼロに
リセットされる。つまり、デューティ比は０％以下はな
いので、ステップ１１３のデューティ比の減算によって
デューティ比が０％以下となった場合は、ステップ１１
４およびステップ１１５でデューティ比の補正が行なわ
れる。なお、ステップ１１４で第５の電磁弁３２のデュ
ーティ比がゼロよりも大であると判断された場合は、ス
テップ１１５を超えて図５のステップ１１６に進む。In step 114, the fifth solenoid valve 3
When it is determined that the duty ratio of 2 is smaller than zero, the routine proceeds to step 115, where the duty ratio is reset to zero. That is, since the duty ratio is not 0% or less, if the duty ratio becomes 0% or less by subtracting the duty ratio in step 113, step 11
In step 4 and step 115, the duty ratio is corrected. When it is determined in step 114 that the duty ratio of the fifth solenoid valve 32 is greater than zero, the process goes beyond step 115 and proceeds to step 116 of FIG.

【００５１】ステップ１１６では、吸気バイパス弁１８
を駆動する第３の電磁弁（ＶＳＶ３）２７がＯＮとさ
れ、これによって吸気バイパス弁１８は閉弁される。ス
テップ１１６の処理が終了すると、ステップ１１７に進
み、排気バイパス弁４１を駆動する第５の電磁弁３２が
フィードバック制御されている時間のカウントが開始さ
れる。すなわち、ここでは、副ターボチャージャ８が排
気バイパス弁４１の開弁により助走回転する際の時間
が、コンピュータ２９内のカウンタによって計測され
る。この時間を計測することにより、副ターボチャージ
ャ８のコンプレッサ８ｂの加熱度が計測可能となる。こ
の助走時間は、エンジン起動後からエンジン停止に至る
まで累積される。In step 116, the intake bypass valve 18
The third solenoid valve (VSV3) 27 for driving the engine is turned on, whereby the intake bypass valve 18 is closed. When the process of step 116 is completed, the process proceeds to step 117, and counting of the time during which the fifth electromagnetic valve 32 that drives the exhaust bypass valve 41 is feedback-controlled is started. That is, here, the time taken for the auxiliary turbocharger 8 to perform the approach rotation by opening the exhaust bypass valve 41 is measured by the counter in the computer 29. By measuring this time, the heating degree of the compressor 8b of the sub turbocharger 8 can be measured. This run-up time is accumulated after the engine is started until the engine is stopped.

【００５２】図５のステップ１３２では、排気バイパス
弁４１を駆動する第５の電磁弁３２の閉弁時、すなわち
第５の電磁弁３２がフィードバック制御されていない時
間のカウントが開始される。この時間をコンピュータ２
９内のカウンタによって計測することにより、副ターボ
チャージャ８のコンプレッサ８ｂの冷却の度合が計測可
能となる。この冷却時間は、副ターボチャージャ８の最
初の加熱後からエンジン停止に至るまで累積される。エ
ンジンコントロールコンピュータ２９内では、副ターボ
チャージャ７の助走時間の累計時間から冷却時間の累計
時間が減算される。これによって、副ターボチャージャ
８のコンプレッサ８ｂの昇温に有効な昇温累計時間が算
出される。In step 132 of FIG. 5, when the fifth electromagnetic valve 32 that drives the exhaust bypass valve 41 is closed, that is, counting of the time during which the fifth electromagnetic valve 32 is not feedback-controlled is started. This time computer 2
By measuring with the counter in 9, the degree of cooling of the compressor 8b of the sub turbocharger 8 can be measured. This cooling time is accumulated after the initial heating of the auxiliary turbocharger 8 until the engine is stopped. In the engine control computer 29, the cumulative time of the cooling time is subtracted from the cumulative time of the run-up time of the sub turbocharger 7. As a result, the cumulative temperature rise time effective for raising the temperature of the compressor 8b of the sub turbocharger 8 is calculated.

【００５３】昇温累計時間が算出されると、図５のステ
ップ１１８に進み、算出された昇温累計時間と予め設定
された設定時間とが比較される。ここで、昇温累計時間
が設定時間に達していると判断された場合はステップ１
１９へ進む。ステップ１１９では、昇温累計時間が設定
時間に置換されステップ１２０に進む。ステップ１２０
では、吸入空気量Ｇａが１００ｇ／ｓｅｃよりも多いか
否かが判断される。ステップ１２０で吸入空気量Ｇａが
１００ｇ／ｓｅｃよりも多いと判断された場合は、ステ
ップ１０６に進み、上述したように１個ターボチャージ
ャから２個ターボチャージャへの切替が開始される。ス
テップ１１８で昇温累積時間が設定時間に達していない
と判断された場合は、ステップ１４３に進み、リターン
される。When the cumulative temperature rise time is calculated, the routine proceeds to step 118 in FIG. 5, and the calculated cumulative temperature rise time is compared with the preset time. If it is determined that the cumulative temperature rise time has reached the set time, step 1
Proceed to 19. In step 119, the cumulative temperature rise time is replaced with the set time, and the process proceeds to step 120. Step 120
Then, it is determined whether the intake air amount Ga is greater than 100 g / sec. When it is determined in step 120 that the intake air amount Ga is more than 100 g / sec, the process proceeds to step 106, and switching from one turbocharger to two turbocharger is started as described above. If it is determined in step 118 that the cumulative temperature increase time has not reached the set time, the process proceeds to step 143 and returns.

【００５４】図３のステップ１１２において、過給圧が
１２５０ｍｍＨｇａｂｓよりも低いと判断された場合
は、ステップ１２１に進み、スロットル開度ＴＡが６０
ｄｅｇを超えているか否かが判断される。ここで、スロ
ットル開度ＴＡが６０ｄｅｇを超えていると判断された
場合は、ステップ１２２に進み、過給圧ＰＭが１１００
ｍｍＨｇａｂｓよりも高いか否かが判断される。ステッ
プ１２２で過給圧ＰＭの判定を行なうのは、ターボラグ
により過給圧が上昇するのが遅れるからであり、過給圧
ＰＭが所定値以上になっていると判断された際に、図４
のステップ１２３へ進む。When it is determined in step 112 of FIG. 3 that the boost pressure is lower than 1250 mmHgabs, the routine proceeds to step 121, where the throttle opening TA is 60.
It is determined whether or not it exceeds deg. Here, when it is determined that the throttle opening TA exceeds 60 deg, the routine proceeds to step 122, where the supercharging pressure PM is 1100.
It is determined whether it is higher than mmHgabs. The reason why the supercharging pressure PM is determined in step 122 is that it is delayed that the supercharging pressure rises due to the turbo lag, and when it is determined that the supercharging pressure PM is equal to or higher than a predetermined value, as shown in FIG.
To step 123.

【００５５】ステップ１２３では、排気バイパス弁４１
を駆動する第５の電磁弁３２のデューティ制御が初めて
行なわれるか否かが判断される。ここで、排気バイパス
弁４１のデューティ制御が初めて行なわれる場合は、ス
テップ１２４に進み、スキップ制御が行なわれる。スキ
ップ制御は、排気バイパス弁４１における開弁開始時の
駆動力と開弁終了時の駆動力に差があるために必要な制
御である。すなわち、排気バイパス弁４１の駆動力には
ヒステリシスが存在し、これに対応するためにデューテ
ィ比を積分定数値によって補正するスキップ制御が行な
われる。In step 123, the exhaust bypass valve 41
It is determined whether or not the duty control of the fifth solenoid valve 32 for driving the is performed for the first time. Here, when the duty control of the exhaust bypass valve 41 is performed for the first time, the routine proceeds to step 124, where the skip control is performed. The skip control is necessary because there is a difference between the driving force at the start of opening the exhaust bypass valve 41 and the driving force at the end of opening the valve. That is, there is hysteresis in the driving force of the exhaust bypass valve 41, and in order to cope with this, skip control is performed in which the duty ratio is corrected by the integral constant value.

【００５６】ステップ１２４の処理が終了すると、ステ
ップ１２５に進み、第５の電磁弁３２のデューティ制御
の初期ステップが完了した旨のフラグが立てられ、ステ
ップ１２６に進む。ステップ１２３において、第５の電
磁弁３２のデューティ制御が初めて行なわれるのではな
いと判断された場合は、ステップ１２８に進んでデュー
ティ比２％が付加され、その後、ステップ１２６に進
む。When the processing of step 124 is completed, the routine proceeds to step 125, where a flag indicating that the initial step of duty control of the fifth solenoid valve 32 is completed is set, and the routine proceeds to step 126. When it is determined in step 123 that the duty control of the fifth solenoid valve 32 is not performed for the first time, the routine proceeds to step 128, where the duty ratio of 2% is added, and then the routine proceeds to step 126.

【００５７】ステップ１２６においては、第５の電磁弁
３２のデューティ比が１００％に達しているか否かが判
断される。ここで、第５の電磁弁３２のデューティ比が
１００％に達していると判断された場合は、ステップ１
２７に進み、第５の電磁弁３２のデューティ比を１００
％とし、図５のステップ１１６に進む。ステップ１１６
では、上述したように、吸気バイパス弁３３を駆動する
第３の電磁弁２７がＯＮとされ、ステップ１１７に進ん
で排気バイパス弁４１を駆動する第５の電磁弁３２のフ
ィードバック制御による開弁時間のカウントが行われ
る。At step 126, it is judged if the duty ratio of the fifth solenoid valve 32 has reached 100%. If it is determined that the duty ratio of the fifth solenoid valve 32 has reached 100%, step 1
27, the duty ratio of the fifth solenoid valve 32 is set to 100.
%, And proceeds to step 116 in FIG. Step 116
Then, as described above, the third solenoid valve 27 that drives the intake bypass valve 33 is turned on, and the routine proceeds to step 117 to open the valve by the feedback control of the fifth solenoid valve 32 that drives the exhaust bypass valve 41. Is counted.

【００５８】図３のステップ１２１でスロットル開度Ｔ
Ａが６０ｄｅｇよりも小さいと判断された場合は、図５
のステップ１３０に進む。図３のステップ１２２で過給
圧ＰＭが１１００ｍｍＨｇａｂｓよりも低いと判断され
た場合は、同様にステップ１３０に進む。ステップ１３
０においては、第５の電磁弁３２のデューティ比が０％
にリセットされる。この処理が終了すると、ステップ１
３１に進み、第５の電磁弁３２のデューティ比が０％と
された旨のフラグが立てられる。すなわち、この状態で
は排気バイパス弁４１を駆動するアクチュエータ４２に
供給される正圧はすべてブリードされ、排気バイパス弁
４１は閉弁される。In step 121 of FIG. 3, the throttle opening T
If it is determined that A is smaller than 60 deg, then FIG.
To step 130. When it is determined in step 122 of FIG. 3 that the supercharging pressure PM is lower than 1100 mmHgabs, the process similarly proceeds to step 130. Step 13
At 0, the duty ratio of the fifth solenoid valve 32 is 0%.
Is reset to. When this process ends, step 1
In step 31, a flag indicating that the duty ratio of the fifth solenoid valve 32 has been set to 0% is set. That is, in this state, all the positive pressure supplied to the actuator 42 that drives the exhaust bypass valve 41 is bleeded, and the exhaust bypass valve 41 is closed.

【００５９】ステップ１３１の処理が終了すると、ステ
ップ１３２に進み、排気バイパス弁４１を駆動する第５
の電磁弁３２の閉弁時間のカウントが開始される。ここ
では、排気バイパス弁４１の閉弁の際に副ターボチャー
ジャ８が放熱によって冷却される時間がコンピュータ２
９内のカウンタによって計測される。ここでは、前述し
た昇温累計時間から冷却時間が減算される。ステップ１
３３では、算出された昇温累計時間の比較が行われ、昇
温累計時間がゼロよりも小さいか否かが判断される。こ
こで、算出された昇温累計時間がゼロよりも小さい場合
は、ステップ１３４に進み、昇温累計時間がゼロに置換
される。When the processing of step 131 is completed, the routine proceeds to step 132, where the fifth exhaust bypass valve 41 is driven.
The counting of the closing time of the solenoid valve 32 is started. Here, the time during which the auxiliary turbocharger 8 is cooled by heat dissipation when the exhaust bypass valve 41 is closed is determined by the computer 2
It is measured by the counter in 9. Here, the cooling time is subtracted from the cumulative temperature increase time described above. Step 1
At 33, the calculated cumulative temperature increase times are compared to determine whether the cumulative temperature increase time is less than zero. If the calculated cumulative temperature rise time is smaller than zero, the routine proceeds to step 134, where the cumulative temperature rise time is replaced with zero.

【００６０】ステップ１３４で昇温累計時間がゼロに置
換されると、ステップ１３５に進み、排気切替弁１７を
駆動する第４の電磁弁２８をＯＮとした旨のフラグが立
てられているか否かが判断される。すなわち、排気切替
弁１７が全開であるか否かが判断される。ここで、排気
切替弁１７が全開であると判断された場合は、図７のス
テップ１３６に進み、吸気切替弁１８を駆動する第１の
電磁弁２５がＯＦＦとされ、吸気切替弁１８が閉弁され
る。When the accumulated temperature rise time is replaced with zero in step 134, the routine proceeds to step 135, where a flag indicating that the fourth electromagnetic valve 28 for driving the exhaust gas switching valve 17 is turned on is set. Is judged. That is, it is determined whether the exhaust switching valve 17 is fully open. Here, when it is determined that the exhaust gas switching valve 17 is fully opened, the routine proceeds to step 136 in FIG. 7, where the first electromagnetic valve 25 that drives the intake gas switching valve 18 is turned off, and the intake gas switching valve 18 is closed. Be spoken.

【００６１】ステップ１３７では、第１の電磁弁２５が
ＯＦＦとされた１秒後に、排気切替弁１７を駆動する第
４の電磁弁２８がＯＦＦとされ、排気切替弁１７が閉弁
される。ステップ１３７の処理が終了すると、ステップ
１３８に進み、吸気バイパス弁１８を駆動する第３の電
磁弁２７がＯＦＦとされる。これによって、吸気バイパ
ス弁１８が開弁され、２個ターボチャージャから１個タ
ーボチャージャへの切替えが行なわれる。In step 137, one second after the first electromagnetic valve 25 is turned off, the fourth electromagnetic valve 28 for driving the exhaust switching valve 17 is turned off and the exhaust switching valve 17 is closed. When the processing of step 137 is completed, the routine proceeds to step 138, where the third electromagnetic valve 27 that drives the intake bypass valve 18 is turned off. As a result, the intake bypass valve 18 is opened, and the switching from the two turbochargers to the one turbocharger is performed.

【００６２】ステップ１３８で第３の電磁弁２７がＯＦ
Ｆとされると、ステップ１３９に進み、第４の電磁弁２
８がＯＦＦとされた旨のフラグが立てられ、ステップ１
４３に進んでリターンされる。At step 138, the third solenoid valve 27 is turned off.
If it is F, the routine proceeds to step 139, where the fourth solenoid valve 2
A flag indicating that 8 is turned off is set, and step 1
Proceed to step 43 and return.

【００６３】図５のステップ１３５において、第４の電
磁弁２８をＯＮとするフラグが立てられていないと判断
された場合、すなわち２個ターボチャージャであると判
断された場合は、図６のステップ１５１に進む。ステッ
プ１５１では、第１の電磁弁２５がＯＮである旨のフラ
グＸＶＳＶ１＝１が立てられているか否かが判断され
る。ここで、フラグＸＶＳＶ１＝１が立てられていると
判断された場合は、ステップ１５２に進み、スロットル
開度ＴＡが５°を超えているか否かが判断される。If it is determined in step 135 of FIG. 5 that the flag for turning on the fourth solenoid valve 28 is not set, that is, if it is determined that the turbocharger has two turbochargers, the step of FIG. 6 is performed. Proceed to 151. At step 151, it is judged if the flag XVSV1 = 1 indicating that the first solenoid valve 25 is ON is set. Here, when it is determined that the flag XVSV1 = 1 is set, the process proceeds to step 152, and it is determined whether or not the throttle opening TA exceeds 5 °.

【００６４】ステップ１５２において、スロットル開度
ＴＡが５°を超えていると判断された場合は、ステップ
１５３に進み、フラグＸＶＳＶ１のリセット（ＸＶＳＶ
１＝０）が行なわれる。つぎに、ステップ１５４に進ん
で第１の電磁弁２５はＯＦＦとされ、ステップ１４３に
進んで処理のリターンが行なわれる。ステップ１５２に
おいて、スロットル開度ＴＡが５°を超えていないと判
断された場合は、同様にステップ１４３に進んで処理の
リターンが行なわれる。If it is determined in step 152 that the throttle opening TA exceeds 5 °, the routine proceeds to step 153, where the flag XVSV1 is reset (XVSV1).
1 = 0) is performed. Next, the routine proceeds to step 154, the first solenoid valve 25 is turned off, and the routine proceeds to step 143 to return the processing. When it is determined in step 152 that the throttle opening TA does not exceed 5 °, the process similarly proceeds to step 143 and the process is returned.

【００６５】ステップ１５１において、第１の電磁弁２
５がＯＮである旨のフラグＸＶＳＶ１＝１が立てられて
いないと判断された場合は、ステップ１５５に進み、吸
気管圧力検知手段３０からの過給圧ＰＭの値が２６０ｍ
ｍＨｇａｂｓ以下であるか否かが判断される。ここで、
過給圧ＰＭの値が２６０ｍｍＨｇａｂｓ以下であると判
断された場合は、ステップ１５６に進み、急減速検知手
段７２によって検知されるスロットル弁４の閉弁速度△
ＴＡが０．７°／８ｍｓｅｃ以上であるか否かが判断さ
れる。In step 151, the first solenoid valve 2
If it is determined that the flag XVSV1 = 1 indicating that 5 is ON is not set, the process proceeds to step 155, and the value of the supercharging pressure PM from the intake pipe pressure detecting means 30 is 260 m.
It is determined whether or not it is less than or equal to mHgabs. here,
When it is determined that the value of the supercharging pressure PM is 260 mmHgabs or less, the routine proceeds to step 156, where the closing speed Δ of the throttle valve 4 detected by the sudden deceleration detecting means 72.
It is determined whether TA is 0.7 ° / 8 msec or more.

【００６６】ステップ１５６において、スロットル弁４
の閉弁速度が０．７°／８ｍｓｅｃ以上である場合は、
すなわち急減速状態であると判断された場合は、ステッ
プ１５７に進み、第１の電磁弁２５をＯＮとする旨のフ
ラグＸＶＳＶ１＝１が立てられる。この処理が完了する
と、ステップ１５８に進み、第１の電磁弁２５がＯＮと
され、つぎにステップ１４３に進んで処理のリターンが
行なわれる。ステップ１５５において過給圧ＰＭが２６
０ｍｍＨｇａｂｓ以下である場合や、ステップ１５６に
おいてスロットル弁４の閉弁速度△ＴＡが０．７°／８
ｍｓｅｃ以下であると判断された場合は、ステップ１４
３に進み、処理のリターンが行なわれる。In step 156, the throttle valve 4
If the valve closing speed is 0.7 ° / 8msec or more,
That is, when it is determined that the vehicle is in the rapid deceleration state, the routine proceeds to step 157, where a flag XVSV1 = 1 for turning on the first electromagnetic valve 25 is set. When this processing is completed, the routine proceeds to step 158, the first solenoid valve 25 is turned on, and then the routine proceeds to step 143 to return the processing. In step 155, the supercharging pressure PM is 26
When it is 0 mmHgabs or less, or when the closing speed ΔTA of the throttle valve 4 is 0.7 ° / 8 in step 156.
If it is determined to be msec or less, step 14
Then, the process returns to step 3.

【００６７】このように、１個ターボチャージャ時にお
ける車両の急減速時には、図８および図９に示すよう
に、上述したエアバイパス弁６２の開弁による過給気の
バイパスの他に、第１の判定手段７３からの指令に基づ
く吸気切替弁１８を介して過給気のバイパスが行なわれ
る。また、１個ターボチャージャ状態の減速時は、吸気
バイパス弁１０が開いているので、吸気バイパス弁１０
を介して過給気の一部をバイパスさせることができる。
そのため、急減速時には従来よりも多くの過給気をコン
プレッサ下流にバイパスさせることができ、エアバイパ
ス弁６２やエアバイパス通路６１の流路を大にすること
なく、サージングの発生を十分に抑制することが可能と
なる。また、急減速時には、吸気切替弁用のアクチュエ
ータ１１には急減速によって圧力上昇した過給気が導か
れるので、蓄圧タンク５１内の圧力低下が極力抑えら
れ、蓄圧タンク５１内の圧力低下による切替不良の発生
も防止される。As described above, when the vehicle is rapidly decelerated during the single turbocharger, as shown in FIGS. 8 and 9, in addition to the supercharging bypass by opening the air bypass valve 62 described above, the first The supercharging air is bypassed via the intake switching valve 18 based on the command from the determining means 73. Further, since the intake bypass valve 10 is open during deceleration in the single turbocharger state, the intake bypass valve 10
A portion of the supercharged air can be bypassed via.
Therefore, during rapid deceleration, more supercharged air than before can be bypassed to the downstream side of the compressor, and the occurrence of surging can be sufficiently suppressed without enlarging the flow paths of the air bypass valve 62 and the air bypass passage 61. It becomes possible. Further, at the time of sudden deceleration, the supercharging air whose pressure has increased due to the sudden deceleration is guided to the actuator 11 for the intake switching valve, so that the pressure drop in the accumulator tank 51 is suppressed as much as possible, and the switching due to the pressure drop in the accumulator tank 51 is performed. The occurrence of defects is also prevented.

【００６８】図５の２点鎖線で囲まれた処理Ｓ１は、副
ターボチャージャ８の昇温程度を判断し、副ターボチャ
ージャの温度が所定値を超えている場合は、優先的に２
個ターボチャージャへの切替えを行なうことにより、導
入される外気によって副ターボチャージャ８のコンプレ
ッサ８ｂを冷却するための処理であり、処理Ｓ１がない
場合でも本発明は成立する。In the process S1 surrounded by the chain double-dashed line in FIG. 5, the degree of temperature rise of the sub turbocharger 8 is judged, and if the temperature of the sub turbocharger exceeds a predetermined value, 2 is given priority.
This is a process for cooling the compressor 8b of the sub turbocharger 8 by the outside air introduced by switching to the individual turbocharger, and the present invention is realized even if the process S1 is not provided.

【００６９】第２実施例 図１０ないし図１４は、本発明の第２実施例を示してい
る。第２実施例が第１実施例と異なるところは、吸気切
替弁によるエアバイパスに代えて吸気バイパス弁による
エアバイパスにした点であり、その他の部分は第１実施
例に準じるので、準じる部分に第１実施例と同一の符号
を付すことにより、準じる部分の説明を省略し、異なる
部分について説明する。後述する他の実施例も同様とす
る。Second Embodiment FIGS. 10 to 14 show a second embodiment of the present invention. The second embodiment is different from the first embodiment in that the air bypass by the intake switching valve is replaced by the air bypass by the intake bypass valve, and the other parts are the same as those in the first embodiment. By assigning the same reference numerals as in the first embodiment, the description of the corresponding parts will be omitted and different parts will be described. The same applies to other embodiments described later.

【００７０】エンジンコントロールコンピュータ２９に
は、図１０に示すように、ターボチャージャ作動個数検
知手段７１、急減速検知手段７２、第２の判定手段７４
が形成されている。第２の判定手段７３には、ターボチ
ャージャ作動個数検知手段７１からの信号と、吸気管圧
力検知手段として吸気管圧力センサ３０からの信号と、
急減速検知手段７２からの信号とがそれぞれ入力されて
いる。As shown in FIG. 10, the engine control computer 29 has a turbocharger operating number detecting means 71, a sudden deceleration detecting means 72, and a second determining means 74.
Are formed. The second determination means 73 has a signal from the turbocharger operating number detection means 71 and a signal from the intake pipe pressure sensor 30 as the intake pipe pressure detection means.
The signals from the sudden deceleration detecting means 72 are input respectively.

【００７１】第２の判定手段７４は、ターボチャージャ
作動個数検知手段７１からの信号が主ターボチャージャ
７と副ターボチャージャ８の双方による過給作動（２個
ターボチャージャ）であり、吸気管圧力検知手段３０か
らの過給圧ＰＭの値が３６０ｍｍＨｇａｂｓ以下であ
り、急減速検知手段７２によって検知される急減速値で
あるスロットル弁４の閉弁速度△ＴＡが０．７°／８ｍ
ｓｅｃ以上である場合は、吸気バイパス弁３３用の第３
の電磁弁２７をＯＦＦとする機能を有している。第３の
電磁弁２７がＯＦＦの状態では、アクチュエータ１０の
ダイヤフラム室１０ａへの蓄圧タンク５１からの過給圧
の導入が中止され、アクチュエータ１０のばね力によっ
て吸気バイパス弁３３が開弁するようになっている。In the second judging means 74, the signal from the turbocharger operating number detecting means 71 is the supercharging operation (two turbochargers) by both the main turbocharger 7 and the sub turbocharger 8, and the intake pipe pressure is detected. The value of the supercharging pressure PM from the means 30 is 360 mmHgabs or less and the closing speed ΔTA of the throttle valve 4 which is the rapid deceleration value detected by the rapid deceleration detecting means 72 is 0.7 ° / 8 m.
If it is more than sec, the third value for the intake bypass valve 33
It has a function of turning off the electromagnetic valve 27 of. When the third electromagnetic valve 27 is OFF, the introduction of the supercharging pressure from the pressure accumulating tank 51 to the diaphragm chamber 10a of the actuator 10 is stopped, and the intake bypass valve 33 is opened by the spring force of the actuator 10. Is becoming

【００７２】つぎに、第２実施例における作用を図１１
および図１２のフローチャートを参照して説明する。図
１１および図１２は、本実施例におけるエンジンコント
ロールコンピュータ２９内における制御の処理手順を示
している。このうち図１１は、第１実施例の図６に示す
処理に代えて用いられる処理であり、図１２は第１実施
例に追加される処理である。Next, the operation of the second embodiment will be described with reference to FIG.
And it demonstrates with reference to the flowchart of FIG. 11 and 12 show the control processing procedure in the engine control computer 29 in this embodiment. Of these, FIG. 11 is a process used in place of the process shown in FIG. 6 of the first embodiment, and FIG. 12 is a process added to the first embodiment.

【００７３】図５のステップ１３５において、第４の電
磁弁２８をＯＮとするフラグが立てられていないと判断
された場合、すなわち２個ターボチャージャであると判
断された場合は、図１１のステップ１４０に進み、過給
圧ＰＭが２００ｍｍＨｇａｂｓよりも低いか否かが判断
される。ここで、過給圧ＰＭが２００ｍｍＨｇａｂｓよ
りも低いと判断された場合は、ステップ１４１に進み、
第１の電磁弁２５がＯＮとされ、吸気切替弁１８が開弁
される。この処理が終了すると、図７のステップ１４３
に進み、リターンされる。If it is determined in step 135 of FIG. 5 that the flag for turning on the fourth solenoid valve 28 is not set, that is, if it is determined that the number of turbochargers is two, the step of FIG. Proceeding to 140, it is determined whether or not the supercharging pressure PM is lower than 200 mmHgabs. If it is determined that the supercharging pressure PM is lower than 200 mmHgabs, the process proceeds to step 141.
The first solenoid valve 25 is turned on and the intake switching valve 18 is opened. When this process ends, step 143 in FIG.
And proceed to return.

【００７４】図３のステップ１０３において、第４の電
磁弁２８をＯＮとするフラグが立てられていると判断さ
れた場合、すなわち２個ターボチャージャであると判断
された場合は、図１２のステップ１６１に進む。ステッ
プ１６１では、第３の電磁弁２７がＯＦＦである旨のフ
ラグＸＶＳＶ３＝０が立てられているか否かが判断され
る。ここで、フラグＸＶＳＶ３＝０が立てられていると
判断された場合は、ステップ１６２に進み、スロットル
開度ＴＡが５°を超えているか否かが判断される。If it is determined in step 103 of FIG. 3 that the flag for turning on the fourth solenoid valve 28 is set, that is, if it is determined that the turbocharger has two turbochargers, the step of FIG. 12 is performed. Proceed to 161. In step 161, it is determined whether or not the flag XVSV3 = 0 indicating that the third solenoid valve 27 is OFF is set. Here, when it is determined that the flag XVSV3 = 0 is set, the routine proceeds to step 162, where it is determined whether or not the throttle opening TA exceeds 5 °.

【００７５】ステップ１６２において、スロットル開度
ＴＡが５°を超えていると判断された場合は、ステップ
１６３に進み、フラグＸＶＳＶ３のセットが行なわれ
る。つぎに、ステップ１６４に進んで第３の電磁弁２７
はＯＮとされ、ステップ１４３に進んで処理のリターン
が行なわれる。ステップ１６２において、スロットル開
度ＴＡが５°を超えていないと判断された場合は、同様
にステップ１４３に進んで処理のリターンが行なわれ
る。When it is determined in step 162 that the throttle opening TA exceeds 5 °, the process proceeds to step 163 and the flag XVSV3 is set. Next, in step 164, the third solenoid valve 27
Is turned on, and the process proceeds to step 143 to return. When it is determined in step 162 that the throttle opening TA does not exceed 5 °, the process similarly proceeds to step 143 to return the process.

【００７６】ステップ１６１において、第３の電磁弁２
７がＯＮである旨のフラグが立てられていないと判断さ
れた場合は、ステップ１６５に進み、吸気管圧力検知手
段３０からの過給圧値が３６０ｍｍＨｇａｂｓ以下であ
るか否かが判断される。ここで、過給圧値が３６０ｍｍ
Ｈｇａｂｓ以下であると判断された場合は、ステップ１
６６に進み、急減速検知手段７２によって検知されるス
ロットル弁４の閉弁速度△ＴＡが０．７°／８ｍｓｅｃ
以上であるか否かが判断される。In step 161, the third solenoid valve 2
When it is determined that the flag indicating that 7 is ON is not set, the routine proceeds to step 165, where it is determined whether the supercharging pressure value from the intake pipe pressure detecting means 30 is 360 mmHgabs or less. Here, the boost pressure value is 360 mm
If it is judged to be Hgabs or less, step 1
Proceeding to 66, the closing speed ΔTA of the throttle valve 4 detected by the sudden deceleration detecting means 72 is 0.7 ° / 8 msec.
It is determined whether or not the above.

【００７７】ステップ１６６において、スロットル弁４
の閉弁速度△ＴＡが０．７°／８ｍｓｅｃ以上である場
合は、すなわち急減速状態であると判断された場合は、
ステップ１６７に進み、第３の電磁弁２７をＯＦＦとす
る旨のフラグＸＶＳＶ３＝０が立てられる。この処理が
完了すると、ステップ１６８に進み、第３の電磁弁２７
がＯＦＦとされ、つぎにステップ１４３に進んで処理の
リターンが行なわれる。ステップ１６５において過給圧
ＰＭが３６０ｍｍＨｇａｂｓ以下である場合や、ステッ
プ１６６においてスロットル弁４の開弁速度が０．７°
／８ｍｓｅｃ以下であると判断された場合は、ステップ
１４３に進み、処理のリターンが行なわれる。In step 166, the throttle valve 4
If the valve closing speed ΔTA is 0.7 ° / 8 msec or more, that is, if it is determined that the vehicle is in a sudden deceleration state,
Proceeding to step 167, the flag XVSV3 = 0 for turning off the third solenoid valve 27 is set. When this process is completed, the routine proceeds to step 168, where the third solenoid valve 27
Is turned off, and then the process proceeds to step 143 to return the process. When the supercharging pressure PM is 360 mmHgabs or less in step 165, or when the opening speed of the throttle valve 4 is 0.7 ° in step 166.
If it is determined that the time is / 8 msec or less, the process proceeds to step 143 and the process is returned.

【００７８】このように、２個ターボチャージャ時にお
ける車両の急減速時には、図１３および図１４に示すよ
うに、上述したエアバイパス弁６２の開弁による過給気
のバイパスの他に、第２の判定手段７４からの指令に基
づく吸気バイパス弁３３を介して過給気のバイパスが行
なわれる。そのため、急減速時には従来よりも多くの過
給気をコンプレッサ下流にバイパスさせることができ、
エアバイパス弁６２やエアバイパス通路６１の流路径を
大にすることなく、サージングの発生を十分に抑制する
ことが可能となる。Thus, when the vehicle is suddenly decelerated during the two turbocharger operation, as shown in FIGS. 13 and 14, in addition to the supercharging bypass by opening the air bypass valve 62 described above, the second The supercharged air is bypassed via the intake bypass valve 33 based on the command from the determination means 74. Therefore, when suddenly decelerating, more supercharged air than before can be bypassed to the compressor downstream,
It is possible to sufficiently suppress the occurrence of surging without increasing the flow passage diameters of the air bypass valve 62 and the air bypass passage 61.

【００７９】また、急減速時には、吸気バイパス弁３３
用のアクチュエータ１０への過給気の導入が中止され、
吸気バイパス弁３３が開弁されるので、蓄圧タンク５１
内の圧力低下が極力抑えられ、蓄圧タンク５１内の圧力
低下による切替不良の発生も防止される。Further, at the time of sudden deceleration, the intake bypass valve 33
The introduction of supercharged air into the actuator 10 for
Since the intake bypass valve 33 is opened, the pressure accumulation tank 51
The internal pressure drop is suppressed as much as possible, and the occurrence of switching failure due to the internal pressure drop in the accumulator tank 51 is also prevented.

【００８０】第３実施例 図１５および図１６は、本発明の第３実施例を示してい
る。図１５に示すように、本実施例は第１実施例の第１
の判定手段７３に第１の開弁制限手段７５を付加したも
のであり、基本的な構成は第１実施例と同一である。Third Embodiment FIGS. 15 and 16 show a third embodiment of the present invention. As shown in FIG. 15, this embodiment is the first of the first embodiment.
The first valve opening limiting means 75 is added to the determining means 73, and the basic configuration is the same as that of the first embodiment.

【００８１】第１の開弁制限手段７５は、第１の判定手
段７３と同様にエンジンコントロールコンピュータ２９
内に格納されたプログラムから構成されている。第１の
開弁制限手段７５は、蓄圧タンク５１内の圧力が所定値
以上である場合に限り、第１の判定手段７３からの指令
に基づく吸気切替弁１８の開弁を許す機能を有してい
る。The first valve opening limiting means 75, like the first judging means 73, controls the engine control computer 29.
It consists of programs stored in. The first valve opening limiting means 75 has a function of allowing the intake switching valve 18 to open based on a command from the first determining means 73 only when the pressure in the pressure accumulating tank 51 is equal to or higher than a predetermined value. ing.

【００８２】図１６は、第３実施例におけるエンジンコ
ンピュータ２９内の制御処理手順の一部を示しており、
とくに第１実施例の図６に示す処理に代えて用いられる
処理を示している。図５のステップ１３５において、排
気切替弁１７用の第４の電磁弁２８がＯＮとするフラグ
が立てられていないと判断された場合、すなわち２個タ
ーボチャージャであると判断された場合は、図１４のス
テップ２０１に進む。ステップ２０１では、過給圧（絶
対圧）ＰＭから大気圧（絶対圧）ＰＡが減算され、蓄圧
タンク内圧力（相対圧）Ｐｔが求められる。FIG. 16 shows a part of the control processing procedure in the engine computer 29 in the third embodiment.
In particular, the process used in place of the process shown in FIG. 6 of the first embodiment is shown. If it is determined in step 135 of FIG. 5 that the flag for turning on the fourth electromagnetic valve 28 for the exhaust gas switching valve 17 is not set, that is, if it is determined that the turbocharger has two turbochargers, 14 proceeds to step 201. In step 201, the atmospheric pressure (absolute pressure) PA is subtracted from the supercharging pressure (absolute pressure) PM to obtain the pressure in the accumulator tank (relative pressure) Pt.

【００８３】ステップ２０１において、蓄圧タンク内圧
力Ｐｔが求められると、ステップ２０２に進み、蓄圧タ
ンク内圧力Ｐｔが２００ｍｍＨｇを超えているか否かが
判断される。ここで、蓄圧タンク内圧力Ｐｔが２００ｍ
ｍＨｇよりも高いと判断された場合は、ステップ２０３
に進み、コンピュータ２９内の過給圧カウンタの値が２
とされ、ステップ２０４に進む。ステップ２０２におい
て、蓄圧タンク圧力Ｐｔが２００ｍｍＨｇを超えていな
いと判断された場合は、ステップ２０４に進む。When the pressure Pt in the accumulator tank is obtained in step 201, the routine proceeds to step 202, where it is determined whether the pressure Pt in the accumulator tank exceeds 200 mmHg. Here, the pressure Pt in the accumulator is 200 m
If it is determined to be higher than mHg, step 203.
And the value of the supercharging pressure counter in the computer 29 is 2
Then, the process proceeds to step 204. When it is determined in step 202 that the accumulator tank pressure Pt does not exceed 200 mmHg, the process proceeds to step 204.

【００８４】ステップ２０４では、第１の電磁弁２５が
ＯＮである旨のフラグＸＶＳＶ１＝１が立てられている
か否かが判断される。ここで、フラグＸＶＳＶ１＝１が
立てられていると判断された場合は、ステップ２０５に
進み、スロットル弁４のスロットル開度ＴＡが５°を超
えているか否かが判断される。ステップ２０５におい
て、スロットル開度ＴＡが５°を超えている場合は、ス
テップ２０６に進む。At step 204, it is judged if the flag XVSV1 = 1 indicating that the first solenoid valve 25 is ON is set. When it is determined that the flag XVSV1 = 1 is set, the routine proceeds to step 205, where it is determined whether the throttle opening TA of the throttle valve 4 exceeds 5 °. In step 205, when the throttle opening TA exceeds 5 °, the process proceeds to step 206.

【００８５】ステップ２０６では、過給圧カウンタにお
けるカウント値が最低値になっている旨のフラグＸＣＰ
ＭＨ＝０が立てられる。この処理が終了すると、ステッ
プ２０７に進み、第１の電磁弁２５がＯＮでない旨のフ
ラグＸＶＳＶ１＝０が立てられる。つぎに、ステップ２
０８に進み、第１の電磁弁２５がＯＦＦとされ、ステッ
プ１４３に進んで処理のリターンが行なわれる。At step 206, a flag XCP indicating that the count value of the supercharging pressure counter is the minimum value.
MH = 0 is set. When this process ends, the routine proceeds to step 207, where the flag XVSV1 = 0 indicating that the first solenoid valve 25 is not ON is set. Next, step 2
At 08, the first solenoid valve 25 is turned off, and at 143, the process returns.

【００８６】ステップ２０４において、第１の電磁弁２
５がＯＮである旨のフラグＸＶＳＶ＝１が立てられてい
ないと判断された場合は、ステップ２０９に進み、過給
圧カウンタＣＰＭＨが所定のカウント値以上（ＣＰＭＨ
≧１）であるか否かが判断される。ここで、過給圧カウ
ンタＣＰＭＨのカウント値が所定値以上であると判断さ
れた場合は、ステップ２１０に進み、過給圧ＰＭが２６
０ｍｍＨｇａｂｓ以下であるか否かの判断が行なわれ
る。ステップ２１０において、過給圧ＰＭが２６０ｍｍ
Ｈｇａｂｓ以下であると判断された場合は、ステップ２
１１に進む。In step 204, the first solenoid valve 2
When it is determined that the flag XVSV = 1 indicating that 5 is ON is not set, the process proceeds to step 209, where the supercharging pressure counter CPMH is equal to or larger than a predetermined count value (CPMH).
It is determined whether or not ≧ 1). If it is determined that the count value of the supercharging pressure counter CPMH is equal to or greater than the predetermined value, the process proceeds to step 210 and the supercharging pressure PM is 26.
A determination is made as to whether it is 0 mmHgabs or less. In step 210, the boost pressure PM is 260 mm
If it is determined to be Hgabs or less, step 2
Proceed to 11.

【００８７】ステップ２１１においては、スロットル弁
４の閉弁速度△ＴＡが０．７°／８ｍｓｅｃ以上である
か否かが判断される。すなわち、ステップ２１１では急
減速か否かの判断が行なわれる。ここで、急減速である
と判断された場合は、ステップ２１２に進み、蓄圧タン
ク内圧力Ｐｔが高い旨を示す過給圧フラグＸＣＰＭＨ＝
０が立てられているか否かが判断される。ステップ２１
２において、過給圧フラグＸＣＰＭＨ＝０が立てられて
いないと判断された場合は、ステップ１４３に進んで処
理のリターンが行なわれる。At step 211, it is judged if the closing speed ΔTA of the throttle valve 4 is 0.7 ° / 8 msec or more. That is, in step 211, it is determined whether or not the deceleration is sudden. Here, when it is determined that the deceleration is rapid, the routine proceeds to step 212, where the supercharging pressure flag XCPMH = indicating that the pressure Pt in the accumulator tank is high.
It is determined whether 0 is set. Step 21
When it is determined in 2 that the supercharging pressure flag XCPMH = 0 is not set, the routine proceeds to step 143 and the processing is returned.

【００８８】ステップ２１２において、過給圧フラグＸ
ＣＰＭＨ＝０が立てられていると判断された場合は、ス
テップ２１３に進み、過給圧カウンタにおいてカウンタ
値が１減算され、カウント値がリセットされる。つぎ
に、ステップ２１４に進み、過給圧が高い旨の過給圧フ
ラグＸＣＰＭＨ＝１が立てられる。この処理が終了する
と、ステップ２１５に進み、第１の電磁弁２５をＯＮに
する旨のフラグＸＶＳＶ１＝１が立てられる。In step 212, the supercharging pressure flag X
When it is determined that CPMH = 0 has been set, the routine proceeds to step 213, where the counter value is decremented by 1 in the supercharging pressure counter and the count value is reset. Next, the routine proceeds to step 214, where the supercharging pressure flag XCPMH = 1 indicating that the supercharging pressure is high is set. When this process ends, the routine proceeds to step 215, where the flag XVSV1 = 1 for turning on the first solenoid valve 25 is set.

【００８９】ステップ２１６では、第１の電磁弁２５が
ＯＮとされ、その後、ステップ１４３に進んで処理のリ
ターンが行なわれる。ステップ２１０において、過給圧
ＰＭが２６０ｍｍＨｇａｂｓ以上であると判断された場
合や、ステップ２１１でスロットル弁４の閉弁速度△Ｔ
Ａが０．７°／８ｍｓｅｃよりも遅いと判断された場合
は、ステップ１４３に進み、処理のリターンが行なわれ
る。なお、本実施例では、吸気管圧力検知手段３０から
の圧力の変化に基づいて蓄圧タンク５１のタンク内圧力
Ｐｔを求める構成としているが、直接蓄圧タンク内圧力
Ｐｔを求める構成としてもよい。At step 216, the first solenoid valve 25 is turned on, and then the process proceeds to step 143 to return the process. In step 210, when it is determined that the supercharging pressure PM is 260 mmHgabs or more, or in step 211, the closing speed ΔT of the throttle valve 4
If it is determined that A is slower than 0.7 ° / 8 msec, the process proceeds to step 143 and the process returns. In this embodiment, the tank internal pressure Pt of the pressure accumulating tank 51 is obtained based on the change in the pressure from the intake pipe pressure detecting means 30, but the pressure accumulating tank internal pressure Pt may be obtained directly.

【００９０】このように、１個ターボチャージャ時にお
いて、過給圧ＰＭが２６０ｍｍＨｇａｂｓ以下であり、
かつ急減速を示す開弁速度△ＴＡが０．７°／８ｍｓｅ
ｃ以上である場合でも、ステップ２１２で蓄圧タンク５
１内の圧力が高い旨を示す過給圧フラグＸＣＰＭＨ＝１
が立てられていないと判断された場合は、第１の判定手
段７３によって第１の電磁弁２５はＯＮとされず、吸気
切替弁１８の開弁は行なわれない。したがって、蓄圧タ
ンク５１内の圧力不足による２個ターボチャージャへの
切替えが遅れたり、切替不能になることが解消される。As described above, at the time of one turbocharger, the supercharging pressure PM is 260 mmHgabs or less,
And the valve opening speed ΔTA that shows a sudden deceleration is 0.7 ° / 8 mse
Even if it is equal to or more than c, in step 212, the accumulator tank 5
Supercharging pressure flag XCPMH = 1 indicating that the pressure in 1 is high
When it is determined that the intake valve is not set, the first determination means 73 does not turn on the first electromagnetic valve 25, and the intake switching valve 18 is not opened. Therefore, switching to the two turbochargers due to insufficient pressure in the pressure accumulating tank 51 is prevented from being delayed or disabled.

【００９１】第４実施例 図１７ないし図１９は、本発明の第４実施例を示してい
る。図１７に示すように、本実施例は、第２実施例の第
２の判定手段７４に第２の開弁制限手段７６を付加した
ものであり、基本的な構成は第２実施例と同一である。Fourth Embodiment FIGS. 17 to 19 show a fourth embodiment of the present invention. As shown in FIG. 17, in this embodiment, a second valve opening limiting means 76 is added to the second determining means 74 of the second embodiment, and the basic configuration is the same as that of the second embodiment. Is.

【００９２】第２の開弁制限手段７６は、第２の判定手
段７４と同様にエンジンコントロールコンピュータ２９
内に格納されたプログラムから構成されている。第２の
開弁制限手段７６は、蓄圧タンク５１内の圧力が所定値
以上である場合に限り、第２の判定手段７４からの指令
に基づく吸気バイパス弁３３の開弁を許す機能を有して
いる。The second valve opening restricting means 76 is similar to the second judging means 74 in the engine control computer 29.
It consists of programs stored in. The second valve opening restricting means 76 has a function of allowing the intake bypass valve 33 to open based on a command from the second determining means 74 only when the pressure in the accumulator tank 51 is equal to or higher than a predetermined value. ing.

【００９３】図１８は、第４実施例におけるエンジンコ
ンピュータ２９内の制御処理手順の一部を示しており、
とくに第２実施例の図１２に示す処理に代えて用いられ
る処理を示している。図３のステップ１０３において、
排気切替弁１７用の第４の電磁弁２８がＯＮとするフラ
グが立てられていないと判断された場合、すなわち２個
ターボチャージャであると判断された場合は、図１８の
ステップ２２１に進む。ステップ２２１では、過給圧
（絶対圧）ＰＭから大気圧（絶対圧）ＰＡが減算され、
蓄圧タンク内圧力（相対圧）Ｐｔが求められる。FIG. 18 shows a part of the control processing procedure in the engine computer 29 in the fourth embodiment.
In particular, the process used in place of the process shown in FIG. 12 of the second embodiment is shown. In step 103 of FIG.
If it is determined that the flag for turning on the fourth electromagnetic valve 28 for the exhaust gas switching valve 17 is not set, that is, if it is determined that the number of turbochargers is two, the process proceeds to step 221 in FIG. 18. At step 221, the atmospheric pressure (absolute pressure) PA is subtracted from the supercharging pressure (absolute pressure) PM,
The pressure (relative pressure) Pt in the accumulator tank is obtained.

【００９４】ステップ２２１において、蓄圧タンク内圧
力Ｐｔが求められると、ステップ２２２に進み、蓄圧タ
ンク内圧力Ｐｔが２００ｍｍＨｇを超えているか否かが
判断される。ここで、蓄圧タンク圧力Ｐｔが２００ｍｍ
Ｈｇよりも高いと判断された場合は、ステップ２２３に
進み、コンピュータ２９内の高過給圧カウンタの値が２
とされ、ステップ２２４に進む。ステップ２２２におい
て、蓄圧タンク内圧力Ｐｔが２００ｍｍＨｇを超えてい
ないと判断された場合は、ステップ２２４に進む。When the pressure Pt in the accumulator tank is obtained in step 221, the routine proceeds to step 222, where it is judged whether the pressure Pt in the accumulator tank exceeds 200 mmHg. Here, the accumulator tank pressure Pt is 200 mm
If it is determined that the value is higher than Hg, the routine proceeds to step 223, where the value of the high boost pressure counter in the computer 29 is 2
Then, the process proceeds to step 224. When it is determined in step 222 that the pressure Pt in the accumulator tank does not exceed 200 mmHg, the process proceeds to step 224.

【００９５】ステップ２２４では、第３の電磁弁２７が
ＯＦＦである旨のフラグＸＶＳＶ１＝１が立てられてい
るか否かが判断される。ここで、フラグＸＶＳＶ１＝１
が立てられていると判断された場合は、ステップ２０５
に進み、スロットル弁４のスロットル開度ＴＡが５°を
超えているか否かが判断される。ステップ２２５におい
て、スロットル開度ＴＡが５°を超えている場合は、ス
テップ２２６に進む。At step 224, it is judged if the flag XVSV1 = 1 indicating that the third electromagnetic valve 27 is OFF is set. Here, the flag XVSV1 = 1
If it is determined that the
Then, it is determined whether or not the throttle opening TA of the throttle valve 4 exceeds 5 °. If the throttle opening TA exceeds 5 ° in step 225, the process proceeds to step 226.

【００９６】ステップ２２６では、過給圧カウンタにお
けるカウント値が最低値になっている旨のフラグＸＣＰ
ＭＨ＝０が立てられる。この処理が終了すると、ステッ
プ２２７に進み、第３の電磁弁２７がＯＮである旨のフ
ラグＸＶＳＶ３＝１が立てられる。つぎに、ステップ２
２８に進み、第３の電磁弁２７がＯＮとされ、ステップ
１４３に進んで処理のリターンが行なわれる。At step 226, a flag XCP indicating that the count value of the supercharging pressure counter is the minimum value.
MH = 0 is set. When this process ends, the routine proceeds to step 227, where the flag XVSV3 = 1 indicating that the third solenoid valve 27 is ON is set. Next, step 2
In step 28, the third solenoid valve 27 is turned on, and in step 143, the process returns.

【００９７】ステップ２２４において、第３の電磁弁２
７がＯＦＦである旨のフラグＸＶＳＶ３＝０が立てられ
ていないと判断された場合は、ステップ２２９に進み、
過給圧カウンタＣＰＭＨが所定のカウント値以上（ＣＰ
ＭＨ≧１）であるか否かが判断される。ここで、過給圧
カウンタＣＰＭＨのカウント値が所定値以上であると判
断された場合は、ステップ２３０に進み、過給圧ＰＭが
３６０ｍｍＨｇａｂｓ以下であるか否かの判断が行なわ
れる。ステップ２３０において、過給圧ＰＭが３６０ｍ
ｍＨｇａｂｓ以下であると判断された場合は、ステップ
２３１に進む。In step 224, the third solenoid valve 2
When it is determined that the flag XVSV3 = 0 indicating that 7 is OFF is not set, the process proceeds to step 229,
The supercharging pressure counter CPMH is equal to or larger than a predetermined count value (CP
It is determined whether or not MH ≧ 1). Here, when it is determined that the count value of the supercharging pressure counter CPMH is equal to or greater than the predetermined value, the process proceeds to step 230, and it is determined whether the supercharging pressure PM is 360 mmHgabs or less. In step 230, the supercharging pressure PM is 360 m
If it is determined that it is equal to or lower than mHgabs, the process proceeds to step 231.

【００９８】ステップ２３１においては、スロットル弁
４の閉弁速度△ＴＡが０．７°／８ｍｓｅｃ以上である
か否かが判断される。すなわち、ステップ２３１では急
減速か否かの判断が行なわれる。ここで急減速であると
判断された場合は、ステップ２３２に進み、蓄圧タンク
内圧力Ｐｔが高い旨を示す過給圧フラグＸＣＰＭＨ＝１
が立てられているか否かが判断される。ステップ２３２
において、過給圧フラグＸＣＰＭＨ＝０が立てられてい
ないと判断された場合は、ステップ１４３に進んで処理
のリターンが行なわれる。At step 231, it is judged if the closing speed ΔTA of the throttle valve 4 is 0.7 ° / 8 msec or more. That is, in step 231, it is judged whether or not the vehicle is decelerating suddenly. If it is determined that the deceleration is rapid, the process proceeds to step 232, where the supercharging pressure flag XCPMH = 1 indicating that the pressure Pt in the accumulator tank is high.
It is determined whether or not is set. Step 232
If it is determined that the supercharging pressure flag XCPMH = 0 has not been set, the process proceeds to step 143 to return the process.

【００９９】ステップ２３２において、過給圧フラグＸ
ＣＰＭＨ＝０が立てられていると判断された場合は、ス
テップ２３３に進み、過給圧カウンタにおいてカウンタ
値が１減算され、カウント値がリセットされる。つぎ
に、ステップ２３４に進み、過給圧が高い旨の過給圧フ
ラグＸＣＰＭＨ＝１が立てられる。この処理が終了する
と、ステップ２３５に進み、第３の電磁弁２７をＯＦＦ
にする旨のフラグＸＶＳＶ３＝０が立てられる。In step 232, the supercharging pressure flag X
When it is determined that CPMH = 0 is set, the process proceeds to step 233, the counter value is decremented by 1 in the supercharging pressure counter, and the count value is reset. Next, the routine proceeds to step 234, where the supercharging pressure flag XCPMH = 1 indicating that the supercharging pressure is high is set. When this process ends, the routine proceeds to step 235, where the third solenoid valve 27 is turned off.
A flag XVSV3 = 0 to set is set.

【０１００】ステップ２３６では、第３の電磁弁２７が
ＯＦＦとされ、その後、ステップ１４３に進んで処理の
リターンが行なわれる。ステップ２３０において、過給
圧ＰＭが３６０ｍｍＨｇａｂｓ以上であると判断された
場合や、ステップ２３１でスロットル弁４の閉弁速度△
ＴＡが０．７°／８ｍｓｅｃよりも遅いと判断された場
合は、ステップ１４３に進み、処理のリターンが行なわ
れる。At step 236, the third electromagnetic valve 27 is turned off, and then the routine proceeds to step 143 where the process is returned. When it is determined in step 230 that the supercharging pressure PM is 360 mmHgabs or more, or in step 231, the closing speed Δ of the throttle valve 4 is reduced.
If it is determined that TA is slower than 0.7 ° / 8 msec, the process proceeds to step 143 and the process returns.

【０１０１】このように、２個ターボチャージャ時にお
いて、過給圧ＰＭが３６０ｍｍＨｇａｂｓ以下であり、
かつ急減速を示す開弁速度△ＴＡが０．７°／８ｍｓｅ
ｃ以上である場合でも、ステップ２３２で蓄圧タンク５
１内の圧力が高い旨を示す過給圧フラグＸＣＰＭＨ＝１
が立てられていないと判断された場合は、第２の判定手
段７３によって第３の電磁弁２７はＯＦＦとされず、吸
気バイパス弁３３の開弁は行なわれない。As described above, when the two turbochargers are used, the supercharging pressure PM is 360 mmHgabs or less,
And the valve opening speed ΔTA that shows a sudden deceleration is 0.7 ° / 8 mse
Even if it is more than c, in step 232, the accumulator tank 5
Supercharging pressure flag XCPMH = 1 indicating that the pressure in 1 is high
If it is determined that the valve is not set, the second determination means 73 does not turn off the third electromagnetic valve 27, and the intake bypass valve 33 is not opened.

【０１０２】図１９は、第４実施例における吸気バイパ
ス弁３３の動作特性を示している。図１９に示すよう
に、吸気管圧力に基づいて蓄圧タンク５１内の圧力を示
す過給圧カウンタＣＰＭＨのカウント値が変化し、過給
圧カウンタＣＰＭＨのカウント値が０である場合は、第
２の判定手段７３による吸気バイパス弁３３の開弁は行
なわれない。FIG. 19 shows the operating characteristics of the intake bypass valve 33 in the fourth embodiment. As shown in FIG. 19, when the count value of the supercharging pressure counter CPMH indicating the pressure in the accumulator tank 51 changes based on the intake pipe pressure and the count value of the supercharging pressure counter CPMH is 0, the second The intake bypass valve 33 is not opened by the determining means 73.

【０１０３】[0103]

【発明の効果】本発明によれば、次のような効果が得ら
れる。According to the present invention, the following effects can be obtained.

【０１０４】請求項１の過給機付エンジンの制御装置に
おいては、ターボチャージャ作動個数検知手段からの信
号が主ターボチャージャのみによる過給作動であり、吸
気管圧力検知手段からの圧力値が所定値以下であり、急
減速検知手段によって検知される急減速値が所定値以上
である場合は、第１の判定手段によって吸気切替弁を開
弁させるようにしたので、１個ターボチャージャ時の急
減速時には、急減速によって著しく圧力が上昇した過給
気を通常のエアバイパス弁の他に吸気切替弁を介してバ
イパスさせることができる。したがって、１個ターボチ
ャージャ時の急減速時には従来よりも多くの過給気をタ
ーボチャージャのコンプレッサ下流にバイパスさせるこ
とができ、エアバイパス弁やエアバイパス通路の流路径
を大にすることなく、サージングの発生を十分に抑制す
ることができる。In the control device for an engine with a supercharger according to a first aspect of the present invention, the signal from the turbocharger operating number detecting means indicates supercharging operation only by the main turbocharger, and the pressure value from the intake pipe pressure detecting means is a predetermined value. If the value is less than the value and the value of the sudden deceleration detected by the sudden deceleration detecting means is equal to or more than the predetermined value, the first determining means is configured to open the intake switching valve, so that the sudden change when one turbocharger is used. During deceleration, supercharged air whose pressure has risen significantly due to rapid deceleration can be bypassed via the intake air switching valve in addition to the normal air bypass valve. Therefore, during the rapid deceleration of a single turbocharger, more supercharged air than before can be bypassed to the compressor downstream of the turbocharger, and the surging can be performed without increasing the flow path diameter of the air bypass valve or the air bypass passage. Can be sufficiently suppressed.

【０１０５】また、急減速によって圧力上昇した過給気
を吸気切替弁用のアクチュエータを導き、吸気切替弁を
開弁させるようにしているので、蓄圧タンク内の圧力低
下が極力抑えられ、蓄圧タンク内の圧力低下によるター
ボチャージャの切替不良を防止することができる。Further, since the supercharged air whose pressure has risen due to the sudden deceleration is guided to the actuator for the intake switching valve to open the intake switching valve, the pressure drop in the accumulator tank is suppressed as much as possible, and the accumulator tank is minimized. It is possible to prevent the switching failure of the turbocharger due to the pressure drop inside.

【０１０６】請求項２の過給機付エンジンの制御装置に
おいては、ターボチャージャ作動個数検知手段からの信
号が主ターボチャージャおよび副ターボチャージャの双
方による過給作動であり、吸気管圧力検知手段からの圧
力値が所定値以下であり、急減速検知手段によって検知
される急減速値が所定値以上である場合は、第２の判定
手段によって吸気バイパス弁を開弁させるようにしたの
で、２個ターボチャージャ時の急減速時には、急減速に
よって著しく圧力した過給気を通常のエアバイパス弁の
他に吸気バイパス弁を介してバイパスさせることができ
る。したがって、２個ターボチャージャ時の急減速時に
は、従来よりも多くの過給気をターボチャージャのコン
プレッサ下流にバイパスさせることができ、エアバイパ
ス弁やエアバイパス通路の流路径を大にすることなく、
サージングの発生を十分に抑制することができる。In a control device for an engine with a supercharger according to a second aspect of the present invention, the signal from the turbocharger operating number detecting means indicates supercharging operation by both the main turbocharger and the sub-turbocharger, and the signal from the intake pipe pressure detecting means. If the pressure value of is less than or equal to the predetermined value and the rapid deceleration value detected by the rapid deceleration detection means is greater than or equal to the predetermined value, the intake bypass valve is opened by the second determination means. At the time of rapid deceleration during turbocharger, the supercharged air that has been significantly pressurized by the rapid deceleration can be bypassed via the intake bypass valve in addition to the normal air bypass valve. Therefore, at the time of rapid deceleration at the time of two turbochargers, more supercharged air than before can be bypassed to the compressor downstream of the turbocharger, without increasing the flow path diameter of the air bypass valve or the air bypass passage.
The occurrence of surging can be sufficiently suppressed.

【０１０７】請求項３の過給機付エンジンの制御装置に
おいては、吸気切替弁を駆動する吸気切替弁用のアクチ
ュエータに過給気を供給する蓄圧タンク内の圧力が所定
値以上である場合に限り、第１の判定手段からの指令に
基づき吸気切替弁の開弁を許す第１の開弁制限手段を設
けたので、蓄圧タンク内の圧力を所定値以上に維持する
ことが可能となり、蓄圧タンク内の圧力不足による不確
実な切替作動を防止することができる。In a control device for an engine with a supercharger according to a third aspect of the present invention, when the pressure in the accumulator tank for supplying supercharged air to the actuator for the intake switching valve that drives the intake switching valve is equal to or higher than a predetermined value. As long as the first valve opening restricting means that allows the intake switching valve to open based on the command from the first determining means is provided, it becomes possible to maintain the pressure in the accumulator tank at a predetermined value or more, and the accumulator pressure is increased. It is possible to prevent uncertain switching operation due to insufficient pressure in the tank.

【０１０８】請求項４の過給機付エンジンの制御装置に
おいては、吸気バイパス弁を駆動する吸気バイパス弁用
のアクチュエータに過給気を供給する蓄圧タンク内の圧
力が所定値以上である場合に限り、第２の判定手段から
の指令に基づき吸気バイパス弁の開弁を許す第２の開弁
制限手段を設けたので、蓄圧タンク内の圧力を所定値以
上に維持することが可能となり、蓄圧タンク内の圧力不
足による不確実な切替作動を防止することができる。In a control device for an engine with a supercharger according to a fourth aspect of the present invention, when the pressure in the accumulator tank for supplying supercharged air to the actuator for the intake bypass valve that drives the intake bypass valve is equal to or higher than a predetermined value. As long as the second valve opening restricting means that allows the intake bypass valve to open based on the command from the second determining means is provided, it becomes possible to maintain the pressure in the accumulator tank at a predetermined value or more, and the accumulator pressure is increased. It is possible to prevent uncertain switching operation due to insufficient pressure in the tank.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の第１実施例に係る過給機付エンジンの
制御装置のブロック図である。FIG. 1 is a block diagram of a control device for an engine with a supercharger according to a first embodiment of the present invention.

【図２】図１の装置を備えた過給機付エンジンの制御系
統図である。FIG. 2 is a control system diagram of a supercharged engine equipped with the device of FIG.

【図３】図１の装置における制御の処理手順の一部を示
すフローチャートである。3 is a flowchart showing a part of a control processing procedure in the apparatus of FIG.

【図４】図３に続くフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart following FIG.

【図５】図４に続くフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart following FIG.

【図６】図５に続くフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart following FIG.

【図７】図６に続くフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart following FIG.

【図８】急減速時における図２の装置の作動状態を示す
断面図である。FIG. 8 is a cross-sectional view showing an operating state of the device of FIG. 2 during sudden deceleration.

【図９】図１における吸気切替弁の作動特性図である。9 is an operating characteristic diagram of the intake switching valve in FIG.

【図１０】本発明の第２実施例に係る過給機付エンジン
の制御装置のブロック図である。FIG. 10 is a block diagram of a control device for an engine with a supercharger according to a second embodiment of the present invention.

【図１１】図１０の装置における制御の処理手順の一部
を示すフローチャートである。11 is a flowchart showing a part of a control processing procedure in the apparatus of FIG.

【図１２】図１１に続くフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart following FIG. 11.

【図１３】急減速時における図１０の装置の作動状態を
示す断面図である。13 is a cross-sectional view showing an operating state of the device of FIG. 10 during sudden deceleration.

【図１４】図１０における吸気バイパス弁の作動特性図
である。14 is an operating characteristic diagram of the intake bypass valve in FIG.

【図１５】本発明の第３実施例に係る過給機付エンジン
の制御装置のブロック図である。FIG. 15 is a block diagram of a control device for an engine with a supercharger according to a third embodiment of the present invention.

【図１６】図１５の装置における制御の処理手順の一部
を示すフローチャートである。16 is a flowchart showing a part of a control processing procedure in the apparatus of FIG.

【図１７】本発明の第４実施例に係る過給機付エンジン
の制御装置のブロック図である。FIG. 17 is a block diagram of a control device for an engine with a supercharger according to a fourth embodiment of the present invention.

【図１８】図１７の装置における制御の処理手順の一部
を示すフローチャートである。18 is a flowchart showing a part of a control processing procedure in the apparatus of FIG.

【図１９】図１７の装置における吸気バイパス弁の作動
特性図である。19 is an operation characteristic diagram of the intake bypass valve in the device of FIG.

【図２０】従来の過給機付エンジンの概略構成図であ
る。FIG. 20 is a schematic configuration diagram of a conventional engine with a supercharger.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エンジン ７ 主ターボチャージャ ８ 副ターボチャージャ １０ 吸気バイパス弁用のアクチュエータ １１ 吸気切替弁用のアクチュエータ １７ 排気切替弁 １８ 吸気切替弁 ２５ 第１の電磁弁 ２６ 第４の電磁弁 ２９ エンジンコントロールコンピュータ ３０ 吸気管圧力検知手段（吸気管圧力センサ） ３３ 吸気バイパス弁 ５１ 蓄圧タンク ６１ エアバイパス通路 ６２ エアバイパス弁 ７１ ターボチャージャ作動個数検知手段 ７２ 急減速検知手段 ７３ 第１の判定手段 ７４ 第２の判定手段 ７５ 第１の開弁制限手段 ７６ 第２の開弁制限手段 1 Engine 7 Main Turbocharger 8 Sub Turbocharger 10 Intake Bypass Valve Actuator 11 Intake Switching Valve Actuator 17 Exhaust Switching Valve 18 Intake Switching Valve 25 First Solenoid Valve 26 Fourth Solenoid Valve 29 Engine Control Computer 30 Intake Pipe pressure detecting means (intake pipe pressure sensor) 33 Intake bypass valve 51 Accumulation tank 61 Air bypass passage 62 Air bypass valve 71 Turbocharger actuation number detecting means 72 Sudden deceleration detecting means 73 First judging means 74 Second judging means 75 First valve opening limiting means 76 Second valve opening limiting means

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 主ターボチャージャと、副ターボチャー
ジャとを備え、前記副ターボチャージャのコンプレッサ
下流に吸気通路を開閉する吸気切替弁を設けるととも
に、副ターボチャージャのタービン下流または上流に排
気通路を開閉する排気切替弁を設け、低吸入空気量域で
は前記吸気切替弁と排気切替弁を共に閉弁させることに
より主ターボチャージャのみを過給作動させ、高吸入空
気量域では前記吸気切替弁と排気切替弁とを共に開弁さ
せることにより両方のターボチャージャを過給作動さ
せ、減速時に過給気の一部をエアバイパス弁を介して各
ターボチャージャのコンプレッサの上流に戻すようにし
た過給機付エンジンの制御装置において、 前記主ターボチャージャおよび副ターボチャージャの双
方による過給作動か否かを検知するターボチャージャ作
動個数検知手段と、 前記エンジンのスロットル弁下流の吸気管圧力を検知す
る吸気管圧力検知手段と、 前記エンジンのスロットル弁の閉弁作動による急減速を
検知する急減速検知手段と、 前記ターボチャージャ作動個数検知手段からの信号が主
ターボチャージャのみによる過給作動であり、前記吸気
管圧力検知手段からの圧力値が所定値以下であり、前記
急減速検知手段によって検知される急減速値が所定値以
上である場合は、吸気切替弁用アクチュエータに蓄圧タ
ンク内の過給圧を導くことにより前記吸気切替弁を開弁
させる旨の信号を出力する第１の判定手段と、を具備し
たことを特徴とする過給機付エンジンの制御装置。1. A main turbocharger and an auxiliary turbocharger are provided, an intake switching valve for opening and closing an intake passage is provided downstream of the compressor of the auxiliary turbocharger, and an exhaust passage is opened and closed downstream or upstream of the turbine of the auxiliary turbocharger. Exhaust switching valve is installed to operate only the main turbocharger by closing both the intake switching valve and the exhaust switching valve in the low intake air amount range, and the intake switching valve and exhaust in the high intake air amount range. A supercharger that supercharges both turbochargers by opening the switching valve and both of them, and returns a part of the supercharged air to the upstream of each turbocharger compressor via the air bypass valve during deceleration. A control device for an attached engine, which detects whether or not the supercharging operation is performed by both the main turbocharger and the sub turbocharger. Turbocharger actuation number detection means, intake pipe pressure detection means for detecting intake pipe pressure downstream of the engine throttle valve, sudden deceleration detection means for detecting sudden deceleration due to closing operation of the throttle valve of the engine, and the turbocharger. The signal from the charger operation number detection means is the supercharging operation only by the main turbocharger, the pressure value from the intake pipe pressure detection means is less than or equal to a predetermined value, and the rapid deceleration value detected by the rapid deceleration detection means is And a first determination means for outputting a signal indicating that the intake switching valve is opened by introducing a boost pressure in the accumulator tank to the intake switching valve actuator if the predetermined value or more. A control device for an engine with a supercharger. 【請求項２】 主ターボチャージャと、副ターボチャー
ジャとを備え、前記副ターボチャージャのコンプレッサ
下流に吸気通路を開閉する吸気切替弁を設けるととも
に、副ターボチャージャのタービン下流または上流に排
気通路を開閉する排気切替弁を設け、低吸入空気量域で
は前記吸気切替弁と排気切替弁を共に閉弁させることに
より主ターボチャージャのみを過給作動させ、高吸入空
気量域では前記吸気切替弁と排気切替弁とを共に開弁さ
せることにより両方のターボチャージャを過給作動さ
せ、副ターボチャージャのコンプレッサの下流と該コン
プレッサの上流とを連通させる吸気バイパス通路に、主
ターボチャージャのみの過給作動から双方のターボチャ
ージャによる過給作動への切替時に開となる吸気バイパ
ス弁を設け、減速時に過給気の一部をエアバイパス弁を
介して各ターボチャージャのコンプレッサの上流に戻す
ようにした過給機付エンジンの制御装置において、 前記主ターボチャージャおよび副ターボチャージャの双
方による過給作動か否かを検知するターボチャージャ作
動個数検知手段と、 前記エンジンのスロットル弁下流の吸気管圧力を検知す
る吸気管圧力検知手段と、 前記エンジンのスロットル弁の閉弁作動による急減速を
検知する急減速検知手段と、 前記ターボチャージャ作動個数検知手段からの信号が主
ターボチャージャおよび副ターボチャージャの双方によ
る過給作動であり、前記吸気管圧力検知手段からの圧力
値が所定値以下であり、前記急減速検知手段によって検
知される急減速値が所定値以上である場合は、吸気バイ
パス弁用アクチュエータに蓄圧タンク内の過給圧を導く
ことを中止することにより前記吸気バイパス弁を開弁さ
せる旨の信号を出力する第２の判定手段と、を具備した
ことを特徴とする過給機付エンジンの制御装置。2. A main turbocharger and a sub turbocharger are provided, an intake switching valve for opening and closing an intake passage is provided downstream of the compressor of the sub turbocharger, and an exhaust passage is opened and closed downstream or upstream of the turbine of the sub turbocharger. Exhaust switching valve is installed to operate only the main turbocharger by closing both the intake switching valve and the exhaust switching valve in the low intake air amount range, and the intake switching valve and exhaust in the high intake air amount range. By opening both the switching valve and the turbocharger, both turbochargers are supercharged, and in the intake bypass passage that connects the downstream side of the compressor of the auxiliary turbocharger and the upstream side of the compressor, from the supercharge operation of only the main turbocharger. An intake bypass valve that opens when switching to supercharging operation by both turbochargers is installed to prevent overcharging during deceleration. In a control device for a supercharged engine in which a part of the supply air is returned to the upstream side of the compressor of each turbocharger via an air bypass valve, whether or not the supercharging operation by both the main turbocharger and the sub turbocharger is performed. A turbocharger operation number detecting means for detecting whether or not, an intake pipe pressure detecting means for detecting intake pipe pressure downstream of the throttle valve of the engine, and a rapid deceleration detection for detecting rapid deceleration due to the closing operation of the throttle valve of the engine Means, and the signal from the turbocharger operating number detection means is supercharging operation by both the main turbocharger and the auxiliary turbocharger, the pressure value from the intake pipe pressure detection means is a predetermined value or less, the rapid deceleration If the rapid deceleration value detected by the detection means is equal to or greater than the predetermined value, the intake bypass valve actuator An engine with a supercharger, comprising: a second determination unit that outputs a signal indicating that the intake bypass valve is opened by stopping the introduction of the supercharging pressure in the accumulator tank. Control device. 【請求項３】 蓄圧タンク内の圧力が所定値以上である
場合に限り、第１の判定手段からの指令に基づく吸気切
替弁の開弁を許す第１の開弁制限手段を備えた請求項１
記載の過給機付エンジンの制御装置。3. A first valve opening limiting means for permitting opening of the intake switching valve based on a command from the first determining means, only when the pressure in the accumulator tank is equal to or higher than a predetermined value. 1
Control device for engine with supercharger described. 【請求項４】 蓄圧タンク内の圧力が所定値以上である
場合に限り、第２の判定手段からの指令に基づく吸気バ
イパス弁の開弁を許す第２の開弁制限手段を備えた請求
項２記載の過給機付エンジンの制御装置。4. A second valve opening limiting means for permitting opening of the intake bypass valve based on a command from the second determining means, only when the pressure in the accumulator tank is equal to or higher than a predetermined value. 2. A control device for an engine with a supercharger according to 2.