JPH05185808A - Radial tire for construction vehicle - Google Patents
Radial tire for construction vehicleInfo
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Landscapes
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】近年、鉱山やダム建設現場で稼働
する建設車両の使用条件は益々多岐に亙るようになり、
中でも走路の延長に伴う車両の高速化によるタイヤ故障
（特にタイヤの高温による故障）の増加及び作業環境の
改善に見られる走路上の散水による車両のスリップ、特
に車両の横滑りに伴う安全管理等の問題がクローズアッ
プされてきている。本発明はこれらの使用条件の双方に
対して効果的、かつ効率的に適応した利便性を有する建
設車両用タイヤに関するものである。[Industrial application] In recent years, the usage conditions of construction vehicles operating at mines and dam construction sites have become more diverse.
Above all, increase in tire failures (particularly due to high temperature of tires) due to speeding up of the vehicle due to extension of the runway and slip of the vehicle due to watering on the runway seen in improvement of working environment, especially safety management due to side slip of the vehicle The problem is getting closer. The present invention relates to a tire for a construction vehicle that has a convenience that is effectively and efficiently adapted to both of these usage conditions.
【０００２】即ち本発明は、二つ割り合わせ金型を用い
て加硫成型する建設車両用ラジアルタイヤに関し、特
に、必要最小限の切削加工によりタイヤトレッドに周方
向溝を追加形成して、タイヤの加硫成型時に生じ易いタ
イヤの欠陥、例えばトレッドゴムの部分的な欠損やベル
ト端部の部分的な剥離損傷等の諸欠陥の発生を皆無に抑
えた建設車両用ラジアルタイヤである。更に、前記追加
形成した周方向溝により一層優れた耐スリップ性能を具
えると同時に一層向上した耐ヒートセパレーション性能
及び必要とする耐摩耗性能を具えた中型サイズ（例えば
１８．００Ｒ２５）以上の建設車両用ラジアルタイヤに
関するものである。[0002] That is, the present invention relates to a radial tire for a construction vehicle which is vulcanized and molded using a two-piece die, and particularly, a tire tread is additionally formed with a circumferential groove by a minimum necessary cutting work. It is a radial tire for a construction vehicle in which occurrence of various defects such as a partial defect of a tread rubber and a partial peeling damage of a belt end portion, which are likely to occur during vulcanization, is completely suppressed. Further, the additionally formed circumferential groove has a more excellent slip resistance, and at the same time has a further improved heat separation performance and required abrasion resistance, which is a medium-sized construction vehicle (for example, 18.00R25) or larger. For radial tires for automobiles.
【０００３】[0003]
【従来の技術】Ｔ．Ｒ．Ａ．及びＪＡＴＭＡのＹＥＡＲ
ＢＯＯＫによれば、タイヤ赤道面における溝深さがト
ラック・バス用ラジアルタイヤ（例えば１１．００Ｒ２
０）の超深溝タイプで２１．３ｍｍであるのに対して、
中型サイズ（例えば１８．００Ｒ２５）以上の建設車両
用ラジアルタイヤの標準溝深さタイプ（Ｅ−３、Ｌ−
３）、深溝タイプ（Ｅ−４、Ｌ−４）及び超深溝タイプ
（Ｌ−５）それぞれのの溝深さは次ぎのように定められ
ている。尚。数値の単位はｍｍである。2. Description of the Related Art R. A. And YEAR of JATMA
According to BOOK, the groove depth on the equatorial plane of the tire is such that the radial tire for trucks and buses (for example, 11.00R2).
In contrast to the ultra deep groove type of 0), which is 21.3 mm,
Standard groove depth type (E-3, L- for radial tires for construction vehicles of medium size (for example, 18.00R25) or more
3), the deep groove type (E-4, L-4) and the ultra deep groove type (L-5), the groove depth is determined as follows. still. The unit of the numerical value is mm.
【表１】 サイズ Ｅ−３、Ｌ−３ Ｅ−４、Ｌ−４ Ｌ−５ 18.00 又は23.5 ３１．５ ５３．８ ７８．７ 21.00 又は26.5 ３４．８ ５３．８ ８７．１ 27.00 又は33.5 ４２．４ ６３．５ １０６．２ 33.00 又は41.5 ５０．３ ７５．７ − 40.00 ５４．６ ８１．８ −[Table 1] Size E-3, L-3 E-4, L-4 L-5 18.00 or 23.5 31.5 53.8 78.7 21.00 or 26.5 34.8 53.8 87.1 27.00 or 33.5 42 .4 63.5 106.2 33.00 or 41.5 50.3 75.7-40.00 54.6 81.8-
【０００４】上記のように深い溝を有するトレッドを具
えた中型サイズ以上の建設車両用ラジアルタイヤに、傾
向的にトレッド幅方向にのびる幅方向溝（以降ラグ溝と
記す）に加えて、比較的深い、ジグザグ状の溝を含めて
傾向的に周方向にのびる周方向溝（以降単に周方向溝と
記す）をトレッドに設ける場合に、この建設車両用ラジ
アルタイヤを加硫する金型はトレッド円周方向に６分割
以上に分割された、いわゆる割りモールドを用いるのが
一般である。In addition to the widthwise groove (hereinafter referred to as a lug groove) which tends to extend in the tread widthwise direction, the radial tire for a medium-sized or larger construction vehicle having the tread having the deep groove as described above has a relatively large width. When providing a tread with circumferential grooves that tend to extend in the circumferential direction, including deep and zigzag grooves (hereinafter simply referred to as circumferential grooves), the mold for vulcanizing this radial tire for construction vehicles is a tread circle. A so-called split mold, which is divided into six or more parts in the circumferential direction, is generally used.
【０００５】割りモールドを用いるのは下記理由によ
る。まず、図１０に示す上型モールドＭｕ及び下型モー
ルドＭｌよりなる二つ割り合わせ金型のモールド（以降
フルモールドと記す）を用いてタイヤＴを加硫成型して
タイヤＴを金型から脱型するに際し、前記周方向溝を形
成するために金型に設けた高い周方向突条Ｒがトレッド
ゴムにより遮られて脱型が甚だしく困難になるからであ
る。更に無理に脱型を行えばトレッドを損傷したり、甚
だしい場合にはベルト端部に剥離損傷を生じせしめる等
の不具合が生じることによる。これらの損傷の一例を図
１１に示す。The split mold is used for the following reason. First, the tire T is vulcanized and molded using a mold of a two-part split mold composed of an upper mold Mu and a lower mold Ml (hereinafter referred to as a full mold) shown in FIG. 10 to release the tire T from the mold. At this time, the high circumferential ridges R provided on the mold for forming the circumferential groove are blocked by the tread rubber, and it becomes extremely difficult to remove the mold. Further, if the mold is forcibly demolded, problems such as damage to the tread and, in extreme cases, peeling damage to the belt end portion may occur. An example of these damages is shown in FIG.
【０００６】図１１は、前記フルモールドＭｕ及びＭｌ
により加硫成型して無理に脱型した建設車両用ラジアル
タイヤＴの幅方向断面の一部を示し、前記不具合を説明
する図である。トレッド１５はラグ溝１７と周方向溝１
９を有す。脱型の際に、ラグ溝は略脱型の方向に延在す
るので問題は生じない。周方向溝１９については、この
溝を形成する突条Ｒが脱型の際にトレッドゴム１５′に
遮られるために、斜線で示す周方向溝１９の縁部のトレ
ッドゴム１９′部分に欠けが生じる。更には溝壁１９ａ
に亀裂１９″が生じる。また場合により前記不具合に止
まらずにベルト１４の端部に剥離損傷部１４′がもたら
される。FIG. 11 shows the full molds Mu and Ml.
It is a figure which shows a part of width direction cross section of the radial tire T for construction vehicles which was vulcanization-molded by forcibly and demolded by force, and explains the said malfunction. The tread 15 has a lug groove 17 and a circumferential groove 1
Have 9. At the time of demolding, there is no problem because the lug groove extends substantially in the demolding direction. With respect to the circumferential groove 19, since the ridge R forming the groove is blocked by the tread rubber 15 'at the time of releasing from the mold, the tread rubber 19' portion at the edge of the circumferential groove 19 indicated by diagonal lines is not chipped. Occurs. Furthermore, the groove wall 19a
A crack 19 ″ is generated in the end of the belt 14. In some cases, a peeling damage portion 14 ′ is caused at the end portion of the belt 14 without stopping at the above-mentioned problem.
【０００７】上記不具合を解決するために、最も安易な
従来例として、トレッドに全く溝を形成せずに加硫成型
を済ませてたタイヤをフルモールドから取り出した後に
切削加工等により溝を形成するタイヤが存在する。In order to solve the above-mentioned problems, as the easiest conventional example, a groove which has been subjected to vulcanization molding without forming grooves on the tread is taken out from the full mold and then grooves are formed by cutting or the like. There are tires.
【０００８】更に、特開昭６３−９９９３４は、所定の
トレッドパターンを有するタイヤを金型内で加硫成型
し、金型からタイヤを取り出した後に更にトレッド表面
にジグザグ状又は直線状の縦溝を切削加工によりトレッ
ドパターンを仕上げる方法を開示している。この提案
は、ラジアルカーカスの外周に配設したベルトがタイヤ
の幅方向断面内で波状になるのを抑えて、この波状のベ
ルトに起因する溝底のクラックやベルトのセパレーショ
ン等の防止を目的としている。Further, in Japanese Patent Laid-Open No. 63-99934, a tire having a predetermined tread pattern is vulcanized and molded in a mold, and after taking out the tire from the mold, a zigzag or straight vertical groove is further formed on the tread surface. Discloses a method of finishing a tread pattern by cutting. This proposal is intended to prevent the belt disposed on the outer circumference of the radial carcass from becoming wavy in the widthwise cross section of the tire, and to prevent cracks in the groove bottom and separation of the belt due to the wavy belt. There is.
【０００９】また、特開平１−３３８６６９は、周方向
の溝付きトレッドを有する建設車両用タイヤをフルモー
ルドにより加硫成型可能とするために、一定の範囲に収
めた周方向溝断面の輪郭形状を提案している。Further, in Japanese Patent Laid-Open No. 1-3338669, in order to enable vulcanization molding of a construction vehicle tire having a grooved tread in the circumferential direction by full molding, the contour shape of the circumferential groove section within a certain range. Is proposed.
【００１０】[0010]
【発明が解決しようとする課題】前記中型以上の建設車
両用タイヤに用いる割りモールドは、まず分割されたセ
グメントが半径方向に移動するためセグメントを収容す
るコンテナの直径がフルモールドに比べ格段に大きくな
り、より大型の加硫機を必要とする問題がある。更にモ
ールド製作費用がフルモールドに比較して極めて高価で
あることに加えて、割りモールドの分解、組み立てを行
う付帯設備の投資を必要とする上、メインテナンス費用
を伴う等の製造コストの問題がある。DISCLOSURE OF THE INVENTION In the split mold used for the tires for medium-sized or larger construction vehicles, first, since the divided segments move in the radial direction, the diameter of the container accommodating the segment is significantly larger than that of the full mold. Therefore, there is a problem that a larger vulcanizer is required. Further, the mold manufacturing cost is much higher than that of the full mold, and in addition to the investment of auxiliary equipment for disassembling and assembling the split mold, there is a problem of manufacturing cost such as maintenance cost. ..
【００１１】トレッドにパターンを設けずに加硫成型し
た、いわゆるスリックタイヤに後から溝を形成すれば余
分な工数を必要とし生産性を阻害する点で好ましくない
のは勿論であるが、中型サイズ以上の建設車両用ラジア
ルタイヤではベルトが下記する望ましい波状を呈せずに
不所望の一様な円弧状配設となり、その結果ベルトのセ
パレーション耐久性が低下する問題が生じる。Needless to say, if a groove is formed later on a so-called slick tire that is vulcanized and molded without providing a pattern on the tread, it is not preferable because it requires extra man-hours and hinders productivity. In the above radial tire for construction vehicles, the belt does not exhibit the desired wavy shape described below and is arranged in an undesired uniform arc shape, resulting in a problem that the separation durability of the belt deteriorates.
【００１２】前記スリックタイヤのセパレーション耐久
性の問題を図１２を用いて説明する。 図１２は、フル
モールドにより加硫成型が完了した溝付き建設車両用タ
イヤのトレッド及びベルトを周方向に切断した断面と、
これに対応した複数ベルト層の層間ゲージの説明図であ
る。図１２において、Ｂｕ及びＢｌはベルト層であり、
Ｇは溝、Ｌは溝Ｇで区画された陸部である。溝Ｇを形成
するため金型に設けた突条の影響を受けてベルト層Ｂｕ
及びＢｌは周方向に波状に延在する。即ちベルト層は一
様な円弧とはならずに、溝底近傍でタイヤ内方に向かっ
た円弧状部分Ｙと、トレッド陸部でタイヤ外方に向かっ
た円弧状部分Ｚとを有した形態をなす。The problem of separation durability of the slick tire will be described with reference to FIG. FIG. 12 is a cross-sectional view in which the tread and the belt of the grooved construction vehicle tire, which has been vulcanized and molded by full molding, are cut in the circumferential direction,
It is explanatory drawing of the interlayer gauge of the several belt layer corresponding to this. In FIG. 12, Bu and Bl are belt layers,
G is a groove, and L is a land portion divided by the groove G. The belt layer Bu is affected by the protrusions formed on the mold for forming the groove G.
And Bl extend in a wavy shape in the circumferential direction. That is, the belt layer does not have a uniform circular arc, but has a shape having an arcuate portion Y directed inward of the tire near the groove bottom and an arcuate portion Z directed outward of the tire at the tread land portion. Eggplant
【００１３】図１２の下方に、ベルト層ＢｕとＢｌの層
間ゲージが変化している有り様を示す。金型の突条によ
り前記円弧状部分Ｙの各ベルト層はタイヤ内方に向かっ
て押し付けられるために層間ゲ−ジは減少する。逆に、
トレッドの陸部はゴムを吸い上げる働きをするので、こ
の働きに各ベルト層が追随して動き、その結果円弧状部
分Ｚのベルト層間ゲージが増加するのである。The lower part of FIG. 12 shows how the interlayer gauges of the belt layers Bu and Bl are changed. Since the belt layers of the arc-shaped portion Y are pressed toward the inside of the tire by the protrusions of the mold, the interlayer gauge is reduced. vice versa,
Since the land portion of the tread has a function of sucking up rubber, each belt layer moves following this function, and as a result, the belt layer gauge of the arcuate portion Z increases.
【００１４】中型サイズ以上の建設車両用タイヤのベル
ト部は通常の走行条件ですら高い温度と大きな層間剪断
歪みを受ける。ベルトのセパレーションはこの温度と層
間剪断歪みの大きさに依存し、高い温度と大きな層間剪
断歪みは早期のベルトセパレーションをもたらす。ベル
ト周辺の温度及び層間剪断歪みが共に高くなる傾向が強
い建設車両用タイヤのセパレーションを防止するには、
ベルト周辺の温度を極力低下させる方策か、もしくは、
層間剪断歪みを減少させる方策か、少なくともいずれか
の方策を施して全体としてバランスを整えることが肝要
である。The belt portion of a tire for a medium-sized or larger construction vehicle is subjected to a high temperature and a large interlayer shear strain even under normal running conditions. Belt separation depends on this temperature and the magnitude of interlaminar shear strain, and high temperature and large interlaminar shear strain lead to premature belt separation. To prevent the separation of tires for construction vehicles, where the temperature around the belt and the shear stress between layers are both high,
Measures to reduce the temperature around the belt as much as possible, or
It is important to take measures to reduce the interlaminar shear strain, or at least one of the measures to balance the whole.
【００１５】溝底近傍に位置するベルト部分は溝壁から
の熱放散の作用により他の部分に対して比較的低温度で
ある。これに対してトレッド陸部の略中央に位置するベ
ルト部分は前記作用が微小で高温度となりセパレーショ
ンを発生し易い部位である。かかる観点から前記円弧状
部分Ｙ及びＺを考察すれば、円弧状部分Ｙにおけるベル
ト部分は、ベルトの層間ゲージの値が小さく、従って層
間剪断歪みの値は大きくなるが温度が低いのでセパレー
ションが生じ難い。また、円弧状部分Ｚにおけるベルト
部分は、高温度ではあるが、ベルト層間のゲージが前記
部分Ｙに比べて厚く層間剪断歪みが大幅に緩和されるの
でセパレーションの発生を抑制する作用を受ける。The belt portion located near the groove bottom has a relatively low temperature with respect to the other portions due to the effect of heat dissipation from the groove wall. On the other hand, the belt portion located substantially at the center of the land portion of the tread is a portion where the above-mentioned action is minute and the temperature becomes high, so that separation is likely to occur. Considering the arc-shaped portions Y and Z from such a viewpoint, the belt portion in the arc-shaped portion Y has a small value of the inter-layer gauge of the belt, and therefore the value of the inter-layer shear strain is large, but the temperature is low, so that separation occurs. hard. Although the belt portion in the arcuate portion Z has a high temperature, the gauge between the belt layers is thicker than that in the portion Y, and the interlayer shear strain is relieved significantly, so that the belt portion is suppressed from occurring.
【００１６】上記した諸点から明らかなように、前記ス
リックタイヤに代表されるように、ベルトが溝底部とト
レッド陸部とに関係なく一様な円弧となる配設は、中型
以上の建設車両用ラジアルタイヤのセパレーション耐久
性にとって好ましくない。尚、上記はトレッドの周方向
断面で説明したが、勿論、トレッドの幅方向断面におい
ても同様である。As is clear from the above points, as represented by the slick tire, the arrangement in which the belt has a uniform arc regardless of the groove bottom portion and the tread land portion is for medium-sized or larger construction vehicles. It is not preferable for the separation durability of the radial tire. The above description has been made with respect to the cross section in the circumferential direction of the tread, but of course, the same applies to the cross section in the width direction of the tread.
【００１７】特開昭６３−９９９３４は、予めトレッド
に横溝や傾斜溝を形成するものの、元来金型により型付
け形成が可能であり、かつ、この形成が有利である周方
向溝までを切削加工することになる。従ってこの提案は
上記した望ましいベルトの波状部分の形成を阻害するこ
とになるので中型以上のサイズの建設車両用ラジアルタ
イヤにとって耐セパレーション性に問題があった。In Japanese Patent Laid-Open No. 63-99934, a lateral groove or an inclined groove is formed in advance on a tread, but it is possible to form a mold by a metal mold, and the circumferential groove, which is advantageous in this formation, is cut. Will be done. Therefore, this proposal impedes the formation of the above-mentioned desirable corrugated portion of the belt, so that there is a problem in separation resistance for radial tires for construction vehicles of medium size or larger.
【００１８】更に上記提案は好ましくない周方向溝まで
切削加工することとなり、多種類に及ぶタイヤサイズの
中で大型ないし超大型に属する前記建設車両用タイヤの
加工コストを不必要に押し上げる問題がある。Further, the above proposal results in cutting to unfavorable circumferential grooves, which unnecessarily pushes up the processing cost of the construction vehicle tire belonging to a large size or a super large size among a wide variety of tire sizes. ..
【００１９】特開平１−３３８６６９は上記した溝の全
てに亙りベルトの波状部分を形成する点で好ましい。ま
た、この提案によれば、タイヤに欠陥を生じさせる事な
くタイヤを金型から脱型することが可能であり、更に製
造コストを引き下げることができる。しかし、トレッド
に深い周方向溝を有する建設車両用ラジアルタイヤを必
要とする場合（この場合が大部分である）に、この提案
に従った溝はその溝幅を望ましくない程度まで広く採ら
ざるを得ない問題があった。それは深い溝の溝壁の傾斜
角度を大きくすることから必然的に生じる結果であっ
て、この広すぎる周方向の溝幅はトレッドの摩耗寿命及
び耐カット性を著しく低下させる問題を生ぜしめる。Japanese Unexamined Patent Publication No. 1-338669 is preferable in that the wavy portion of the belt is formed over all of the above grooves. Further, according to this proposal, the tire can be released from the mold without causing a defect in the tire, and the manufacturing cost can be further reduced. However, when construction tire radial tires with deep circumferential grooves in the tread are needed, which is the case most of the time, a groove according to this proposal must have its groove width undesirably wide. There was a problem I could not get. It is a consequence of increasing the angle of inclination of the groove walls of deep grooves, and this too wide circumferential groove width leads to problems which significantly reduce the wear life and cut resistance of the tread.
【００２０】本発明は、前記した諸問題を個々に深く考
究して問題点を有利に、しかも効率良く解決して要望に
応えることができる性能を具えた建設車両用ラジアルタ
イヤを提案することを目的としたものである。即ち本発
明の目的は、フルモールドを用いてタイヤを加硫成型し
てタイヤに欠陥をもたらさずに所望の断面輪郭形状を有
する深い周方向溝を具えた建設車両用ラジアルタイヤを
提案することにある。更に本発明の目的は上記目的に加
えて、優れた耐スリップ性を発揮すると同時に耐セパレ
ーション性、耐摩耗性及び耐カット性を一層向上させ、
尚且つ製造コストの上昇を最小限度に低く抑えた安価な
建設車両用ラジアルタイヤを提案することにある。The present invention proposes a radial tire for a construction vehicle having a performance capable of solving the above-mentioned problems individually and advantageously and efficiently solving the problems to meet the demand. It was intended. That is, an object of the present invention is to propose a construction vehicle radial tire having a deep circumferential groove having a desired cross-sectional contour shape without causing defects in the tire by vulcanizing and molding the tire using a full mold. is there. Furthermore, in addition to the above objects, the object of the present invention is to further improve the separation resistance, abrasion resistance and cut resistance while exhibiting excellent slip resistance.
Another object of the present invention is to propose an inexpensive radial tire for construction vehicles in which the increase in manufacturing cost is suppressed to a minimum.
【００２１】[0021]
【課題を解決するための手段】本発明は、フルモールド
の利点を最大限に活用して尚且つトレッドに必要とする
周方向溝を設けた建設車両用ラジアルタイヤである。即
ち本発明は、ラジアルカーカスの外周側に配設した、補
強スチールコードよりなる複数層のベルトと、このベル
トのさらに外周側に配設したトレッドとを具え、このト
レッドに、傾向的にトレッド周方向にのびる周方向溝及
び、傾向的にトレッド幅方向にのびてトレッド端に開通
する幅方向溝を設けたタイヤにおいて、前記周方向溝の
少なくとも一部を、加硫成型後の切削加工により形成し
た周方向溝とし、この周方向溝のトレッド幅方向断面内
で、タイヤ赤道面に対してトレッド端側に位置する溝壁
の、その溝縁を通ってタイヤ回転軸に直交する線分に対
する傾斜角度をα（度）とし、かつ、その周方向溝の溝
深さをＤ（ｍｍ）とした場合に、前記傾斜角度α（度）
を、SUMMARY OF THE INVENTION The present invention is a radial tire for construction vehicles that takes full advantage of the full mold and yet has the circumferential grooves required in the tread. That is, the present invention comprises a plurality of belts of reinforcing steel cords arranged on the outer peripheral side of the radial carcass, and a tread arranged further on the outer peripheral side of the belt. In a tire provided with a circumferential groove extending in the direction and a widthwise groove extending in the tread widthwise direction and opening to the tread end, at least a part of the circumferential groove is formed by cutting after vulcanization molding. In the tread width direction cross section of this circumferential groove, the inclination of the groove wall located on the tread end side with respect to the tire equatorial plane with respect to the line segment orthogonal to the tire rotation axis through the groove edge. When the angle is α (degrees) and the groove depth of the circumferential groove is D (mm), the inclination angle α (degrees)
To
【数２】α＜ａ×Ｄ＋２０° 但しａ＝０．２（度／ｍｍ） の範囲としたことを特徴とする建設車両用ラジアルタイ
ヤである。[Formula 2] α <a × D + 20 ° However, the radial tire for a construction vehicle is characterized in that the range of a = 0.2 (degrees / mm) is set.
【００２２】以下、本発明を図示の実施例について一層
具体的に説明する。図１は、本発明における一実施例の
建設車両用ラジアルタイヤ１の主たる構成の、タイヤ赤
道面Ｅから左半分を示す幅方向断面図である。２は、ラ
ジアル配列の補強スチールコードよりなり一対のビード
コア３（一方のみ図示）にトロイド状に跨る１プライ以
上（図では１プライ）のラジアルカーカスである。４
は、補強スチールコードよりなりラジアルカーカスの外
周側に配設された複数層（図では４層）のベルトであ
る。Hereinafter, the present invention will be described more specifically with reference to the illustrated embodiments. FIG. 1 is a widthwise sectional view showing a left half from a tire equatorial plane E of a main configuration of a radial tire 1 for a construction vehicle according to an embodiment of the present invention. Reference numeral 2 is a radial carcass of one ply or more (one ply in the figure) which is made of a reinforcing steel cord in a radial arrangement and straddles a pair of bead cores 3 (only one is shown) in a toroidal shape. Four
Is a belt of a plurality of layers (four layers in the figure) made of a reinforced steel cord and arranged on the outer peripheral side of the radial carcass.
【００２３】５は、ベルトの更に外周側に配設されたト
レッドである。７は、このトレッドに設けたラグ溝であ
り、このラグ溝は傾向的にトレッドの幅方向にのびてト
レッド端Ａに開通している。８及び９は傾向的に周方向
にのびるいわゆる周方向溝である。６はトレッド５に連
なりビードコアー近傍まで延在するサイドウオールであ
る。尚、Ｅはタイヤの赤道面を、Ｙはタイヤの回転軸を
それぞれ示す。６はサイドウォール、Ｒはタイヤの標準
リムである。Reference numeral 5 is a tread arranged further on the outer peripheral side of the belt. Reference numeral 7 denotes a lug groove provided in the tread, and the lug groove extends in the width direction of the tread and opens to the tread end A. Reference numerals 8 and 9 are so-called circumferential grooves that tend to extend in the circumferential direction. Reference numeral 6 is a side wall that is continuous with the tread 5 and extends to the vicinity of the bead core. Incidentally, E indicates the equatorial plane of the tire, and Y indicates the rotation axis of the tire. 6 is a sidewall, and R is a standard tire rim.
【００２４】図２は、図１で例示した建設車両用ラジア
ルタイヤ１のトレッド５の表面をタイヤ外側から見たパ
ターンの全幅に亙る展開図である。Ｘ−Ｘはトレッド表
面がタイヤ赤道面Ｅと交わる中央線である。トレッドパ
ターンはラグ溝７と周方向溝８及び９により構成してい
る。ラグ溝７はトレッド端Ａに開通していて折れ曲がり
部で方向を変えて幅方向に延在する。周方向溝８及び９
は中央線Ｘ−Ｘに対して傾斜して配設している。この例
においては、周方向溝９は加硫成型時に金型により形成
した溝であり、周方向溝８は加硫金型から脱型の後に切
削加工により形成した溝である。また図２の例では周方
向溝８及び９は共に、それらの両端をラグ溝７に開通せ
しめている。Ｗ8 は溝８の溝幅、Ｗ9 は溝９の溝幅であ
る。FIG. 2 is a development view of the surface of the tread 5 of the radial tire 1 for a construction vehicle illustrated in FIG. 1 as seen from the outside of the tire over the entire width of the pattern. XX is a center line where the tread surface intersects with the tire equatorial plane E. The tread pattern is composed of lug grooves 7 and circumferential grooves 8 and 9. The lug groove 7 is open to the tread end A and changes its direction at the bent portion to extend in the width direction. Circumferential grooves 8 and 9
Are inclined with respect to the center line XX. In this example, the circumferential groove 9 is a groove formed by a mold during vulcanization molding, and the circumferential groove 8 is a groove formed by cutting after demolding the vulcanization mold. Further, in the example of FIG. 2, both of the circumferential grooves 8 and 9 are opened to the lug groove 7 at both ends thereof. W 8 is the groove width of the groove 8 and W 9 is the groove width of the groove 9.
【００２５】図３は、図２のＶ−Ｖに沿いタイヤ赤道面
Ｅに垂直な面における図１のトレッド部分の拡大断面図
である。図３を用いて、まず切削加工により形成する周
方向溝８について説明する。尚、本発明における周方向
溝の断面の溝壁の傾斜角度は、タイヤを標準リムＲに組
み付けた状態での角度である。FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view of the tread portion of FIG. 1 in a plane perpendicular to the tire equatorial plane E along VV of FIG. First, the circumferential groove 8 formed by cutting will be described with reference to FIG. The inclination angle of the groove wall of the cross section of the circumferential groove in the present invention is an angle when the tire is mounted on the standard rim R.
【００２６】切削加工により形成した周方向溝８の輪郭
形状はタイヤ赤道面からみてトレッド端Ａ側に位置する
溝壁８ａとタイヤ赤道面側に位置する溝壁８ｂ及び溝底
８ｃよりなる。図３のＰ及びＲは周方向溝８がトレッド
５の表面と交わる溝縁である。Ｐは溝壁８ａの溝縁であ
り、Ｒは８ｂの溝縁である。周方向溝８の溝深さＤ（ｍ
ｍ）は、溝縁Ｐ及びＲを通る線と、この線に平行で、か
つ溝底８ｃに接する線との間の距離である。The contour of the circumferential groove 8 formed by cutting is composed of a groove wall 8a located on the tread end A side as viewed from the tire equatorial plane, a groove wall 8b located on the tire equatorial plane side, and a groove bottom 8c. P and R in FIG. 3 are groove edges where the circumferential groove 8 intersects with the surface of the tread 5. P is the groove edge of the groove wall 8a, and R is the groove edge of 8b. Groove depth of the circumferential groove 8 D (m
m) is the distance between a line passing through the groove edges P and R and a line parallel to this line and in contact with the groove bottom 8c.
【００２７】また図３において、Ｚ1 −Ｚ1 は前記溝縁
Ｐを通りタイヤ回転軸の中心線Ｙと直交する線分の延長
線である。本発明においては、溝壁８ａの溝縁Ｐにおけ
る接線と前記の直交する線Ｚ1 −Ｚ1 とのなす角度を溝
壁８ａの傾斜角度α（度）として、本発明はこの傾斜角
度α（度）をIn FIG. 3, Z 1 -Z 1 is an extension of a line segment that passes through the groove edge P and is orthogonal to the center line Y of the tire rotation axis. In the present invention, the angle between the tangent line at the groove edge P of the groove wall 8a and the above-mentioned orthogonal line Z 1 -Z 1 is defined as the inclination angle α (degrees) of the groove wall 8a, and the inclination angle α ( Degree)
【数３】α＜ａ×Ｄ＋２０° 但しａ＝０．２（度／ｍｍ）の範囲とするものである。Α <a × D + 20 ° where a = 0.2 (degrees / mm).
【００２８】更に付言すれば、本発明は、周方向溝をタ
イヤ赤道面Ｅに対して垂直な面で切断した際に得られる
溝輪郭の溝壁のうち、タイヤ赤道面Ｅに対してトレッド
端側に位置する溝壁の傾斜角度αが上記範囲の値である
場合にのみ、この周方向溝を切削加工により形成するも
のである。In addition, according to the present invention, among the groove walls of the groove contour obtained when the circumferential groove is cut by a plane perpendicular to the tire equatorial plane E, the tread end with respect to the tire equatorial plane E is provided. Only when the inclination angle α of the groove wall located on the side is within the above range, the circumferential groove is formed by cutting.
【００２９】前記Ｄ（ｍｍ）の値は、ＪＡＴＭＡ（日本
自動車タイヤ協会）のＹＥＡＲＢＯＯＫが定めるところ
の基準溝深さＨとの関係において０．７×Ｈ≦Ｄ≦１．
０×Ｈの範囲の値とすることが望ましい。尚、タイヤ赤
道面側に位置する溝壁８ｂの同様傾斜角度は任意に選択
し得るものである。The value of D (mm) is 0.7 × H ≦ D ≦ 1 in relation to the reference groove depth H defined by YEARBOOK of JATMA (Japan Automobile Tire Association).
It is desirable to set the value in the range of 0 × H. The inclination angle of the groove wall 8b located on the equatorial plane side of the tire can be arbitrarily selected.
【００３０】尚、図３では切削加工する周方向溝８の前
記断面の輪郭形状の溝壁８ａを直線状としたが、本発明
においては、前記溝壁８ａの形状を図４の（ａ）、
（ｂ）、（ｃ）及び（ｄ）に示すように複数の直線の組
み合わせや、直線と曲線との組み合わせ及び曲線等とす
ることができる。この際、溝壁の前記傾斜角度α（度）
は、前記溝縁Ｐを通り、溝壁８ａ側で溝底８ｃを形成す
る円弧（曲率半径ｒ）と接する線が前記線Ｚ1 −Ｚ1 と
でつくる角度とするものである。In FIG. 3, the contoured groove wall 8a of the circumferential groove 8 to be cut is linear, but in the present invention, the shape of the groove wall 8a is shown in FIG. ,
As shown in (b), (c) and (d), a combination of a plurality of straight lines, a combination of a straight line and a curved line, a curved line or the like can be used. At this time, the inclination angle α (degree) of the groove wall
Is an angle formed by the line Z 1 -Z 1 that passes through the groove edge P and is in contact with an arc (curvature radius r) forming the groove bottom 8c on the groove wall 8a side.
【００３１】次いで、図３に示す、加硫金型により形成
する周方向溝９について説明する。加硫成型時に金型に
より形成した周方向溝９の輪郭形状はタイヤ赤道面から
みてトレッド端Ａ側に位置する溝壁９ａとタイヤ赤道面
側に位置する溝壁９ｂ及び溝底９ｃよりなる。図３のＳ
及びＴは周方向溝９がトレッド表面５と交わる溝縁であ
る。Ｓは溝壁９ａの溝縁であり、Ｔは９ｂの溝縁であ
る。周方向溝９の溝深さＤ（ｍｍ）は、溝縁Ｓ及びＴを
通る線と、この線に平行で、かつ溝底９ｃに接する線と
の間の距離である。Next, the circumferential groove 9 formed by the vulcanizing mold shown in FIG. 3 will be described. The contour shape of the circumferential groove 9 formed by the mold at the time of vulcanization molding is composed of a groove wall 9a located on the tread end A side when viewed from the tire equatorial plane, a groove wall 9b located on the tire equatorial plane side, and a groove bottom 9c. S in FIG.
And T are groove edges where the circumferential groove 9 intersects with the tread surface 5. S is the groove edge of the groove wall 9a, and T is the groove edge of 9b. The groove depth D (mm) of the circumferential groove 9 is a distance between a line passing through the groove edges S and T and a line parallel to the line and contacting the groove bottom 9c.
【００３２】Ｚ2 −Ｚ2 は前記溝縁Ｓを通りタイヤ回転
軸の中心線Ｙと直交する線分の延長線である。本発明に
おいては、溝壁９ａの溝縁Ｓにおける接線と前記の直交
する線Ｚ2 −Ｚ2 とのなす角度を溝壁９ａの傾斜角度α
（度）として、本発明はこの傾斜角度α（度）をZ 2 -Z 2 is an extension of a line segment that passes through the groove edge S and is orthogonal to the center line Y of the tire rotation axis. In the present invention, the angle formed by the tangent line at the groove edge S of the groove wall 9a and the orthogonal line Z 2 -Z 2 is the inclination angle α of the groove wall 9a.
In the present invention, this inclination angle α (degree)
【数４】α≧ａ×Ｄ＋２０° 但しａ＝０．２（度／ｍｍ）の範囲とすることが望まし
い。## EQU4 ## α ≧ a × D + 20 ° However, it is desirable to set the range of a = 0.2 (degrees / mm).
【００３３】本発明は、周方向溝をタイヤ赤道面Ｅに対
して垂直な面で切断した際に得られる溝輪郭の溝壁のう
ち、タイヤ赤道面Ｅに対してトレッド端側に位置する溝
壁の傾斜角度α（度）が上記範囲の値である場合にの
み、この周方向溝をタイヤ加硫の際に金型により型付け
形成するものである。尚、Ｄ（ｍｍ）の値の範囲は前記
と同じであるAccording to the present invention, among the groove walls of the groove contour obtained when the circumferential groove is cut by a plane perpendicular to the tire equatorial plane E, the groove located on the tread end side with respect to the tire equatorial plane E. Only when the inclination angle α (degree) of the wall is within the above range, the circumferential groove is formed by a mold during tire vulcanization. The range of the value of D (mm) is the same as above.
【００３４】本発明の他の例を図５に示す。図５は他の
建設車両用ラジアルタイヤのトレッドの表面をタイヤ外
側から見たパターンの全幅に亙る展開図である。このパ
ターンは、ラグ溝２７は前記図２の例と同様であるが、
傾向的に周方向にのびる周方向溝をトレッド片側に一本
設けたものである。この例では金型により形成する周方
向溝は２９であり、加硫成型の後に切削加工する周方向
溝は２８である。周方向溝２８及び２９は共にラグ溝に
開通していて、周方向に互いに交互に配置した例であ
る。また、これらの周方向溝の前記傾斜角度α（度）は
それぞれ前記の範囲の値を有するものである。Another example of the present invention is shown in FIG. FIG. 5 is a development view of the surface of the tread of another radial tire for construction vehicles as seen from the outside of the tire over the entire width of the pattern. In this pattern, the lug groove 27 is similar to the example of FIG. 2, but
One circumferential groove extending in the circumferential direction is provided on one side of the tread. In this example, the circumferential groove formed by the mold is 29, and the circumferential groove cut after the vulcanization molding is 28. Both of the circumferential grooves 28 and 29 are open to the lug grooves, and are circumferentially alternately arranged. The inclination angles α (degrees) of these circumferential grooves each have a value within the above range.
【００３５】本発明の更に他の例を図６及び図７に示
す。これらの図は更に他の建設車両用ラジアルタイヤの
トレッドの表面をタイヤ外側から見たパターンの全幅に
亙る展開図である。図６及び図７のトレッドは前記同様
なラグ溝３７及び４７をそれぞれ具え、共にトレッド片
側に一本の周方向溝３８及び４８を設けたものである。
これらの周方向溝は、前記溝壁の傾斜角度α（度）が全
てα＜ａ×Ｄ＋２０°の範囲にあって切削加工により形
成したものである。尚、周方向溝３８及び４８共にそれ
それラグ溝３７及び４７に開通している。Still another example of the present invention is shown in FIGS. These drawings are development views over the entire width of the pattern when the surface of the tread of the radial tire for another construction vehicle is viewed from the outside of the tire. The tread of FIGS. 6 and 7 is provided with the same lug grooves 37 and 47 as described above, and both are provided with one circumferential groove 38 and 48 on one side of the tread.
These circumferential grooves are formed by cutting with the inclination angles α (degrees) of the groove walls all in the range of α <a × D + 20 °. Both the circumferential grooves 38 and 48 are opened to the lug grooves 37 and 47, respectively.
【００３６】本発明の他の変形例を図８に示す。図８の
パターンはトレッドに前記同様ラグ溝５７と一本の周方
向溝５８及び５８′を有する例である。周方向溝５８及
び５８′はやはり前記溝壁の傾斜角度αが前記範囲にあ
る。また周方向溝５８及び５８′はラグ溝５７の終端部
分においてラグ溝に開通している。Another modification of the present invention is shown in FIG. The pattern of FIG. 8 is an example in which the tread has the lug groove 57 and one circumferential groove 58 and 58 'as in the above. In the circumferential grooves 58 and 58 ', the inclination angle α of the groove wall is also within the above range. Further, the circumferential grooves 58 and 58 'are opened to the lug groove at the terminal end portion of the lug groove 57.
【００３７】[0037]
【作用】まず、中型サイズから超大型サイズに亙る５サ
イズのＥ４タイプの建設車両用ラジアルタイヤをフルモ
ールドを用いて加硫実験を行った。加硫実験に用いたト
レッドパターンは図７と同様パターンである。このトレ
ッドパターンを用いたタイヤを、タイヤサイズ毎に同一
の周方向溝深さＤ（ｍｍ）に対して傾斜角度α（度）を
変えて加硫成型した後に、全てのタイヤについて前記図
１２に示した損傷の有無及びその程度を調査した。その
結果を表１の右側に、トレッド欠け及びベルト損傷とし
て示した。First, a vulcanization experiment was carried out using full molds of E4 type radial tires for construction vehicles of 5 sizes ranging from medium size to ultra large size. The tread pattern used in the vulcanization experiment is the same as in FIG. Tires using this tread pattern were vulcanized and molded with different inclination angles α (degrees) with respect to the same circumferential groove depth D (mm) for each tire size. The presence or absence of the indicated damage and its extent were investigated. The results are shown on the right side of Table 1 as tread chipping and belt damage.
【００３８】[0038]
【表２】 [Table 2]
【００３９】表１において、［トレッド欠け］の項に記
載した記号の×は図１１に１９′及び１９″として示し
たトレッド欠け、または亀裂等の損傷を生じたことを意
味しする。同じく［ベルト損傷］の項に記載した記号の
×は図１１の１４′として示したベルト端部における亀
裂状のセパレーションが生じていたことを意味する。こ
れら×の記号を付した製品は勿論不合格品である。記号
の○は上記した諸欠陥を生じていないことを意味する
が、この記号を◎としなかったのは、十分に余裕をもっ
て完全とは言えない、いわば限界と言える合格を意味す
るからである。In Table 1, the symbol x in the section [Tread chipping] means that tread chipping or damage such as cracks shown as 19 'and 19 "in FIG. 11 occurred. The "x" in the symbol in the section of "Belt damage" means that crack-like separation at the belt end shown as 14 'in Fig. 11 has occurred. The symbol ○ means that the above-mentioned various defects are not generated, but the reason why this symbol is not ◎ means that it is not perfect with sufficient margin, so to speak, it can be said that it is a limit pass. Is.
【００４０】図９は縦軸に周方向溝の前記傾斜角度α
（度）をとり、横軸にこの傾斜角度α（度）を有する溝
の深さＤ（ｍｍ）をとって、表１のそれぞれの周方向溝
深さとこれに対応する溝角度をプロットしたをグラフで
ある。図９と表１に示した［トレッド欠け］と［ベルト
損傷］を対応させると、フルモールドで加硫成型が可能
な領域（白抜き部分）と不可能な領域（斜線部分）とを
分ける境界が存在することが判る。この領域を分ける境
界線は直線で精度良く近似できて、この直線の式はα＝
ａ×Ｄ＋２０°である。ここで、図９から直線の勾配を
求めれば、ａ＝０．２（度／ｍｍ）となる。In FIG. 9, the vertical axis indicates the inclination angle α of the circumferential groove.
(Degrees), and the depth D (mm) of the groove having this inclination angle α (degrees) is taken on the horizontal axis to plot each circumferential groove depth in Table 1 and the corresponding groove angle. It is a graph. Correspondence between [tread chipping] and [belt damage] shown in Fig. 9 and Table 1 is a boundary that separates a region where vulcanization molding is possible by full molding (white part) and an impossible region (hatched part). It turns out that there exists. The boundary line that divides this area can be approximated with a straight line with good accuracy.
It is a × D + 20 °. Here, if the gradient of the straight line is obtained from FIG. 9, a = 0.2 (degrees / mm).
【００４１】本発明において、切削加工する周方向溝の
前記溝壁の傾斜角度α（度）を（ａ×Ｄ＋２０°）未満
としたのは上記理由による。また、αの下限の値を設定
しないのは、その値を負（マイナス）とするのが好都合
な場合があるからである。但し、実用性を考慮すれば−
２０°から０°の範囲の値とするのが望ましい。更に望
ましくは−１０°から０°の範囲の値とする。In the present invention, the inclination angle α (degree) of the groove wall of the circumferential groove to be cut is set to be less than (a × D + 20 °) for the above reason. Further, the reason that the lower limit value of α is not set is that it may be convenient to make the value negative. However, if practicality is considered-
It is desirable that the value is in the range of 20 ° to 0 °. More preferably, the value is in the range of -10 ° to 0 °.
【００４２】α（度）を（ａ×Ｄ＋２０°）と等しくし
ないのは、α＝ａ×Ｄ＋２０°においては、限界とは言
え周方向溝をフルモールドで形成することが可能だから
である。また、可能な限りフルモールドにより周方向溝
を形成することがベルトの耐セパレーション性の点で好
ましいのは前記の通りであり、尚且つ生産性の点におい
ても望ましいいからである。尚、α＞ａ×Ｄ＋２０°の
範囲の溝壁の傾斜角度を有する周方向溝は上記からして
フルモールドにより形成するのが好ましいのは勿論であ
る。The reason that α (degree) is not equal to (a × D + 20 °) is that when α = a × D + 20 °, the circumferential groove can be formed by full molding although it is a limit. Further, it is preferable from the standpoint of separation resistance of the belt to form the circumferential groove by full molding as much as possible as described above, and it is also desirable from the viewpoint of productivity. Of course, it is preferable that the circumferential groove having the inclination angle of the groove wall in the range of α> a × D + 20 ° is formed by full molding in view of the above.
【００４３】前記のＤの値を０．７×Ｈ≦Ｄ≦１．０×
Ｈの範囲とするのが望ましいとしたのは、Ｄの値が０．
７×Ｈ未満ではタイヤが新品のときから耐スリップ性や
耐横滑り性が不十分であり殊更に周方向溝を設ける意味
がないからである。また、１．０×Ｈを超えると周方向
溝がラグ溝の溝深さより深くなり、剛性の高いベルトに
溝底が接近し過ぎるためにクラックを生じて、これがセ
パレーションに発展するからである。これは、中型以上
の建設車両用ラジアルタイヤは、大型タイヤであるが故
に発熱量が多くヒートセパレーションが発生する懸念が
あるためにトレッド全域に亙り可能な限りトレッドゲー
ジを薄くとる必要があるので、Ｈの値に加えるトレッド
ゴムを薄くすることによるものである。The value of D is 0.7 × H ≦ D ≦ 1.0 ×
It is desirable that the range of H is H.
If it is less than 7 × H, the slip resistance and the sideslip resistance are insufficient even when the tire is new, and there is no point in providing further circumferential grooves. Further, if it exceeds 1.0 × H, the circumferential groove becomes deeper than the groove depth of the lug groove, and the groove bottom comes too close to the belt having high rigidity, and thus cracks occur, which develops into separation. This is because radial tires for construction vehicles of medium or larger size are large tires, so there is a concern that heat generation will occur and heat separation will occur, so it is necessary to make the tread gauge as thin as possible over the entire tread, This is because the tread rubber added to the value of H is thinned.
【００４４】かくして、必要とする周方向溝のうち、前
記溝壁の傾斜各度と溝深さとの関係からいずれの周方向
溝を切削加工するかを決定して、しかる後に必要最小限
度の切削加工を施した建設車両用ラジアルタイヤは、生
産性においても性能の点においても極めて好都合なもの
となる。Thus, of the required circumferential grooves, which circumferential groove is to be cut is determined from the relationship between the groove wall inclination degree and the groove depth, and thereafter, the necessary minimum cutting is performed. The processed radial tire for construction vehicles is extremely convenient in terms of both productivity and performance.
【００４５】[0045]
【実施例】本発明の効果を確かめるために、中型サイズ
以上の５サイズのトレッドクラスＥ４の建設車両用ラジ
アルタイヤを準備して試験評価を実施した。以下に実施
例、比較例及び従来例それぞれのタイヤについて説明す
る。尚、全てのタイヤは周方向溝を除いて他の構成を同
一とした。タイヤの基本構成は図１に従うものであり、
それぞれのタイヤサイズについて本発明に最も関係が密
接であるベルトを表２に記載する。また、 ベルトの項に
はベルトの補強スチールコードの強力（ｋｇｆ／本）の
値と打込み数（本／５ｃｍ）の値をそれぞれ掛け合わて
記載した。最初の数値がスチールコードの強力の値であ
る。EXAMPLES In order to confirm the effects of the present invention, 5 size tread class E4 radial tires for construction vehicles were prepared and tested and evaluated. The tires of Examples, Comparative Examples and Conventional Examples will be described below. All tires had the same structure except for the circumferential groove. The basic structure of the tire is according to Fig. 1,
The belts most closely related to the invention for each tire size are listed in Table 2. In addition, the value of the strength (kgf / piece) of the reinforcing steel cord of the belt and the value of the number of driving (pieces / 5 cm) are multiplied in the item of belt. The first number is the strength of the steel cord.
【００４６】[0046]
【表３】 [Table 3]
【００４７】以下に示す表３は、図２に示したトレッド
パターンを有し、かつ、上記のベルトを備えたＥ４クラ
スの建設車両用ラジアルタイヤの基準溝深さ及び周方向
溝の諸元である。 実施例は周方向溝９を金型により形成
し、周方向溝８のみを切削加工して形成した。比較例は
周方向溝８及び９を共に切削加工により形成したもので
ある。従来例は周方向溝８を周方向溝９と同一の輪郭形
状としてフルモールドにより周方向溝８及び９を共に金
型により形成した。尚、 従来例の周方向溝はフルモール
ドで形成し得る限界の溝であるこ。 れらのタイヤは、 諸
元を示していないが、 ラグ溝７を備えているものであ
る。Table 3 below shows the reference groove depth and circumferential groove specifications of E4 class radial tires for construction vehicles having the tread pattern shown in FIG. 2 and equipped with the above belt. is there. In the embodiment, the circumferential groove 9 is formed by a mold, and only the circumferential groove 8 is cut and formed. In the comparative example, the circumferential grooves 8 and 9 are both formed by cutting. In the conventional example, the circumferential groove 8 has the same contour shape as the circumferential groove 9, and both circumferential grooves 8 and 9 are formed by a mold by full molding. The circumferential groove of the conventional example is the limit groove that can be formed by full molding. These tires are provided with lug grooves 7 although their specifications are not shown.
【００４８】[0048]
【表４】 [Table 4]
【００４９】前記の実施例、比較例及び従来例のそれぞ
れのタイヤを、まず実際の建設車両に装着して鉱山にて
実地走行させて、それぞれのタイヤの耐摩耗性及び耐カ
ット性を検証した。比較評価は、本発明のタイヤの耐摩
耗性及び耐カット性をそれぞれ１００とした指数で他の
タイヤの性能を表した。尚、耐カット性は、トレッドに
受けたカットのうち前記周方向方向溝８及び９の部分に
受けたカットのみを取り上げて、そのカット傷の長さ及
び深さを測定してこの値を５段階に分類処理して数値化
したものである。The tires of the above-mentioned examples, comparative examples and conventional examples were first mounted on an actual construction vehicle and were actually driven in a mine to verify the wear resistance and cut resistance of each tire. .. In the comparative evaluation, the performance of the other tires was represented by an index in which the wear resistance and the cut resistance of the tire of the present invention were 100. As for the cut resistance, of the cuts received by the tread, only the cuts received in the circumferential grooves 8 and 9 are taken, and the length and depth of the cut scratches are measured, and this value is set to 5 It is classified into stages and digitized.
【００５０】次いで、室内において直径５ｍのドラムを
用いてベルトのセパレーションに至るまでの耐久性を比
較テストした。このテストにおいても本発明のタイヤの
セパレーション故障に至るまでの走行時間を１００とし
た指数で他のタイヤの同様走行時間を表した。前記指数
値は大なるほど良い。上記の比較評価の結果を表４に示
す。Next, a durability test up to separation of the belt was comparatively tested in a room using a drum having a diameter of 5 m. Also in this test, the same running time of other tires was expressed by an index with the running time until the separation failure of the tire of the present invention as 100. The larger the index value, the better. The results of the above comparative evaluations are shown in Table 4.
【００５１】[0051]
【表５】 [Table 5]
【００５２】表４から明らかなように、本発明の中型サ
イズから超大型サイズの全てに亙る実施例の建設車両用
ラジアルタイヤは、従来のフルモールドにより周方向溝
を形成したタイヤに対して耐摩耗性及び耐カット性にお
いて格段に優れた性能を示した。 また本発明の実施例の
タイヤは、 全ての周方向溝を切削加工した比較例に対し
ては耐摩耗性においは略同等の性能であったが、 耐セパ
レーション性においては顕著な優位性を示した。As is clear from Table 4, the radial tires for construction vehicles of the examples of the present invention ranging from the medium size to the ultra-large size are resistant to the tires in which the circumferential groove is formed by the conventional full molding. It showed outstanding performance in terms of wear resistance and cut resistance. Further, the tires of the examples of the present invention had substantially the same wear resistance performance as the comparative examples in which all the circumferential grooves were cut, but exhibited a remarkable superiority in separation resistance. It was
【００５３】[0053]
【発明の効果】本発明によれば、まず、望ましい任意の
溝壁の傾斜角度を有する深い周方向溝を具えて、かつ、
タイヤの欠陥を皆無としてフルモールドによる加硫成型
が可能な建設車両用ラジアルタイヤを提供できる。この
ことにより本発明は、数段優れた耐スリップ性を発揮す
ると同時に耐セパレーション性、耐摩耗性及び耐カット
性を一層向上させて、尚且つ製造コストの上昇を最小限
度に低く抑えた建設車両用ラジアルタイヤを提供でき
る。According to the invention, firstly, a deep circumferential groove having any desired groove wall inclination angle is provided, and
It is possible to provide a construction vehicle radial tire capable of being vulcanized and molded by full molding without any defect in the tire. As a result, the present invention is a construction vehicle that exhibits excellent slip resistance, and at the same time has further improved separation resistance, wear resistance and cut resistance, and has an increase in manufacturing cost suppressed to a minimum. Can provide a radial tire for use.
【図１】図１は、本発明の一実施例による建設車両用ラ
ジアルタイヤの幅方向断面における基本構成を示す断面
図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a basic configuration in a cross section in a width direction of a radial tire for a construction vehicle according to an embodiment of the present invention.
【図２】図２は、図１のトレッドパターンの一部を示す
図である。FIG. 2 is a diagram showing a part of the tread pattern of FIG.
【図３】図３は、図１の一部拡大図であり、本発明の周
方向溝の説明図である。FIG. 3 is a partially enlarged view of FIG. 1 and is an explanatory view of a circumferential groove of the present invention.
【図４】図４は、本発明の別の実施例による周方向溝の
４種類の断面輪郭形状を示す図である。FIG. 4 is a view showing four kinds of sectional contour shapes of a circumferential groove according to another embodiment of the present invention.
【図５】図５は、本発明の他の実施例のトレッドパター
ンの一部を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a part of a tread pattern of another embodiment of the present invention.
【図６】図６は、本発明の更に他の実施例のトレッドパ
ターンの一部を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing a part of a tread pattern according to still another embodiment of the present invention.
【図７】図７は、本発明のまた更に他の実施例のトレッ
ドパターンの一部を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a part of a tread pattern according to still another embodiment of the present invention.
【図８】図８は、本発明の更にまた別の実施例のトレッ
ドパターンの一部を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing a part of a tread pattern of still another embodiment of the present invention.
【図９】図９は、周方向溝角度と溝深さとの関係におい
てフルモールドからタイヤを取り出した際の良好領域と
不良領域を示すグラフである。FIG. 9 is a graph showing a good region and a bad region when a tire is taken out from a full mold in relation to a circumferential groove angle and a groove depth.
【図１０】図１０は、タイヤとフルモールドの関係を示
す説明図である。FIG. 10 is an explanatory diagram showing a relationship between a tire and a full mold.
【図１１】図１１は、タイヤをフルモールドから強制し
て取り出した際に生じるタイヤの欠陥を説明する図であ
る。FIG. 11 is a diagram illustrating a tire defect that occurs when a tire is forcibly taken out of a full mold.
【図１２】図１２は、溝底とベルト層との関係を示す説
明図である。FIG. 12 is an explanatory diagram showing a relationship between a groove bottom and a belt layer.
１ 建設車両用ラジアルタイヤ ２ ラジアルカーカス ３ ビードコア ４ ベルト ５ トレッド ６ サイドウォール ７ ラグ溝 ８ 周方向溝 ９ 周方向溝 Ｅ タイヤ赤道面 α 周方向溝の溝壁の傾斜角度 Ｐ 周方向溝のトレッド端側の溝縁 Ｒ 周方向溝のタイヤ赤道面側の溝縁 Ｓ 周方向溝のトレッド端側の溝縁 Ｔ 周方向溝のタイヤ赤道面側の溝縁 Ｄ 周方向溝の深さ Ｙ タイヤ回転軸の中心線 1 Radial tire for construction vehicle 2 Radial carcass 3 Bead core 4 Belt 5 Tread 6 Sidewall 7 Lug groove 8 Circumferential groove 9 Circumferential groove E Tire equatorial plane α Circumferential groove inclination angle P Circumferential groove tread end Side groove edge R circumferential groove tire equatorial surface side groove edge S circumferential groove tread end side groove edge T circumferential tire groove equatorial surface side groove edge D circumferential groove depth Y tire rotation axis Centerline of
─────────────────────────────────────────────────────
─────────────────────────────────────────────────── ───
【手続補正書】[Procedure amendment]
【提出日】平成４年１月１６日[Submission date] January 16, 1992
【手続補正１】[Procedure Amendment 1]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００３７[Name of item to be corrected] 0037
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【００３７】[0037]
【作用】まず、中型サイズから超大型サイズに亙る５サ
イズのＥ４タイプの建設車両用ラジアルタイヤをフルモ
ールドを用いて加硫実験を行った。加硫実験に用いたト
レッドパターンは図７と同様パターンである。このトレ
ッドパターンを用いたタイヤを、タイヤサイズ毎に同一
の周方向溝深さＤ（ｍｍ）に対して傾斜角度α（度）を
変えて加硫成型した後に、全てのタイヤについて前記図
１２に示した損傷の有無及びその程度を調査した。その
結果を表２の右側に、トレッド欠け及びベルト損傷とし
て示した。First, a vulcanization experiment was carried out using full molds of E4 type radial tires for construction vehicles of 5 sizes ranging from medium size to ultra large size. The tread pattern used in the vulcanization experiment is the same as in FIG. Tires using this tread pattern were vulcanized and molded with different inclination angles α (degrees) with respect to the same circumferential groove depth D (mm) for each tire size. The presence or absence of the indicated damage and its extent were investigated. The results are shown on the right side of Table 2 as tread chipping and belt damage.
【手続補正２】[Procedure Amendment 2]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００３９[Correction target item name] 0039
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【００３９】表２において、［トレッド欠け］の項に記
載した記号の×は図１１に１９′及び１９″として示し
たトレッド欠け、または亀裂等の損傷を生じたことを意
味しする。同じく［ベルト損傷］の項に記載した記号の
×は図１１の１４′として示したベルト端部における亀
裂状のセパレーションが生じていたことを意味する。こ
れら×の記号を付した製品は勿論不合格品である。記号
の○は上記した諸欠陥を生じていないことを意味する
が、この記号を◎としなかったのは、十分に余裕をもっ
て完全とは言えない、いわば限界と言える合格を意味す
るからである。In Table 2, the symbol x in the section [Tread chipping] means that tread chipping or damage such as cracks shown as 19 'and 19 "in FIG. 11 occurred. The "x" in the symbol in the section of "Belt damage" means that crack-like separation at the belt end shown as 14 'in Fig. 11 has occurred. The symbol ○ means that the above-mentioned various defects are not generated, but the reason why this symbol is not ◎ means that it is not perfect with sufficient margin, so to speak, it can be said that it is a limit pass. Is.
【手続補正３】[Procedure 3]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００４０[Item name to be corrected] 0040
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【００４０】図９は縦軸に周方向溝の前記傾斜角度α
（度）をとり、横軸にこの傾斜角度α（度）を有する溝
の深さＤ（ｍｍ）をとって、表２のそれぞれの周方向溝
深さとこれに対応する溝角度をプロットしたをグラフで
ある。図９と表２に示した［トレッド欠け］と［ベルト
損傷］を対応させると、フルモールドで加硫成型が可能
な領域（白抜き部分）と不可能な領域（斜線部分）とを
分ける境界が存在することが判る。この領域を分ける境
界線は直線で精度良く近似できて、この直線の式はα＝
ａ×Ｄ＋２０°である。ここで、図９から直線の勾配を
求めれば、ａ＝０．２（度／ｍｍ）となる。In FIG. 9, the vertical axis indicates the inclination angle α of the circumferential groove.
(Degrees), the horizontal axis represents the depth D (mm) of the groove having this inclination angle α (degrees), and the respective circumferential groove depths in Table 2 and the corresponding groove angles are plotted. It is a graph. Correspondence between [Tread chipping] and [Belt damage] shown in Fig. 9 and Table 2 is a boundary that divides the area where vulcanization molding is possible by full molding (white area) and the area where it is not possible (hatched area). It turns out that there exists. The boundary line that divides this area can be approximated with a straight line with good accuracy.
It is a × D + 20 °. Here, if the gradient of the straight line is obtained from FIG. 9, a = 0.2 (degrees / mm).
【手続補正４】[Procedure amendment 4]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００４５[Name of item to be corrected] 0045
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【００４５】[0045]
【実施例】本発明の効果を確かめるために、中型サイズ
以上の５サイズのトレッドクラスＥ４の建設車両用ラジ
アルタイヤを準備して試験評価を実施した。以下に実施
例、比較例及び従来例それぞれのタイヤについて説明す
る。尚、全てのタイヤは周方向溝を除いて他の構成を同
一とした。タイヤの基本構成は図１に従うものであり、
それぞれのタイヤサイズについて本発明に最も関係が密
接であるベルトを表３に記載する。また、 ベルトの項に
はベルトの補強スチールコードの強力（ｋｇｆ／本）の
値と打込み数（本／５ｃｍ）の値をそれぞれ掛け合わて
記載した。最初の数値がスチールコードの強力の値であ
る。EXAMPLES In order to confirm the effects of the present invention, 5 size tread class E4 radial tires for construction vehicles were prepared and tested and evaluated. The tires of Examples, Comparative Examples and Conventional Examples will be described below. All tires had the same structure except for the circumferential groove. The basic structure of the tire is according to Fig. 1,
The belts most closely related to the invention for each tire size are listed in Table 3. In addition, the value of the strength (kgf / piece) of the reinforcing steel cord of the belt and the value of the number of driving (pieces / 5 cm) are multiplied in the item of belt. The first number is the strength of the steel cord.
【手続補正５】[Procedure Amendment 5]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００４７[Correction target item name] 0047
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【００４７】以下に示す表４は、図２に示したトレッド
パターンを有し、かつ、上記のベルトを備えたＥ４クラ
スの建設車両用ラジアルタイヤの基準溝深さ及び周方向
溝の諸元である。 実施例は周方向溝９を金型により形成
し、周方向溝８のみを切削加工して形成した。比較例は
周方向溝８及び９を共に切削加工により形成したもので
ある。従来例は周方向溝８を周方向溝９と同一の輪郭形
状としてフルモールドにより周方向溝８及び９を共に金
型により形成した。尚、 従来例の周方向溝はフルモール
ドで形成し得る限界の溝である。これらのタイヤは、 諸
元を示していないが、 ラグ溝７を備えているものであ
る。Table 4 below shows the reference groove depth and the circumferential groove specifications of the E4 class radial tire for construction vehicles having the tread pattern shown in FIG. 2 and equipped with the above belt. is there. In the embodiment, the circumferential groove 9 is formed by a mold, and only the circumferential groove 8 is cut and formed. In the comparative example, the circumferential grooves 8 and 9 are both formed by cutting. In the conventional example, the circumferential groove 8 has the same contour shape as the circumferential groove 9, and both circumferential grooves 8 and 9 are formed by a mold by full molding. The circumferential groove of the conventional example is a limit groove that can be formed by full molding. These tires are provided with lug grooves 7 although their specifications are not shown.
【手続補正６】[Procedure correction 6]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００５０[Correction target item name] 0050
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【００５０】次いで、室内において直径５ｍのドラムを
用いてベルトのセパレーションに至るまでの耐久性を比
較テストした。このテストにおいても本発明のタイヤの
セパレーション故障に至るまでの走行時間を１００とし
た指数で他のタイヤの同様走行時間を表した。前記指数
値は大なるほど良い。上記の比較評価の結果を表５に示
す。Next, a durability test up to separation of the belt was comparatively tested in a room using a drum having a diameter of 5 m. Also in this test, the same running time of other tires was expressed by an index with the running time until the separation failure of the tire of the present invention as 100. The larger the index value, the better. The results of the above comparative evaluation are shown in Table 5.
【手続補正７】[Procedure Amendment 7]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００５２[Correction target item name] 0052
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【００５２】表５から明らかなように、本発明の中型サ
イズから超大型サイズの全てに亙る実施例の建設車両用
ラジアルタイヤは、従来のフルモールドにより周方向溝
を形成したタイヤに対して耐摩耗性及び耐カット性にお
いて格段に優れた性能を示した。 また本発明の実施例の
タイヤは、 全ての周方向溝を切削加工した比較例に対し
ては耐摩耗性においは略同等の性能であったが、 耐セパ
レーション性においては顕著な優位性を示した。As is clear from Table 5, the radial tires for construction vehicles of the examples of the present invention ranging from the medium size to the super large size are resistant to the tire in which the circumferential groove is formed by the conventional full molding. It showed outstanding performance in terms of wear resistance and cut resistance. Further, the tires of the examples of the present invention had substantially the same wear resistance performance as the comparative examples in which all the circumferential grooves were cut, but exhibited a remarkable superiority in separation resistance. It was
Claims (1)
補強スチールコードよりなる複数層のベルトと、このベ
ルトのさらに外周側に配設したトレッドとを具え、この
トレッドに、傾向的にトレッド周方向にのびる周方向溝
及び、傾向的にトレッド幅方向にのびてトレッド端に開
通する幅方向溝を設けたタイヤにおいて、 前記周方向溝の少なくとも一部を、加硫成型後の切削加
工により形成した周方向溝とし、この周方向溝のトレッ
ド幅方向断面内で、タイヤ赤道面に対してトレッド端側
に位置する溝壁の、その溝縁を通ってタイヤ回転軸に直
交する線分に対する傾斜角度をα（度）とし、かつ、そ
の周方向溝の溝深さをＤ（ｍｍ）とした場合に、前記傾
斜角度α（度）を、 【数１】α＜ａ×Ｄ＋２０° 但しａ＝０．２（度／ｍｍ） の範囲としたことを特徴とする建設車両用ラジアルタイ
ヤ。1. Arranged on the outer peripheral side of the radial carcass,
A belt having a plurality of layers made of reinforced steel cords and a tread disposed further on the outer peripheral side of the belt are provided, and in this tread, a circumferential groove that tends to extend in the tread circumferential direction and a tread width direction tend to be provided. In a tire provided with a widthwise groove that extends to the tread end and extends, at least a part of the circumferential groove is a circumferential groove formed by cutting after vulcanization molding, and a tread widthwise cross section of the circumferential groove. Where the inclination angle of the groove wall located on the tread end side with respect to the tire equatorial plane to the line segment that passes through the groove edge and is orthogonal to the tire rotation axis is α (degrees), and When the groove depth is D (mm), the inclination angle α (degree) is set in the range of α <a × D + 20 °, where a = 0.2 (degree / mm). Radial tires for construction vehicles.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4004955A JPH05185808A (en) | 1992-01-14 | 1992-01-14 | Radial tire for construction vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4004955A JPH05185808A (en) | 1992-01-14 | 1992-01-14 | Radial tire for construction vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05185808A true JPH05185808A (en) | 1993-07-27 |
Family
ID=11598003
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4004955A Pending JPH05185808A (en) | 1992-01-14 | 1992-01-14 | Radial tire for construction vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05185808A (en) |
Cited By (6)
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-
1992
- 1992-01-14 JP JP4004955A patent/JPH05185808A/en active Pending
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