JPH0518426A - Coupling device for driving through power transmitting path - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To obtain a large drive coupling force while the configuration remains very compactly. CONSTITUTION:A coupling device 10 is equipped with a built-in multi-disc clutch mechanism 11 including No.1 rotary shaft 1 and No.2 rotary shaft 2, which are connected and disconnected depending upon the situation. A rotor 17 is coupled with either of these two rotary shafts 1, 2 while a pump housing is coupled with the other to form an oil pump 15, wherein the side wall 20 of the pump housing shall be mobile in the axial direction of the rotor 17. Within the coupling device 10 this multi-disc clutch mechanism 11 shall be fastened wherein the oil pump 15 is driven in accordance with the difference in the revolving speed between the two rotary shafts 1, 2 and the casing side wall 20 is moved with the discharge pressure of oil pump 15.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は動力伝達系路の駆動連結
装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a drive connecting device for a drive train.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、例えば前輪駆動ベースの４輪
駆動車においては、図10に示すように、横置きにされた
エンジン101 に変速機102 が連結され、変速機102 から
出力されるフロント出力は、変速機102 に内蔵された前
輪用ディファレンシャル装置（フロントデフ）を介して
左右の前輪に伝達される。また前輪駆動軸に連結されて
リヤ出力として変速機102 の後方へ導出された出力軸10
4 は、クラッチ機構105のような駆動連結装置を介して
後輪駆動軸106 に伝達され、この後輪駆動軸106から後
輪用ディファレンシャル装置（リヤデフ）107 を介して
左右の後輪に伝達されるようになっている。2. Description of the Related Art Conventionally, for example, in a four-wheel drive vehicle based on a front wheel drive, as shown in FIG. 10, a transmission 102 is connected to an engine 101 placed horizontally and a front output from the transmission 102 is connected. The output is transmitted to the left and right front wheels via a front wheel differential device (front differential) incorporated in the transmission 102. Further, the output shaft 10 connected to the front wheel drive shaft is led to the rear of the transmission 102 as the rear output.
4 is transmitted to a rear wheel drive shaft 106 via a drive coupling device such as a clutch mechanism 105, and is transmitted from the rear wheel drive shaft 106 to left and right rear wheels via a rear wheel differential device (rear differential) 107. It has become so.

【０００３】上記クラッチ機構としては、噛合い式のド
ッグクラッチあるいは油圧で制御される湿式多板クラッ
チ等が用いられている。As the above-mentioned clutch mechanism, a dog clutch of meshing type or a wet multi-plate clutch controlled by hydraulic pressure is used.

【０００４】ところで、ドッグクラッチを用いた直結式
４輪駆動車においては、旋回時に前後輪間の回転速度を
吸収できないため、タイトコーナブレーキング現象を生
じる。そのため、特に大舵角時には予め２輪駆動に切換
える必要があり、運転操作が煩わしく、また完全なフル
タイム時にはなり得ないものである。また、油圧クラッ
チを用いたものでは、複雑な油圧制御系が必要になり、
自動変速機のように油圧制御装置を備えた車両には適す
るが、手動変速機の場合には適用が困難である。By the way, in a direct-coupling type four-wheel drive vehicle using a dog clutch, a tight corner braking phenomenon occurs because the rotational speed between the front and rear wheels cannot be absorbed during turning. Therefore, especially at a large steering angle, it is necessary to switch to the two-wheel drive in advance, the driving operation is troublesome, and it is impossible to achieve the full time. In addition, the one using a hydraulic clutch requires a complicated hydraulic control system,
It is suitable for vehicles equipped with a hydraulic control device such as an automatic transmission, but is difficult to apply to a manual transmission.

【０００５】また、従来より４輪駆動車の駆動連結装置
としてビスカスカップリングが知られており、このビス
カスカップリングは、前輪駆動軸と後輪駆動軸との回転
速度差に応じた駆動連結力が得られるようになっている
が、アンチロック装置（ＡＢＳ）と組合せた場合、車輪
の停止寸法まで駆動連結力を発生させるため、アンチロ
ック装置の機能を阻害する欠点があった。Further, conventionally, a viscous coupling has been known as a drive coupling device for a four-wheel drive vehicle. This viscous coupling has a drive coupling force corresponding to a difference in rotational speed between a front wheel drive shaft and a rear wheel drive shaft. However, when it is combined with an antilock device (ABS), the drive coupling force is generated up to the stop size of the wheel, so that there is a drawback that the function of the antilock device is hindered.

【０００６】このため、特開昭60-104426 号公報に開示
された４輪駆動用駆動連結装置では、前輪駆動軸と後輪
駆動軸との間に両駆動軸の回転速度差に応じた油量を吐
出するオイルポンプを介装し、このオイルポンプの吐出
圧により、両駆動軸を連結するようにしている。For this reason, in the four-wheel drive drive coupling device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 60-104426, an oil is provided between the front wheel drive shaft and the rear wheel drive shaft depending on the rotational speed difference between the two drive shafts. An oil pump for discharging the quantity is provided, and both drive shafts are connected by the discharge pressure of the oil pump.

【０００７】ところが、上述のような駆動連結装置で
は、大きな駆動連結力（カップリングトルク）が得られ
ないばかりでなく、外部の油圧回路と、この油圧回路か
ら上記オイルポンプにおいて回転するケーシングにオイ
ルを流通させる機構を必要とし、装置が大型化する欠点
があった。However, in the drive coupling device as described above, not only a large drive coupling force (coupling torque) is not obtained, but also an external hydraulic circuit and an oil from this hydraulic circuit to the casing rotating in the oil pump. However, there is a drawback that the device becomes large in size because it requires a mechanism for circulating.

【０００８】この問題を解決するために、特開昭62-591
24号公報に開示された車両用動力伝達装置では、オイル
ポンプの吐出圧によって作動されるピストンと、このピ
ストンによって締結されるクラッチ機構とを設け、かつ
上記ピストンおよびクラッチ機構をオイルポンプに隣接
させて配設することにより、大きな駆動連結力を得るよ
うにしている。In order to solve this problem, Japanese Patent Laid-Open No. 62-591
In the vehicle power transmission device disclosed in Japanese Patent No. 24, a piston that is operated by the discharge pressure of an oil pump and a clutch mechanism that is engaged by the piston are provided, and the piston and the clutch mechanism are adjacent to the oil pump. A large drive coupling force is obtained by arranging the above.

【０００９】[0009]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開昭62-59124号公報に開示された構成では、オイルポン
プとピストンとクラッチ機構とが組合わされていること
により、部品点数が多く、構造が複雑になり、初期の小
型化も達成し得なかった。However, in the structure disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 62-59124, since the oil pump, the piston and the clutch mechanism are combined, the number of parts is large and the structure is large. It became complicated and the initial miniaturization could not be achieved.

【００１０】本発明はこのような課題に鑑み、第１およ
び第２回転軸の回転速度差によって駆動されて該回転速
度差に応じた吐出圧を発生するオイルポンプと、該オイ
ルポンプの吐出圧によって締結されて第１および第２回
転軸を連結するクラッチ機構とを備えた構成において、
きわめてコンパクトな構成ながら、大きな駆動連結力を
得ることができる動力伝達系路の駆動連結装置を提供す
ることを目的とする。In view of the above problems, the present invention is directed to an oil pump that is driven by the difference in rotational speed between the first and second rotating shafts to generate a discharge pressure according to the difference in rotational speed, and the discharge pressure of the oil pump. And a clutch mechanism that connects the first and second rotating shafts by
It is an object of the present invention to provide a drive coupling device for a power transmission system which can obtain a large drive coupling force while having an extremely compact structure.

【００１１】[0011]

【課題を解決するための手段】本発明による駆動連結装
置は、オイルポンプのポンプハウジングの側壁がロータ
の軸線方向に移動可能に設けられ、前記側壁がオイルポ
ンプの吐出圧によって移動してクラッチ機構を締結する
ように構成されてなることを特徴とするものである。In the drive coupling device according to the present invention, the side wall of the pump housing of the oil pump is provided so as to be movable in the axial direction of the rotor, and the side wall is moved by the discharge pressure of the oil pump to cause the clutch mechanism. It is characterized in that it is configured to be fastened.

【００１２】本発明の駆動連結装置は、４輪駆動車の２
輪−４輪切替装置として用いることができ、その場合
は、第１および第２回転軸のうちの何れか一方が前輪駆
動軸に連結され、他方は後輪駆動軸に連結される。The drive coupling device of the present invention is a two-wheel drive vehicle.
It can be used as a wheel-to-wheel switching device, in which case one of the first and second rotating shafts is connected to the front wheel drive shaft and the other is connected to the rear wheel drive shaft.

【００１３】また本発明の駆動連結装置のオイルポンプ
およびクラッチ機構は、４輪駆動車のセンタディファレ
ンシャル装置の差動制限装置として用いることができ
る。Further, the oil pump and the clutch mechanism of the drive coupling device of the present invention can be used as a differential limiting device for a center differential device of a four-wheel drive vehicle.

【００１４】さらに、本発明の駆動連結装置は、オイル
ポンプおよびクラッチ機構を収容するケース内にオイル
が封入され、オイルポンプの吐出圧のリリーフ通路が、
上記オイルポンプのロータに連結される側の回転軸内に
設けられる。Further, in the drive coupling device of the present invention, oil is enclosed in the case that accommodates the oil pump and the clutch mechanism, and the relief passage for the discharge pressure of the oil pump is
It is provided in the rotary shaft of the oil pump on the side connected to the rotor.

【００１５】[0015]

【作用および効果】本発明によれば、オイルポンプのポ
ンプハウジングの側壁がロータの軸線方向に移動可能に
設けられ、この側壁がクラッチ締結用のピストンを兼用
しているため、装置全体をコンパクトに構成することが
できる。According to the present invention, the side wall of the pump housing of the oil pump is provided so as to be movable in the axial direction of the rotor, and this side wall also serves as the piston for clutch engagement, thus making the entire apparatus compact. Can be configured.

【００１６】また、オイルポンプおよびクラッチ機構を
収容するケース内にオイルが封入されるとともに、オイ
ルポンプの吐出圧のリリーフ通路が、オイルポンプのロ
ータに連結される側の回転軸内に設けられることによ
り、外部油圧回路を必要とせず、取付位置が限定されな
い利点がある。Further, oil is enclosed in a case accommodating the oil pump and the clutch mechanism, and a relief passage for the discharge pressure of the oil pump is provided in the rotary shaft on the side connected to the rotor of the oil pump. Thus, there is an advantage that an external hydraulic circuit is not required and the mounting position is not limited.

【００１７】[0017]

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例につい
て説明する。図１は本発明による動力伝達系路の駆動連
結装置の第１の実施例を示す断面図で、本実施例は、前
輪駆動ベースの４輪駆動車の前輪駆動軸と後輪駆動軸と
の間に介装されるカップリング装置を示す。このカップ
リング装置10は、前輪駆動軸に連結される図の右方の第
１回転軸１と、後輪駆動軸に連結される図の左方の第２
回転軸２とを同一軸線上に備えており、第１回転軸１の
先端は第２回転軸２の端部に相対回転可能に支持されて
いる。カップリング装置10内には、多数の摩擦係合要素
を備えた多板クラッチ機構11が内蔵されている。カップ
リング装置10のケース14は、第２回転軸２の端部にその
軸線に対して直交するように固着された円板状壁部12
と、この壁部12の周縁部から第１回転軸１側に向って一
体に延びる円筒状壁部13と、この円筒状壁部13の開口端
にこれを覆うように取付けられた円板状エンドプレート
29とよりなり、エンドプレート29の所要位置に適宜設け
られたシール部材を伴ってカップリングケース14の内部
にオイルの封入された密閉空間10a が形成されている。
エンドプレート29は、その中心にボス部29a を備えてお
り、このボス部29aによってそれを貫通する第１回転軸
１を軸支している。カップリングケース14の円筒状壁部
13の内周面は、円板状壁部12の近傍の部分が平滑面とさ
れて、後述するオイルポンプ15を移動させる油圧シリン
ダ機構のシリンダを構成し、円筒状壁部13の内周面の他
の部分には軸線方向にスプライン溝が形成されて、多板
クラッチ機構11のクラッチシリンダを構成している。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a sectional view showing a first embodiment of a drive coupling device for a power transmission system according to the present invention. This embodiment shows a front wheel drive shaft and a rear wheel drive shaft of a front wheel drive-based four-wheel drive vehicle. The coupling device inserted in between is shown. The coupling device 10 includes a first rotary shaft 1 on the right side in the figure connected to the front wheel drive shaft and a second rotary shaft 1 on the left side in the figure connected to the rear wheel drive shaft.
The rotary shaft 2 and the rotary shaft 2 are provided on the same axis, and the tip of the first rotary shaft 1 is supported by the end of the second rotary shaft 2 so as to be relatively rotatable. The coupling device 10 incorporates a multi-plate clutch mechanism 11 having a large number of friction engagement elements. The case 14 of the coupling device 10 has a disk-shaped wall portion 12 fixed to the end of the second rotating shaft 2 so as to be orthogonal to the axis thereof.
A cylindrical wall portion 13 integrally extending from the peripheral edge portion of the wall portion 12 toward the first rotary shaft 1 side, and a disc-like shape attached to the open end of the cylindrical wall portion 13 so as to cover the same. end plate
29, and a sealed space 10a in which oil is sealed is formed inside the coupling case 14 with a seal member appropriately provided at a required position of the end plate 29.
The end plate 29 has a boss portion 29a at the center thereof, and the boss portion 29a pivotally supports the first rotary shaft 1 passing therethrough. Cylindrical wall of coupling case 14
The inner peripheral surface of 13 has a smooth surface in the vicinity of the disk-shaped wall portion 12 to form a cylinder of a hydraulic cylinder mechanism for moving an oil pump 15 described later, and the inner peripheral surface of the cylindrical wall portion 13 A spline groove is formed in the other part in the axial direction to form a clutch cylinder of the multi-plate clutch mechanism 11.

【００１８】カップリングケース14内には、その円板状
壁部12に近接してオイルポンプ15が設けられている。本
実施例では、オイルポンプ15として、図２に示すような
８枚のベーン16を等間隔に備えた平衡形ベーンポンプが
用いられているが、ギヤポンプその他の形式のオイルポ
ンプを用いることも可能である。オイルポンプ15のロー
タ17は、第１回転軸１の端部近傍にスプライン係合され
て第１回転軸１とともに回転し、かつ第１回転軸１の軸
線方向に移動可能となっている。ロータ17の第２回転軸
２側の面には、第１回転軸１が貫通する中心孔と同軸的
に円筒状のボス部17a が突設されている。オイルポンプ
15のハウジングは、ベーン16が摺接する内周面18a を備
えたカムリング18と、このカムリング18を挟んでその両
側にボルト19によって固定された側壁20，21とよりな
り、カムリング18および両側壁20，21によって作動室22
が形成され、この作動室22内にロータ17が収容されてい
る。An oil pump 15 is provided in the coupling case 14 adjacent to the disk-shaped wall portion 12. In this embodiment, as the oil pump 15, a balanced vane pump having eight vanes 16 at equal intervals as shown in FIG. 2 is used, but it is also possible to use a gear pump or another type of oil pump. is there. The rotor 17 of the oil pump 15 is spline-engaged in the vicinity of the end of the first rotary shaft 1, rotates with the first rotary shaft 1, and is movable in the axial direction of the first rotary shaft 1. On the surface of the rotor 17 on the second rotary shaft 2 side, a cylindrical boss portion 17a is provided so as to be coaxial with the central hole through which the first rotary shaft 1 penetrates. Oil pump
The housing of 15 includes a cam ring 18 having an inner peripheral surface 18a with which the vane 16 is slidably contacted, and side walls 20 and 21 fixed on both sides of the cam ring 18 with bolts 19, and the cam ring 18 and both side walls 20 are provided. , 21 by working chamber 22
Is formed, and the rotor 17 is housed in the working chamber 22.

【００１９】上記両側壁20，21のうち、多板クラッチ機
構11側の側壁20は、その外周部において、前述したカッ
プリングケース14の円筒状壁部13の内周面にスプライン
係合されて第２回転軸２とともに回転し、かつ第１回転
軸１の外周に摺接して軸線方向に移動可能に嵌着されて
いる。また側壁20には、カップリングケース14内のオイ
ルを充填された密閉空間10a とオイルポンプ15の作動室
22とを連通する４個のオイル吸入ポート23が図３に示す
ような位置関係をもって形成され、かつこれらオイル吸
入ポート23の作動室22に臨む開口部には、カップリング
装置10の密閉空間10a 内から作動室22内へのオイルの吸
入のみを許容するチャックバルブとしてのリードバルブ
24がそれぞれ取付けられている。さらに、側壁20の多板
クラッチ機構11側の面には、多板クラッチ機構11の摩擦
係合要素を締結方向に押圧するための突壁部20a が環状
に形成され、この突壁部20a に、放射方向に延びるオイ
ル通路25が形成されている。Of the side walls 20 and 21, the side wall 20 on the multi-disc clutch mechanism 11 side is spline-engaged with the inner peripheral surface of the cylindrical wall portion 13 of the coupling case 14 at the outer peripheral portion thereof. It rotates together with the second rotary shaft 2 and is slidably attached to the outer periphery of the first rotary shaft 1 so as to be movable in the axial direction. Further, the side wall 20 has a closed space 10a filled with oil in the coupling case 14 and a working chamber of the oil pump 15.
Four oil suction ports 23 communicating with 22 are formed in a positional relationship as shown in FIG. 3, and the openings of these oil suction ports 23 facing the working chamber 22 are closed spaces 10a of the coupling device 10. Reed valve as a chuck valve that allows only oil suction from inside to inside of working chamber 22
24 are installed respectively. Further, on the surface of the side wall 20 on the multi-disc clutch mechanism 11 side, a projecting wall portion 20a for pressing the friction engagement element of the multi-disc clutch mechanism 11 in the fastening direction is formed in an annular shape, and this projecting wall portion 20a is An oil passage 25 extending in the radial direction is formed.

【００２０】オイルポンプ15の両側壁20，21のうち、カ
ップリングケース14の円板状壁部12側の側壁21は、カッ
プリングケース14の円筒状壁部13の端部をシリンダとす
る油圧シリンダ機構のピストンを構成している。この側
壁21は、ロータ17のボス部17a の外周に遊嵌され、かつ
カップリングケース14の円板状壁部12との間にピストン
室26を形成している。また側壁21には、オイルポンプ15
の作動室22とピストン室26とを連通する４個のオイル吐
出ポート27が図３に示すような位置関係をもって形成さ
れ、かつこれらオイル吐出ポート27のピストン室26に臨
む開口部には、作動室22内からピストン室26内へのオイ
ルの吐出のみを許容するチャックバルブとしてのリード
バルブ28がそれぞれ取付けられている。Of the both side walls 20, 21 of the oil pump 15, the side wall 21 of the coupling case 14 on the side of the disk-shaped wall portion 12 has a hydraulic pressure in which the end of the cylindrical wall portion 13 of the coupling case 14 serves as a cylinder. It constitutes the piston of the cylinder mechanism. The side wall 21 is loosely fitted to the outer periphery of the boss portion 17a of the rotor 17 and forms a piston chamber 26 with the disc-shaped wall portion 12 of the coupling case 14. Also, on the side wall 21, the oil pump 15
Of the four oil discharge ports 27 communicating the working chamber 22 and the piston chamber 26 are formed with the positional relationship shown in FIG. 3, and the opening of the oil discharge port 27 facing the piston chamber 26 is operated. Reed valves 28 as chuck valves that allow only the discharge of oil from the chamber 22 into the piston chamber 26 are attached.

【００２１】このように、オイルポンプ15のロータ17が
第１回転軸１にスプライン係合され、ボルト19によって
カムリング18の両側に固定された両側壁20，21のうち、
多板クラッチ機構11側の側壁20の外周部がカップリング
ケース14の円筒状壁部13の内周面にスプライン係合さ
れ、かつ他方の側壁21の外周部がカップリングケース14
の円筒状壁部13の内周面に摺接されていることにより、
オイルポンプ15は第１回転軸１と第２回転軸２との回転
速度差によって作動され、かつオイルポンプ15全体が第
１回転軸１の外周に沿ってその軸線方向に移動可能にな
っている。そして、オイルポンプ15の側壁21とカップリ
ングケース14の円板状壁部12との間に形成されているピ
ストン室26内にオイルポンプ15の吐出圧が導入されるこ
とにより、この吐出圧によってオイルポンプ15全体が多
板クラッチ機構11に摺動し、側壁20の突壁部20a が多板
クラッチ機構11の摩擦係合要素を押圧してこれを締結す
るように構成されている。As described above, the rotor 17 of the oil pump 15 is spline-engaged with the first rotary shaft 1, and the side walls 20, 21 fixed to both sides of the cam ring 18 by the bolts 19 are
The outer peripheral portion of the side wall 20 on the multi-plate clutch mechanism 11 side is spline-engaged with the inner peripheral surface of the cylindrical wall portion 13 of the coupling case 14, and the outer peripheral portion of the other side wall 21 is the coupling case 14.
By being in sliding contact with the inner peripheral surface of the cylindrical wall portion 13,
The oil pump 15 is operated by the rotational speed difference between the first rotary shaft 1 and the second rotary shaft 2, and the entire oil pump 15 is movable along the outer circumference of the first rotary shaft 1 in the axial direction thereof. . Then, by introducing the discharge pressure of the oil pump 15 into the piston chamber 26 formed between the side wall 21 of the oil pump 15 and the disc-shaped wall portion 12 of the coupling case 14, the discharge pressure is changed by this discharge pressure. The entire oil pump 15 slides on the multi-plate clutch mechanism 11, and the projecting wall portion 20a of the side wall 20 presses the friction engagement element of the multi-plate clutch mechanism 11 to fasten it.

【００２２】多板クラッチ機構11は、図４〜図６に示す
ように、第１回転軸１に固定された円筒状クラッチハブ
30を備えており、このクラッチハブ30の外周面にスプラ
イン係合された複数の環状クラッチ板31と、第２回転軸
２に固定されたクラッチシリンダとしてのカップリング
ケース14の円筒状壁部13の内周面にスプライン係合され
た複数のプレッシャプレート32とを備えており、クラッ
チ板31とプレッシャプレート32とは交互に配置されて摩
擦係合要素を構成している。この場合、図５に示すよう
に、プレッシャプレート32の外周縁に沿って形成された
スプライン歯32a は、カップリングケース14の円筒状壁
部13の内周面に所定のピッチで形成されたスプライン溝
13a に対して１つおきに設けられ、これによって歯32a
の存在しないスプライン溝13a がオイル通路33を形成し
ている。同様に、図６に示すように、クラッチ板31の内
周縁に沿って形成されたスプライン溝歯31a は、クラッ
チハブ30の外周面に所定のピッチで形成されたスプライ
ン溝30a に対して１つおきに設けられ、これによって歯
31a の存在しないスプライン溝30a がオイル通路34を形
成している。As shown in FIGS. 4 to 6, the multi-plate clutch mechanism 11 is a cylindrical clutch hub fixed to the first rotating shaft 1.
A plurality of annular clutch plates 31 spline-engaged with the outer peripheral surface of the clutch hub 30, and a cylindrical wall portion 13 of a coupling case 14 as a clutch cylinder fixed to the second rotating shaft 2. And a plurality of pressure plates 32 spline-engaged with the inner peripheral surface of the clutch plate 31 and the pressure plates 32 are alternately arranged to form a friction engagement element. In this case, as shown in FIG. 5, the spline teeth 32a formed along the outer peripheral edge of the pressure plate 32 are formed on the inner peripheral surface of the cylindrical wall portion 13 of the coupling case 14 at a predetermined pitch. groove
Every other tooth for 13a, which results in teeth 32a
The oil passage 33 is formed by the spline groove 13a which does not exist. Similarly, as shown in FIG. 6, one spline groove tooth 31a formed along the inner peripheral edge of the clutch plate 31 is provided for each spline groove 30a formed at a predetermined pitch on the outer peripheral surface of the clutch hub 30. Every other tooth is provided by this
The oil passage 34 is formed by the spline groove 30a where 31a does not exist.

【００２３】一方、第１回転軸１には、その軸線に沿っ
て延びるオイルのリリーフ通路35と、このリリーフ通路
35の第２回転軸２の近傍から放射方向に延びてピストン
室26に連通するリリーフ通路36と、リリーフ通路35のエ
ンドプレート29の近傍から放射方向に延びてエンドプレ
ート29とクラッチハブ30との間のリリーフ室37内に連通
するリリーフ通路38とを備えている。リリーフ通路35の
両端は第２回転軸２および栓部材39によって閉塞されて
いる。また、リリーフ通路35と38との間の接続部には、
スプリング40で付勢されたボールよりなるチェックバル
ブ式の第１リリーフ弁42が設けられている。この第１リ
リーフ弁42は、ピストン室26内の油圧が所定値以上とな
ったとき、ピストン室26内のオイルを上記室37内にリリ
ーフする機能を有する。リリーフ室37は、空状態のスプ
ライン溝13a および30a によって形成されたオイル通路
33，34（図５，図６参照）およびオイルポンプ15の側壁
20の突壁部20a に形成されたオイル通路25を通じてカッ
プリング装置10内の密閉空間10a に連通している。On the other hand, the first rotary shaft 1 has an oil relief passage 35 extending along the axis thereof and the relief passage 35.
The relief passage 36 extends radially from the vicinity of the second rotary shaft 2 of 35 and communicates with the piston chamber 26, and the relief passage 36 extends radially from the vicinity of the end plate 29 of the relief passage 35 to the end plate 29 and the clutch hub 30. A relief passage 38 communicating with the interior of the relief chamber 37 is provided. Both ends of the relief passage 35 are closed by the second rotating shaft 2 and the plug member 39. Also, at the connection between the relief passages 35 and 38,
A check valve type first relief valve 42, which is a ball urged by a spring 40, is provided. The first relief valve 42 has a function of relieving the oil in the piston chamber 26 into the chamber 37 when the hydraulic pressure in the piston chamber 26 reaches or exceeds a predetermined value. The relief chamber 37 is an oil passage formed by the empty spline grooves 13a and 30a.
Side walls of 33, 34 (see FIGS. 5 and 6) and the oil pump 15
An oil passage 25 formed in the projecting wall portion 20a of 20 communicates with the closed space 10a in the coupling device 10.

【００２４】さらにカップリング10は、第１回転軸１の
回転に伴う遠心力によって作動して調圧を行なうガバナ
式の第２リリーフ弁43を備えている。この第２リリーフ
弁43は、図７から特に明らかなように、リリーフ通路35
の途中からリリーフ室37に連通するように斜めに形成さ
れたリリーフ通路44を開閉すべく設けられたものであ
り、第２リリーフ弁43は第１回転軸１の回転数の増大に
よる遠心力の増大に伴ってリリーフ通路44の開口断面積
を収縮するように動作する。第１回転軸１には、この回
転軸１内を上記軸線方向に延びるリリーフ通路35とこの
リリーフ通路35からリリーフ室37に向って斜めに形成さ
れたリリーフ通路44との交差領域において断面円形の透
孔45がリリーフ通路35と直交するように形成されてお
り、第２リリーフ弁43は、透孔45に摺動自在に設けられ
た弁体46と、オイル通路44側とは反対側においてカップ
リング装置10内の密閉空間10a 内に突出する弁体46の先
端部46aに取付けられたウエイト47とによって構成され
ている。Further, the coupling 10 is provided with a second governor type relief valve 43 which operates by the centrifugal force accompanying the rotation of the first rotary shaft 1 to adjust the pressure. This second relief valve 43 is provided in the relief passage 35 as is particularly clear from FIG.
The second relief valve 43 is provided to open and close a relief passage 44 formed obliquely so as to communicate with the relief chamber 37 from the middle of It operates so as to contract the opening cross-sectional area of the relief passage 44 as it increases. The first rotary shaft 1 has a circular cross section in an area where a relief passage 35 extending in the axial direction inside the rotary shaft 1 and a relief passage 44 formed obliquely from the relief passage 35 toward the relief chamber 37. The through hole 45 is formed so as to be orthogonal to the relief passage 35, and the second relief valve 43 includes a valve body 46 slidably provided in the through hole 45 and a cup on the side opposite to the oil passage 44 side. The weight 47 is attached to the tip end portion 46a of the valve body 46 protruding into the closed space 10a in the ring device 10.

【００２５】オイル通路35からウエイト47寄りの透孔部
分45aは他の部分よりも小径とされている。また弁体46
の中間部は図８から明らかなように細径部46b （外径Ｄ
₁ ）とされ、これによって弁体46の周囲にリリーフ通路
35に通じる環状のオイル通路48が形成されて、リリーフ
通路35が弁体46によって中断されず、かつリリーフ通路
35と44とが連通するようになっている。細径部46b に関
してウエイト47側とは反対側の弁体部分46c （外径
Ｄ₃ ）は、透孔部分45a 内にある弁体部分46d （外径Ｄ
₂ ）よりも大径とされ（Ｄ₃ ＞Ｄ₂ ＞Ｄ₁ ）、これによ
って細径部6bと大径の弁体部分46c との間の段部46e に
加わる油圧が、細径部46b とウエイト47側の弁体部分46
d との間の段部46f に加わる油圧よりも常に大きくなっ
ている。したがって、弁体46は、オイルポンプ15の吐出
圧によってウエイト47側とは反対方向に、すなわちリリ
ーフ通路44の通路断面積を拡大させる方向に付勢されて
おり、第１回転軸１の回転数が低いときには、弁体46
は、図７に示すように、ウエイト47が第１回転軸１の外
周面に当接した位置に保持されている。この状態では、
大径の弁体部分46c 側の段部46e がリリーフ通路44の開
口部の下方（図７において）の周縁にほぼ一致している
ことにより、第２リリーフ弁43はリリーフ通路44の通路
断面積が最大となる状態に保っている。すなわち、この
状態では、第２リリーフ弁43によるリリーフ量は最大と
なっている。そして第１回転軸１の回転数すなわち入力
回転数が増大すると、ウエイト47に作用する遠心力によ
って弁体46は油圧に抗して図７の上方へ移動を開始する
が、すなわち、リリーフ通路44の通路断面積を縮小させ
る方向に移動を開始するが、第１回転軸１と第２回転軸
２との間の相対回転数が増大すると、オイルポンプ15の
吐出圧が増大するため、リリーフ通路44の通路断面積を
拡大させる方向に弁体46を付勢する力も増大することに
なる。なお、弁体46のウエイト47側とは反対側の端部に
はストッパとしてフランジ46g が形成されており、さら
にクラッチハブ30には、ダイナミックバランスを得るた
めに、第１回転軸１の軸線に関してウエイト47とは反対
側の内周面にカウンタウエイト48が取付けられている。The through hole portion 45a near the weight 47 from the oil passage 35 has a smaller diameter than the other portions. Also valve body 46
As is apparent from FIG. 8, the middle portion of the small diameter portion 46b (outer diameter D
₁ ), which causes a relief passage around the valve body 46.
An annular oil passage 48 communicating with 35 is formed, the relief passage 35 is not interrupted by the valve body 46, and the relief passage 35 is formed.
35 and 44 communicate with each other. The valve body portion 46c (outer diameter D ₃ ) on the side opposite to the weight 47 side with respect to the small diameter portion 46b has a valve body portion 46d (outer diameter D ₃ ) inside the through hole portion 45a.
Than ₂₎ a larger diameter _{(D 3> D 2> D} 1), whereby the hydraulic pressure applied to the stepped portion 46e between the small diameter portion 6b and the large diameter of the valve body part 46c, and a small diameter portion 46b Weight 47 side valve body part 46
It is always higher than the hydraulic pressure applied to the step 46f between d and. Therefore, the valve body 46 is biased by the discharge pressure of the oil pump 15 in the direction opposite to the weight 47 side, that is, in the direction of enlarging the passage cross-sectional area of the relief passage 44, and the rotation speed of the first rotating shaft 1 is increased. Is low, the valve body 46
As shown in FIG. 7, the weight 47 is held at a position where the weight 47 is in contact with the outer peripheral surface of the first rotating shaft 1. In this state,
Since the stepped portion 46e on the side of the large-diameter valve body portion 46c substantially coincides with the peripheral edge below the opening of the relief passage 44 (in FIG. 7), the second relief valve 43 has a passage cross-sectional area of the relief passage 44. Is kept at a maximum. That is, in this state, the relief amount by the second relief valve 43 is maximum. When the rotation speed of the first rotating shaft 1, that is, the input rotation speed increases, the centrifugal force acting on the weight 47 causes the valve body 46 to start moving upward in FIG. 7 against the hydraulic pressure, that is, the relief passage 44. However, when the relative rotational speed between the first rotating shaft 1 and the second rotating shaft 2 increases, the discharge pressure of the oil pump 15 increases, so that the relief passage is reduced. The force for urging the valve body 46 in the direction of enlarging the passage sectional area of 44 also increases. A flange 46g is formed as a stopper at the end of the valve body 46 on the side opposite to the weight 47 side. Further, the clutch hub 30 is provided with respect to the axis of the first rotary shaft 1 in order to obtain dynamic balance. A counterweight 48 is attached to the inner peripheral surface opposite to the weight 47.

【００２６】以上が本発明の第１の実施例の構成である
が、前記したように、オイルポンプ15の側壁21とカップ
リングケース14の円板状壁部12との間に形成されている
ピストン室26内に、オイルポンプ15から吐出されるオイ
ルの吐出圧によって、オイルポンプ15全体が図１の右方
向に移動し、これによって、多板クラッチ機構11の摩擦
係合要素が吐出圧に応じた力が押圧され、多板クラッチ
機構11が締結される。ピストン室26に吐出されたオイル
はリリーフ通路36を通ってリリーフ通路35へ入り、さら
にリリーフ通路44からリリーフ室37へ入り、オイル通路
33，25および34を通って密閉空間10a 内に戻り、オイル
ポンプ15に吸入される。そして、第１および第２回転軸
１，２間の相対回転数（回転数差）に対する多板クラッ
チ機構11による第１および第２回転軸１，２の駆動連結
力（カップリングトルク）の特性は、上述した第２リリ
ーフ弁43の作用によって、図９に示すようなものとな
り、入力回転数（第１回転軸１の回転数）をパラメータ
とする調圧特性が得られることになる。この場合、図９
から明らかなように、第２リリーフ弁43の作用によっ
て、入力回転数が小さい程、すなわち車速が低い程、駆
動連結力が減少し、500rpm以下では駆動連結力はゼロと
なっている。したがってタイトコーナブレーキング現象
を生じるおそれがなく、またＡＢＳ機能が阻害されるお
それもなくなる。そしてオイルポンプ15の吐出圧が必要
以上に高くなれば、第１リリーフ弁42が動作して、オイ
ルをリリーフ通路38を通じてリリーフするようになって
いる。The above is the configuration of the first embodiment of the present invention, but as described above, it is formed between the side wall 21 of the oil pump 15 and the disc-shaped wall portion 12 of the coupling case 14. In the piston chamber 26, the discharge pressure of the oil discharged from the oil pump 15 causes the entire oil pump 15 to move to the right in FIG. 1, which causes the friction engagement element of the multi-plate clutch mechanism 11 to change to the discharge pressure. A corresponding force is pressed, and the multi-plate clutch mechanism 11 is fastened. The oil discharged to the piston chamber 26 enters the relief passage 35 through the relief passage 36, further enters the relief chamber 37 from the relief passage 44, and the oil passage
It returns through the 33, 25, and 34 into the closed space 10a, and is sucked into the oil pump 15. The characteristics of the drive coupling force (coupling torque) of the first and second rotary shafts 1 and 2 by the multi-plate clutch mechanism 11 with respect to the relative rotational speed (rotational speed difference) between the first and second rotary shafts 1 and 2. 9 becomes as shown in FIG. 9 due to the action of the second relief valve 43 described above, and the pressure regulation characteristic with the input rotation speed (the rotation speed of the first rotating shaft 1) as a parameter is obtained. In this case,
As is apparent from the above, due to the action of the second relief valve 43, the drive coupling force decreases as the input speed decreases, that is, the vehicle speed decreases, and the drive coupling force becomes zero at 500 rpm or less. Therefore, there is no possibility of causing a tight corner breaking phenomenon, and there is no possibility of inhibiting the ABS function. When the discharge pressure of the oil pump 15 becomes higher than necessary, the first relief valve 42 operates and oil is relieved through the relief passage 38.

【００２７】次に図11および図12は、本発明による動力
伝達系路の駆動連結装置を、センタディファレンシャル
装置（以下「センタデフ」と略称する）を備えた４輪駆
動車における上記センタデフの差動制限装置に適用した
第２の実施例を示す、図11は上記センタデフの差動制限
装置を装備した４輪駆動車の動力伝達系路のスケルトン
図、図12はその要部の具体的構成を示す縦断面図であ
る。なお、図11および図12においては、図１〜図９に示
した構成に対応する要素に同一の符号を付してある。Next, FIG. 11 and FIG. 12 show a drive coupling device for a power transmission system according to the present invention, which is a differential of the center differential in a four-wheel drive vehicle equipped with a center differential device (hereinafter referred to as "center differential"). FIG. 11 shows a second embodiment applied to a limiting device. FIG. 11 is a skeleton diagram of a power transmission path of a four-wheel drive vehicle equipped with the center differential differential limiting device, and FIG. FIG. 11 and 12, elements corresponding to those shown in FIGS. 1 to 9 are designated by the same reference numerals.

【００２８】図11において、センタデフ51の差動制限装
置50は、センタデフ51およびフロントデフ52とともにト
ランスファ装置内に設けられている。そしてトランスミ
ッション（図示せず）の出力軸53に固着された小径のギ
ヤ54にトランスファ装置の大径の入力ギヤ55が噛み合っ
ていることによって、トランスミッションの出力が減速
されてトランスファ装置に伝達されるようになってい
る。In FIG. 11, the differential limiting device 50 of the center differential 51 is provided in the transfer device together with the center differential 51 and the front differential 52. Then, since the large diameter input gear 55 of the transfer device meshes with the small diameter gear 54 fixed to the output shaft 53 of the transmission (not shown), the output of the transmission is decelerated and transmitted to the transfer device. It has become.

【００２９】センタデフ51は、図12にその具体的構成が
示されているように、内側のサンギヤ56と、複数のプラ
ネタリピニオンギヤ57を軸58a によって回動自在に軸支
するキャリヤ58と、外側のリングギヤ59とを備えたダブ
ルピニオン式遊星歯車機構によって構成されている。The center differential 51 has an inner sun gear 56, a plurality of planetary pinion gears 57 rotatably supporting a plurality of planetary pinion gears 57 by a shaft 58a and an outer sun gear 56 as shown in FIG. And a double pinion type planetary gear mechanism including a ring gear 59.

【００３０】トランスファ装置の中心部には、フロント
デフ52から左右に延びる左前輪駆動軸61と右前輪駆動軸
62とが貫通しており、両前輪駆動軸61，62の外側に、フ
ロントデフ52のデフケース部63を一体に備えた中空の回
転軸71が前輪側出力軸（第１回転軸）として両回転軸6
1，62に対して回転自在に設けられている。なお、図２
において、65はフロントデフ52のピニオンシャフト、66
は同ピニオンギヤ、67は同サイドギヤである。At the center of the transfer device, a left front wheel drive shaft 61 and a right front wheel drive shaft extending left and right from the front differential 52.
A hollow rotary shaft 71 integrally provided with the differential case portion 63 of the front differential 52 is provided outside the both front-wheel drive shafts 61, 62 as a front-wheel side output shaft (first rotary shaft) for both rotation. Axis 6
It is provided rotatably with respect to 1, 62. Note that FIG.
, 65 is the pinion shaft of the front differential 52, 66
Is a pinion gear and 67 is a side gear.

【００３１】前輪側出力軸である第１回転軸71は、その
両端に設けられたテーパーローラベアリング68，69によ
ってトランスファケース70に回転自在に軸支されてお
り、この回転軸71に、センタデフ51のキャリア58がスプ
ライン係合されていることにより、センタデフ51のキャ
リヤ58からフロントデフ52に駆動力が伝達されるように
なっている。The first rotary shaft 71, which is the output shaft on the front wheel side, is rotatably supported by the transfer case 70 by the tapered roller bearings 68 and 69 provided at both ends thereof, and the center differential 51 is attached to the rotary shaft 71. By the spline engagement of the carrier 58, the driving force is transmitted from the carrier 58 of the center differential 51 to the front differential 52.

【００３２】第１回転軸71のベアリング69によって軸支
されている端部（図12の右端部）には、外周面にスプラ
イン90a を備えたハブ90が固定されている。また、第１
回転軸71に一体に設けられているフロントデフケース部
63の外周にはコーン状の筒体91が回転自在に設けられて
おり、この筒体91の大径側の開口端部の外周面にトラン
スファ装置の入力ギヤ55が形成され、内周面にセンタデ
フ51のリングギヤ59が形成されている。A hub 90 having a spline 90a on its outer peripheral surface is fixed to an end portion (right end portion in FIG. 12) of the first rotating shaft 71 which is axially supported by a bearing 69. Also, the first
Front differential case part that is provided integrally with the rotating shaft 71
A cone-shaped tubular body 91 is rotatably provided on the outer periphery of 63, and an input gear 55 of the transfer device is formed on the outer peripheral surface of the opening end on the large diameter side of the tubular body 91, and the inner peripheral surface is formed. A ring gear 59 of the center differential 51 is formed.

【００３３】上記筒体91の小径端は上記ハブ90に隣接す
る位置まで延長されそこにハブ90のスプライン90a と同
径のスプライン91a が形成されている。そしてこれらス
プライン90a ，91a に噛合可能な内周スプラインを備え
たスリーブ92が軸線方向に摺動可能に、かつその摺動操
作によって両スプライン90a ，91a 間の結合が断続され
るように設けられている。したがって、両スプライン90
a ，91a がスリーブ92によって結合されたとき、センタ
デフ51のキャリヤ58とリングギヤ59とが直結され、セン
タデフ51がロックされるように構成されている。The small diameter end of the cylindrical body 91 extends to a position adjacent to the hub 90, and a spline 91a having the same diameter as the spline 90a of the hub 90 is formed therein. A sleeve 92 having an inner peripheral spline capable of meshing with these splines 90a and 91a is provided so as to be slidable in the axial direction, and the sliding operation interrupts the connection between the splines 90a and 91a. There is. Therefore, both splines 90
When a and 91a are coupled by the sleeve 92, the carrier 58 of the center differential 51 and the ring gear 59 are directly connected to each other, and the center differential 51 is locked.

【００３４】第１回転軸71の外周には、後輪側出力軸
（第２回転軸）としての中空の回転軸72が回転自在に設
けられている。そしてセンタデフ51のサンギヤ56が、上
記第２回転軸72の一端の外周面に形成され、かつ第２回
転軸72の他端に比較的大径のギヤ73が後輪側出力ギヤと
して設けられていることにより、センタデフ51のサンギ
ヤ56から後輪側の駆動力が出力されるようになってい
る。A hollow rotary shaft 72 as a rear wheel side output shaft (second rotary shaft) is rotatably provided on the outer periphery of the first rotary shaft 71. The sun gear 56 of the center differential 51 is formed on the outer peripheral surface of one end of the second rotating shaft 72, and a gear 73 having a relatively large diameter is provided at the other end of the second rotating shaft 72 as a rear wheel side output gear. As a result, the driving force on the rear wheel side is output from the sun gear 56 of the center differential 51.

【００３５】後輪側出力ギヤ73は、図11から明らかなよ
うに、ギヤ連結機構74を介してプロペラシャフト75に連
結されており、このプロペラシャフト75のベベルギヤ76
がリヤデフ80のリングギヤ77に噛み合っている。これに
よりセンタデフ51のサンギヤ56から第２回転軸72に伝達
された駆動力は、リヤデフ80で分割されて、左右の後輪
駆動軸78，79をそれぞれ介して左右後輪81，82を駆動す
るようなっている。一方、センタデフ51のキャリア58か
ら第１回転軸71に伝達された駆動力は、フロントデフ52
で分割されて、左右の前輪駆動軸61，62をそれぞれ介し
て左右前輪83，84を駆動するようになっている。As is apparent from FIG. 11, the rear wheel side output gear 73 is connected to a propeller shaft 75 via a gear connecting mechanism 74, and the bevel gear 76 of this propeller shaft 75 is connected.
Meshes with the ring gear 77 of the rear differential 80. As a result, the driving force transmitted from the sun gear 56 of the center differential 51 to the second rotary shaft 72 is split by the rear differential 80 and drives the left and right rear wheels 81, 82 via the left and right rear wheel drive shafts 78, 79, respectively. It is like this. On the other hand, the driving force transmitted from the carrier 58 of the center differential 51 to the first rotary shaft 71 is the front differential 52.
The left and right front wheels 83 and 84 are driven by the left and right front wheel drive shafts 61 and 62, respectively.

【００３６】センタデフ51の差動制限装置50内には、図
１のカップリング装置10と同様に多数の摩擦係合要素を
備えた多板クラッチ機構11が内蔵されている。しかしな
がら、本実施例の場合、差動制限装置50のケース14は、
第１回転軸（前輪側出力軸）72の端部の外周面に、第１
回転軸72に対して相対回転可能に取付けられたカップ状
体85と、このカップ状体85の開口端にこれを覆うように
取付けられた円板状エンドプレート86とよりなり、カッ
プ状体85とエンドプレート86の所要位置に適宜設けられ
たシール部材を伴ってケース14内の内部にオイルの封入
された密閉空間10a が形成されている。また、エンドプ
レート86は、第２回転軸（後輪側出力軸）72とカップ状
体85との双方に固定されており、これによってケース14
が第２回転軸72と一体回転するようになっている。カッ
プ状体85は、第１回転軸71に摺接するボス部85a を備え
ており、このボス部85a の外周面とカップ状体85の内周
面の基端部とが平滑面とされて、オイルポンプ15を移動
させる油圧シリンダ機構のシリンダを構成し、カップ状
体85の内周面の他の部分には軸線方向にスプライン溝が
形成されて、多板クラッチ機構11のクラッチシリンダを
構成している。In the differential limiting device 50 of the center differential 51, a multi-plate clutch mechanism 11 having a large number of friction engagement elements is built in like the coupling device 10 of FIG. However, in the case of the present embodiment, the case 14 of the differential limiting device 50 is
On the outer peripheral surface of the end portion of the first rotating shaft (front wheel side output shaft) 72, the first
The cup-shaped body 85 is rotatably attached to the rotary shaft 72, and the disc-shaped end plate 86 is attached to the open end of the cup-shaped body 85 so as to cover the cup-shaped body 85. Further, a sealed space 10a in which oil is sealed is formed inside the case 14 with a sealing member appropriately provided at a required position of the end plate 86. The end plate 86 is fixed to both the second rotating shaft (rear wheel side output shaft) 72 and the cup-shaped body 85, whereby the case 14
Rotate integrally with the second rotating shaft 72. The cup-shaped body 85 includes a boss portion 85a that is in sliding contact with the first rotating shaft 71, and the outer peripheral surface of the boss portion 85a and the base end portion of the inner peripheral surface of the cup-shaped body 85 are smooth surfaces. A cylinder of a hydraulic cylinder mechanism that moves the oil pump 15 is configured, and a spline groove is formed in the other portion of the inner peripheral surface of the cup-shaped body 85 in the axial direction to configure a clutch cylinder of the multi-plate clutch mechanism 11. ing.

【００３７】ケース14内にはベーンポンプよりなるオイ
ルポンプ15が設けられている。オイルポンプ15のロータ
17は、第１回転軸（前輪側出力軸）71にスプライン係合
されて第１回転軸71とともに回転し、かつ第１回転軸71
の軸線方向に移動可能となっている。オイルポンプ15の
ハウジングは、ベーン16に内接する内周面を備えたカム
リング18と、このカムリング18を挟んでその両側に固定
された側壁20，21とよりなり、カムリング18および両側
壁20，21によってポンプ作動室が形成され、この作動室
内にロータ17が収容されている。An oil pump 15 which is a vane pump is provided in the case 14. Oil pump 15 rotor
The first rotating shaft 71 is spline-engaged with the first rotating shaft (front wheel side output shaft) 71 to rotate together with the first rotating shaft 71.
It is possible to move in the axial direction. The housing of the oil pump 15 includes a cam ring 18 having an inner peripheral surface inscribed in the vane 16 and side walls 20 and 21 fixed on both sides of the cam ring 18, and the cam ring 18 and the side walls 20 and 21. A pump working chamber is formed by this, and the rotor 17 is housed in this working chamber.

【００３８】上記両側壁20，21のうち、多板クラッチ機
構11側の側壁20は、第１回転軸71の外周に軸線方向に移
動可能に摺接している。また側壁20には、オイルを充填
された密閉空間10a からオイルポンプ15内の作動室への
オイルの吸入のみを許容するようにボールを備えたオイ
ル吸入ポート23が形成されている。Of the side walls 20 and 21, the side wall 20 on the multi-disc clutch mechanism 11 side is in sliding contact with the outer periphery of the first rotary shaft 71 so as to be movable in the axial direction. Further, the side wall 20 is formed with an oil suction port 23 provided with balls so as to allow only the suction of the oil from the sealed space 10a filled with the oil into the working chamber in the oil pump 15.

【００３９】多板クラッチ機構11側とは反対側の該壁21
は、他方の側壁20よりも大径に形成され、カップ状体85
の端部をシリンダとする油圧シリンダ機構のピストンを
構成している。この側壁21は、カップ状体85のボス部85
a の内周面に遊嵌され、かつカップ状体85との間にピス
トン室26を形成している。また側壁21には、オイルポン
プ15の作動室からピストン室26へのオイルの吐出のみを
許容するようにボールを備えたオイル吐出ポート27が形
成されている。さらに側壁21の多板クラッチ機構11側の
面には、多板クラッチ機構11の摩擦締結要素を締結方向
に押圧するための突壁部21a が環状に形成され、かつ突
壁部21a の外周部において、カップ状体85の内周面にス
プライン係合されて、第２回転軸72とともに回転するよ
うになっている。The wall 21 on the side opposite to the multi-disc clutch mechanism 11 side
Is formed to have a larger diameter than the other side wall 20, and the cup-shaped body 85
Constitutes a piston of a hydraulic cylinder mechanism whose end is a cylinder. The side wall 21 is formed by the boss portion 85 of the cup-shaped body 85.
The piston chamber 26 is formed between the cup-shaped body 85 and the inner peripheral surface of a. Further, the side wall 21 is formed with an oil discharge port 27 having balls so as to allow only the discharge of oil from the working chamber of the oil pump 15 to the piston chamber 26. Furthermore, on the surface of the side wall 21 on the multi-disc clutch mechanism 11 side, a projecting wall portion 21a for pressing the frictional fastening element of the multi-disc clutch mechanism 11 in the fastening direction is formed in an annular shape, and the outer peripheral portion of the projecting wall portion 21a is formed. In, the spline engagement is performed with the inner peripheral surface of the cup-shaped body 85 so that the cup-shaped body 85 rotates together with the second rotating shaft 72.

【００４０】多板クラッチ機構11は、第１回転軸71に固
定された円筒状クラッチハブ30を備えており、このクラ
ッチハブ30の外周面にスプライン係合された複数の環状
クラッチ板31と、第２回転軸72に固定されたクラッチシ
リンダとしてのカップ状体85の内周面にスプライン係合
された複数のプレッシャプレート32とを備えており、ク
ラッチ板31とプレッシャプレート32とは交互に配置され
て第１の実施例と同様の摩擦締結要素を構成している。
オイル通路については第１実施例と同様の構成を有する
ので、その説明は省略する。The multi-disc clutch mechanism 11 includes a cylindrical clutch hub 30 fixed to the first rotary shaft 71, and a plurality of annular clutch plates 31 spline-engaged with the outer peripheral surface of the clutch hub 30. A plurality of pressure plates 32 spline-engaged with the inner peripheral surface of a cup-shaped body 85 serving as a clutch cylinder fixed to the second rotating shaft 72 are provided, and the clutch plates 31 and the pressure plates 32 are alternately arranged. Thus, a frictional fastening element similar to that of the first embodiment is constructed.
The oil passage has the same structure as that of the first embodiment, and therefore its explanation is omitted.

【００４１】以上が本発明の第２実施例の構成である
が、前記したよう、オイルポンプ15の側壁21とケース14
のカップ状体85との間に形成されているピストン室26内
に、オイルポンプ15から吐出されるオイルの吐出圧によ
って、オイルポンプ15全体が図12の右方向に移動し、こ
れによって、多板クラッチ機構11の摩擦締結要素が吐出
圧に応じた力で押圧され、多板クラッチ機構11が締結さ
れ、センタデフ51の差動機能が制限されるようになって
いる。The configuration of the second embodiment of the present invention has been described above. As described above, the side wall 21 of the oil pump 15 and the case 14 are provided.
In the piston chamber 26 formed between the oil pump 15 and the cup-shaped body 85, the entire oil pump 15 moves rightward in FIG. 12 due to the discharge pressure of the oil discharged from the oil pump 15. The friction engagement element of the plate clutch mechanism 11 is pressed by a force according to the discharge pressure, the multiple plate clutch mechanism 11 is engaged, and the differential function of the center differential 51 is limited.

【００４２】なお、上述した本発明の第２の実施例は、
本発明をセンタデフ51の差動制限装置に適用した場合で
あるが、フロントデフ52および／またはリヤデフ80の差
動制限装置に適用できることは言うまでもない。The second embodiment of the present invention described above is
The present invention is applied to the differential limiting device of the center differential 51, but it goes without saying that the present invention can be applied to the differential limiting device of the front differential 52 and / or the rear differential 80.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の第１の実施例を示す縦断面図FIG. 1 is a vertical sectional view showing a first embodiment of the present invention.

【図２】図１のII-II 線に沿った断面図FIG. 2 is a sectional view taken along line II-II in FIG.

【図３】オイルポンプの動作を示す説明図FIG. 3 is an explanatory diagram showing the operation of the oil pump.

【図４】図１のIV-IV 線に沿った断面図FIG. 4 is a sectional view taken along line IV-IV in FIG.

【図５】多板クラッチ機構のプレッシャプレートとカッ
プリングケースとのスプライン係合状態を示す部分的拡
大断面図FIG. 5 is a partially enlarged sectional view showing a spline engagement state between a pressure plate and a coupling case of a multi-plate clutch mechanism.

【図６】多板クラッチ機構のクラッチ板とクラッチハブ
とのスプライン係合状態を示す部分的拡大断面図FIG. 6 is a partially enlarged sectional view showing a spline engagement state between a clutch plate and a clutch hub of a multi-plate clutch mechanism.

【図７】図１のガバナ式リリーフ弁の拡大断面図FIG. 7 is an enlarged sectional view of the governor-type relief valve of FIG.

【図８】ガバナ式リリーフ弁の弁体の側面図FIG. 8 is a side view of a valve body of a governor type relief valve.

【図９】ガバナ式リリーフ弁による調圧特性を示すグラ
フFIG. 9 is a graph showing pressure regulating characteristics by a governor type relief valve.

【図１０】従来の４輪駆動車の動力伝達系路を示す概略
図FIG. 10 is a schematic diagram showing a power transmission path of a conventional four-wheel drive vehicle.

【図１１】本発明の第２の実施例を装備した車両の動力
伝達系路を示すスケルトン図FIG. 11 is a skeleton diagram showing a power transmission path of a vehicle equipped with a second embodiment of the present invention.

【図１２】図11の要部の具体的構成を示す縦断面図FIG. 12 is a vertical cross-sectional view showing a specific configuration of a main part of FIG.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１，71 第１回転軸 ２，72 第２回転軸 10 カップリング装置 11 多板クラッチ機構 14 カップリングケース 15 オイルポンプ 16 ベーン 17 オイルポンプのロータ 18 オイルポンプのカムリング 20，21 オイルポンプの側壁 26 ピストン室 29 エンドプレート 30 クラッチハブ 35，36 リリーフ通路 37 リリーフ室 42 チャックバルブ式リリーフ弁 43 ガバナ式リリーフ弁 44 リリーフ通路 46 弁体 47 ウエイト 50 差動制限装置 51 センタデフ 52 フロントデフ 56 サンギヤ 57 プラネタリピニオンギヤ 58 キャリヤ 59 リングギヤ 73 後輪側出力ギヤ 1,71 1st rotating shaft 2,72 2nd rotating shaft 10 Coupling device 11 Multi-plate clutch mechanism 14 coupling case 15 oil pump 16 vanes 17 Oil pump rotor 18 Oil pump cam ring 20, 21 Oil pump side wall 26 Piston chamber 29 End plate 30 clutch hub 35,36 relief passage 37 Relief room 42 Chuck valve type relief valve 43 Governor relief valve 44 relief passage 46 Disc 47 weights 50 differential limiter 51 Center differential 52 front differential 56 sun gear 57 Planetary pinion gear 58 carriers 59 ring gear 73 Rear wheel output gear

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 ポンプハウジング内で回転するロータを
有し、該ロータが第１回転軸に連結され、前記ポンプハ
ウジングが第２回転軸に連結され、前記第１および第２
回転軸の回転速度差によって駆動されて該回転速度差に
応じた吐出圧を発生するオイルポンプと、該オイルポン
プの吐出圧によって締結されて前記第１および第２回転
軸を連結するクラッチ機構とを備えてなる動力伝達系路
の駆動連結装置において、 前記オイルポンプのポンプハウジングの側壁が前記ロー
タの軸線方向に移動可能に設けられ、前記オイルポンプ
の吐出圧により前記側壁が移動して前記クラッチ機構を
締結するように構成されてなることを特徴とする動力伝
達系路の駆動連結装置。1. A rotor for rotating in a pump housing, the rotor being connected to a first rotating shaft, the pump housing being connected to a second rotating shaft, and the first and second rotating shafts.
An oil pump driven by a difference in rotation speed of the rotating shaft to generate a discharge pressure according to the difference in rotation speed; and a clutch mechanism connected by the discharge pressure of the oil pump to connect the first and second rotating shafts. In the drive coupling device for the power transmission system, the side wall of the pump housing of the oil pump is provided so as to be movable in the axial direction of the rotor, and the side wall is moved by the discharge pressure of the oil pump to move the clutch. A drive coupling device for a power transmission path, which is configured to fasten a mechanism. 【請求項２】 前記第１および第２回転軸のうちの何れ
か一方が４輪駆動車の前輪駆動軸に連結され、他方が前
記４輪駆動車の後輪駆動軸に連結されてなることを特徴
とする請求項１記載の動力伝達系路の駆動連結装置。2. One of the first and second rotary shafts is connected to a front wheel drive shaft of a four-wheel drive vehicle, and the other is connected to a rear wheel drive shaft of the four-wheel drive vehicle. The drive coupling device for a power transmission system path according to claim 1. 【請求項３】 前記オイルポンプおよび前記クラッチ機
構がセンタディファレンシャル装置を備えた４輪駆動車
における前記センタディファレンシャル装置の差動機能
を制限するものよりなることを特徴とする請求項１記載
の動力伝達系路の駆動連結装置。3. The power transmission according to claim 1, wherein the oil pump and the clutch mechanism are configured to limit a differential function of the center differential device in a four-wheel drive vehicle having a center differential device. Drive coupling device for the system. 【請求項４】 前記オイルポンプおよび前記クラッチ機
構を収容するケース内にオイルが封入されるとともに、
前記オイルポンプの吐出圧のリリーフ通路が前記オイル
ポンプのロータに連結される側の回転軸内に設けられて
なることを特徴とする請求項２または３記載の動力伝達
系路の駆動連結装置。4. Oil is enclosed in a case that houses the oil pump and the clutch mechanism, and
The drive connection device for the power transmission system path according to claim 2 or 3, wherein a relief passage for the discharge pressure of the oil pump is provided in a rotary shaft on a side connected to the rotor of the oil pump.