JPH05172699A - 燃料油の着火遅れ特性の測定方法及び装置 - Google Patents
燃料油の着火遅れ特性の測定方法及び装置Info
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- JPH05172699A JPH05172699A JP20716791A JP20716791A JPH05172699A JP H05172699 A JPH05172699 A JP H05172699A JP 20716791 A JP20716791 A JP 20716791A JP 20716791 A JP20716791 A JP 20716791A JP H05172699 A JPH05172699 A JP H05172699A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Testing Of Engines (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 燃料油の元素構成比の相違に左右されない信
頼性の高い燃料油の着火遅れ特性の測定方法を提供す
る。 【構成】 制御演算装置６は、回転数検出センサＳＮ５
の検出値により、ディーゼルエンジン１を回転させる動
力装置の回転数を制御し、また酸素センサＳＮ３からの
信号に基づいて所定の空気過剰率となるように燃料ポン
プ２を制御する。また、この制御演算装置６は、ニード
ルリフトセンサＳＮ４によって燃料噴射時期を検出し、
圧力センサＳＮ２によって着火の有無及び燃焼開始時期
を検出する。そして、燃料噴射時期と燃焼開始時期の間
の時間が所定のクランク角となるように調整された圧縮
比を、標準燃料の圧縮比と比較して着火遅れ特性を算出
する。
頼性の高い燃料油の着火遅れ特性の測定方法を提供す
る。 【構成】 制御演算装置６は、回転数検出センサＳＮ５
の検出値により、ディーゼルエンジン１を回転させる動
力装置の回転数を制御し、また酸素センサＳＮ３からの
信号に基づいて所定の空気過剰率となるように燃料ポン
プ２を制御する。また、この制御演算装置６は、ニード
ルリフトセンサＳＮ４によって燃料噴射時期を検出し、
圧力センサＳＮ２によって着火の有無及び燃焼開始時期
を検出する。そして、燃料噴射時期と燃焼開始時期の間
の時間が所定のクランク角となるように調整された圧縮
比を、標準燃料の圧縮比と比較して着火遅れ特性を算出
する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、燃料油着火遅れ特性の
測定方法及び装置に関する。本発明は、例えば軽油或い
は含酸素ディーゼル用燃料のセタン価の測定に適用する
ことができる。
測定方法及び装置に関する。本発明は、例えば軽油或い
は含酸素ディーゼル用燃料のセタン価の測定に適用する
ことができる。
【０００２】
【従来の技術】燃料油着火遅れ特性、特にセタン価の測
定方法については日本工業規格（ＪＩＳ）Ｋ２２８０
「オクタン価及びセタン価試験方法、４．３セタン価試
験方法」に規定されている。この方法は、試料と正標準
燃料のそれぞれについてセタン価試験装置を規定条件で
運転し、毎分９００回転における燃料噴射時期と燃焼開
始時期との間の時間がクランク角度で１３度になるよう
それぞれ圧縮比を変え、両者の圧縮比を比較して試料の
セタン価を決定するものである。すなわち、先ず、ディ
ーゼルエンジンのクランク軸に直結しているモータから
なる動力装置を用いて当該エンジンを毎分９００回転で
回転させ、クランク角度が上死点前１３．０度の時点
で、１３ｎｌ／ｍｉｎの量で燃料を当該エンジン内に噴
射するように調整し、次いで燃料が正常に着火するまで
圧縮比調整ハンドルで圧縮比を調整する。この調整後の
ハンドホイールマイクロメータの示度を読み取り、標準
燃料と試料のこれらの示度からセタン価を算出する。
定方法については日本工業規格（ＪＩＳ）Ｋ２２８０
「オクタン価及びセタン価試験方法、４．３セタン価試
験方法」に規定されている。この方法は、試料と正標準
燃料のそれぞれについてセタン価試験装置を規定条件で
運転し、毎分９００回転における燃料噴射時期と燃焼開
始時期との間の時間がクランク角度で１３度になるよう
それぞれ圧縮比を変え、両者の圧縮比を比較して試料の
セタン価を決定するものである。すなわち、先ず、ディ
ーゼルエンジンのクランク軸に直結しているモータから
なる動力装置を用いて当該エンジンを毎分９００回転で
回転させ、クランク角度が上死点前１３．０度の時点
で、１３ｎｌ／ｍｉｎの量で燃料を当該エンジン内に噴
射するように調整し、次いで燃料が正常に着火するまで
圧縮比調整ハンドルで圧縮比を調整する。この調整後の
ハンドホイールマイクロメータの示度を読み取り、標準
燃料と試料のこれらの示度からセタン価を算出する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】周知のように、エンジ
ンの諸特性（出力、燃費、排ガス成分等）は、空気と燃
料の比率（空気過剰率）に大きく左右される。従って、
各燃料間の諸特性比較は、同一の空気過剰率条件下に行
われるべきである。しかし、上述した従来のセタン価の
測定においては、燃料供給量が、１３ｍｌ／ｍｉｎと一
定速度での燃料供給を行うので、燃料中の元素組成、す
なわち炭素、水素、酸素の比が変わると図４及び図５に
示すように空気過剰率が変化する。この燃料供給量は、
標準燃料であるノルマルセタン及びヘプタメチルノナン
を基準に、空気過剰率が適正となるように決められてい
るため、標準燃料とは元素組成の異なる燃料を測定する
場合、異なる空気過剰率で燃焼させて測定することにな
り、合理的な燃焼から外れた状態でのセタン価を測定す
ることになり、測定値に対する信頼性が低いという問題
があった。
ンの諸特性（出力、燃費、排ガス成分等）は、空気と燃
料の比率（空気過剰率）に大きく左右される。従って、
各燃料間の諸特性比較は、同一の空気過剰率条件下に行
われるべきである。しかし、上述した従来のセタン価の
測定においては、燃料供給量が、１３ｍｌ／ｍｉｎと一
定速度での燃料供給を行うので、燃料中の元素組成、す
なわち炭素、水素、酸素の比が変わると図４及び図５に
示すように空気過剰率が変化する。この燃料供給量は、
標準燃料であるノルマルセタン及びヘプタメチルノナン
を基準に、空気過剰率が適正となるように決められてい
るため、標準燃料とは元素組成の異なる燃料を測定する
場合、異なる空気過剰率で燃焼させて測定することにな
り、合理的な燃焼から外れた状態でのセタン価を測定す
ることになり、測定値に対する信頼性が低いという問題
があった。
【０００４】本発明者は、かかる問題を解決すべく鋭意
検討した結果、図６に示すように燃料の種類を問わず、
燃焼排ガス中の酸素濃度と空気過剰率とは強い相関を有
しているので、燃焼排ガス中の酸素濃度に対応して燃料
の供給量を変化させて適正な空気過剰率に調整すると、
より合理的な着火遅れ時間を測定できることを見出し
た。しかし、この方法を採用すると燃料の噴射量が変動
量となるため、この噴射量、噴射時期及び着火遅れのた
めの圧縮比の三者を同時に調整する事が必要となる。即
ち、一者を変化させることにより他二者も変化するの
で、このような測定方法によれば測定装置の測定操作が
煩雑となるとともに精度が低下するという問題が生じ
る。
検討した結果、図６に示すように燃料の種類を問わず、
燃焼排ガス中の酸素濃度と空気過剰率とは強い相関を有
しているので、燃焼排ガス中の酸素濃度に対応して燃料
の供給量を変化させて適正な空気過剰率に調整すると、
より合理的な着火遅れ時間を測定できることを見出し
た。しかし、この方法を採用すると燃料の噴射量が変動
量となるため、この噴射量、噴射時期及び着火遅れのた
めの圧縮比の三者を同時に調整する事が必要となる。即
ち、一者を変化させることにより他二者も変化するの
で、このような測定方法によれば測定装置の測定操作が
煩雑となるとともに精度が低下するという問題が生じ
る。
【０００５】本発明は、かかる上述のような種々の問題
を解決するもので、本発明の目的は信頼性が高い燃料油
の着火遅れ特性の測定方法と、測定操作が簡便で、精度
良く着火遅れ特性を測定できる測定装置を提供すること
にある。
を解決するもので、本発明の目的は信頼性が高い燃料油
の着火遅れ特性の測定方法と、測定操作が簡便で、精度
良く着火遅れ特性を測定できる測定装置を提供すること
にある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明に係る燃料油の着
火遅れ特性の測定方法は、燃料油をディーゼルエンジン
へ供給して、当該ディーゼルエンジンを運転し、所定の
回転数での燃料噴射時期と燃焼開始時期との間の時間が
所定のクランク角となるように圧縮比を調整し、当該圧
縮比を標準燃料の圧縮比と比較することにより着火遅れ
特性を測定する方法において、前記ディーゼルエンジン
からの排ガス中の酸素量を測定して、所定の空気過剰率
となるように前記燃料油の供給量を調整することを特徴
としている。
火遅れ特性の測定方法は、燃料油をディーゼルエンジン
へ供給して、当該ディーゼルエンジンを運転し、所定の
回転数での燃料噴射時期と燃焼開始時期との間の時間が
所定のクランク角となるように圧縮比を調整し、当該圧
縮比を標準燃料の圧縮比と比較することにより着火遅れ
特性を測定する方法において、前記ディーゼルエンジン
からの排ガス中の酸素量を測定して、所定の空気過剰率
となるように前記燃料油の供給量を調整することを特徴
としている。
【０００７】また、本発明に係る燃料油の着火遅れ特性
の測定装置は、ディーゼルエンジンと、前記ディーゼル
エンジンの回転数を検出する回転数検出センサと、前記
ディーゼルエンジンのクランク角を検出するクランク角
度センサと、前記ディーゼルエンジンのニードル弁のニ
ードルリフトを検出するニードルリフトと、前記ディー
ゼルエンジン内部の圧力変化を検出する圧力センサと、
前記ディーゼルエンジンへ燃料油を供給する燃料ポンプ
と、前記ディーゼルエンジンからの排ガス中の酸素量を
測定する酸素測定手段と、前記ディーゼルエンジンの始
動及び動力の吸収を行う動力装置とを有し、さらに前記
回転数検出センサの検出値により前記動力装置の回転数
を制御し、前記酸素測定手段からの信号に基づいて所定
の空気過剰率となるように前記燃料ポンプを制御し、前
記ニードルリフトセンサにより燃料噴射時期を、前記圧
力センサにより着火の有無及び燃焼開始時期を検出し、
前記燃料噴射時期と燃焼開始時期との間の時間が所定の
クランク角となるように調整された圧縮比を標準燃料の
圧縮比と比較して着火遅れ特性を算出する制御演算装置
とを有している。
の測定装置は、ディーゼルエンジンと、前記ディーゼル
エンジンの回転数を検出する回転数検出センサと、前記
ディーゼルエンジンのクランク角を検出するクランク角
度センサと、前記ディーゼルエンジンのニードル弁のニ
ードルリフトを検出するニードルリフトと、前記ディー
ゼルエンジン内部の圧力変化を検出する圧力センサと、
前記ディーゼルエンジンへ燃料油を供給する燃料ポンプ
と、前記ディーゼルエンジンからの排ガス中の酸素量を
測定する酸素測定手段と、前記ディーゼルエンジンの始
動及び動力の吸収を行う動力装置とを有し、さらに前記
回転数検出センサの検出値により前記動力装置の回転数
を制御し、前記酸素測定手段からの信号に基づいて所定
の空気過剰率となるように前記燃料ポンプを制御し、前
記ニードルリフトセンサにより燃料噴射時期を、前記圧
力センサにより着火の有無及び燃焼開始時期を検出し、
前記燃料噴射時期と燃焼開始時期との間の時間が所定の
クランク角となるように調整された圧縮比を標準燃料の
圧縮比と比較して着火遅れ特性を算出する制御演算装置
とを有している。
【０００８】
【作用】制御演算装置は、回転数検出センサの検出値に
より、ディーゼルエンジンを回転させる動力装置の回転
数を制御し、また酸素測定手段からの信号に基づいて所
定の空気過剰率となるように燃料ポンプを制御する。ま
たこの制御演算装置は、ニードルリフトセンサによって
燃料噴射時期を検出し、圧力センサによって着火の有無
及び燃焼開始時期を検出する。そして、燃料噴射時期と
燃焼開始時期の間の時間が所定のクランク角となるよう
に調整された圧縮比を、標準燃料の圧縮比と比較して着
火遅れ特性を算出する。
より、ディーゼルエンジンを回転させる動力装置の回転
数を制御し、また酸素測定手段からの信号に基づいて所
定の空気過剰率となるように燃料ポンプを制御する。ま
たこの制御演算装置は、ニードルリフトセンサによって
燃料噴射時期を検出し、圧力センサによって着火の有無
及び燃焼開始時期を検出する。そして、燃料噴射時期と
燃焼開始時期の間の時間が所定のクランク角となるよう
に調整された圧縮比を、標準燃料の圧縮比と比較して着
火遅れ特性を算出する。
【０００９】
【実施例】本発明の一実施態様を図１，図２に基づいて
説明する。図１は、本発明の測定装置の全体のブロック
図である。図中１はＣＦＲディーゼルエンジン、２は燃
料ポンプ、３は排気管、４はサージタンク、５はフライ
ホイールをそれぞれ表わす。
説明する。図１は、本発明の測定装置の全体のブロック
図である。図中１はＣＦＲディーゼルエンジン、２は燃
料ポンプ、３は排気管、４はサージタンク、５はフライ
ホイールをそれぞれ表わす。
【００１０】ここで、燃料は燃料ポンプ２からニードル
弁を介してエンジン１に噴霧供給されるが、このニード
ル弁にはこの弁の動きから噴霧時期を検出するニードル
リフトセンサＳＮ４が設けられている。ニードルリフト
センサＳＮ４からの信号は増幅器Ａ４で増幅されて、制
御演算装置６に入力されるが、このニードルリフトセン
サ−ＳＮ４からの信号は図２の（ａ−１）に示すように
なる。ニードル弁の開き開始時点を噴射時期とすること
が好ましいので、上記信号を微分（ｄＬ／ｄθ）して得
られる図２の（ａ−２）に示すような値が正となる点
（ａ）を噴射時期とすると良い。
弁を介してエンジン１に噴霧供給されるが、このニード
ル弁にはこの弁の動きから噴霧時期を検出するニードル
リフトセンサＳＮ４が設けられている。ニードルリフト
センサＳＮ４からの信号は増幅器Ａ４で増幅されて、制
御演算装置６に入力されるが、このニードルリフトセン
サ−ＳＮ４からの信号は図２の（ａ−１）に示すように
なる。ニードル弁の開き開始時点を噴射時期とすること
が好ましいので、上記信号を微分（ｄＬ／ｄθ）して得
られる図２の（ａ−２）に示すような値が正となる点
（ａ）を噴射時期とすると良い。
【００１１】一方、燃料ポンプ２には、非常停止時に燃
料供給弁をカットするための非常停止用燃料カット制御
モータＭ１、燃料噴射量を調整するための燃料噴射量制
御モータＭ２及び燃料噴射時期を設定するための燃料噴
射時期制御モータＭ３が設けられている。
料供給弁をカットするための非常停止用燃料カット制御
モータＭ１、燃料噴射量を調整するための燃料噴射量制
御モータＭ２及び燃料噴射時期を設定するための燃料噴
射時期制御モータＭ３が設けられている。
【００１２】エンジン１には、燃焼時期を検出するため
に、その検出端がシリンダ内に挿入された圧力センサＳ
Ｎ２が設けられ、この圧力センサＳＮ２からの信号は増
幅器Ａ２で増幅されて、制御演算装置６に入力される。
この入力信号は図２の（ｂ−１）に示すように、ピスト
ンによる圧縮の上に着火の圧力上昇が乗る形となるた
め、圧力を二次微分（ｄ2 Ｐ／ｄθ2 ）して得られる図
２の（ｂ−２）に示すような値が負から正になる点
（ｂ）を着火点とすることが好ましい。この着火点
（ｂ）と上記の噴射時期（ａ）との間の差が着火遅れを
示すことになる。
に、その検出端がシリンダ内に挿入された圧力センサＳ
Ｎ２が設けられ、この圧力センサＳＮ２からの信号は増
幅器Ａ２で増幅されて、制御演算装置６に入力される。
この入力信号は図２の（ｂ−１）に示すように、ピスト
ンによる圧縮の上に着火の圧力上昇が乗る形となるた
め、圧力を二次微分（ｄ2 Ｐ／ｄθ2 ）して得られる図
２の（ｂ−２）に示すような値が負から正になる点
（ｂ）を着火点とすることが好ましい。この着火点
（ｂ）と上記の噴射時期（ａ）との間の差が着火遅れを
示すことになる。
【００１３】また、このエンジン１のクランク軸にはク
ランク角度を検出するエンコーダからなるクランク角度
センサＳＮ１が設けられ、このセンサＳＮ１からの信号
は増幅器Ａ１で増幅されて、制御演算装置６に入力され
る。この信号は、図２の（ｃ−１）に示すように、１°
以下、特には０．５°刻みの信号とすることが測定精度
上好ましい。また、この図２の（ｃ−１）を（ｃ−２）
に示すような３６０°周期の信号ＴＤＣに変換すること
により、回転数をチェックするための信号とすることも
できる。
ランク角度を検出するエンコーダからなるクランク角度
センサＳＮ１が設けられ、このセンサＳＮ１からの信号
は増幅器Ａ１で増幅されて、制御演算装置６に入力され
る。この信号は、図２の（ｃ−１）に示すように、１°
以下、特には０．５°刻みの信号とすることが測定精度
上好ましい。また、この図２の（ｃ−１）を（ｃ−２）
に示すような３６０°周期の信号ＴＤＣに変換すること
により、回転数をチェックするための信号とすることも
できる。
【００１４】さらに回転数を計測するために、フライホ
イール５には、回転数検出センサとしてマグネチックピ
ックアップセンサＳＮ５が設けられ、このセンサＳＮ５
からの信号は制御演算装置６に入力される。この信号は
図２（ｄ）に示すような信号とし、上記（ｃ−２）に示
したＴＤＣと一致させるようにすると良い。
イール５には、回転数検出センサとしてマグネチックピ
ックアップセンサＳＮ５が設けられ、このセンサＳＮ５
からの信号は制御演算装置６に入力される。この信号は
図２（ｄ）に示すような信号とし、上記（ｃ−２）に示
したＴＤＣと一致させるようにすると良い。
【００１５】排気管３には、酸素濃度を測定する酸素測
定手段としての酸素濃度分析計が設けられ、これはエン
ジン１からの排気ガスの一部を取りだすためのサンプリ
ング管ＥＸ１を介して、当該分析計にガスが導入され
る。上記酸素濃度分析計は、その上流部に排気ガスの温
度を調節するためのヒータＨＴ及びクーラＣＬ、さらに
排気ガス中のカーボンやダストを除くためのフィルター
ＦＴが設けられ、当該フィルターＦＴの下流側に、酸素
濃度を検出する酸素センサＳＮ３が設置され、当該酸素
センサＳＮ３からの信号は、増幅器Ａ３で増幅されて、
制御演算装置６に入力される。酸素濃度測定後の排気ガ
スは、ブロワＦＮによりサンプリング排気管ＥＸ２を介
してサージタンク４に戻される。
定手段としての酸素濃度分析計が設けられ、これはエン
ジン１からの排気ガスの一部を取りだすためのサンプリ
ング管ＥＸ１を介して、当該分析計にガスが導入され
る。上記酸素濃度分析計は、その上流部に排気ガスの温
度を調節するためのヒータＨＴ及びクーラＣＬ、さらに
排気ガス中のカーボンやダストを除くためのフィルター
ＦＴが設けられ、当該フィルターＦＴの下流側に、酸素
濃度を検出する酸素センサＳＮ３が設置され、当該酸素
センサＳＮ３からの信号は、増幅器Ａ３で増幅されて、
制御演算装置６に入力される。酸素濃度測定後の排気ガ
スは、ブロワＦＮによりサンプリング排気管ＥＸ２を介
してサージタンク４に戻される。
【００１６】次に、上述の着火遅れ測定装置の作動態様
を、セタン価の測定を例に説明する。ディーゼルエンジ
ン１のクランク軸に直結しているモータからなる動力装
置（図示せず）を用いて当該エンジンを毎分９００回転
で回転させる。この回転数は、フライホイール５に設け
られたマグネチックピックアップセンサＳＮ５の検知回
転数によりフィードバック制御されている。このエンジ
ンの回転数が安定した時点で、制御演算装置６を手動か
ら自動に切り替える。
を、セタン価の測定を例に説明する。ディーゼルエンジ
ン１のクランク軸に直結しているモータからなる動力装
置（図示せず）を用いて当該エンジンを毎分９００回転
で回転させる。この回転数は、フライホイール５に設け
られたマグネチックピックアップセンサＳＮ５の検知回
転数によりフィードバック制御されている。このエンジ
ンの回転数が安定した時点で、制御演算装置６を手動か
ら自動に切り替える。
【００１７】ここにおいて、先ず、クランク角度センサ
ＳＮ１からの信号に基づき、燃料噴射量制御モータＭ２
及び燃料噴射時期制御モータＭ３が制御され、上死点前
１３．０°の時点で、１３ｍｌ／ｍｉｎの量で燃料を当
該エンジン内に噴射される。燃料が正常に着火している
か否かが、圧力センサＳＮ２からの信号によりチェック
され、燃料が正常に着火していない場合、制御演算装置
６による自動操作又は人手により圧縮比調整ハンドルが
操作され、圧縮比が調整される。
ＳＮ１からの信号に基づき、燃料噴射量制御モータＭ２
及び燃料噴射時期制御モータＭ３が制御され、上死点前
１３．０°の時点で、１３ｍｌ／ｍｉｎの量で燃料を当
該エンジン内に噴射される。燃料が正常に着火している
か否かが、圧力センサＳＮ２からの信号によりチェック
され、燃料が正常に着火していない場合、制御演算装置
６による自動操作又は人手により圧縮比調整ハンドルが
操作され、圧縮比が調整される。
【００１８】着火が起こったとき、排気ガス中の酸素濃
度の測定が開始され、酸素センサＳＮ３からの信号に基
づき、制御演算装置６において酸素濃度を算出し、空気
過剰率が１．４５になるように、燃料噴射量制御モータ
Ｍ２をフィードバック制御する。この状態で、再度圧力
センサＳＮ２からの信号により、燃料が正常に着火して
いるか否かが、チェックされ、再び圧縮比調整ハンドル
が操作され、圧縮比が調整される。なお、空気過剰率
１．００は理論空燃比を表す。
度の測定が開始され、酸素センサＳＮ３からの信号に基
づき、制御演算装置６において酸素濃度を算出し、空気
過剰率が１．４５になるように、燃料噴射量制御モータ
Ｍ２をフィードバック制御する。この状態で、再度圧力
センサＳＮ２からの信号により、燃料が正常に着火して
いるか否かが、チェックされ、再び圧縮比調整ハンドル
が操作され、圧縮比が調整される。なお、空気過剰率
１．００は理論空燃比を表す。
【００１９】このような操作を繰り返し、上記１．４５
の空気過剰率で着火する条件下でのハンドホイールマイ
クロメータの示度が読み取られ、前記制御演算装置６に
おいて、標準燃料と試料のこれらの示度からセタン価が
算出される。
の空気過剰率で着火する条件下でのハンドホイールマイ
クロメータの示度が読み取られ、前記制御演算装置６に
おいて、標準燃料と試料のこれらの示度からセタン価が
算出される。
【００２０】各種の燃料油について、上記方法で測定し
たセタン価とＪＩＳ Ｋ２２８０の方法で測定したセタ
ン価を図３に示した。両方法は、炭素、水素からなる燃
料においては良く一致するが、含酸素量が高い燃料では
かなり異なっていることが分かる。
たセタン価とＪＩＳ Ｋ２２８０の方法で測定したセタ
ン価を図３に示した。両方法は、炭素、水素からなる燃
料においては良く一致するが、含酸素量が高い燃料では
かなり異なっていることが分かる。
【００２１】尚、上記においては、セタン価の測定方法
について説明したが、本発明の方法はセタン価以外にも
各種燃料油の着火遅れ特性を測定できることは明白であ
る。
について説明したが、本発明の方法はセタン価以外にも
各種燃料油の着火遅れ特性を測定できることは明白であ
る。
【００２２】
【発明の効果】本発明は、燃料油の元素構成比の相違に
基づく着火遅れ特性の信頼性を向上させることができる
とともに、簡便に、精度良く着火遅れ特性を測定できる
という効果を有する。
基づく着火遅れ特性の信頼性を向上させることができる
とともに、簡便に、精度良く着火遅れ特性を測定できる
という効果を有する。
【図１】本発明の一実施例である測定装置のブロック図
である。
である。
【図２】各センサからの信号の形態及びこれを処理した
後の形態を示す波形図である。
後の形態を示す波形図である。
【図３】本発明の方法を用いたセタン価とＪＩＳ Ｋ２
２８０の方法によるセタン価の比較図である。
２８０の方法によるセタン価の比較図である。
【図４】空気過剰率と各種の燃料についての流量との関
係を示した図。
係を示した図。
【図５】空気過剰率と各種の燃料についての流量との関
係を示した図。
係を示した図。
【図６】排気ガス中の酸素と空気過剰率を示した図であ
る。
る。
１ ディーゼルエンジン ２ 燃料ポンプ ６ 制御演算装置 ＳＮ１ クランク角度センサ ＳＮ２ 圧力センサ ＳＮ３ 酸素センサ ＳＮ４ ニードルリフトセンサ ＳＮ５ 回転数検出センサとしてのマグネチックピック
アップセンサ
アップセンサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｇ０１Ｎ 33/22 Ｂ 8310−2Ｊ
Claims (2)
- 【請求項１】 燃料油をディーゼルエンジンへ供給し
て、当該ディーゼルエンジンを運転し、所定の回転数で
の燃料噴射時期と燃焼開始時期との間の時間が所定のク
ランク角となるように圧縮比を調整し、当該圧縮比を標
準燃料の圧縮比と比較することにより着火遅れ特性を測
定する方法において、前記ディーゼルエンジンからの排
ガス中の酸素量を測定して、所定の空気過剰率となるよ
うに前記燃料油の供給量を調整することを特徴とする燃
料油の着火遅れ特性の測定方法。 - 【請求項２】 ディーゼルエンジンと、前記ディーゼル
エンジンの回転数を検出する回転数検出センサと、前記
ディーゼルエンジンのクランク角を検出するクランク角
度センサと、前記ディーゼルエンジンのニードル弁のニ
ードルリフトを検出するニードルリフトセンサと、前記
ディーゼルエンジン内部の圧力変化を検出する圧力セン
サと、前記ディーゼルエンジンへ燃料油を供給する燃料
ポンプと、前記ディーゼルエンジンからの排ガス中の酸
素量を測定する酸素測定手段と、前記ディーゼルエンジ
ンの始動及び動力の吸収を行う動力装置とを有し、さら
に前記回転数検出センサの検出値により前記動力装置の
回転数を制御し、前記酸素測定手段からの信号に基づい
て所定の空気過剰率となるように前記燃料ポンプを制御
し、前記ニードルリフトセンサにより燃料噴射時期を、
前記圧力センサにより着火の有無及び燃焼開始時期を検
出し、前記燃料噴射時期と燃焼開始時期との間の時間が
所定のクランク角となるように調整された圧縮比を標準
燃料の圧縮比と比較して着火遅れ特性を算出する制御演
算装置を具備することを特徴とする燃料油の着火遅れ特
性の測定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20716791A JPH05172699A (ja) | 1991-07-25 | 1991-07-25 | 燃料油の着火遅れ特性の測定方法及び装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20716791A JPH05172699A (ja) | 1991-07-25 | 1991-07-25 | 燃料油の着火遅れ特性の測定方法及び装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05172699A true JPH05172699A (ja) | 1993-07-09 |
Family
ID=16535343
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20716791A Pending JPH05172699A (ja) | 1991-07-25 | 1991-07-25 | 燃料油の着火遅れ特性の測定方法及び装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05172699A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100757741B1 (ko) * | 2006-03-03 | 2007-09-12 | 한양대학교 산학협력단 | 연소실내 압력을 이용한 디젤 엔진의 착화시기 검출 방법 |
| US7421884B2 (en) | 2004-06-01 | 2008-09-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method of determining cetane number of fuel in internal combustion engine |
| JP2009030531A (ja) * | 2007-07-27 | 2009-02-12 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料セタン価検出装置 |
| RU2474818C2 (ru) * | 2006-03-28 | 2013-02-10 | Дрессер, Инк. | Анализ характеристик сжигания топлива |
| CN103257216A (zh) * | 2013-05-14 | 2013-08-21 | 西安交通大学 | 一种燃料十六烷值的测量装置 |
| DE102014116128A1 (de) * | 2014-11-05 | 2016-05-12 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren und Steuervorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
| CN112986528A (zh) * | 2021-02-05 | 2021-06-18 | 东南大学 | 一种十六烷值测量方法和*** |
-
1991
- 1991-07-25 JP JP20716791A patent/JPH05172699A/ja active Pending
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| CN103257216B (zh) * | 2013-05-14 | 2015-12-02 | 西安交通大学 | 一种燃料十六烷值的测量装置 |
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| CN112986528A (zh) * | 2021-02-05 | 2021-06-18 | 东南大学 | 一种十六烷值测量方法和*** |
| CN112986528B (zh) * | 2021-02-05 | 2023-07-07 | 东南大学 | 一种十六烷值测量方法和*** |
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