JPH05171980A - Prediction for measurement data future value of engine - Google Patents
Prediction for measurement data future value of engineInfo
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- JPH05171980A JPH05171980A JP3340754A JP34075491A JPH05171980A JP H05171980 A JPH05171980 A JP H05171980A JP 3340754 A JP3340754 A JP 3340754A JP 34075491 A JP34075491 A JP 34075491A JP H05171980 A JPH05171980 A JP H05171980A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動車エンジンの電子
式制御装置において、計測データの未来値を予測して処
理する方法に関し、特に急加減速終期の予測誤差を低減
するのに好適なエンジンの計測データ未来値予測方法に
関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a method for predicting and processing a future value of measured data in an electronic control unit for an automobile engine, and particularly to an engine suitable for reducing a prediction error at the end of sudden acceleration / deceleration. The present invention relates to a measurement data future value prediction method.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動車のエンジンでは、吸気行程以前に
燃料噴射を行なうという制御構造に起因し、種々の計測
データの未来値を予測して燃料噴射量を決定する必要が
ある。例えば、特開昭６１−１５５６４１号公報に記載
されている方法では、次式に基づいて空気量の未来値を
予測し、燃料噴射量を決定している。2. Description of the Related Art In an automobile engine, it is necessary to predict future values of various measurement data to determine a fuel injection amount due to a control structure in which fuel injection is performed before an intake stroke. For example, in the method disclosed in JP-A-61-155641, the future value of the air amount is predicted based on the following equation, and the fuel injection amount is determined.
【数１】 但し、Ｑａｙ：気筒流入空気量の予測値 Ｑａ(ｎ)：現時刻の気筒流入空気量 Ｑａ(ｎ-1)：１サンプル時刻前の気筒流入空気量 ｃ：サンプリング時点からサンプリング値に基づいて演
算された燃料が噴射されて気筒に吸入されるまでのクラ
ンク角 ｂ：空気量のサンプリング間隔のクランク角[Equation 1] However, Qay: Predicted value of cylinder inflow air amount Qa (n): Cylinder inflow air amount at current time Qa (n-1): Cylinder inflow air amount before one sampling time c: Calculation based on sampling value from sampling time point Angle until the fuel is injected and sucked into the cylinder b: Crank angle at sampling interval of air amount
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術では、式
（１）は、計測データが比較的緩やかで、かつ滑らかに
変化する場合には精度良く動作する。しかし、計測デー
タが一定の状態から急変し始める場合や、計測データが
急速に変化している状態から一定値に落ち着く場合に
は、精度良く動作せず、予測誤差が大きくなる。このよ
うな状態は、全開加速時やアイドルへの急減速時に現わ
れる。これらの運転モードにおける予測空気量の応答と
その時の空燃比制御結果を、図２および図３に示す。図
２は、従来方法によるスロットル急開時の予測空気量の
応答と空燃比制御結果を示す図、図３は従来方法による
スロットル急閉時の予測空気量の応答と空燃比制御結果
を示す図である。従来の予測方法では、加減速初期およ
び終期に空気量の予測誤差が大きくなっており、空燃比
の変動が生じている。これに対処して、加減速初期の空
燃比のリーン、リッチスパイクを低減するため、予測強
度の大きい進みフィルタを用いて空気量の予測を行なう
こともできる。この時の予測空気量の応答と空燃比制御
結果を図４および図５に示す。図４は、予測強度が大き
い場合の従来方法によるスロットル急開時の予測空気量
の応答と空燃比制御結果を示す図、図５は予測強度が大
きい場合の従来方法によるスロットル急閉時の予測空気
量の応答と空燃比制御結果を示す図である。この方法で
は、加減速初期の空燃比変動は小さくなっているが、終
期の予測誤差が大きくなるため、加減速終期の空燃比変
動は大きくなっている。また、加減速終期に予測空気量
が振動しているが、これは、予測強度が大きいため、気
筒流入空気量に含まれるノイズを大幅に増幅したためで
ある。何れにしても、急加減速時に空燃比の変動が生じ
るという問題がある。また、上記特開昭６１−１４５３
３１号公報に記載されている方法では、吸気管内圧の予
測が行なわれているが、この方法によっても同様の問題
が生じる。本発明の目的は、このような問題点を改善
し、加減速終期の予測誤差を低減し、空燃比を精度良く
目標値に保持可能なエンジンの計測データ未来値予測方
法を提供することにある。In the above-mentioned prior art, the equation (1) operates accurately when the measured data changes relatively gently and smoothly. However, when the measurement data starts to change suddenly from a certain state, or when the measurement data changes rapidly from a certain state to a certain value, it does not operate accurately and the prediction error increases. Such a state appears during full-open acceleration or during sudden deceleration to idle. The response of the predicted air amount in these operation modes and the air-fuel ratio control result at that time are shown in FIGS. 2 and 3. FIG. 2 is a diagram showing the response of the predicted air amount and the air-fuel ratio control result when the throttle is rapidly opened by the conventional method, and FIG. 3 is a diagram showing the response of the predicted air amount and the air-fuel ratio control result when the throttle is rapidly closed by the conventional method. Is. In the conventional prediction method, the prediction error of the air amount becomes large at the initial and final stages of acceleration / deceleration, and the air-fuel ratio fluctuates. In order to cope with this, to reduce lean and rich spikes in the air-fuel ratio in the initial stage of acceleration / deceleration, it is possible to predict the air amount using a lead filter having a high prediction strength. The response of the predicted air amount and the air-fuel ratio control result at this time are shown in FIGS. 4 and 5. FIG. 4 is a diagram showing the response of the predicted air amount and the air-fuel ratio control result at the time of rapid throttle opening by the conventional method when the predicted strength is large, and FIG. 5 is the prediction at the time of rapid throttle closing by the conventional method when the predicted strength is large. It is a figure which shows the response of air amount, and an air-fuel ratio control result. In this method, the fluctuation of the air-fuel ratio at the initial stage of acceleration / deceleration is small, but the prediction error at the final stage becomes large, so the fluctuation of the air-fuel ratio at the final stage of acceleration / deceleration becomes large. In addition, the predicted air amount oscillates at the end of acceleration / deceleration because the predicted intensity is large and noise contained in the cylinder inflow air amount is greatly amplified. In any case, there is a problem that the air-fuel ratio fluctuates during rapid acceleration / deceleration. Further, the above-mentioned JP-A-61-1453
In the method described in Japanese Patent No. 31, the intake pipe internal pressure is predicted, but this method also causes the same problem. An object of the present invention is to provide a method for predicting future measurement data of an engine that can improve such problems, reduce prediction error at the end of acceleration / deceleration, and accurately maintain an air-fuel ratio at a target value. ..
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明のエンジンの計測データ未来値予測方法は、
電子式の制御ユニットに、現在の運転状態における計測
値の取り得る値（上限値あるいは下限値）を格納したテ
ーブルを設けて、（ａ）ある運転状態の計測値の時系列
データから所定時間先の未来値を予測する処理と、
（ｂ）少なくとも一つの運転状態の計測値から上記計測
値の上限値を算出する処理と、（ｃ）予測された未来値
とその上限値を比較し、未来値が上限値より大きい場
合、上限値を未来値とする処理とを行なうことに特徴が
ある。また、上記（ａ）の処理と、（ｂ）’少なくとも
一つの運転状態の計測値から上記計測値の下限値を算出
する処理と、（ｃ）’予測された未来値とその下限値を
比較し、未来値が下限値より小さい場合、下限値を未来
値とする処理とを行なうことに特徴がある。また、上記
（ａ）および（ｂ）の処理と、（ｄ）予測された未来値
がその上限値より一旦大きくなった後、所定の運転状態
が続く限り、上限値を未来値とする処理とを行なうこと
に特徴がある。また、上記（ａ）および（ｂ）’の処理
と、（ｄ）’予測された未来値がその下限値より一旦小
さくなった後、所定の運転状態が続く限り、下限値を未
来値とする処理とを行なうことに特徴がある。In order to achieve the above object, the method for predicting the future value of engine measurement data according to the present invention comprises:
An electronic control unit is provided with a table storing possible values (upper limit value or lower limit value) of measured values in the current operating state, and (a) a predetermined time ahead of time-series data of measured values in a certain operating state. The process of predicting the future value of
(B) a process of calculating the upper limit value of the measured value from the measured value of at least one operating state, and (c) comparing the predicted future value and the upper limit value, and if the future value is larger than the upper limit value, the upper limit It is characterized in that the value is set as a future value. In addition, the processing of (a) above, (b) 'processing of calculating the lower limit value of the above measured value from the measured value of at least one operating state, and (c)' comparing the predicted future value and its lower limit value. However, when the future value is smaller than the lower limit value, the lower limit value is set as the future value. In addition, the processes of (a) and (b) above, and (d) the process of setting the upper limit value to the future value as long as a predetermined operating state continues after the predicted future value once becomes larger than the upper limit value. It is characterized by doing. Further, after the processes of (a) and (b) 'and (d)' the predicted future value once becomes smaller than the lower limit value, the lower limit value is set as the future value as long as a predetermined operating state continues. It is characterized by performing processing.
【０００５】[0005]
【作用】本発明においては、制御ユニット内のテーブル
に、予め、空気量および吸気管内圧の上下限値をエンジ
ン運転状態に対応させて記憶しておき、この記憶情報を
利用して予測空気量および予測内圧に上下限リミッタを
施すことにより、予測値のオーバーシュートをカット
し、加減速終期の予測誤差を大幅に低減することができ
る。これは、図２〜図５に示したような運転モードで
は、気筒流入空気量および吸気管内圧の応答にオーバー
シュートは生じず、未来値の応答にもオーバーシュート
は生じないためである。一方、計測データに予測強度が
大きいものを用いている場合は、加減速終期に予測値が
振動する場合があり、上下限リミッタを施すだけでは、
予測誤差を大きく低減することはできない。この場合、
予測された未来値が上記上下限値より一旦大きく、ある
いは小さくなった後、加減速状態が続く限り、上下限値
を常に計測データの所定時刻先の未来値とする。これに
より、予測値の振動を防止でき、予測誤差を大幅に低減
することが可能である。In the present invention, the air amount and the upper and lower limits of the intake pipe internal pressure are stored in advance in the table in the control unit in association with the engine operating state, and the stored information is used to predict the predicted air amount. By applying the upper and lower limiters to the predicted internal pressure, the overshoot of the predicted value can be cut, and the prediction error at the end of acceleration / deceleration can be significantly reduced. This is because, in the operation mode as shown in FIGS. 2 to 5, no overshoot occurs in the response of the cylinder inflow air amount and the intake pipe internal pressure, and no overshoot occurs in the response of the future value. On the other hand, when the measured data has a high predicted intensity, the predicted value may oscillate at the end of acceleration / deceleration, and simply applying the upper / lower limit limiter
The prediction error cannot be significantly reduced. in this case,
After the predicted future value once becomes larger or smaller than the upper and lower limit values, and as long as the acceleration / deceleration state continues, the upper and lower limit values are always the future values at a predetermined time ahead of the measurement data. As a result, it is possible to prevent the vibration of the predicted value and significantly reduce the prediction error.
【０００６】[0006]
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面により説明す
る。図６は、本発明の計測データ未来値予測方法を適用
する自動車エンジン制御系の構成図である。図６におい
て、６１は各センサとともに自動車エンジンの制御系を
実現するディジタル式の制御ユニット、６２は空気量セ
ンサ、６３はインジェクタ、６４はスロットル角セン
サ、６５はクランク角センサ、６６は酸素センサ、６７
は水温センサである。また、制御ユニット６１は、ＣＰ
Ｕ６１ａ、ＲＯＭ６１ｂ、ＲＡＭ６１ｃ、タイマ６１
ｄ、Ｉ／Ｏ ＬＳＩ６１ｅ、および、それらを電気的に
接続するバス６１ｆを備える。このＩ／Ｏ ＬＳＩ６１
ｅには、空気量センサ６２、スロットル角センサ６４、
クランク角センサ６５、水温センサ６７、酸素センサ６
６からの出力信号が取り込まれる。また、Ｉ／Ｏ ＬＳ
Ｉ６１ｅからは、インジェクタ６３への信号が出力され
る。また、タイマ６１ｄは、一定周期で割込み要求を発
生し、これに応じてＣＰＵ６１ａは、ＲＯＭ６１ｂに格
納されたプログラムを実行する。また、ＲＯＭ６１ｂに
は、エンジンの各運転状態における空気量の最大値およ
び最小値を格納するテーブル（上限値テーブル、下限値
テーブル）を備える。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 6 is a configuration diagram of an automobile engine control system to which the measurement data future value prediction method of the present invention is applied. In FIG. 6, 61 is a digital control unit for realizing a control system of an automobile engine together with each sensor, 62 is an air amount sensor, 63 is an injector, 64 is a throttle angle sensor, 65 is a crank angle sensor, 66 is an oxygen sensor, 67
Is a water temperature sensor. In addition, the control unit 61 is
U61a, ROM61b, RAM61c, timer 61
d, an I / O LSI 61e, and a bus 61f for electrically connecting them. This I / O LSI61
e is an air amount sensor 62, a throttle angle sensor 64,
Crank angle sensor 65, water temperature sensor 67, oxygen sensor 6
The output signal from 6 is taken in. Also, I / O LS
A signal to the injector 63 is output from I61e. Further, the timer 61d generates an interrupt request at regular intervals, and in response to this, the CPU 61a executes the program stored in the ROM 61b. Further, the ROM 61b is provided with tables (upper limit value table, lower limit value table) that store the maximum value and the minimum value of the air amount in each operating state of the engine.
【０００７】次に、ＣＰＵ６１ａにより予測空気量を計
算する際の動作について述べる。図１は、本発明の第１
の実施例における計測データ未来値予測方法を示すフロ
ーチャート、図７は自動車におけるクランク角と各種タ
イミングの関係を示す図、図８は本発明の第１の実施例
における空気量の上限値テーブルを示す図、図９は本発
明の第１の実施例における空気量の下限値テーブルを示
す図である。図１に示すように、まず、ステップ１０１
で、空気量を取り込み、所定の演算により気筒流入空気
量を算出する。また、この気筒流入量は、一周期前に計
算したものまで記憶するようにする。次に、ステップ１
０２では、予測すべき時間Ｔｄ（ｓｅｃ）を次の式
（２）に基づいて計算する。Next, the operation when the predicted air amount is calculated by the CPU 61a will be described. FIG. 1 shows the first of the present invention.
7 is a flow chart showing a method for predicting future measurement data in the embodiment of the present invention, FIG. 7 is a diagram showing a relationship between crank angle and various timings in an automobile, and FIG. 8 is an upper limit table of the air amount in the first embodiment of the present invention. FIG. 9 and FIG. 9 are diagrams showing a lower limit table of the air amount in the first embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, first, step 101
Then, the air amount is taken in and the cylinder inflow air amount is calculated by a predetermined calculation. Further, this cylinder inflow amount is stored up to the one calculated one cycle before. Next, step 1
In 02, the time Td (sec) to be predicted is calculated based on the following equation (2).
【数２】 但し、Ｎはエンジン回転数（ｒｐｍ）、Θｓ、Θａは図
７に示すようにそれぞれ上死点に対する燃料噴射のクラ
ンク角位置、吸気行程の中心クランク角度位置である
（単位はクランク角）。次に、ステップ１０３では、次
の式（３）に基づいて仮の予測空気量Ｑａｙｏを計算す
る。[Equation 2] However, N is the engine speed (rpm), and Θs and Θa are the crank angle position of fuel injection and the central crank angle position of the intake stroke with respect to top dead center, respectively, as shown in FIG. 7 (unit is crank angle). Next, in step 103, the provisional predicted air amount Qayo is calculated based on the following equation (3).
【数３】 但し、Ｑａ(ｎ)：現時刻の気筒流入空気量 Ｑａ(ｎ-1)：一時刻前の気筒流入空気量 Δt：気筒流入空気量の計算周期 Ｔｄ：予測すべき時間 次に、ステップ１０４では、現在のスロットル開度、空
気量、吸気管内圧を除く他の運転状態を保ったまま、ス
ロットルを全開した時の気筒流入空気量の取り得る値の
最大値に相当する空気量の上限値Ｑｍａｘを算出する。
ここでは、スロットル全開時の各回転数における気筒流
入空気量の最大値を格納した図８の一次元テーブルを回
転数に応じて検索して上限値Ｑｍａｘを求める。なお、
この上限値テーブルは、図６に示したＲＯＭ６１ｂに格
納されている。次に、ステップ１０５では、仮の予測空
気量Ｑａｙｏが、空気量の上限値Ｑｍａｘ以下かどうか
判定する。以下ならば、ステップ１０７に進む。そうで
なければ、ステップ１０６に進む。ステップ１０６で
は、予測空気量を表わす変数Ｑａｙに空気量の上限値Ｑ
ｍａｘを代入し、処理を終了する。ステップ１０７で
は、現在のスロットル開度、空気量、吸気管内圧を除く
他の運転状態を保ったまま、スロットルを全開にした時
の気筒流入空気量の取り得る値の最小値に相当する空気
量の下限値Ｑｍｉｎを算出する。ここでは、スロットル
全閉時の各回転数における気筒流入空気量の最小値を格
納した図９の一次元テーブルを回転数に応じて検索して
下限値Ｑｍｉｎを求める。なお、この下限値テーブル
は、図６に示したＲＯＭ６１ｂに格納されている。次
に、ステップ１０８では、仮の予測空気量Ｑａｙｏが、
空気量の下限値Ｑｍｉｎ以上かどうかを判定する。以上
ならステップ１１０に進み、そうでなければステップ１
０９に進む。ステップ１０９では、予測空気量を表わす
変数Ｑａｙに空気量の下限値Ｑｍｉｎを代入する。ステ
ップ１１０では、予測空気量を表わす変数Ｑａｙに、仮
の予測空気量Ｑａｙｏを代入する。以上で、第１の実施
例における予測空気量を計算するプログラムの全ての処
理を終了する。本実施例のプログラムに基づいて空気量
を予測し、予測空気量Ｑａｙに基づいて空燃比を制御し
た結果を、図１０および図１１に示す。図１０は、本発
明の第１の実施例における上限値を設定した場合のスロ
ットル急開時の予測空気量の応答と空燃比制御結果を示
す図、図１１は本発明の第１の実施例における下限値を
設定した場合のスロットル急閉時の予測空気量の応答と
空燃比制御結果を示す図である。本実施例によれば、過
渡終期に空気量予測誤差は殆ど生じておらず、空燃比
は、その目標値１４．７に保持されていることがわか
る。[Equation 3] However, Qa (n): current cylinder inflow air amount Qa (n-1): cylinder inflow air amount one time before Δt: cylinder inflow air amount calculation cycle Td: time to be predicted Next, in step 104 , The upper limit value Qmax of the air amount corresponding to the maximum possible value of the cylinder inflow air amount when the throttle is fully opened while maintaining other operating conditions except the current throttle opening, air amount, and intake pipe internal pressure To calculate.
Here, the one-dimensional table of FIG. 8 that stores the maximum value of the cylinder inflow air amount at each rotation speed when the throttle is fully opened is searched according to the rotation speed to obtain the upper limit value Qmax. In addition,
This upper limit value table is stored in the ROM 61b shown in FIG. Next, in step 105, it is determined whether the tentative predicted air amount Qayo is less than or equal to the upper limit value Qmax of the air amount. If the following, proceed to step 107. Otherwise, go to step 106. At step 106, the upper limit value Q of the air amount is set to the variable Qay representing the predicted air amount.
Substitute max and end the process. In step 107, the air amount corresponding to the minimum value of the cylinder inflow air amount that can be taken when the throttle is fully opened while maintaining other operating conditions except the current throttle opening, air amount, and intake pipe internal pressure. The lower limit value Qmin of is calculated. Here, the lower limit value Qmin is obtained by searching the one-dimensional table in FIG. 9 that stores the minimum value of the cylinder inflow air amount at each rotation speed when the throttle is fully closed, according to the rotation speed. The lower limit value table is stored in the ROM 61b shown in FIG. Next, at step 108, the temporary predicted air amount Qayo is
It is determined whether the air amount is lower than the lower limit value Qmin. If so, go to step 110, otherwise go to step 1
Go to 09. In step 109, the lower limit value Qmin of the air amount is substituted into the variable Qay representing the predicted air amount. In step 110, the provisional predicted air amount Qayo is substituted into the variable Qay representing the predicted air amount. This is the end of all the processes of the program for calculating the predicted air amount in the first embodiment. 10 and 11 show the results of predicting the air amount based on the program of the present embodiment and controlling the air-fuel ratio based on the predicted air amount Qay. FIG. 10 is a diagram showing the response of the predicted air amount and the air-fuel ratio control result when the throttle is rapidly opened when the upper limit value is set in the first embodiment of the present invention, and FIG. 11 is the first embodiment of the present invention. 5 is a diagram showing a response of the predicted air amount and the result of air-fuel ratio control at the time of sudden closing of the throttle when the lower limit value in FIG. According to the present embodiment, it can be seen that the air amount prediction error hardly occurs at the end of the transition and the air-fuel ratio is maintained at its target value 14.7.
【０００８】次に、予測処理の予測強度が大きい場合に
対応して、空気量の未来値を精度良く予測する方法につ
いて述べる。図１２および図１３は、本発明の第２の実
施例における計測データ未来値予測方法を示すフローチ
ャートの一部である。本実施例では、第１の実施例（図
６）と同様にディジタル式制御ユニットを用い、ＲＯＭ
には、図８および図９に示した上下限値テーブルを備え
る。そして、ＲＯＭに格納されたプログラムにより、Ｃ
ＰＵは図１２および図１３に示す動作を制御する。ま
ず、ステップ１２０１では、空気量を取り込み、所定の
演算により気筒流入空気量を算出する。また、この気筒
流入空気量は、二周期前に計算したものまで記憶するよ
うにする。次に、ステップ１２０２で、フラグＵＦＬＧ
が１かどうかをチェックする。このフラグは、前の計算
周期（ステップ１２０５）で計算された仮の予測空気量
Ｑａｙｏが、その上限値Ｑｍａｘを超えた場合に１にセ
ットされるものである。この処理は、プログラムのステ
ップ１２１６で行なわれる。フラグが１ならばステップ
１２１３に、そうでなければステップ１２０３に進む。
なお、このフラグの初期値は０である。ステップ１２１
３では、１０ｍｓｅｃ間のスロットル開度の変位ΔΘｔ
ｈが０より大きいかどうかを判定する。これにより、加
速状態にあるかどうかを判定する。０より大きければス
テップ１２１４に進み、そうでなければ、ステップ１２
１１に進み、フラグＵＦＬＧに０を代入する。ステップ
１２１４では、図８に示した上限値テーブルを検索して
空気量の上限値Ｑｍａｘを求める。次に、ステップ１２
１５では、予測空気量を表わす変数ＱａｙにＱｍａｘを
代入し処理を終了する。次に、ステップ１２０３以降の
動作について述べる。ステップ１２０３では、フラグＬ
ＦＬＧが１かどうかをチェックする。このフラグは、前
の計算周期（ステップ１２０５）で計算された仮の予測
空気量Ｑａｙｏが、その下限値Ｑｍｉｎより小さくなっ
た場合に１にセットされるものである。この処理は、プ
ログラムのステップ１２２０で行われる。フラグが１な
らばステップ１２１７に、そうでなければステップ１２
０４に進む。なお、このフラグの初期値は０である。ス
テップ１２１７では、所定時間内（１０ｍｓｅｃ程度の
値）の気筒流入空気量の変位ΔＱａが０より小さいかど
うかを判定する。小さければステップ１２１８に進み、
そうでなければステップ１２１２に進み、フラグＬＦＬ
Ｇに０を代入する。ステップ１２１８では、図９に示し
た下限値テーブルを検索して空気量の下限値Ｑｍｉｎを
求める。次に、ステップ１２１９では、予測空気量を表
わす変数ＱａｙにＱｍｉｎを代入する。次に、ステップ
１２０４以降の動作について述べる。ステップ１２０４
では、式（２）に基づいて予測すべき時間Ｔｄを計算す
る。次に、ステップ１２０５では、次の式（４）に基づ
いて仮の予測空気量Ｑａｙｏを演算する。Next, a method for accurately predicting the future value of the air amount will be described, corresponding to the case where the prediction strength of the prediction process is large. 12 and 13 are part of a flowchart showing a method of predicting future values of measured data according to the second embodiment of the present invention. In this embodiment, a digital control unit is used as in the first embodiment (FIG. 6) and a ROM is used.
Includes the upper and lower limit value tables shown in FIGS. 8 and 9. Then, by the program stored in the ROM, C
The PU controls the operations shown in FIGS. 12 and 13. First, in step 1201, the air amount is taken in and the cylinder inflow air amount is calculated by a predetermined calculation. In addition, this cylinder inflow air amount is stored even up to the one calculated two cycles before. Next, in step 1202, the flag UFLG is set.
Check if is 1. This flag is set to 1 when the temporary predicted air amount Qayo calculated in the previous calculation cycle (step 1205) exceeds the upper limit value Qmax. This process is performed in step 1216 of the program. If the flag is 1, the process proceeds to step 1213, and if not, the process proceeds to step 1203.
The initial value of this flag is 0. Step 121
3, the displacement ΔΘt of the throttle opening for 10 msec
Determine if h is greater than 0. As a result, it is determined whether or not the vehicle is in an accelerated state. If it is greater than 0, proceed to step 1214; otherwise, proceed to step 12
In step 11, 0 is assigned to the flag UFLG. In step 1214, the upper limit value table shown in FIG. 8 is searched to obtain the upper limit value Qmax of the air amount. Next, step 12
At 15, Qmax is substituted for the variable Qay that represents the predicted air amount, and the process ends. Next, the operation after step 1203 will be described. In step 1203, the flag L
Check if FLG is 1. This flag is set to 1 when the temporary predicted air amount Qayo calculated in the previous calculation cycle (step 1205) becomes smaller than the lower limit value Qmin. This process is performed in step 1220 of the program. If the flag is 1, go to Step 1217, otherwise go to Step 12
Go to 04. The initial value of this flag is 0. In step 1217, it is determined whether or not the displacement ΔQa of the cylinder inflow air amount within a predetermined time (value of about 10 msec) is smaller than zero. If it is smaller, proceed to step 1218,
Otherwise, proceed to step 1212, flag LFL.
Substitute 0 for G. In step 1218, the lower limit value table shown in FIG. 9 is searched to obtain the lower limit value Qmin of the air amount. Next, at step 1219, Qmin is substituted into the variable Qay representing the predicted air amount. Next, the operation after step 1204 will be described. Step 1204
Then, the time Td to be predicted is calculated based on the equation (2). Next, at step 1205, a temporary predicted air amount Qayo is calculated based on the following equation (4).
【数４】 但し、Ｑａ(ｎ)：現時刻の気筒流入空気量 Ｑａ(ｎ-1)：一時刻前の気筒流入空気量 Ｑａ(ｎ-2)：二時刻前の気筒流入空気量 Δt：気筒流入空気量の計算周期 Ｔｄ：予測すべき時間 次に、ステップ１２０６では、空気量の上限値（最大
値）Ｑｍａｘを図８に示した上限値テーブルを検索して
求める。次に、ステップ１２０７では、仮の予測空気量
Ｑａｙｏが、Ｑｍａｘ以下かどうかを判定する。以下な
らばステップ１２０８に進み、そうでなければステップ
１２１６に進んで、フラグＵＦＬＧに１を代入する。ス
テップ１２０８では、空気量下限値（最小値）Ｑｍｉｎ
を図９に示した下限値テーブルを検索して求める。次
に、ステップ１２０９では、仮の予測空気量Ｑａｙｏ
が、Ｑｍｉｎ以上かどうかを判定する。以上ならばステ
ップ１２１０以降の処理を行ない、そうでなければステ
ップ１２２０に進み、フラグＬＦＬＧに１を代入する。
ステップ１２１０では、予測空気量を表わす変数Ｑａｙ
に、仮の予測空気量Ｑａｙｏを代入し処理を終了する。
以上で、本実施例のプログラムの全ての処理を終わる。
本実施例のプログラムに基づいて空気量を予測し、予測
空気量Ｑａｙに基づいて空燃比を制御した結果を、図１
４および図１５に示す。図１４は、本発明の第２の実施
例における上限値を設定し、予測強度が大きい場合のス
ロットル急開時の予測空気量の応答と空燃比制御結果を
示す図、図１５は本発明の第２の実施例における下限値
を設定し、予測強度が大きい場合のスロットル急閉時の
予測空気量の応答と空燃比制御結果を示す図である。本
実施例によれば、過渡終期に空気量予測誤差は殆ど生じ
ておらず、空燃比は、その目標値１４．７に保持されて
いることがわかる。[Equation 4] However, Qa (n): Cylinder inflow air amount at the present time Qa (n-1): Cylinder inflow air amount one time before Qa (n-2): Cylinder inflow air amount two hours before Δt: Cylinder inflow air amount Calculation cycle Td: Time to be predicted Next, in step 1206, the upper limit value (maximum value) Qmax of the air amount is obtained by searching the upper limit value table shown in FIG. Next, in step 1207, it is determined whether the tentative predicted air amount Qayo is equal to or less than Qmax. If the following is true, the procedure proceeds to step 1208, and if not, the procedure proceeds to step 1216 to substitute 1 in the flag UFLG. In step 1208, the air amount lower limit value (minimum value) Qmin
Is obtained by searching the lower limit value table shown in FIG. Next, in step 1209, the provisional predicted air amount Qayo
Is equal to or greater than Qmin. If it is above, the processing from step 1210 is performed. If not, the routine proceeds to step 1220, where 1 is substituted into the flag LFLG.
In step 1210, a variable Qay representing the predicted air amount
The tentative predicted air amount Qayo is substituted into, and the process ends.
This is the end of all the processes of the program of this embodiment.
The result of predicting the air amount based on the program of this embodiment and controlling the air-fuel ratio based on the predicted air amount Qay is shown in FIG.
4 and FIG. FIG. 14 is a diagram showing the response of the predicted air amount and the air-fuel ratio control result at the time of rapid throttle opening when the upper limit value is set in the second embodiment of the present invention and the predicted strength is large, and FIG. 15 is a graph of the present invention. It is a figure which shows the response of the predicted air amount at the time of sudden closing of the throttle and the air-fuel ratio control result when the lower limit value is set in the second embodiment and the predicted strength is large. According to the present embodiment, it is understood that the air amount prediction error hardly occurs at the end of the transition and the air-fuel ratio is maintained at its target value 14.7.
【０００９】次に、本発明の第３の実施例について述べ
る。上記実施例では、計測データが気筒流入空気量の場
合について述べているが、吸気管内圧の場合も同様の方
法でその未来値を予測することができる。なお、内圧の
上限値（最大値）Ｐｍａｘ、下限値（最小値）Ｐｍｉｎ
のテーブルの例を図１６、図１７に示す。図１６は、本
発明の第３の実施例における吸気管内圧の上限値テーブ
ルを示す図、図１７は本発明の第３の実施例における吸
気管内圧の下限値テーブルを示す図である。この場合、
空気量と同じく回転数Ｎからテーブル検索により上下限
値ＰｍａｘおよびＰｍｉｎが求められる。また、上記実
施例では、エンジン回転数によって空気量の最大値およ
び最小値を設定しているが、空気量はエンジン回転数以
外の変数にも依存する。この変数として大気温、吸気管
内気体温度、大気圧等がある。従って、回転数とこれら
の変数の少なくとも一つを軸の変数とするテーブルを二
つ設け、それぞれのテーブルから空気量の上限値と下限
値を求めるようにしてもよい。この例を図１８に示す。
図１８は、この第４の実施例における空気量の上下限値
テーブルを示す図である。図１８において、（ａ）は回
転数Ｎと大気温Ｔａを変数として、各運転領域における
空気量の最大値あるいは最小値を格納したテーブル、
（ｂ）は回転数Ｎと吸気管内気体温度Ｔｍを変数とし
て、各運転領域における空気量の最大値あるいは最小値
を格納したテーブル、（ｃ）は回転数Ｎと大気圧Ｐａを
変数として、各運転領域における空気量の最大値あるい
は最小値を格納したテーブルである。Next, a third embodiment of the present invention will be described. In the above embodiment, the case where the measured data is the cylinder inflow air amount is described, but the future value can be predicted by the same method when the intake pipe internal pressure is used. The upper limit (maximum value) Pmax and the lower limit value (minimum value) Pmin of the internal pressure
16 and 17 show examples of the table. FIG. 16 is a diagram showing an upper limit value table of intake pipe internal pressure in the third embodiment of the present invention, and FIG. 17 is a diagram showing a lower limit value table of intake pipe internal pressure in the third embodiment of the present invention. in this case,
The upper and lower limit values Pmax and Pmin are obtained from a table search from the number of revolutions N similarly to the air amount. Further, in the above embodiment, the maximum value and the minimum value of the air amount are set according to the engine speed, but the air amount depends on variables other than the engine speed. These variables include atmospheric temperature, gas temperature in the intake pipe, atmospheric pressure, and the like. Therefore, two tables may be provided in which the number of revolutions and at least one of these variables are used as axis variables, and the upper limit value and the lower limit value of the air amount may be obtained from the respective tables. This example is shown in FIG.
FIG. 18 is a diagram showing an upper and lower limit value table of the air amount in the fourth embodiment. In FIG. 18, (a) is a table in which the maximum value or the minimum value of the air amount in each operating region is stored with the rotation speed N and the atmospheric temperature Ta as variables.
(B) is a table in which the maximum value or the minimum value of the air amount in each operating region is stored with the rotation speed N and the gas temperature Tm in the intake pipe as variables, and (c) shows the rotation speed N and the atmospheric pressure Pa as variables. It is a table which stores the maximum value or the minimum value of the air amount in the operating region.
【００１０】[0010]
【発明の効果】本発明によれば、過渡終期に空気量およ
び吸気管内圧を精度良く予測できるので、過渡終期の空
燃比制御性能を向上することができる。According to the present invention, since the air amount and the intake pipe internal pressure can be accurately predicted at the end of the transition, the air-fuel ratio control performance at the end of the transition can be improved.
【００１１】[0011]
【発明の効果】本発明によれば、過渡終期に空気量およ
び吸気管内圧を精度良く予測できるので、過渡終期の空
燃比制御性能を向上することができる。According to the present invention, since the air amount and the intake pipe internal pressure can be accurately predicted at the end of the transition, the air-fuel ratio control performance at the end of the transition can be improved.
【００１２】[0012]
【図１】本発明の第１の実施例における計測データ未来
値予測方法を示すフローチャートである。FIG. 1 is a flowchart showing a measurement data future value prediction method according to a first embodiment of the present invention.
【図２】従来方法によるスロットル急開時の予測空気量
の応答と空燃比制御結果を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a response of a predicted air amount and a result of air-fuel ratio control when the throttle is suddenly opened by a conventional method.
【図３】従来方法によるスロットル急閉時の予測空気量
の応答と空燃比制御結果を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a response of a predicted air amount and a result of air-fuel ratio control when a throttle is rapidly closed by a conventional method.
【図４】予測強度が大きい場合の従来方法によるスロッ
トル急開時の予測空気量の応答と空燃比制御結果を示す
図である。FIG. 4 is a diagram showing a response of a predicted air amount and a result of air-fuel ratio control when the throttle is suddenly opened by a conventional method when the predicted strength is large.
【図５】予測強度が大きい場合の従来方法によるスロッ
トル急閉時の予測空気量の応答と空燃比制御結果を示す
図である。FIG. 5 is a diagram showing the response of the predicted air amount and the air-fuel ratio control result when the throttle is rapidly closed by the conventional method when the predicted strength is large.
【図６】本発明の計測データ未来値予測方法を適用する
自動車エンジン制御系の構成図である。FIG. 6 is a configuration diagram of an automobile engine control system to which the measurement data future value prediction method of the present invention is applied.
【図７】自動車におけるクランク角と各種タイミングの
関係を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a relationship between a crank angle and various timings in an automobile.
【図８】本発明の第１の実施例における空気量の上限値
テーブルを示す図である。FIG. 8 is a diagram showing an air amount upper limit table in the first embodiment of the present invention.
【図９】本発明の第１の実施例における空気量の下限値
テーブルを示す図である。FIG. 9 is a diagram showing a lower limit value table of the air amount in the first embodiment of the present invention.
【図１０】本発明の第１の実施例における上限値を設定
した場合のスロットル急開時の予測空気量の応答と空燃
比制御結果を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing the response of the predicted air amount and the air-fuel ratio control result when the throttle is rapidly opened when the upper limit value is set in the first embodiment of the present invention.
【図１１】本発明の第１の実施例における下限値を設定
した場合のスロットル急閉時の予測空気量の応答と空燃
比制御結果を示す図である。FIG. 11 is a diagram showing the response of the predicted air amount and the air-fuel ratio control result when the throttle is rapidly closed when the lower limit value is set in the first embodiment of the present invention.
【図１２】本発明の第２の実施例における計測データ未
来値予測方法を示すフローチャートの一部である。FIG. 12 is a part of a flowchart showing a measurement data future value prediction method according to the second embodiment of the present invention.
【図１３】本発明の第２の実施例における計測データ未
来値予測方法を示すフローチャートの一部である。FIG. 13 is a part of a flowchart showing a measurement data future value prediction method in the second embodiment of the present invention.
【図１４】本発明の第２の実施例における上限値を設定
し、予測強度が大きい場合のスロットル急開時の予測空
気量の応答と空燃比制御結果を示す図である。FIG. 14 is a diagram showing the response of the predicted air amount and the air-fuel ratio control result when the throttle is rapidly opened when the upper limit value is set and the predicted strength is large in the second embodiment of the present invention.
【図１５】本発明の第２の実施例における下限値を設定
し、予測強度が大きい場合のスロットル急閉時の予測空
気量の応答と空燃比制御結果を示す図である。FIG. 15 is a diagram showing the response of the predicted air amount and the air-fuel ratio control result at the time of sudden closing of the throttle when the lower limit value is set and the predicted strength is large in the second embodiment of the present invention.
【図１６】本発明の第３の実施例における吸気管内圧の
上限値テーブルを示す図である。FIG. 16 is a diagram showing an upper limit value table for intake pipe internal pressure in the third embodiment of the present invention.
【図１７】本発明の第３の実施例における吸気管内圧の
下限値テーブルを示す図である。FIG. 17 is a diagram showing a lower limit value table of intake pipe internal pressure in the third embodiment of the present invention.
【図１８】本発明の第４の実施例における空気量の上下
限値テーブルを示す図である。FIG. 18 is a diagram showing an upper and lower limit value table for air amount in the fourth embodiment of the present invention.
６１ 制御ユニット ６１ａ ＣＰＵ ６１ｂ ＲＯＭ ６１ｃ ＲＡＭ ６１ｄ タイマ ６１ｅ Ｉ／Ｏ ＬＳＩ ６１ｆ バス ６２ 空気量センサ ６３ インジェクタ ６４ スロットル角センサ ６５ クランク角センサ ６６ 酸素センサ ６７ 水温センサ 61 Control Unit 61a CPU 61b ROM 61c RAM 61d Timer 61e I / O LSI 61f Bus 62 Air Volume Sensor 63 Injector 64 Throttle Angle Sensor 65 Crank Angle Sensor 66 Oxygen Sensor 67 Water Temperature Sensor
Claims (30)
電子式制御方法において、運転状態を示す計測値の時系
列データから所定時間先の未来値を予測する処理と、所
定の運転状態の計測値から上記計測値の上限値を算出す
る処理と、予測された未来値と該上限値を比較し、該未
来値が該上限値より大きい場合、該未来値を該上限値と
する処理とを行なうことを特徴とする計測データ未来値
予測方法。1. An electronic control method for measuring and processing an operating condition of an engine, processing for predicting a future value of a predetermined time ahead from time series data of measured values indicating the operating condition, and measurement of a predetermined operating condition. A process of calculating the upper limit value of the measured value from the value, a process of comparing the predicted future value with the upper limit value, and if the future value is larger than the upper limit value, the process of setting the future value as the upper limit value. A method of predicting future values of measured data, characterized by performing.
電子式制御方法において、運転状態を示す計測値の時系
列データから所定時間先の未来値を予測する処理と、所
定の運転状態の計測値から上記計測値の下限値を算出す
る処理と、予測された未来値と該下限値を比較し、該未
来値が該下限値より小さい場合、該未来値を該下限値と
する処理とを行なうことを特徴とする計測データ未来値
予測方法。2. An electronic control method for measuring and processing an operating state of an engine, processing for predicting a future value of a predetermined time ahead from time series data of a measured value indicating the operating state, and measurement of a predetermined operating state. A process of calculating a lower limit value of the measured value from the value, a process of comparing the predicted future value with the lower limit value, and if the future value is smaller than the lower limit value, a process of setting the future value as the lower limit value. A method of predicting future values of measured data, characterized by performing.
の運転状態を保ったまま、スロットルを全開にした時の
上記計測値のとり得る値の最大値とすることを特徴とす
る請求項１記載の計測データ未来値予測方法。3. The upper limit value is set to a maximum value that can be taken by the measured value when the throttle is fully opened while maintaining the operating state of the engine at the current time. Measurement data future value prediction method.
から算出することを特徴とする請求項３記載の計測デー
タ未来値予測方法。4. The method for predicting future value of measured data according to claim 3, wherein the maximum value is calculated from a measured value of the engine speed.
気温の計測値から算出することを特徴とする請求項３記
載の計測データ未来値予測方法。5. The method for predicting future values of measured data according to claim 3, wherein the maximum value is calculated from measured values of engine speed and intake air temperature.
運転状態を保ったまま、スロットルを全閉にした時の上
記計測値のとり得る値の最小値とすることを特徴とする
請求項２記載の計測データ未来値予測方法。6. The lower limit value is set to the minimum value that can be taken by the measured value when the throttle is fully closed while maintaining the engine operating state at the current time. Measurement data future value prediction method.
から算出することを特徴とする請求項６記載の計測デー
タ未来値予測方法。7. The method according to claim 6, wherein the lower limit value is calculated from a measured value of the engine speed.
気温の計測値から算出することを特徴とする請求項６記
載の計測データ未来値予測方法。8. The method for predicting future values of measured data according to claim 6, wherein the lower limit value is calculated from measured values of engine speed and intake air temperature.
電子式制御方法において、運転状態を示す計測値の時系
列データから所定時間先の未来値を予測する処理と、少
なくても１つのエンジン運転状態の計測値から上記計測
値の上限値を算出する処理と、予測された未来値が該上
限値より一旦大きくなった後、所定の運転状態が続く限
り、該上限値を該未来値とする処理とを行なうことを特
徴とする計測データ未来値予測方法。9. An electronic control method for measuring and processing an operating condition of an engine, a process of predicting a future value of a predetermined time ahead from time series data of a measured value indicating the operating condition, and at least one engine. A process of calculating the upper limit value of the measured value from the measured value of the driving state, and after the predicted future value once becomes larger than the upper limit value, as long as a predetermined driving state continues, the upper limit value as the future value A method for predicting future value of measured data, characterized by performing the following processing.
る電子式制御方法において、運転状態を示す計測値の時
系列データから所定時間先の未来値を予測する処理と、
少なくても１つのエンジン運転状態の計測値から上記計
測値の下限値を算出する処理と、予測された未来値が該
下限値より一旦小さくなった後、所定の運転状態が続く
限り、該下限値を該未来値とする処理とを行なうことを
特徴とする計測データ未来値予測方法。10. An electronic control method for measuring and processing an operating condition of an engine, a process of predicting a future value of a predetermined time ahead from time series data of a measured value indicating the operating condition,
The process of calculating the lower limit of the above measured value from the measured value of at least one engine operating condition, and the lower limit as long as the predetermined operating condition continues after the predicted future value once becomes smaller than the lower limit. A method of predicting a future value of measured data, characterized in that a value is set as the future value.
ン運転状態を保ったまま、スロットルを全開にした時の
上記計測値のとり得る値の最大値とすることを特徴とす
る請求項９記載の計測データ未来値予測方法。11. The upper limit value is set to a maximum value that can be taken by the measured value when the throttle is fully opened while maintaining the engine operating state at the present time. Measurement data future value prediction method.
値から算出することを特徴とする請求項１１記載の計測
データ未来値予測方法。12. The measurement data future value prediction method according to claim 11, wherein the maximum value is calculated from a measured value of the engine speed.
吸気温の計測値から算出することを特徴とする請求項１
１記載の計測データ未来値予測方法。13. The maximum value is calculated from measured values of engine speed and intake air temperature.
1. The method for predicting future values of measured data described in 1.
スロットル開度の変位が所定値より大きい状態であるこ
とを特徴とする請求項９記載の計測データ未来値予測方
法。14. The measurement data future value prediction method according to claim 9, wherein the predetermined operation state is a state in which the displacement of the throttle opening for a predetermined time is larger than a predetermined value.
ン運転状態を保ったまま、スロットルを全開にした時の
上記計測値のとり得る値の最小値とすることを特徴とす
る請求項１０記載の計測データ未来値予測方法。15. The lower limit value is set to the minimum value that can be taken by the measured value when the throttle is fully opened while maintaining the engine operating condition at the current time. Measurement data future value prediction method.
値から算出することを特徴とする請求項１５記載の計測
データ未来値予測方法。16. The method for predicting future values of measured data according to claim 15, wherein the minimum value is calculated from a measured value of the engine speed.
吸気温の計測値から算出することを特徴とする請求項１
５記載の計測データ未来値予測方法。17. The minimum value is calculated from measured values of engine speed and intake air temperature.
5. The method for predicting future values of measured data described in 5.
空気量の変化量が所定値より小さい状態であることを特
徴とする請求項１０記載の計測データ未来値予測方法。18. The measurement data future value prediction method according to claim 10, wherein the predetermined operation state is a state in which a change amount of the air amount during a predetermined time is smaller than a predetermined value.
の検出値とすることを特徴とする請求項３記載の計測デ
ータ未来値予測方法。19. The measurement data future value prediction method according to claim 3, wherein the measurement value indicating the operating state is used as a detection value of the air amount.
内圧の検出値とすることを特徴とする請求項３記載の計
測データ未来値予測方法。20. The measurement data future value prediction method according to claim 3, wherein the measurement value indicating the operating state is used as a detection value of the intake pipe internal pressure.
の検出値とすることを特徴とする請求項４記載の計測デ
ータ未来値予測方法。21. The measurement data future value prediction method according to claim 4, wherein the measurement value indicating the operating state is used as a detected value of the air amount.
内圧の検出値とすることを特徴とする請求項４記載の計
測データ未来値予測方法。22. The measurement data future value prediction method according to claim 4, wherein the measurement value indicating the operating condition is used as a detection value of the intake pipe internal pressure.
の検出値とすることを特徴とする請求項７記載の計測デ
ータ未来値予測方法。23. The method for predicting future values of measured data according to claim 7, wherein the measured value indicating the operating state is used as a detected value of the air amount.
内圧の検出値とすることを特徴とする請求項７記載の計
測データ未来値予測方法。24. The measurement data future value prediction method according to claim 7, wherein the measurement value indicating the operating condition is used as a detection value of the intake pipe internal pressure.
の検出値とすることを特徴とする請求項９記載の計測デ
ータ未来値予測方法。25. The measurement data future value prediction method according to claim 9, wherein the measurement value indicating the operating state is used as a detected value of the air amount.
内圧の検出値とすることを特徴とする請求項９記載の計
測データ未来値予測方法。26. The measurement data future value prediction method according to claim 9, wherein the measurement value indicating the operating state is used as a detection value of the intake pipe internal pressure.
の検出値とすることを特徴とする請求項１０記載の計測
データ未来値予測方法。27. The measurement data future value prediction method according to claim 10, wherein the measurement value indicating the operating state is used as a detection value of the air amount.
内圧の検出値とすることを特徴とする請求項１０記載の
計測データ未来値予測方法。28. The measurement data future value prediction method according to claim 10, wherein the measurement value indicating the operating state is used as a detection value of the intake pipe internal pressure.
の検出値とすることを特徴とする請求項６記載の計測デ
ータ未来値予測方法。29. The measurement data future value prediction method according to claim 6, wherein the measurement value indicating the operating state is used as a detection value of the air amount.
内圧の検出値とすることを特徴とする請求項６記載の計
測データ未来値予測方法。30. The measurement data future value prediction method according to claim 6, wherein the measurement value indicating the operating state is used as a detection value of the intake pipe internal pressure.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3340754A JPH05171980A (en) | 1991-12-24 | 1991-12-24 | Prediction for measurement data future value of engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3340754A JPH05171980A (en) | 1991-12-24 | 1991-12-24 | Prediction for measurement data future value of engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05171980A true JPH05171980A (en) | 1993-07-09 |
Family
ID=18339989
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3340754A Pending JPH05171980A (en) | 1991-12-24 | 1991-12-24 | Prediction for measurement data future value of engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05171980A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010025046A (en) * | 2008-07-23 | 2010-02-04 | Toyota Motor Corp | Control system and control method of internal combustion engine |
| JP2017115777A (en) * | 2015-12-25 | 2017-06-29 | 三菱自動車工業株式会社 | Engine controller |
-
1991
- 1991-12-24 JP JP3340754A patent/JPH05171980A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010025046A (en) * | 2008-07-23 | 2010-02-04 | Toyota Motor Corp | Control system and control method of internal combustion engine |
| JP2017115777A (en) * | 2015-12-25 | 2017-06-29 | 三菱自動車工業株式会社 | Engine controller |
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