JPH0516544U - 鉄道車両の緩衝制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 光学カメラにより得た軌道情報に応じて、車
体と台車との間の緩衝手段の特性値を制御することが、
視界の良、不良に関わりなく適正に行えるようにする。 【構成】 鉄道を走行する車両に設けられて車両の軌道
Ｂを撮像する光学カメラ２５と、この光学カメラ２５に
よって撮像された画像から軌道情報を読み取る画像処理
手段２２と、この画像処理手段２２から出力される軌道
情報を記憶するメモリ２３と、前記画像処理手段２２に
軌道情報が適正に入力する間はその軌道情報を使用し、
軌道情報が適正に入力しないときは、車両の現在位置に
応じて前記メモリに予め記憶されている軌道情報を取り
出して、前記車両の車体と台車との間に働かせた可変ば
ね１２、１５および可変ダンパ１１、１３、１４の特性
値を制御する制御手段２１とを備えたことを特徴とす
る。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、鉄道車両の緩衝制御装置に係り、より詳しくは車両の車体と台車と の間に働かせるばねおよびダンパの特性値を必要範囲で可変としてこれを制御す る鉄道車両の緩衝制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

鉄道車両の車体と台車との間には、乗り心地向上のためにばねおよびダンパを 働かせているが、これらは車両の走行特性に合った所定の特性を持つように設計 されるのが一般的である。しかし、同じ車両であっても、軌道の直線部分を走行 する場合と曲線部分を走行する場合とでは、乗り心地性を満足させる最適なばね 特性およびダンパ特性は異なってくる。また、この乗り心地性は、走行速度によ っても大きく異なってくるものである。

【０００３】 従来の鉄道車両は、ばねおよびタンパの特性値が一定値としているために、走 行条件の如何によって乗り心地が不満足なものとなっている。

【０００４】 軌道の曲線情報を得る場合は、車体傾斜装置を軌道の曲線情報に応じて働かせ るのに利用する方法が知られている。例えば、自動列車停止装置（ＡＴＳ）にお ける軌道上に配置された地上子の位置を基準にして軌道の各曲線部の位置を特定 しておく。そして、列車が走行する全区間のＡＴＳ地上子の位置とそれぞれの曲 線部での曲線情報とをＲＯＭに入力しておき、列車の走行距離とＡＴＳ地上子の 位置とから得られる列車の位置に応じた曲線部の曲線情報を読み出すものである 。

【０００５】 また、実際の軌道を先頭車両に装備した光学カメラによって撮影し、この撮影 に係る画像を画像処理手段によって画像処理することにより、軌道の状態を先の 軌道が曲線かどうか、また、曲線である場合はどのような曲線かを判別する方法 により車体の傾斜を制御する装置が知られている（実開平２−１４９３７２号公 報）。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、前記ＲＯＭに情報を書き込む方法では、複雑なデータの作成や 信号処理の部分で高価なものとなるうえ、列車の運行路線が変わるような場合、 軌道データをわざわざ作成し直し、ＲＯＭの情報を作成し直したデータと書換え なくてはならない不便さがある。

【０００７】 また、直接に軌道の画像処理による検知方法では、夜間や朝夕の薄暮時あるい はトンネル内といった条件下では軌道の前方が暗いことから撮影し難いうえ、軌 道が隠れてしまう積雪時では軌道を撮影できないことがあるので、曲線情報を安 定して得ることができず、万全な制御が望めないという問題が残されていた。

【０００８】 本考案は、上記課題を解決することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】

本考案においては、上記課題を解決するため、鉄道を走行する車両に設けられ て車両の軌道を撮像する光学カメラと、この光学カメラによって撮像された画像 から軌道情報を読み取る画像処理手段と、この画像処理手段から出力される軌道 情報を記憶するメモリと、前記画像処理手段に軌道情報が適正に入力する間はそ の軌道情報を使用し、軌道情報が適正に入力しないときは、車両の現在位置に応 じて前記メモリに予め記憶されている軌道情報を取り出して、前記車両の車体と 台車との間に働かせた可変ばねおよび可変ダンパの特性値を制御する制御手段と を備えたことを特徴とする。

【００１０】

【作用】

本考案は、上記構成により、予め車両を走行させて軌道の走行情報を得る。こ のときは、車両に設けられた光学カメラで軌道が撮像されると、その画像が画像 処理手段にて画像処理される。そして、この画像処理手段より軌道情報が出力さ れると、制御手段は軌道情報を車両の走行距離に対応する情報としてメモリに記 憶する。

【００１１】 この後、実際に軌道を走行する場合、制御手段は、昼間のように光学カメラに よる軌道の撮像に支障がなく前記画像処理手段に軌道情報が適正に入力する間は その軌道情報を使用し、走行速度や軌道の変化に応じて前記車両の車体と台車と の間に働かせた可変ばねおよび可変ダンパの特性値を制御する。

【００１２】 一方、夜間や豪雨時のように、軌道の正確な撮像が難しく軌道情報が適正に入 力しないときは、車両の現在位置に応じて前記メモリに予め記憶されている軌道 情報を取り出し、前記車両の車体と台車との間に働かせた可変ばねおよび可変ダ ンパの特性値を制御する。

【００１３】 このため、列車の運行路線が変わるような場合、軌道データをわざわざ作成し 直していた従来の不具合が解消される。また、軌道の正確な撮像が困難な条件下 でもメモリの軌道情報に基づいて適正な制御を行い、走行の安定性および良好な 乗り心地性を得ることができる。

【００１４】

【実施例】

以下、本考案の一実施例について、図を参照しながら説明する。

【００１５】 図１は、本考案が適用された鉄道車両を示す側面図、図２は正面図である。

【００１６】 この鉄道車両は、車体１と台車２との間にばねを働かせているとともに、台車２ と車輪３との間には、軸ばね４を働かせている。また、この車体１と台車２との 間に、可変ヨーダンパ１１、可変左右ばね１２、可変上下動ダンパ１３、可変左 右ダンパ１４および可変軸箱前後支持ばね１５が設けられている。これらは、そ れぞれの特性値が可変であり、車両の走行速度や車両が走行している軌道の条件 に応じた制御を行う制御手段からの指令信号により、車体１と台車２との間をそ れぞれの特性値に応じた剛性度にて走行方向、左右方向、上下方向を緩衝する構 成となっている。また図３に示すように、車体１の全部には、軌道Ｂを撮像する 光学カメラ２５が取付けられている。

【００１７】 図４は、鉄層車両Ａの緩衝制御装置を示すブロック線図である。

【００１８】 この緩衝制御装置は、制御手段２１がコンピュータを備えており、装置全体の 動作制御を行うようになっている。画像処理手段２２には、軌道情報を記憶する メモリ２３が接続されるとともに、制御手段２１とは双方向性に接続されている 。

【００１９】 なおこの画像処理手段２２には、車両Ａの走行状況を監視するモニタ装置２４ が接続されている。また曲線区間と曲線方向とを検出する横振動加速度計２６の 出力および距離計２７の出力が接続されている。さらに、この画像処理手段２２ には、車両Ａに設けられて軌道Ｂを撮像する光学カメラ２５の出力が接続され、 車両Ａの走行自動車に撮像される軌道Ｂの画像を処理して制御手段２１に送出す るようになっている。

【００２０】 またこの制御手段２１には、距離計２７の出力および速度計２９の出力が、そ れぞれの変換器２８、３０を介して導かれている。一方、制御手段２１の出力に は、可変左右ばね１２、可変上下動ダンパ１３、可変左右動ダンパ１４、可変ヨ ーダンパ１５および可変軸箱前後支持ばね１５がそれぞれ接続されている。

【００２１】 しかして、この制御手段２１は、車両１の走行時に光学カメラ２５で軌道Ｂが 撮像されるときに画像処理手段２２より出力される軌道情報をメモリ２３に記憶 するとともに、車両走行時の条件に基づきこのメモリ２３に記憶された画像情報 を使用するか否かを判断し、走行速度や軌道Ｂの変化に応じて前記車両Ａの車体 １と台車２との間に働かせた前記各種可変ばね１２、１５および可変ダンパ１１ 、１３、１４の特性値を制御する。

【００２２】 また、横振動加速度計２６により曲線区間と曲線方向とが検出され、この検出 データが前記軌道情報とともに制御手段２１に導かれたとき、横振動加速度計２ ６の検出データと画像処理手段２３から出力されるデータとが異なるときは制御 動作を一時停止する。

【００２３】 次に、上記緩衝制御装置の動作について、図５のタイミングチャートを参照し つつ説明する。

【００２４】 まず、好天で昼間のように視界が良好な時間対を選び車両Ａを走行させて予め 軌道Ｂの軌道情報を得る。車両Ａの走行に伴って、図３に示す如く車両Ａに設け られた光学カメラ２５が軌道Ｂを撮像すると、その画像が画像処理手段２２にて 画像処理され、軌道情報として出力される。このため、モニタ装置２４において は、走行中、画像処理手段２２には、横振動加速度計２９よりの振動情報が入力 するとともに、距離計２７よりの走行距離情報が入力する。また制御手段２１に は、速度計２９よりの速度情報が入力する。

【００２５】 前記画像処理手段２２が軌道情報を出力すると、制御手段２１は軌道Ｂの直線 部から曲線部に進入する場合や曲線部より直線部に移る場合のように、経時的に 変化する軌道情報を車両Ａの走行距離に対応する情報としてメモリ２３に記憶す る。

【００２６】 つぎに、実際に車両Ａが軌道Ｂを走行する場合、昼間のように光学カメラ２５ による軌道Ｂの撮像に支承がないときは、前記画像処理手段２２に軌道情報が適 正に入力するので、制御手段２１は、前記メモリ２３に記憶している軌道情報を 走行中に順次書き換える。

【００２７】 また、画像処理手段２２からの軌道情報を優先的に使用し、走行速度や軌道Ｂ の変化に応じて前記車両Ａの車体１と台車２との間に働かせた可変ばね１２、１ ５および可変ダンパ１１、１３、１４の特性値を制御する。

【００２８】 この制御に際しては、車両Ａが軌道Ｂの直線部から曲線部に進入する時点また は曲線部より直線部に移る時点を、刻々と入力する軌道情報によって判断すると ともに、速度計２９からの速度情報に基づいて、可変ばね１２、１５および可変 ダンパ１１、１３、１４の最適な特性値を算出し、オン、オフ動作の指令信号ま たは剛性を決定する大・小の指令信号を各部に送出する。

【００２９】 例えば、可変左右ばね１２と可変上下動ダンパ１３とは、直線部においてオフ とされているが、曲線部に進入するとき、オンの指令信号が出力される。一方、 曲線部より直線部に移行する場合は、再びオフの指令信号が出力される。

【００３０】 また、可変左右動ダンパ１４と可変ヨーダンパ１１は、直線部において大とさ れているが、曲線部に進入するとき、小の指令信号が出力される。一方、曲線部 より直線部に進入する場合は、再び大の指令信号が出力される。

【００３１】 そして、可変軸箱前後支持ばね１５については、直線部において大とされてい るが、曲線部に進入するとき、小の指令信号が出力される。一方、曲線部より直 線部に移行する場合は、再び大の指令信号が出力される。

【００３２】 なお、可変上下動ダンパ１３と可変ヨーダンパ１１については、走行速度に応 じた制御も行われる。まず、可変上下動ダンパ１３は、低速走行Ｖにおいてオン とされているが、中速走行Ｖ₀ に移行するとき、オフの指令信号が出力される。

【００３３】 一方、中速走行Ｖ₀ より低速走行Ｖに移行する場合は、再びオンの指令信号が出 力される。また、可変ヨーダンパ１１は、低速走行Ｖにおいてオフとされている が、高速走行Ｖ₁ に移行するとき、オンの指令信号が出力される。一方、高速走 行Ｖ₁ から低速走行Ｖに移行する場合は、再びオフの指令信号が出力される。

【００３４】 これにより、各可変ばね１２、１５および可変ダンパ１１、１３、１４は、車 両Ａが走行している軌道Ｂの条件や車両Ａん お走行速度に合わせて、車体１と 台車２との間をそれぞれの特性に応じた剛性度にて走行方向、左右方向、上下方 向が緩衝されるので、車両Ａの走行安定性および乗り心地性を充分に保証するこ とができる。

【００３５】 また列車の運行路線が変わる場合であっても、その軌道Ｂを撮像しながら上述 のように軌道情報を更新しつつ制御を行うので、従来のように路線の変更い合わ せて軌道データを作成し直すといった必要がなくなる。

【００３６】 ところで、夜間や豪雨時のように、光学カメラ２５による軌道Ｂの正確な撮像 が難しく軌道情報が画像処理手段２２に対して適正に入力しないときは、車両Ａ の現在位置に応じて前記メモリ２３に予め記憶されている軌道情報を取り出し、 前記車両Ａ車体１と台車２との間に働かせた可変ばね１２、１５および可変ダン パ１１、１３、１４の各特性を値を制御する。

【００３７】 このため、好天で昼間のように視界が良好な場合と同じく適正な制御を行うこ とができるので、走行の安定性および良好な乗り心地性を保証し得るものである 。

【００３８】

【考案の効果】

以上のように、本考案は、画像処理手段に軌道情報が適正に入力する間はその 軌道情報を使用し、軌道情報が適正に入力しないときは、車両の現在位置に応じ てメモリに予め記憶されている軌道情報を取り出して、車両の車体と台車との間 に働かせた可変ばねおよび可変ダンパの特性を制御するので、昼間のように視界 が良好な場合は勿論、夜間や豪雨時のように軌道の正確な撮像が難しい場合であ っても、車両の車体と台車との間に働かせた可変ばねおよび可変ダンパの特性値 を正確に制御することにより、終始快適な乗り心地性を保証することができる。

【００３９】 また、列車の走行路線が変わる場合であっても、その軌道を撮像しながら制御 を行うので、従来のように路線の変更に合わせて軌道データをわざわざ作成し直 す必要もなくなるといった利点もある。

【提出日】平成３年９月１２日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正内容】 【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、鉄道車両の緩衝制御装置に係り、より詳しくは車両の車体と台車と の間に働かせるばねおよびダンパの特性値を必要範囲で可変としてこれを制御す る鉄道車両の緩衝制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

鉄道車両の車体と台車との間には、乗り心地向上のためにばねおよびダンパを 働かせているが、これらは車両の走行特性に合った所定の特性を持つように設計 されるのが一般的である。しかし、同じ車両であっても、軌道の直線部分を走行 する場合と曲線部分を走行する場合とでは、乗り心地性を満足させる最適なばね 特性およびダンパ特性は異なってくる。また、この乗り心地性は、走行速度によ っても大きく異なってくるものである。

【０００３】 従来の鉄道車両は、ばねおよびタンパの特性値を一定値としているために、走 行条件の如何によって乗り心地が不満足なものとなっている。

【０００４】 軌道の曲線情報を得る場合は、車体傾斜装置を軌道の曲線情報に応じて働かせ るのに利用する方法が知られている。例えば、自動列車停止装置（ＡＴＳ）にお ける軌道上に配置された地上子の位置を基準にして軌道の各曲線部の位置を特定 しておく。そして、列車が走行する全区間のＡＴＳ地上子の位置とそれぞれの曲 線部での曲線情報とをＲＯＭに入力しておき、列車の走行距離とＡＴＳ地上子の 位置とから得られる列車の位置に応じた曲線部の曲線情報を読み出すものである 。

【０００５】 また、実際の軌道を先頭車両に装備した光学カメラによって撮影し、この撮影 に係る画像を画像処理手段によって画像処理することにより、軌道の状態を先の 軌道が曲線かどうか、また、曲線である場合はどのような曲線かを判別する方法 により車体の傾斜を制御する装置が知られている（実開平２−１４９３７２号公 報）。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、前記ＲＯＭに情報を書き込む方法では、複雑なデータの作成や 信号処理の部分で高価なものとなるうえ、列車の運行路線が変わるような場合、 軌道データをわざわざ作成し直し、ＲＯＭの情報を作成し直したデータと書換え なくてはならない不便さがある。

【０００７】 また、直接に軌道の画像処理による検知方法では、夜間や朝夕の薄暮時あるい はトンネル内といった条件下では軌道の前方が暗いことから撮影し難いうえ、軌 道が隠れてしまう積雪時では軌道を撮影できないことがあるので、曲線情報を安 定して得ることができず、万全な制御が望めないという問題が残されていた。

【０００８】 本考案は、上記課題を解決することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】

本考案においては、上記課題を解決するため、鉄道を走行する車両に設けられ て車両の軌道を撮像する光学カメラと、この光学カメラによって撮像された画像 から軌道情報を読み取る画像処理手段と、この画像処理手段から出力される軌道 情報を記憶するメモリと、前記画像処理手段に軌道情報が適正に入力する間はそ の軌道情報を使用し、軌道情報が適正に入力しないときは、車両の現在位置に応 じて前記メモリに予め記憶されている軌道情報を取り出して、前記車両の車体と 台車との間に働かせた可変ばねおよび可変ダンパの特性値を制御する制御手段と を備えたことを特徴とする。

【００１０】

【作用】

本考案は、上記構成により、予め車両を走行させて軌道の走行情報を得る。こ のときは、車両に設けられた光学カメラで軌道が撮像されると、その画像が画像 処理手段にて画像処理される。そして、この画像処理手段より軌道情報が出力さ れると、制御手段は軌道情報を車両の走行距離に対応する情報としてメモリに記 憶する。

【００１１】 この後、実際に軌道を走行する場合、制御手段は、昼間のように光学カメラに よる軌道の撮像に支障がなく前記画像処理手段に軌道情報が適正に入力する間は その軌道情報を使用し、走行速度や軌道の変化に応じて前記車両の車体と台車と の間に働かせた可変ばねおよび可変ダンパの特性値を制御する。

【００１２】 一方、夜間や豪雨時のように、軌道の正確な撮像が難しく軌道情報が適正に入 力しないときは、車両の現在位置に応じて前記メモリに予め記憶されている軌道 情報を取り出し、前記車両の車体と台車との間に働かせた可変ばねおよび可変ダ ンパの特性値を制御する。

【００１３】 このため、列車の運行路線が変わるような場合、軌道データをわざわざ作成し 直していた従来の不具合が解消される。また、軌道の正確な撮像が困難な条件下 でもメモリの軌道情報に基づいて適正な制御を行い、走行の安定性および良好な 乗り心地性を得ることができる。

【００１４】

【実施例】

以下、本考案の一実施例について、図を参照しながら説明する。

【００１５】 図１は、本考案が適用された鉄道車両を示す側面図、図２は正面図である。

【００１６】 この鉄道車両は、車体１と台車２との間にばねを働かせているとともに、台車２ と車輪３との間には、軸ばね４を働かせている。また、この車体１と台車２との 間に、可変ヨーダンパ１１、可変左右ばね１２、可変上下動ダンパ１３、可変左 右動ダンパ１４および可変軸箱前後支持ばね１５が設けられている。これらは、 それぞれの特性値が可変であり、車両の走行速度や車両が走行している軌道の条 件に応じた制御を行う制御手段からの指令信号により、車体１と台車２との間を それぞれの特性値に応じた剛性度にて走行方向、左右方向、上下方向を緩衝する 構成となっている。また図３に示すように、車体１の前部には、軌道Ｂを撮像す る光学カメラ２５が取付けられている。

【００１７】 図４は、鉄道車両Ａの緩衝制御装置を示すブロック線図である。

【００１８】 この緩衝制御装置は、制御手段２１がコンピュータを備えており、装置全体の 動作制御を行うようになっている。画像処理手段２２には、軌道情報を記憶する メモリ２３が接続されるとともに、制御手段２１とは双方向性に接続されている 。

【００１９】 なおこの画像処理手段２２には、車両Ａの走行状況を監視するモニタ装置２４ が接続されている。また曲線区間と曲線方向とを検出する横振動加速度計２６の 出力および距離計２７の出力が接続されている。さらに、この画像処理手段２２ には、車両Ａに設けられて軌道Ｂを撮像する光学カメラ２５の出力が接続され、 車両Ａの走行時に撮像される軌道Ｂの画像を処理して制御手段２１に送出するよ うになっている。

【００２０】 またこの制御手段２１には、距離計２７の出力および速度計２９の出力が、そ れぞれの変換器２８、３０を介して導かれている。一方、制御手段２１の出力に は、可変左右ばね１２、可変上下動ダンパ１３、可変左右動ダンパ１４、可変ヨ ーダンパ１１および可変軸箱前後支持ばね１５がそれぞれ接続されている。

【００２１】 しかして、この制御手段２１は、車両Ａの走行時に光学カメラ２５で軌道Ｂが 撮像されるときに画像処理手段２２から出力される軌道情報をメモリ２３に記憶 するとともに、車両走行時の条件に基づきこのメモリ２３に記憶された画像情報 を使用するか否かを判断し、走行速度や軌道Ｂの変化に応じて前記車両Ａの車体 １と台車２との間に働かせた前記各種可変ばね１２、１５および可変ダンパ１１ 、１３、１４の特性値を制御する。

【００２２】 また、横振動加速度計２６により曲線区間と曲線方向とが検出され、この検出 データが前記軌道情報とともに制御手段２１に導かれたとき、横振動加速度計２ ６の検出データと画像処理手段２２から出力されるデータとが異なるときは制御 動作を一時停止する。

【００２３】 次に、上記緩衝制御装置の動作について、図５のタイミングチャートを参照し つつ説明する。

【００２４】 まず、好天で昼間のように視界が良好な時間帯を選び車両Ａを走行させて予め 軌道Ｂの軌道情報を得る。車両Ａの走行に伴って、図３に示す如く車両Ａに設け られた光学カメラ２５が軌道Ｂを撮像すると、その画像が画像処理手段２２にて 画像処理され、軌道情報として出力される。このため、モニタ装置２４において は、走行中の軌道Ｂの状態を監視することができる。また、走行中、画像処理手 段２２には、横振動加速度計２６からの振動情報が入力されるとともに、距離計 ２７からの走行距離情報が入力される。また制御手段２１には、速度計２９から の速度情報が入力される。

【００２５】 前記画像処理手段２２が軌道情報を出力すると、制御手段２１は軌道Ｂの直線 部から曲線部に進入する場合や曲線部より直線部に移る場合のように、経時的に 変化する軌道情報を車両Ａの走行距離に対応する情報としてメモリ２３に記憶す る。

【００２６】 つぎに、実際に車両Ａが軌道Ｂを走行する場合、昼間のように光学カメラ２５ による軌道Ｂの撮像に支障がないときは、前記画像処理手段２２に軌道情報が適 正に入力するので、制御手段２１は、前記メモリ２３に記憶している軌道情報を 走行中に順次書き換える。

【００２７】 また、画像処理手段２２からの軌道情報を優先的に使用し、走行速度や軌道Ｂ の変化に応じて前記車両Ａの車体１と台車２との間に働かせた可変ばね１２、１ ５および可変ダンパ１１、１３、１４の特性値を制御する。

【００２８】 この制御に際しては、車両Ａが軌道Ｂの直線部から曲線部に進入する時点また は曲線部から直線部に移る時点を、刻々と入力する軌道情報によって判断すると ともに、速度計２９からの速度情報に基づいて、可変ばね１２、１５および可変 ダンパ１１、１３、１４の最適な特性値を算出し、オン、オフ動作の指令信号ま たは剛性を決定する大・小の指令信号を各部に送出する。

【００２９】 例えば、可変左右ばね１２と可変上下動ダンパ１３とは、直線部においてオフ とされているが、曲線部に進入するとき、オンの指令信号が出力される。一方、 曲線部から直線部に移行する場合は、再びオフの指令信号が出力される。

【００３０】 また、可変左右動ダンパ１４と可変ヨーダンパ１１は、直線部において大とさ れているが、曲線部に進入するとき、小の指令信号が出力される。一方、曲線部 から 直線部に移行する場合は、再び大の指令信号が出力される。

【００３１】 そして、可変軸箱前後支持ばね１５については、直線部において大とされてい るが、曲線部に進入するとき、小の指令信号が出力される。一方、曲線部から直 線部に移行する場合は、再び大の指令信号が出力される。

【００３２】 なお、可変上下動ダンパ１３と可変ヨーダンパ１１については、走行速度に応 じた制御も行われる。まず、可変上下動ダンパ１３は、低速走行Ｖにおいてオン とされているが、中速走行Ｖ₀ に移行するとき、オフの指令信号が出力される。

【００３３】 一方、中速走行Ｖ₀ より低速走行Ｖに移行する場合は、再びオンの指令信号が出 力される。また、可変ヨーダンパ１１は、低速走行Ｖにおいてオフとされている が、高速走行Ｖ₁ に移行するとき、オンの指令信号が出力される。一方、高速走 行Ｖ₁ から低速走行Ｖに移行する場合は、再びオフの指令信号が出力される。

【００３４】 これにより、各可変ばね１２、１５および可変ダンパ１１、１３、１４は、車 両Ａが走行している軌道Ｂの条件や車両Ａの走行速度に合わせて、車体１と台車 ２との間をそれぞれの特性値に応じた剛性度にて走行方向、左右方向、上下方向 が緩衝されるので、車両Ａの走行安定性および乗り心地性を充分に保証すること ができる。

【００３５】 また列車の運行路線が変わる場合であっても、その軌道Ｂを撮像しながら上述 のように軌道情報を更新しつつ制御を行うので、従来のように路線の変更に合わ せて軌道データを作成し直すといった必要がなくなる。

【００３６】 ところで、夜間や豪雨時のように、光学カメラ２５による軌道Ｂの正確な撮像 が難しく軌道情報が画像処理手段２２に対して適正に入力しないときは、車両Ａ の現在位置に応じて前記メモリ２３に予め記憶されている軌道情報を取り出し、 前記車両Ａの車体１と台車２との間に働かせた可変ばね１２、１５および可変ダ ンパ１１、１３、１４の各特性値を制御する。

【００３７】 このため、好天で昼間のように視界が良好な場合と同じく適正な制御を行うこ とができるので、走行の安定性および良好な乗り心地性を保証し得るものである 。

【００３８】

【考案の効果】

以上のように、本考案は、画像処理手段に軌道情報が適正に入力する間はその 軌道情報を使用し、軌道情報が適正に入力しないときは、車両の現在位置に応じ てメモリに予め記憶されている軌道情報を取り出して、車両の車体と台車との間 に働かせた可変ばねおよび可変ダンパの特性値を制御するので、昼間のように視 界が良好な場合は勿論、夜間や豪雨時のように軌道の正確な撮像が難しい場合で あっても、車両の車体と台車との間に働かせた可変ばねおよび可変ダンパの特性 値を正確に制御することにより、終始快適な乗り心地性を保証することができる 。

【００３９】 また、列車の走行路線が変わる場合であっても、その軌道を撮像しながら制御 を行うので、従来のように路線の変更に合わせて軌道データをわざわざ作成し直 す必要もなくなるといった利点もある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案が適用された鉄道車両の概略を示す側面
図である。

【図２】図１の車両の側面図である。

【図３】軌道および車両の平面図である。

【図４】鉄道車両の緩衝制御装置を示すブロック線図で
ある。

【図５】緩衝制御装置の動作説明のためのタイミングチ
ャートである。

【符号の説明】

１ 車体 ２ 台車 １１ 可変ヨーダンパ １２ 可変左右ばね １３ 可変上下動ダンパ １４ 可変左右ダンパ １５ 可変軸箱前後支持ばね ２１ 制御手段 ２２ 画像処理装置 ２３ メモリ

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成３年９月１２日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】全文

【補正方法】変更

【補正内容】

【書類名】 明細書

【考案の名称】 鉄道車両の緩衝制御装置

【実用新案登録請求の範囲】

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案が適用された鉄道車両の概略構成を示す
側面図である。

【図２】図１の車両の正面図である。

【図３】軌道および車両の平面図である。

【図４】鉄道車両の緩衝制御装置を示すブロック図であ
る。

【図５】緩衝制御装置の動作説明のためのタイミングチ
ャートである。

【符号の説明】 １ 車体 ２ 台車 １１ 可変ヨーダンパ １２ 可変左右ばね １３ 可変上下動ダンパ １４ 可変左右動ダンパ １５ 可変軸箱前後支持ばね ２１ 制御手段 ２２ 画像処理手段 ２３ メモリ２５ 光学カメラ Ａ 車両 Ｂ 軌道

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【手続補正３】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図２

【補正方法】変更

【補正内容】

【図２】

【手続補正４】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図４

【補正方法】変更

【補正内容】

【図４】

【手続補正５】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図５

【補正方法】変更

【補正内容】

【図５】

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 鉄道を走行する車両に設けられて車両の
   軌道を撮像する光学カメラと、この光学カメラによって
   撮像された画像から軌道情報を読み取る画像処理手段
   と、この画像処理手段から出力される軌道情報を記憶す
   るメモリと、前記画像処理手段に軌道情報が適正に入力
   する間はその軌道情報を使用し、軌道情報が適正に入力
   しないときは、車両の現在位置に応じて前記メモリに予
   め記憶されている軌道情報を取り出して、前記車両の車
   体と台車との間に働かせた可変ばねおよび可変ダンパの
   特性値を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする
   鉄道車両の緩衝制御装置。