JPH05164241A - 車両用直結クラッチのスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 減速走行時においてフューエルカット制御が
実行されてもショックやしゃくりが生じない車両用直結
クラッチのスリップ制御装置を提供する。 【構成】 ステップＳＦ１によりフューエルカットの開
始条件が満足されたことが判定されると、ステップＳＳ
３により、その判定に基づいてロックアップクラッチ３
２のスリップ制御の実行が許可される。そして、ステッ
プＳＡ４により、ロックアップクラッチ３２のスリップ
制御の実際の開始に基づいて第２電子制御装置１００に
よるフューエルカット制御作動が許可される。このた
め、フュールカット制御が開始されたときにはロックア
ップクラッチ３２は確実にスリップ状態とされているの
で、ショックやしゃくりと称される振動に起因して車両
の運転性が損なわれることが解消される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用直結クラッチの
スリップ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ロックアップクラッチ付トルクコンバー
タやロックアップクラッチ付フルードカップリングなど
のような直結クラッチを有する流体式伝動装置を動力伝
達経路に備えた車両において、スロットル弁開度が実質
的に零である減速走行時であってエンジン回転速度が所
定値を超えている期間はエンジンに対する燃料の供給を
遮断するフューエルカット制御手段が設けられる場合が
ある。このような場合には、直結クラッチを係合させて
エンジン回転速度を引き上げることによりフューエルカ
ット期間を長くして燃費を高くすることが考えられる
が、直結クラッチの完全係合時にフューエルカットが実
行されると、ショックやしゃくりと称される振動が発生
して車両の運転性が損なわれる。このため、通常は、そ
のフューエルカットが実行される期間は直結クラッチを
半係合状態とするスリップ制御が実行される。たとえ
ば、特開昭６４−１１２０７３号公報に記載された装置
がそれである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来のスリップ制御装置では、減速走行時にフューエ
ルカットに関連して発生するショックが必ずしも充分に
抑制されない場合があった。すなわち、減速走行の開始
時においてフューエルカット制御が開始されたときに、
それまで係合状態であった直結クラッチが半係合状態と
なるように制御されるのであるが、スリップ制御開始指
令から実際に直結クラッチのスリップが開始されるまで
の作動遅れ時間があるため、直結クラッチが未だ係合状
態であるときにフューエルカットが開始されるからであ
る。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、減速走行時にお
いてフューエルカット制御が実行されてもショックやし
ゃくりが発生せず、運転性が損なわれない車両用直結ク
ラッチのスリップ制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】斯る目的を達成するため
の、本発明の要旨とするところは、図１の発明の要旨を
示す図に示すように、動力伝達経路に介挿された直結ク
ラッチ付流体式伝動装置と、減速走行時にエンジン回転
速度が所定値より高い状態ではエンジンに対する燃料供
給を遮断するフューエルカット制御手段とを有する車両
において、そのフューエルカット制御手段による燃料供
給の遮断が行われる減速走行期間においてその直結クラ
ッチをスリップさせるスリップ制御装置であって、(a)
前記フューエルカット制御手段によるフューエルカット
の開始条件が満足されたことを判定するフューエルカッ
ト開始判定手段と、(b) そのフューエルカット開始判定
手段による判定に基づいて前記直結クラッチのスリップ
制御の実行を許可するスリップ制御許可手段と、(c) 前
記直結クラッチのスリップ制御の開始に基づいて前記フ
ューエルカット制御手段によるフューエルカット作動を
許可するフューエルカット許可手段とを含むことにあ
る。

【０００６】

【作用】このようにすれば、フューエルカット開始判定
手段によりフューエルカットの開始条件が満足されたこ
とが判定されると、スリップ制御許可手段は、その判定
に基づいて前記直結クラッチのスリップ制御の実行を許
可する。そして、フューエルカット許可手段は、直結ク
ラッチのスリップ制御の開始に基づいて前記フューエル
カット制御手段によるフューエルカット制御作動を許可
する。

【０００７】

【発明の効果】したがって、本発明によれば、上記フュ
ーエルカット許可手段による許可に基づいてフューエル
カット制御手段によるフューエルカット制御作動が開始
されることから、そのフュールカット制御によってエン
ジンの出力トルクが低下したときには直結クラッチは確
実にスリップ状態とされているので、ショックやしゃく
りと称される振動に起因して車両の運転性が損なわれる
ことが解消される。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図２は、本発明の一実施例が適用された
車両用動力伝達装置を示す図である。図において、エン
ジン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバ
ータ１２、ベルト式無段変速機１４、および図示しない
差動歯車装置などを経て駆動輪へ伝達されるようになっ
ている。

【０００９】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結されているポンプ翼車１８
と、上記ベルト式無段変速機１４の入力軸２０に固定さ
れ、ポンプ翼車１８からのオイルを受けて回転させられ
るタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介して非
回転部材であるハウジング２６に固定されたステータ翼
車２８と、ダンパ３０を介して上記入力軸２０に連結さ
れたロックアップクラッチ３２とを備えている。トルク
コンバータ１２内の係合側油室３５よりも解放側油室３
３内の油圧が高められると、ロックアップクラッチ３２
が非係合状態とされるので、トルクコンバータ１２の入
出力回転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。
しかし、解放側油室３３よりも係合側油室３５内の油圧
が高められると、ロックアップクラッチ３２が係合状態
とされるので、トルクコンバータ１２の入出力部材、す
なわちクランク軸１６および入力軸２０が直結状態とさ
れる。

【００１０】ベルト式無段変速機１４は、前記入力軸２
０と出力軸３４とを備えるとともに、有効径が可変の一
対の可変プーリ３６および３７と、それらに巻き掛けら
れた伝動ベルト３８と、たとえば前進２段後進１段にい
ずれかのギヤ段に切り換えられる副変速機３９とから構
成されている。そして、上記ベルト式無段変速機１４の
副変速機３９のギヤ段を制御するための変速制御用油圧
制御回路４４と、ロックアップクラッチ３２の係合を制
御するための係合制御用油圧制御回路４６とが設けられ
ている。変速制御用油圧制御回路４４は、たとえば特開
平２−２１２６５６号公報に記載されているように、ソ
レノイドNo.1およびソレノイドNo.2によってそれぞれオ
ンオフ駆動される第１電磁弁４８および第２電磁弁５０
を備えており、それら第１電磁弁４８および第２電磁弁
５０の作動の組み合わせによってベルト式無段変速機１
４の変速方向および変速速度が制御されるようになって
いる。

【００１１】また、係合制御用油圧制御回路４６は、リ
ニアソレノイドであるソレノイドNo.3により作動させら
れるリニアソレノイド弁５２と、ロックアップクラッチ
３２を解放状態とする解放側位置とロックアップクラッ
チ３２を係合状態とする係合側位置とに切り換えられる
切換弁５４と、変速制御用油圧制御回路４４内の図示し
ないクラッチ圧調圧弁によりスロットル弁開度に応じて
発生させられるレギュレータ圧Ｐ_clを元圧とするスリッ
プ制御弁５６とを備えている。上記リニアソレノイド弁
５２は、変速制御用油圧制御回路４４内で発生させられ
る一定のモジュレータ圧Ｐ_moduを元圧とするものであっ
て、第１電子制御装置（ＥＣＴ）４２からの駆動電流Ｉ
_sol の大きさに応じた大きさの出力圧Ｐ_lin を連続的に
発生させ、この出力圧を上記切換弁５４およびスリップ
制御弁５６へ作用させる。

【００１２】上記切換弁５４は、図示しないスプール弁
子を解放側位置へ向かって付勢するスプリング５８と、
前記レギュレータ圧Ｐ_clが供給される第１ポート６０
と、スリップ制御弁５６の出力圧が供給される第２ポー
ト６２と、解放側油室３３に接続された第３ポート６４
と、係合側油室３５に接続された第４ポート６６と、ド
レンに接続された第５ポート６８とを備えている。切換
弁５４は、それに供給されるリニアソレノイド弁５２の
出力圧Ｐ_lin が予め定められた一定の値を下回ると、そ
のスプール弁子がスプリング５８の付勢力に従って上記
解放側位置に位置させられて、第２ポート６２を閉塞さ
せるとともに第１ポート６０と第３ポート６４、および
第４ポート６６と第５ポート６８の間をそれぞれ連通さ
せる。このため、切換弁５４のスプール弁子に作用され
るリニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐ_lin が予め定めら
れた一定の値を下回ると、切換弁５４のスプール弁子が
スプリング５８の付勢力に従って解放側位置に位置させ
られて、解放側油室３３内の油圧Ｐ_off がレギュレータ
圧Ｐ_clとされると同時に係合側油室３５内の油圧Ｐ_onが
大気圧とされてロックアップクラッチ３２が解放され
る。しかし、切換弁５４のスプール弁子に作用されるリ
ニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐ_linが予め定められた
一定の値を超えると、切換弁５４のスプール弁子がスプ
リング５８の付勢力に抗して係合側位置へ切り換えられ
て、第５ポート６８を閉塞させるとともに、第１ポート
６０と第４ポート６６、および第２ポート６２と第３ポ
ート６４の間をそれぞれ連通させる。このため、係合側
油室３５内の油圧Ｐ_onがレギュレータ圧Ｐ_clとされると
同時に、解放側油室３３内の油圧Ｐ_off がスリップ制御
弁５６により圧力制御されてロックアップクラッチ３２
がスリップ制御され或いは解放される。

【００１３】上記スリップ制御弁５６は、図示しないス
プール弁子を出力圧増加側へ付勢するためのスプリング
７０を備えている。このスプール弁子には、出力圧増加
側へ向かう推力を発生させるために係合側油室３５内の
油圧Ｐ_onが作用させられているとともに、出力圧減少側
へ向かう推力を発生させるために解放側油室３３内の油
圧Ｐ_off およびリニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐ_lin
がそれぞれ作用させられている。このため、スリップ制
御弁５６は、数式１に示すように、スリップ量に対応す
る差圧ΔＰ（＝Ｐ_on−Ｐ_off ）がリニアソレノイド弁５
２の出力圧Ｐ_lin に対応した値となるように作動する。
ここで、数式１において、Ｆはスプリング７０付勢力、
Ａ₁ はスプール弁子における油圧Ｐ_onの受圧面積、Ａ₂
（但しＡ₁ ＝Ａ₂ ）は油圧Ｐ_off の受圧面積、Ａ₃ は出
力圧Ｐ_lin の受圧面積である。

【００１４】

【数１】 ΔＰ＝Ｐ_on−Ｐ_off ＝（Ａ₃ −Ａ₁ ）Ｐ_lin −Ｆ／Ａ₁

【００１５】したがって、上記のように構成されている
係合制御用油圧制御回路４６では、係合側油室３５内の
油圧Ｐ_onおよび解放側油室３３内の油圧Ｐ_off は、図３
に示すように、リニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐ_lin
に応じて変化させられるので、リニアソレノイド弁５２
の出力圧Ｐ_lin によって切換弁５４の切換制御と、その
切換弁５４が係合位置へ切り換えられた後のロックアッ
プクラッチ３２のスリップ制御とがそれぞれ行われ得る
のである。

【００１６】第１電子制御装置４２は、ＣＰＵ８２、Ｒ
ＯＭ８４、ＲＡＭ８６、図示しないインターフェースな
どから成る所謂マイクロコンピュータであって、それに
は、エンジン１０の吸気配管８０に設けられたスロット
ル弁の開度を検出するスロットルセンサ８８、エンジン
１０の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ９
０、ベルト式無段変速機１４の入力軸２０の回転速度を
検出する入力軸回転センサ９２、ベルト式無段変速機１
４の出力軸３４の回転速度を検出する出力軸回転センサ
９４、シフトレバー９６の操作位置、すなわちＬ、Ｓ、
Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出するための操作
位置センサ９８から、スロットル弁開度θ _thを表す信
号、エンジン回転速度Ｎ_e （ポンプ翼車回転速度Ｎ_P ）
を表す信号、入力軸回転速度Ｎ_in（タービン翼車回転速
度Ｎ_T ）を表す信号、出力軸回転速度Ｎ_out を表す信
号、シフト操作レバー９６の操作位置Ｐ_s を表す信号が
それぞれ供給されるようになっている。第１電子制御装
置４２のＣＰＵ８２は、ＲＡＭ８６の一時記憶機能を利
用しつつ予めＲＯＭ８４に記憶されたプログラムに従っ
て入力信号を処理し、ベルト式無段変速機１４の変速制
御およびロックアップクラッチ３２の係合制御を実行す
るために第１電磁弁４８、第２電磁弁５０およびリニア
ソレノイド弁５２をそれぞれ制御する。上記変速制御で
は、予めＲＯＭ８４に記憶された変速線図から実際のス
ロットル弁開度θ_thと出力軸回転速度Ｎ_out から算出さ
れた車速ＳＰＤとに基づいて目標エンジン回転速度を決
定し、実際のエンジン回転速度がＮ_e がその目標エンジ
ン回転速度と一致するように第１電磁弁４８、第２電磁
弁５０を駆動する。

【００１７】本実施例の車両では、エンジン１０に吸入
される混合気の空燃比は、第２電子制御装置１００によ
って制御されるようになっている。この第２電子制御装
置１００には、吸気配管８０に設けられた吸気空気量セ
ンサ１０２から吸入空気量Ｑを表す信号が供給されると
ともに、吸気配管８０に設けられたスロットルセンサ８
８からはスロットル弁開度θ_thを表す信号が供給されて
いる。また、図示しない排気管に設けられた酸素センサ
１０４からは排気に含まれる酸素濃度を表す信号Ｓ_O2が
第２電子制御装置１００に供給されている。

【００１８】第２電子制御装置１００は、第１電子制御
装置４２と同様にＣＰＵ１０６、ＲＯＭ１０８、ＲＡＭ
１１０を含むマイクロコンピュータであって、ＣＰＵ１
０６は、予めＲＯＭ１０８に記憶された関係から実際の
エンジン回転速度Ｎ_e および吸入空気量Ｑに基づいて基
本噴射時間Ｔ_p を決定する一方、排気ガスの酸素量がリ
ーン側となった場合には燃料噴射量を増量するが、リッ
チ側となった場合には燃料噴射量を減量して空燃比を理
想空燃比とする空燃比フィードバック補正信号を発生さ
せ、この空燃比フィードバック補正信号に基づいて上記
基本噴射時間Ｔ_p を補正し、補正された噴射時間Ｔ_F だ
け燃料噴射弁１１２から燃料を吸気配管８０内に噴射さ
せる。また、第２電子制御装置１００は、燃料を節約す
るために車両の減速走行時においてエンジン回転速度Ｎ
_e が予め設定されたフューエルカット回転速度Ｎ_cut よ
りも高い期間であって、ロックアップクラッチ３２がス
リップさせられている場合は燃料噴射弁１１２からエン
ジン１０へ供給される燃料を遮断する。本実施例では、
この第２電子制御装置１００が、フューエルカット制御
手段として機能している。

【００１９】以下、第１電子制御装置４２および第２電
子制御装置１００の作動の要部を図４乃至図７のフロー
チャートを用いて詳細に説明する。

【００２０】図４は、第２電子制御装置１００で実行さ
れるフューエルカット制御ルーチンを示している。図４
のルーチンでは、図示しないステップにおいてスロット
ル弁開度θ_th、吸入空気量Ｑ、フューエルカット許可信
号ＳＦ_cut などが読み込まれる。ステップＳＦ１では、
入力信号に基づいてフューエルカット開始条件が満足さ
れたか否かが判断される。たとえば、スロットル弁開度
θ_th、が予め零近傍に設定された判断基準値以下であっ
てエンジン回転速度Ｎ_e が予め設定されたフューエルカ
ット回転速度Ｎ_cut よりも高いか否かが判断される。上
記ステップＳＦ１の判断が否定された場合には、ステッ
プＳＦ２においてフューエルカット要求フラグＦ_k の内
容が「０」にクリアされた後、ステップＳＦ３において
フューエルカット作動が禁止される。

【００２１】しかし、上記ステップＳＦ１の判断が肯定
された場合には、ステップＳＦ４において、フューエル
カット要求フラグＦ_k の内容が「１」にセットされ且つ
そのフューエルカット要求フラグＦ_k の内容を表す信号
ＳＦ_k が第１電子制御装置４２へ出力される。次いで、
ステップＳＦ５において、第１電子制御装置４２からの
フューエルカット許可信号ＳＦ_cut が表すフューエルカ
ット許可フラグＦ_cut の内容が「１」であるか否かが判
断される。このステップＳＦ５の判断が否定された場合
には、前記ステップＳＦ３が実行された後、本ルーチン
が終了させられる。しかし、上記ＳＦ５の判断が肯定さ
れた場合には、ステップＳＦ６においてフューエルカッ
トが実行され、燃料噴射弁１１２からの燃料供給が遮断
される。

【００２２】次に、第１電子制御装置４２の作動を図５
および図６のフローチャートに従って説明する。先ず、
図示しないステップにおいては、走行中の車両の状態量
であるスロットル弁開度θ_th、エンジン回転速度Ｎ_e 、
入力軸回転速度Ｎ_in、出力軸回転速度Ｎ_out 、第２電子
制御装置１００からの信号ＳＦ_k などが読み込まれる。
ステップＳＳ１では、スロットル弁開度θ_thが略アイド
ル開度（実質的に零）であるか否かが判断される。な
お、アイドルスイッチが設けられている場合には、その
スイッチの出力に基づいて判断されてもよい。

【００２３】上記ステップＳＳ１の判断が否定された場
合には、アクセルペダルが踏みこまれた走行状態である
ので、ステップＳＳ２において通常の制御が実行され
る。この通常の制御では、実際のスロットル弁開度θ_th
と車速ＳＰＤ或いは出力軸回転速度Ｎ_out とから特定さ
れる車両状態がたとえば図６に示す予め記憶された領域
のいずれに属するか否かにしたがってロックアップクラ
ッチ３２が、解放、係合、或いはスリップさせられる。
また、副変速機３９の変速期間にはロックアップクラッ
チ３２が解放される。

【００２４】しかし、上記ステップＳＳ１の判断が肯定
された場合には、ステップＳＳ３において第２電子制御
装置１００からの信号ＳＦ_k が表すフューエルカット要
求フラグＦ_k の内容が「１」であるか否かが判断され
る。このステップＳＳ３の判断が否定された場合には、
フューエルカット条件が満足されていない状態であるの
で、ステップＳＳ４においてロックアップクラッチ３２
が解放される。しかし、上記ステップＳＳ３の判断が肯
定された場合には、ステップＳＳ５において減速スリッ
プ制御が実行され、車両の減速走行時においてロックア
ップクラッチ３２がスリップさせられ、エンジン回転速
度Ｎ_e が引き上げられてフューエルカット期間が長くさ
れるとともに、ショックなどが緩和される。

【００２５】続くステップＳＳ６では、フューエルカッ
ト許可ルーチンが実行されることにより、所定の条件に
従ってフューエルカット許可フラグＦ_cutを表すフュー
エルカット許可信号ＳＦ_cut が出力される。図７はフュ
ーエルカット許可ルーチンの一例を示している。図にお
いて、ステップＳＡ１では、ロックアップクラッチ３２
のスリップ回転速度ΔＮ（＝Ｎ_in−Ｎ_e ）が算出され、
続くステップＳＡ２では、上記スリップ回転速度ΔＮが
予め設定された下限値αから上限値βに至る所定の範囲
内であるか否かが判断される。この下限値αおよび上限
値βは、ロックアップクラッチ３２のスリップ制御によ
り実際の回転差が発生していることを判定するために定
められている。

【００２６】上記ステップＳＡ２の判断が否定された場
合には、ステップＳＡ３においてフューエルカット許可
フラグＦ_cut の内容が「０」にクリアされる。しかし、
上記ステップＳＡ２の判断が肯定された場合には、ステ
ップＳＡ４においてフューエルカット許可フラグＦ_cut
の内容が「１」にセットされるとともに、そのフューエ
ルカット許可フラグＦ_cut を表す信号ＳＦ_cut が第２電
子制御装置１００へ出力される。すなわち、本ルーチン
では、スリップ回転速度ΔＮが下限値αから上限値βに
至る所定の範囲内である場合に、ロックアップクラッチ
３２のスリップ制御が安定に作動していると判断されて
フューエルカット許可フラグＦ_cut の内容が「１」にセ
ットされるのである。

【００２７】本実施例では、以上のステップが繰り返し
実行されることにより、フューエルカット開始判定手段
に対応するステップＳＦ１によりフューエルカットの開
始条件が満足されたことが判定されると、スリップ制御
許可手段に対応するステップＳＳ３により、その判定に
基づいてロックアップクラッチ３２のスリップ制御の実
行が許可される。そして、フューエルカット許可手段に
対応するステップＳＡ４により、ロックアップクラッチ
３２のスリップ制御の実際の開始に基づいて第２電子制
御装置１００によるフューエルカット制御作動が許可さ
れる。

【００２８】したがって、フューエルカット許可手段に
対応するステップＳＡ４による許可に基づいて第２電子
制御装置１００によるフューエルカット制御作動が開始
されることから、図８のタイムチャートに示すように、
上記フュールカット制御が開始されたときにはロックア
ップクラッチ３２は確実にスリップ状態とされているの
で、ショックやしゃくりと称される振動に起因して車両
の運転性が損なわれることが解消される。

【００２９】因に、図９は、従来のスリップ制御装置を
備えた車両において減速走行時のロックアップクラッチ
のスリップ制御開始時のタイムチャートを示している。
図から明らかなように、フュールカット制御が開始され
たときにはロックアップクラッチ３２は応答遅れによっ
て未だ係合状態とされているので、図のＢに示すショッ
クやしゃくりと称される振動が発生し、それに起因して
車両の運転性が損なわれることがあったのである。

【００３０】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。図１０は、図７
に示すフューエルカット許可ルーチンの他の例を示して
いる。図のステップＳＢ１では、前記ステップＳＳ１に
おいてスロットル弁開度θ_thがアイドル状態であると判
定され且つステップＳＳ３においてフューエルカット要
求フラグＦ_k の内容が「１」であると判断されてからの
経過時間ＣＴが予め設定された判断基準値ＣＴ_O に到達
したか否かが判断される。この判断基準値ＣＴ_O は、ロ
ックアップクラッチ３２のスリップ制御が安定した状態
が判定され得るように、上記ステップＳＳ３の判断が肯
定されてロックアップクラッチ３２のスリップ制御の指
令が出されてからロックアップクラッチ３２が実際にス
リップさせられるまでの遅れ時間よりも充分に大きく設
定される。

【００３１】上記ステップＳＢ１の判断が否定された場
合には、ステップＳＢ２においてフューエルカット許可
フラグＦ_cut の内容が「０」にクリアされる。しかし、
上記ステップＳＢ１の判断が肯定された場合には、ステ
ップＳＢ３においてフューエルカット許可フラグＦ_cut
の内容が「１」にセットされるとともに、そのフューエ
ルカット許可フラグＦ_cut を表す信号ＳＦ_cut が第２電
子制御装置１００へ出力される。すなわち、本ルーチン
では、スリップ制御の指令からロックアップクラッチ３
２のスリップ制御が安定に作動する時間が経過すると、
フューエルカット許可フラグＦ_cut の内容が「１」にセ
ットされるのである。本実施例においても、前述の実施
例と同様の効果が得られる。

【００３２】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００３３】たとえば、前述の実施例の車両では、第１
電子制御装置４２と第２電子制御装置１００とが設けら
れていたが、それら両者の作動をすることができる単一
の制御装置が設けられてもよいのである。

【００３４】また、前述の図７の実施例のステップＳＡ
２において、スリップ回転速度ΔＮが所定値Ａよりも大
きいか否かが判定されるようにしてもよい。この所定値
Ａは、たとえば数r.p.m.の値に設定される。このように
しても、ロックアップクラッチ３２のすべりが発生し始
める係合状態となっていれば、フューエルカットによる
伝達トルクが上昇してもすべりによりショックが緩和さ
れる。

【００３５】また、エンジン１０の冷却水温を検出する
冷却水温センサを設ける一方、前述の図５のステップＳ
Ｓ３とＳＳ４との間に、エンジン冷却水温Ｔwが予め設
定された値Ｔαを超えたか否かが判断し、超えない場合
にはロックアップクラッチ３２を解放させるステップＳ
Ｓ４を実行させ、超えた場合には上記ステップＳＳ４を
実行させる新たなステップを設けてもよい。このように
すれば、エンジン冷却水温Ｔw が設定値Ｔα以下の場合
には、ロックアップクラッチ３２が解放されてエンジン
回転速度Ｎ_e がフュールカット回転速度Ｎ_cut を下まわ
り、フューエルカットが復帰されるので、長い下り坂の
走行時において水温低下によるエンジン不調やヒーター
の効きが低下することが解消され得る。

【００３６】また、上記の新たなステップにおいて、エ
ンジン水温Ｔw が設定値Ｔαを超えたか否かを判断する
内容に替えて、車室内温度Ｔ_rmが設定値Ｔβを超えたか
否かを判断すること、或いは、車室内温度Ｔ_rmがオート
エアコンの設定値Ｔ_set を所定値γだけ超えたか否かを
判断することに替えてもよいし、それらの両者の判断が
共に肯定されたか否かによってステップＳＳ４を実行さ
せるようにしてもよい。このようなステップにより冷却
水温Ｔw の低下によるヒータの効き不良が判断され、そ
れに基づいてフューエルカットが復帰させられるので、
長い下り坂の走行時において水温低下によるエンジン不
調やヒーターの効きが低下することが解消され得る。

【００３７】また、前述の図７のステップＳＡ２の前後
や図１０のステップＳＢ１の前後において、上記の段落
３５および３６に説明するステップを介挿し、そのステ
ップによりエンジン冷却水温Ｔw が設定値Ｔαより低下
したこと、或いは冷却水温Ｔw の低下によるヒータの効
き不良が判断されたときにステップＳＡ３或いはＳＢ２
が実行されるようにしてもよい。このようにしても、上
記と同様の効果が得られる。

【００３８】また、前述の実施例では、トルクコンバー
タ１２の後段にベルト式無段変速機１４が備えられた車
両について説明されていたが、そのベルト式無段変速機
１４に替えて遊星歯車式の有段変速機が備えられていて
もよい。

【００３９】また、前述の実施例のトルクコンバータ１
２に替えて、ロックアップクラッチ付フルートカップリ
ングが設けらえていてもよいのである。

【００４０】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を示す図である。

【図２】本発明の一実施例の制御装置およびそれが適用
された車両用動力伝達装置を示す図である。

【図３】図２の係合制御用油圧制御回路において、リニ
アソレノイド弁の出力圧Ｐ_lin とロックアップクラッチ
の係合側油室内油圧Ｐ_onおよび解放側油室内油圧Ｐ_off
との関係を説明する図である。

【図４】図２の第２電子制御装置の作動の要部を説明す
るフローチャートである。

【図５】図２の第１電子制御装置の作動の要部を説明す
るフローチャートである。

【図６】図５のトルクコンバータに備えられたロックア
ップクラッチの通常の制御において、その作動領域を説
明する図である。

【図７】図５のフューエルカット許可ルーチンを詳しく
説明するフローチャートである。

【図８】図５に示す作動の結果得られる現象を説明する
タイムチャートである。

【図９】従来の制御装置における図８に相当する図であ
る。

【図１０】本発明の他の実施例における図７に相当する
図である。

【符号の説明】

１０ エンジン １４ 自動変速機 ３２ ロックアップクラッチ（直結クラッチ） ４２ 第１電子制御装置（スリップ制御装置） １００ 第２電子制御装置（フューエルカット制御手
段） ステップＳＦ１ フューエルカット開始判定手段 ステップＳＳ３ スリップ制御許可手段 ステップＳＡ４ フューエルカット許可手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 動力伝達経路に介挿された直結クラッチ
   付流体式伝動装置と、減速走行時にエンジン回転速度が
   所定値より高い状態ではエンジンに対する燃料供給を遮
   断するフューエルカット制御手段とを有する車両におい
   て、該フューエルカット制御手段による燃料供給の遮断
   が行われる減速走行期間において該直結クラッチをスリ
   ップさせるスリップ制御装置であって、 前記フューエルカット制御手段によるフューエルカット
   の開始条件が満足されたことを判定するフューエルカッ
   ト開始判定手段と、 該フューエルカット開始判定手段による判定に基づいて
   前記直結クラッチのスリップ制御の実行を許可するスリ
   ップ制御許可手段と、 前記直結クラッチのスリップ制御が実際に行われている
   ことに基づいて前記フューエルカット制御手段によるフ
   ューエルカット制御作動を許可するフューエルカット許
   可手段とを含むことを特徴とする車両用直結クラッチの
   スリップ制御装置。