JPH05164233A - Input torque calculating apparatus for automatic transmission with torque converter - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve detecting accuracy of input torque in an automatic transmission and to practice a gear shift smoothly even if the gear shift requires high accuracy control such as a clutch-to-clutch gear shift. CONSTITUTION:Engine torque is indirectly detected based on Q/N, etc., and the difference DELTATin(i) is found from input torque Tin(Q/N) of an automatic transmission obtained by the engine torque and from input torque Tin(e) found through a torque converter performance curve by velocity ratio (e) of a torque converter. More precise input torque Tin is obtained, by using this difference for compensation when the fixed condition has come into existence.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、例えばクラッチツウク
ラッチのような高度な変速制御を自動変速機の入力トル
クに依存して実行する際に用いるのに好適な、トルクコ
ンバータ付自動変速機の入力トルク演算装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automatic transmission with a torque converter, which is suitable for use in performing advanced shift control such as clutch-to-clutch depending on the input torque of the automatic transmission. The present invention relates to an input torque calculation device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】自動変速機の特定の変速を達成する場合
に、２つの摩擦係合装置の係合と解放とを同時に行わな
ければならないことがよくある（いわゆるクラッチツウ
クラッチ変速）。この場合、各摩擦係合装置の係合と解
放との同期を的確に取らないと、自動変速機のギヤトレ
ーンが瞬間的にリジッドの状態となったり、あるいはニ
ュートラルの状態となって出力軸トルクが急降下した
り、エンジンの噴き上りが発生したりする可能性があ
る。2. Description of the Related Art In order to achieve a specific shift of an automatic transmission, it is often necessary to simultaneously engage and disengage two friction engagement devices (so-called clutch-to-clutch shift). In this case, unless the engagement and disengagement of the friction engagement devices are properly synchronized, the gear train of the automatic transmission is momentarily in a rigid state or in a neutral state and the output shaft torque is reduced. There is a possibility of a sudden descent or engine upstroke.

【０００３】このため、従来このような制御を行わせる
場合には、一方の摩擦係合装置の機能と実質的に同等な
機能を果たす一方向クラッチを設け、こうした不具合が
発生しないように配慮している。Therefore, in the case of performing such control conventionally, a one-way clutch having a function substantially equivalent to the function of one of the friction engagement devices is provided to prevent such a problem from occurring. ing.

【０００４】しかしながら、このように一方向クラッチ
を用いることによって各摩擦係合装置の同期を取る方法
は、当該一方向クラッチを付設する分、コストが上昇
し、又、重量が増大したり収容スペースを占める等の問
題がある。However, in the method of synchronizing the friction engagement devices by using the one-way clutch in this way, the cost is increased, the weight is increased, and the accommodation space is increased because the one-way clutch is attached. There is a problem such as occupying.

【０００５】このような点に鑑み、近年、一方向クラッ
チを用いることなくこのような「クラッチツウクラッチ
変速」を良好に達成させるための技術として、一方の摩
擦係合装置の作動油圧に応動し、他方の摩擦係合装置に
対する作動油圧の給排タイミングを決定するシークエン
ス弁を、該他方の摩擦係合装置の作動油圧回路に導入す
るようにしたものが知られている（特開昭６４−６５３
５４）。In view of such a point, in recent years, as a technique for satisfactorily achieving such "clutch-to-clutch shift" without using a one-way clutch, it is responsive to the hydraulic pressure of one friction engagement device. There is known one in which a sequence valve for determining the supply / discharge timing of the working oil pressure to the other friction engagement device is introduced into the operation hydraulic circuit of the other friction engagement device (Japanese Patent Laid-Open No. 64-64- 653
54).

【０００６】この技術においては、当該クラッチツウク
ラッチ変速を実行する際に、この作動油圧をエンジント
ルクに依存して制御している。これはエンジントルクが
異なるとこれに伴って自動変速機の入力トルクが異な
り、ひいては自動変速機の摩擦係合装置の負担するトル
クが異なるため、変速時間等の諸元に大きな影響が及ぶ
ためである。In this technique, when the clutch-to-clutch shift is executed, the operating hydraulic pressure is controlled depending on the engine torque. This is because when the engine torque is different, the input torque of the automatic transmission is different accordingly, and the torque that the friction engagement device of the automatic transmission bears is also different, which greatly affects the parameters such as the shift time. is there.

【０００７】ところで、エンジントルクや自動変速機の
入力トルクの実際値の直接的な検出は現時点での技術で
はコスト、センサの搭載性、精度等の関係で困難である
というのが実状であり、一般的にはアクセル開度（ある
いはスロットル開度）によって間接的に検出している。
そのため、検出精度が低い（実際のエンジントルクと必
ずしも良好に対応しない）という問題があった。By the way, it is difficult to directly detect the actual value of the engine torque or the input torque of the automatic transmission in the present technology because of the cost, the mountability of the sensor, the accuracy, and the like. Generally, it is indirectly detected by the accelerator opening (or throttle opening).
Therefore, there is a problem that the detection accuracy is low (it does not necessarily correspond well to the actual engine torque).

【０００８】このような点に鑑み、最近のエンジン制御
技術の分野で公知のように、エンジントルクの代替検出
手段としてアクセル開度の代わりにＱ／Ｎ（エンジン１
回転当りの吸入空気量）やＰＭ（吸気管負圧）を使って
エンジントルクを（より正確に）検出することも提案さ
れている（例えば特開昭６１−１０８０１６）。In view of such a point, as is well known in the field of recent engine control technology, Q / N (engine 1
It has also been proposed to detect engine torque (more accurately) using intake air amount per rotation) or PM (intake pipe negative pressure) (for example, Japanese Patent Laid-Open No. 61-108016).

【０００９】[0009]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、確かに
Ｑ／Ｎ、あるいはＰＮによるエンジントルクの推定はそ
れ自体かなり精度の高いものではあるが、エンジンの個
体間のばらつき、エンジンオイルの入れ過ぎ、経時変化
等の原因により、少なからずばらつきが生じるのが避け
られず、そのため自動変速機において特に上述したよう
なクラッチツウクラッチ変速のように、非常に高度な制
御が要求される変速を実行するときには、なお十分な精
度とは言えないという問題があった。However, although the estimation of the engine torque based on Q / N or PN is quite accurate in itself, the variation among the engines, the excess amount of engine oil, and the passage of time. Due to a change or the like, it is unavoidable that a considerable amount of variation occurs.Therefore, when performing a shift that requires a very high degree of control, such as the clutch-to-clutch shift described above in the automatic transmission, In addition, there was a problem that the accuracy was not sufficient.

【００１０】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、自動変速機を制御する際の指標
となる（自動変速機の）入力トルク情報をより正確に得
ることができ、クラッチツウクラッチ変速のような非常
に高度な制御が要求されるような制御であっても、これ
を良好に実行できるようにし、上記課題を解決せんとし
たものである。The present invention has been made in view of such a conventional problem, and can more accurately obtain the input torque information (of the automatic transmission) that serves as an index when controlling the automatic transmission. Even if it is possible to perform control that requires a very high degree of control such as clutch-to-clutch shift, this control can be performed satisfactorily, and the above problem is not solved.

【００１１】[0011]

【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示すように、自動変速機の入力トルクに依存して自
動変速機を制御するトルクコンバータ付自動変速機の入
力トルク演算装置において、前記トルクコンバータの速
度比を求める手段と、該速度比から自動変速機の入力ト
ルクを求める手段と、エンジントルクを求める手段と、
該エンジントルクから自動変速機の入力トルクを求める
手段と、前記速度比から求められた自動変速機の入力ト
ルクと、前記エンジントルクから求められた自動変速機
の入力トルクとの相違量に基づいて自動変速機を制御す
る際に実際に指標として用いる自動変速機の入力トルク
を求める手段と、を備えたことにより、上記課題を解決
したものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention, as shown in FIG. 1, shows the input torque calculation device for an automatic transmission with a torque converter that controls the automatic transmission depending on the input torque of the automatic transmission. In the above, means for obtaining a speed ratio of the torque converter, means for obtaining an input torque of the automatic transmission from the speed ratio, means for obtaining an engine torque,
A means for obtaining an input torque of the automatic transmission from the engine torque, based on a difference amount between the input torque of the automatic transmission obtained from the speed ratio and the input torque of the automatic transmission obtained from the engine torque Means for obtaining the input torque of the automatic transmission, which is actually used as an index when controlling the automatic transmission, is provided to solve the above problem.

【００１２】[0012]

【作用】本発明においては、まず従来と同様な方法で、
好ましくはＱ／Ｎのような比較的精度の高い検出方法に
よってエンジントルクを間接的に検出する。そしてこれ
により自動変速機の入力トルクを求める。In the present invention, first, in the same manner as in the conventional method,
Preferably, the engine torque is indirectly detected by a relatively accurate detection method such as Q / N. Then, the input torque of the automatic transmission is obtained from this.

【００１３】その上で、これと並行して、トルクコンバ
ータの速度比から自動変速機の入力トルクを求めるよう
にしている。Further, in parallel with this, the input torque of the automatic transmission is determined from the speed ratio of the torque converter.

【００１４】トルクコンバータの速度比e は、タービン
回転速度Ｎt ／ポンプ回転速度Ｎpで表わされる。ポン
プ回転速度Ｎp はエンジン回転速度Ｎに対応している。
タービン回転速度Ｎt は自動変速機の出力軸回転速度Ｎ
o にギヤ比i を乗じることによって演算可能である。あ
るいはＮt センサを直接設けてもよい。The speed ratio e of the torque converter is represented by turbine rotation speed Nt / pump rotation speed Np. The pump rotation speed Np corresponds to the engine rotation speed N.
The turbine rotation speed Nt is the output shaft rotation speed N of the automatic transmission.
It can be calculated by multiplying o by the gear ratio i. Alternatively, the Nt sensor may be directly provided.

【００１５】トルクコンバータにおいては、速度比e と
容量係数Ｃ、トルク比t との間に当該トルクコンバータ
固有の関係があり、従って速度比e が分かれば容量係数
Ｃ及びトルク比t を求めることができる。In the torque converter, there is a peculiar relationship between the speed ratio e and the capacity coefficient C and the torque ratio t. Therefore, if the speed ratio e is known, the capacity coefficient C and the torque ratio t can be obtained. it can.

【００１６】自動変速機の入力トルクＴinは、Ｃ・Ｎp
² （＝Ｃ・Ｎ² ）で表わすことができる。即ち、トルク
コンバータの速度比e 及びエンジン回転速度Ｎが分かれ
ば自動変速機の入力トルクＴinを推定することができ
る。The input torque Tin of the automatic transmission is C · Np
It can be expressed by ² (= C · N ² ). That is, if the speed ratio e of the torque converter and the engine rotation speed N are known, the input torque Tin of the automatic transmission can be estimated.

【００１７】この速度比e から得られる入力トルクＴin
（e ）は、エンジン負荷、あるいは速度比e が小さいと
きには非常に信頼性があり、従って、本発明ではこの速
度比e から求められる入力トルクＴin（e ）と、Ｑ／Ｎ
等から検出されるエンジントルクＴin（Ｑ／Ｎ）とを比
較し、いずれか一方を基準とした上で他方による補正を
施して自動変速機での入力トルクＴinを求め、この入力
トルクに基づいて当該自動変速機の変速制御、特にクラ
ッチツウクラッチ変速のような高度な制御が要求される
制御を実行するようにしたものである。Input torque Tin obtained from this speed ratio e
(E) is very reliable when the engine load or the speed ratio e is small. Therefore, in the present invention, the input torque Tin (e) obtained from the speed ratio e and Q / N are obtained.
The engine torque Tin (Q / N) detected from the above is compared, one of them is used as a reference, and the other is corrected to obtain the input torque Tin of the automatic transmission, and based on this input torque The shift control of the automatic transmission, in particular, the control that requires a high degree of control such as clutch-to-clutch shift is executed.

【００１８】[0018]

【実施例】以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に
説明する。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings.

【００１９】図２は、本発明が採用された、自動変速機
及びエンジンの一体制御装置の全体概略図である。FIG. 2 is an overall schematic view of an integrated control device for an automatic transmission and an engine, to which the present invention is applied.

【００２０】エンジン１は、エンジンコントロールコン
ピュータ７によって、そのインジェクションバルブ１９
における燃料噴射量及びディストリビュータ２０におけ
る点火時期が制御され、アクセルペダル２２のアクセル
開度（操作量）とエンジン回転速度とに対応したエンジ
ン出力が得られるようになっている。The engine 1 is controlled by the engine control computer 7 and the injection valve 19 of the engine 1 is used.
The fuel injection amount and the ignition timing of the distributor 20 are controlled, and an engine output corresponding to the accelerator opening (operation amount) of the accelerator pedal 22 and the engine rotation speed is obtained.

【００２１】即ち、エンジン１の吸気管２４にはアクセ
ルペダル２２の動きと連動して開閉されるメインスロッ
トル弁２６と、アクセルペダル２２とは関係なくエンジ
ンコントロールコンピュータ７からの指令によって駆動
されるモータ２８の動きと連動して開閉されるサブスロ
ットル弁３０とが直列に配置されている。メインスロッ
トル弁２６に関してはアクセルペダルに直結しているた
めアクセル操作量とエンジン出力とが直接的に対応する
が、サブスロットル弁３０のほうについては、自由にそ
の開度を設定できるため、全体として意図した特性のス
ロットル開度が得られるものである。具体的には直列で
あるため、両者のうち開度の小さな方の開度に支配され
る。なお、このサブスロットル弁３０は他の目的のため
にエンジントルクを任意に制御するためのものであり、
本発明とは直接的には関係がない。That is, the intake pipe 24 of the engine 1 has a main throttle valve 26 that opens and closes in conjunction with the movement of the accelerator pedal 22, and a motor driven by a command from the engine control computer 7 regardless of the accelerator pedal 22. A sub-throttle valve 30 that opens and closes in conjunction with the movement of 28 is arranged in series. Since the main throttle valve 26 is directly connected to the accelerator pedal, the accelerator operation amount and the engine output directly correspond to each other, but the sub-throttle valve 30 can freely set its opening, so that the whole throttle valve 26 can be set as a whole. The throttle opening having the intended characteristics can be obtained. Specifically, since it is in series, it is governed by the smaller opening of the two. The sub-throttle valve 30 is for arbitrarily controlling the engine torque for other purposes.
It is not directly related to the present invention.

【００２２】エンジンコントロールコンピュータ７に
は、エンジン回転数センサ９によるエンジン回転数、吸
入空気量センサ１０による吸入空気量、吸入空気温セン
サ１１による吸入空気温度、アクセル開度センサ１２に
よるアクセル開度、車速センサ１３による車速、エンジ
ン水温センサ１４によるエンジン水温、ブレーキスイッ
チ１５によるブレーキＯＮの各信号等が入力されてい
る。吸入空気量Ｑとエンジン回転数ＮとからＱ／Ｎが求
められる。In the engine control computer 7, the engine speed by the engine speed sensor 9, the intake air amount by the intake air amount sensor 10, the intake air temperature by the intake air temperature sensor 11, the accelerator opening by the accelerator opening sensor 12, The vehicle speed by the vehicle speed sensor 13, the engine water temperature by the engine water temperature sensor 14, the brake ON signal by the brake switch 15, and the like are input. Q / N is obtained from the intake air amount Q and the engine speed N.

【００２３】エンジンコントロールコンピュータ７はこ
れらの信号に基づいて、前記燃料噴射量及び点火時期を
決定している。The engine control computer 7 determines the fuel injection amount and ignition timing based on these signals.

【００２４】一方、自動変速機コントロールコンピュー
タ８には、前記アクセル開度センサ１２、車速センサ１
３、エンジン水温センサ１４、ブレーキスイッチ１５等
からの各信号に加え、シフトポジションセンサ１６によ
るシフトレバーの位置、パターンセレクトスイッチ１７
による燃費重視走行又は動力性能重視走行等の走行選択
パターン、及び補機センサ１８によるエアコンディショ
ナルのオン−オフ信号等が入力される。これにより、電
磁弁Ｓ1 〜Ｓ4 、及び、ＳＬＮ、ＳＬＴ、ＳＬＵが制御
され、油圧制御装置３内の油路が変更された結果各摩擦
係合装置の係合状態が選択的に変更され、車速とアクセ
ル開度とに対応した変速段が円滑に得られるようになっ
ている。On the other hand, the automatic transmission control computer 8 includes the accelerator opening sensor 12 and the vehicle speed sensor 1.
3, the engine water temperature sensor 14, the brake switch 15, etc., the position of the shift lever by the shift position sensor 16, the pattern select switch 17
A travel selection pattern such as fuel economy-oriented travel or power performance-oriented travel, and an air conditioner on / off signal from the auxiliary machine sensor 18 are input. As a result, the solenoid valves S1 to S4 and the SLN, SLT, SLU are controlled, and the engagement state of each friction engagement device is selectively changed as a result of the change of the oil passage in the hydraulic control device 3, thereby reducing the vehicle speed. And a gear stage corresponding to the accelerator opening degree can be smoothly obtained.

【００２５】エンジンコントロールコンピュータ７及び
自動変速機コントロールコンピュータ８は、通信線３
２、３４によって種々の連絡が取れるようになってい
る。この連絡の中には、エンジンコントロールコンピュ
ータ７から自動変速機コントロールコンピュータ８への
Ｑ／Ｎの情報、あるいは自動変速機コントロールコンピ
ュータ８からエンジンコントロールコンピュータ７への
自動変速機の現在の変速段の情報等が含まれている。The engine control computer 7 and the automatic transmission control computer 8 are connected to the communication line 3
Various contacts can be made by 2, 34. In this communication, the Q / N information from the engine control computer 7 to the automatic transmission control computer 8 or the current gear position of the automatic transmission from the automatic transmission control computer 8 to the engine control computer 7 is included. Etc. are included.

【００２６】上述した自動変速機２の具体的な一例を図
３にスケルトン図で示す。この自動変速機２はトルクコ
ンバータ１１１、副変速部１１２及び主変速部１１３を
備える。A specific example of the automatic transmission 2 described above is shown in a skeleton diagram in FIG. The automatic transmission 2 includes a torque converter 111, an auxiliary transmission unit 112, and a main transmission unit 113.

【００２７】前記トルクコンバータ１１１は、ロックア
ップクラッチ１２４を備える。このロックアップクラッ
チ１２４は、ポンプインペラ１２６に一体化させてある
フロントカバー１２７とタービンランナ１２８を一体に
取付けた部材（ハブ）１２９との間に設けられている。The torque converter 111 has a lockup clutch 124. The lockup clutch 124 is provided between a front cover 127 that is integrated with the pump impeller 126 and a member (hub) 129 to which a turbine runner 128 is integrally attached.

【００２８】エンジン１のクランクシャフト（図示せ
ず）はフロントカバー１２７に連結されている。タービ
ンランナ１２８に連結された入力軸１３０は、副変速部
１１２を構成するオーバードライブ用遊星歯車機構１３
１のキャリヤ１３２に連結されている。A crankshaft (not shown) of the engine 1 is connected to the front cover 127. The input shaft 130 connected to the turbine runner 128 includes an overdrive planetary gear mechanism 13 that constitutes the auxiliary transmission unit 112.
It is connected to one carrier 132.

【００２９】この遊星歯車機構１３１におけるキャリヤ
１３２とサンギヤ１３３との間には、クラッチＣ0 と一
方向クラッチＦ0 とが設けられている。この一方向クラ
ッチＦ0 はサンギヤ１３３がキャリヤ１３２に対して相
対的に正回転（入力軸１３０の回転方向の回転）する場
合に係合するようになっている。A clutch C0 and a one-way clutch F0 are provided between the carrier 132 and the sun gear 133 in the planetary gear mechanism 131. The one-way clutch F0 is adapted to be engaged when the sun gear 133 rotates forward relative to the carrier 132 (rotates in the rotational direction of the input shaft 130).

【００３０】一方、サンギヤ１３３の回転を選択的に止
めるブレーキＢ0 が設けられている。又、この副変速部
１１２の出力要素であるリングギヤ１３４が、主変速部
１１３の入力要素である中間軸１３５に接続されてい
る。On the other hand, a brake B0 for selectively stopping the rotation of the sun gear 133 is provided. Further, a ring gear 134 which is an output element of the auxiliary transmission section 112 is connected to an intermediate shaft 135 which is an input element of the main transmission section 113.

【００３１】副変速部１１２は、クラッチＣ0 もしくは
一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊星歯車機構１
３１の全体が一体となって回転するため、中間軸１３５
が入力軸１３０と同速度で回転する。又ブレーキＢ0 を
係合させてサンギヤ１３３の回転を止めた状態では、リ
ングギヤ１３４が入力軸１３０に対して増速されて正回
転する。即ち、副変速部１１２はハイ・ローの２段の切
換えを設定することができる。The sub-transmission unit 112, when the clutch C0 or the one-way clutch F0 is engaged, the planetary gear mechanism 1
Since the whole 31 rotates integrally, the intermediate shaft 135
Rotates at the same speed as the input shaft 130. Further, in the state where the brake B0 is engaged and the rotation of the sun gear 133 is stopped, the ring gear 134 is accelerated with respect to the input shaft 130 to rotate normally. That is, the subtransmission unit 112 can set switching between high and low.

【００３２】前記主変速部１１３は三組の遊星歯車機構
１４０、１５０、１６０を備えており、これらの歯車機
構１４０、１５０、１６０が以下のように連結されてい
る。The main transmission unit 113 has three sets of planetary gear mechanisms 140, 150, 160, and these gear mechanisms 140, 150, 160 are connected as follows.

【００３３】即ち、第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ
１４１と第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１とが
互いに一体的に連結され、第１遊星歯車機構１４０のリ
ングギヤ１４３と第２遊星歯車機構１５０のキャリヤ１
５２と第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２との三
者が連結されている。又、第３遊星歯車機構１６０のキ
ャリヤ１６２に出力軸１７０が連結されている。更に第
２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３が第３遊星歯
車機構１６０のサンギヤ１６１に連結されている。That is, the sun gear 141 of the first planetary gear mechanism 140 and the sun gear 151 of the second planetary gear mechanism 150 are integrally connected to each other, and the ring gear 143 of the first planetary gear mechanism 140 and the second planetary gear mechanism 150 are connected. Carrier 1
52 and the carrier 162 of the third planetary gear mechanism 160 are connected together. Further, the output shaft 170 is connected to the carrier 162 of the third planetary gear mechanism 160. Further, the ring gear 153 of the second planetary gear mechanism 150 is connected to the sun gear 161 of the third planetary gear mechanism 160.

【００３４】この主変速部１１３の歯車列では後進１段
と前進４段とを設定することができ、そのためのクラッ
チ及びブレーキが以下のように設けられている。The gear train of the main transmission unit 113 can set one reverse gear and four forward gears, and clutches and brakes therefor are provided as follows.

【００３５】即ち、第２遊星歯車機構１５０のリングギ
ヤ１５３及び第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１
と中間軸１３５との間にクラッチＣ1 が設けられ、又第
１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１及び第２遊星歯
車機構１５０のサンギヤ１５１と中間軸１３５との間に
クラッチＣ2 が設けられている。That is, the ring gear 153 of the second planetary gear mechanism 150 and the sun gear 161 of the third planetary gear mechanism 160.
A clutch C1 is provided between the intermediate shaft 135 and the intermediate shaft 135, and a clutch C2 is provided between the sun gear 141 of the first planetary gear mechanism 140 and the sun gear 151 of the second planetary gear mechanism 150 and the intermediate shaft 135.

【００３６】第１遊星歯車機構１４０及び第２遊星歯車
機構１５０のサンギヤ１４１、１５１の回転を止めるブ
レーキＢ1 が配置されている。又、これらのサンギヤ１
４１、１５１とケーシング１７１との間には、一方向ク
ラッチＦ1 とブレーキＢ2 とが直列に配列されている。
一方向クラッチＦ1はサンギヤ１４１、１５１が逆回転
（入力軸１３５の回転方向とは反対方向の回転）しよう
とする際に係合するようになっている。A brake B1 for stopping the rotation of the sun gears 141 and 151 of the first planetary gear mechanism 140 and the second planetary gear mechanism 150 is arranged. Also, these sun gear 1
A one-way clutch F1 and a brake B2 are arranged in series between 41 and 151 and the casing 171.
The one-way clutch F1 is adapted to be engaged when the sun gears 141 and 151 try to rotate in the reverse direction (rotation in the direction opposite to the rotation direction of the input shaft 135).

【００３７】第１遊星歯車機構１４０のキャリヤ１４２
とケーシング１７１との間にはブレーキＢ3 が設けられ
ている。又、第３遊星歯車機構１６０のリングギヤ１６
３の回転をとめる要素としてブレーキＢ4 と、一方向ク
ラッチＦ2 とがケーシング１７１との間に並列に配置さ
れている。なお、この一方向クラッチＦ2 はリングギヤ
１６３が逆回転しようとする際に係合するようになって
いる。The carrier 142 of the first planetary gear mechanism 140
A brake B3 is provided between the casing and the casing 171. In addition, the ring gear 16 of the third planetary gear mechanism 160
A brake B4 and a one-way clutch F2 as elements for stopping the rotation of No. 3 are arranged in parallel with each other between the casing 171. The one-way clutch F2 is adapted to be engaged when the ring gear 163 tries to rotate in the reverse direction.

【００３８】上記の自動変速機２では、副変速部１１２
がハイ・ローの二段の切換えを行うことができ、且つ主
変速部１１３が前進側で四段の変速を行うことができる
ので、全体で後進１段と前進８段の変速を行うことがで
きる。これらの変速段を設定するための各クラッチ及び
ブレーキの係合作動表を図４に示す。なお、図４におい
て、○印は係合状態、●印はエンジンブレーキ時に係合
状態、空欄は解放状態をそれぞれ示す。In the automatic transmission 2 described above, the auxiliary transmission unit 112
Can perform high / low two-stage switching, and the main transmission unit 113 can perform four-speed shifting on the forward side, so that it is possible to perform a reverse one-speed shift and a forward eight-speed shift as a whole. it can. An engagement operation table of each clutch and brake for setting these shift speeds is shown in FIG. In FIG. 4, a circle indicates an engaged state, a circle indicates an engaged state during engine braking, and a blank indicates a released state.

【００３９】但し、この実施例では、実際にはこのうち
の第１、２、３、４、５速段のみが使用されるようにな
っている。この図から明らかなように、第２速段−第３
速段間の変速がブレーキＢ2 及びＢ3 の係合及び解放を
同時に行わなければならないクラッチツウクラッチ変速
となっている。However, in this embodiment, only the first, second, third, fourth and fifth speeds are actually used. As is apparent from this figure, the second speed-the third
The shift between the gears is a clutch-to-clutch shift in which the brakes B2 and B3 must be engaged and released at the same time.

【００４０】この実施例では、Ｑ／Ｎから間接的に求め
たエンジントルクから求めた自動変速機の入力トルクＴ
in（Ｑ／Ｎ）と、トルクコンバータ１１１の速度比e か
ら求めた入力トルクＴin（e ）とを比較し、この２者か
ら自動変速機での入力トルクＴinをより正確に推定し、
この入力トルクＴinに依存して第２速段から第３速段へ
のパワーオンアップシフト（動力がエンジン側から車輪
側へと伝達されているときに行われるアップシフト）を
実行するようにしている。In this embodiment, the input torque T of the automatic transmission obtained from the engine torque indirectly obtained from Q / N.
in (Q / N) is compared with the input torque Tin (e) obtained from the speed ratio e of the torque converter 111, and the input torque Tin in the automatic transmission is more accurately estimated from the two.
A power-on upshift from the second gear to the third gear (upshift performed when power is transmitted from the engine side to the wheel side) is executed depending on the input torque Tin. There is.

【００４１】具体的には、２−３タイミングバルブ、リ
ニアソレノイドバルブにより、２−３タイミングバルブ
に、２−３シフトバルブの戻り油路に連通するインポー
ト、戻り油路にオリフィスを介して連通するドレン圧入
力ポート、２−３シフトバルブからブレーキＢ2 サーボ
に至る供給油路にオリフィスを介して連通する供給圧入
力ポート、入力トルクに応じた信号によりリニアソレノ
イドバルブにより調圧された信号油圧が供給される入力
トルク信号ポート、ドレーンポートを設けることで、ブ
レーキＢ2 の係合圧の増加に対して、所定の関係でブレ
ーキＢ3 のドレーン圧が調圧され、更に、入力トルクに
対しては、リニアソレノイドバルブにより調圧された信
号油圧により、係合圧とドレーン圧の所定の関係を変更
できるように構成し、ブレーキＢ3 のドレン圧を入力ト
ルクとブレーキＢ2 の係合圧の上昇に応じて最小必要圧
に調圧する制御を行うようしている。これにより、入力
トルクに応じた信号がリニアソレノイドバルブに出力さ
れる結果、例えばパワーオンの場合、エンジンの噴き上
がりを防ぐようにブレーキＢ3 のサーボ油圧が増大さ
れ、オーバーラップ状態とされ、逆にパワーオフの場
合、エンジンの噴き上がりの懸念がないので、ブレーキ
Ｂ3 のサーボ油圧が低減され、アンダーラップ状態とさ
れる。このときの関係式を以下に示す。Specifically, a 2-3 timing valve and a linear solenoid valve are used to communicate with the 2-3 timing valve through an import communicating with the return oil passage of the 2-3 shift valve and through an orifice with the return oil passage. Drain pressure input port, supply pressure input port communicating with the supply oil passage from the 2-3 shift valve to the brake B2 servo via an orifice, and signal hydraulic pressure regulated by a linear solenoid valve by a signal according to the input torque is supplied. By providing the input torque signal port and the drain port, the drain pressure of the brake B3 is regulated in a predetermined relationship with the increase of the engaging pressure of the brake B2, and the input torque is linear with respect to the input torque. It is configured so that the predetermined relationship between the engagement pressure and the drain pressure can be changed by the signal hydraulic pressure regulated by the solenoid valve. It is to perform a control pressure regulated to minimize required pressure in response to an increase in the engagement pressure of the input torque and the brake B2 of the drain pressure of the brake B3. As a result, a signal corresponding to the input torque is output to the linear solenoid valve. As a result, for example, when the power is turned on, the servo hydraulic pressure of the brake B3 is increased so as to prevent the engine from being blown up. When the power is off, there is no concern that the engine will be blown up, so the servo hydraulic pressure of the brake B3 is reduced and the underlap state is established. The relational expression at this time is shown below.

【００４２】 ＴB3＝Ａ×Ｔin×t −Ｂ×ＴB2 ………（１） Ｔin…自動変速機の入力トルク t …トルクコンバータのトルク比 ＴB2…ブレーキＢ2 の伝達トルク ＴB3…ブレーキＢ3 の伝達トルク Ａ、Ｂ…定数TB3 = A × Tin × t−B × TB2 (1) Tin ... Input torque of automatic transmission t ... Torque ratio of torque converter TB2 ... Transmission torque of brake B2 TB3 ... Transmission torque of brake B3 A , B ... Constant

【００４３】ここにおいて、自動変速機の入力トルクＴ
inが本発明により精度良く検出できるため、結局この
（１）式に基づく制御を精度良く実行することができ、
第２速段から第３速段へのクラッチツウクラッチ変速を
良好に実行することができるようになる。Here, the input torque T of the automatic transmission is
Since in can be detected with high accuracy according to the present invention, control based on this equation (1) can be executed with high accuracy.
Thus, the clutch-to-clutch shift from the second speed stage to the third speed stage can be favorably executed.

【００４４】なお、本発明においては、精度良く検出で
きた入力トルクを具体的にどのようにして自動変速機の
制御に反映させるかについては、これをこの実施例のも
のに限定するものではない。In the present invention, how the input torque detected with high precision is reflected in the control of the automatic transmission is not limited to that of this embodiment. ..

【００４５】次に、図５、図６を用いて第２速段から第
３速段へのクラッチツウクラッチ変速を実行する際に、
自動変速機の入力トルクの情報を正確に得るための具体
的な制御フローを示す。Next, when executing the clutch-to-clutch shift from the second speed to the third speed with reference to FIGS. 5 and 6,
The specific control flow for obtaining the information of the input torque of an automatic transmission correctly is shown.

【００４６】まず、図５の制御フローに基づいて本発明
に係る比較制御（学習制御）を実行し得る走行状態か否
かが判定される。First, based on the control flow of FIG. 5, it is determined whether or not the vehicle is in a traveling state in which the comparison control (learning control) according to the present invention can be executed.

【００４７】即ち、ステップ２１０において各種信号、
例えばスロットル開度θ、車速Ｖ（出力軸回転速度Ｎo
）、エンジン冷却水温THw 、自動変速機の油温THm 、
エンジン回転速度Ｎ等が取り込まれる。ステップ２２０
においては、スロットル開度θが所定値Ａよりも小さい
か否かが判定される。スロットル開度θが所定値Ａより
も大きいときは速度比e から求められる入力トルクＴin
（e ）の精度が低下するため、敢えて本発明を適用する
メリットが少なくなるため、学習制御を中止する旨のフ
ラグＦ＝１が立てられる。That is, in step 210, various signals,
For example, throttle opening θ, vehicle speed V (output shaft rotation speed No
), Engine cooling water temperature THw, automatic transmission oil temperature THm,
The engine rotation speed N and the like are acquired. Step 220
At, it is determined whether the throttle opening θ is smaller than the predetermined value A. When the throttle opening θ is larger than the predetermined value A, the input torque Tin calculated from the speed ratio e
Since the accuracy of (e) is reduced, the merit of applying the present invention is lessened, and therefore the flag F = 1 to stop the learning control is set.

【００４８】一方、スロットル開度θが所定値Ａよりも
小さいと判定されたときはステップ２３０に進んで速度
比e の演算がなされる。速度比e は、タービン回転速度
Ｎt／ポンプ回転速度Ｎp で求められる。タービン回転
速度Ｎt は出力軸回転速度Ｎo にそのときの変速段のギ
ヤ比i をかけることによって演算できる。又、ポンプ回
転速度Ｎp はエンジン回転速度Ｎと同一である。従って
（Ｎo ×i ）／Ｎによって速度比e が求められる。On the other hand, when it is judged that the throttle opening θ is smaller than the predetermined value A, the routine proceeds to step 230, where the speed ratio e is calculated. The speed ratio e is determined by the turbine rotation speed Nt / pump rotation speed Np. The turbine rotation speed Nt can be calculated by multiplying the output shaft rotation speed No by the gear ratio i of the gear stage at that time. The pump rotation speed Np is the same as the engine rotation speed N. Therefore, the speed ratio e can be obtained by (No * i) / N.

【００４９】ステップ２４０では、このようにして演算
された速度比e が所定Ｂよりも小さいか否かが判定され
る。速度比e が所定値Ｂよりも大きいときは、同様に速
度比e から求められる入力トルクＴin（e ）の精度が低
くなるため、学習制御を中止する旨のフラグＦが１に設
定される。At step 240, it is judged if the speed ratio e thus calculated is smaller than the predetermined B. When the speed ratio e is larger than the predetermined value B, the accuracy of the input torque Tin (e) similarly obtained from the speed ratio e becomes low, so that the flag F for stopping the learning control is set to 1.

【００５０】又、ステップ２５０及び２６０では、それ
ぞれエンジン冷却水温THw が７０℃以上であるか否か、
自動変速機の油温THn が２０℃以上か否かが判定され
る。この趣旨は、学習制御を車両が安定した状態におい
てのみ実行することにより、不適当な学習がなされるの
を防止するためのものである。In steps 250 and 260, whether the engine cooling water temperature THw is 70 ° C. or higher,
It is determined whether the oil temperature THn of the automatic transmission is 20 ° C or higher. This purpose is to prevent inappropriate learning by executing learning control only when the vehicle is stable.

【００５１】この結果、結局スロットル開度θが所定値
より小さく、速度比eが所定値Ｂより小さく、エンジン
冷却水温THw が７０℃以上であり、且つ自動変速機の油
温が２０℃以上のときにのみ学習制御を実行してもよい
旨のフラグＦが０に設定されることになる。As a result, the throttle opening θ is smaller than a predetermined value, the speed ratio e is smaller than a predetermined value B, the engine cooling water temperature THw is 70 ° C. or higher, and the oil temperature of the automatic transmission is 20 ° C. or higher. The flag F indicating that the learning control may be executed only at this time is set to 0.

【００５２】次に、図６に自動変速機の入力トルクＴin
を求めるための制御フローを示す。Next, FIG. 6 shows the input torque Tin of the automatic transmission.
The control flow for obtaining is shown.

【００５３】ステップ３１０においては、Ｑ／Ｎより当
該エンジンに固有の性能曲線に従ってエンジントルクＴ
e が求められる。In step 310, the engine torque T is calculated from Q / N according to the performance curve peculiar to the engine.
e is required.

【００５４】ステップ３２０では、このエンジントルク
Ｔe の発生時間遅れ調整が実行され、その結果Ｔe °が
得られる。In step 320, the generation time delay adjustment of the engine torque Te is executed, and as a result, Te ° is obtained.

【００５５】この遅れ調整とは、Ｑ／Ｎによって実際に
エンジンから対応出力が現われるのは、若干の時間遅れ
がある一方、後述する速度比から求められる入力トルク
には遅れがないため、これを整合させるためのものであ
る。With this delay adjustment, the corresponding output actually appears from the engine depending on the Q / N, but there is a slight time delay, but there is no delay in the input torque obtained from the speed ratio described later, so this is adjusted. It is for matching.

【００５６】ステップ３４０では、Ｑ／Ｎに基づいて演
算される入力トルクＴin（Ｑ／Ｎ）が、Ｔe °−Ｔlos
を演算することによって求められる。ここで、Ｔlos
は、エアコン等の補機によって失われるトルクに相当し
ている。At step 340, the input torque Tin (Q / N) calculated based on Q / N is Te ° -Tlos.
It is obtained by calculating. Where Tlos
Corresponds to the torque lost by auxiliary equipment such as an air conditioner.

【００５７】ステップ３５０では、図５において設定さ
れたフラグＦの値が０であるか否かが判定される。At step 350, it is judged if the value of the flag F set in FIG. 5 is 0 or not.

【００５８】フラグＦの値が０であった場合には、学習
制御を実行してもよい走行条件であると考えられるた
め、ステップ３７０に進んで速度比e より作用の欄で説
明した手順に従って（当該トルクコンバータ特有の性能
曲線から）Ｔin（e ）が求められる。When the value of the flag F is 0, it is considered that the running condition may allow the learning control to be executed. Therefore, the routine proceeds to step 370, and the speed ratio e is used to follow the procedure described in the section of the action. Tin (e) is obtained (from the performance curve peculiar to the torque converter).

【００５９】そして、ステップ３８０において、Ｔin
（Ｑ／Ｎ）とＴin（e ）との差ΔＴin（i ）が求められ
ると共に、最終的に速度比e から求められた入力トルク
Ｔin（e ）が入力トルクとして採用される（ステップ３
９０）。即ち、Ｑ／Ｎから求められた入力トルクＴin
（Ｑ／Ｎ）にＴin（e ）との差に相当するΔＴin（i ）
が加えられた分が入力トルクとして採用されることにな
る。Then, in step 380, Tin
The difference ΔTin (i) between (Q / N) and Tin (e) is obtained, and finally the input torque Tin (e) obtained from the speed ratio e is adopted as the input torque (step 3).
90). That is, the input torque Tin calculated from Q / N
ΔQin (i) corresponding to the difference between (Q / N) and Tin (e)
Will be adopted as the input torque.

【００６０】一方、ステップ３５０においてフラグＦが
１であった場合には、現在の走行状態が学習制御を実行
するのに相応しくない状態であると判断されるため、ス
テップ３６０に進んで、Ｑ／Ｎに基づいて求められた入
力トルクＴin（Ｑ／Ｎ）に直前の学習制御で求められて
いたΔＴin（i −１）が加えられた値が入力トルクＴin
として採用される。On the other hand, if the flag F is 1 in step 350, it is determined that the current running state is not suitable for executing the learning control, so the routine proceeds to step 360, where Q / The value obtained by adding ΔTin (i −1) obtained in the immediately preceding learning control to the input torque Tin (Q / N) obtained based on N is the input torque Tin.
Is adopted as.

【００６１】なお、この実施例では、学習制御によって
求められるΔＴinをそのままＴin（Ｑ／Ｎ）に加えるよ
うにし、結果としてＴin（e ）側に補正されるようにし
ていたが、必ずしもこのように学習制御する必要はな
く、例えばΔＴinの１／２をＴin（Ｑ／Ｎ）に加えるよ
うにしてもよい。In this embodiment, ΔTin obtained by the learning control is added to Tin (Q / N) as it is, and as a result, it is corrected to the Tin (e) side, but this is not always the case. It is not necessary to perform learning control, and for example, 1/2 of ΔTin may be added to Tin (Q / N).

【００６２】ところで、常時速度比e に基づいて求めら
れる入力トルクＴin（e ）を用いるようにしない（でき
ない）のは次の理由に依る。By the way, the reason why the input torque Tin (e) constantly obtained based on the speed ratio e is not (cannot) be used is as follows.

【００６３】スロットル開度が中開度以上の場合（速
度比が比較的大きい場合）、正確なＴinが得られない
（容量係数が安定化しない）。When the throttle opening is equal to or larger than the middle opening (when the speed ratio is relatively large), accurate Tin cannot be obtained (capacity coefficient does not stabilize).

【００６４】Ｑ／Ｎ、あるいはＰＮに基づいて求めら
れる情報はこれらの値が検出されてから実際に対応した
エンジン出力が出るまでに遅れがあるため、コンピュー
タの演算時間、アクチュエータの遅れ等があってもシス
テムの中で時間的余裕を得ることができるが、速度比e
から求められる入力トルクＴin（e ）は、 現に出て
いるトルクの値自体であるため、この値に基づいて例え
ば油圧を制 御しようとしても、当該応答遅れの分が
そっくり遅れとなるため、システム の成立上別の問
題点が出てくる恐れがある。The information obtained on the basis of Q / N or PN has a delay from the detection of these values to the actual output of the corresponding engine, so there is a calculation time of the computer and a delay of the actuator. Even though you can get time in the system, speed ratio e
Since the input torque Tin (e) obtained from is the actual torque value itself, even if an attempt is made to control the hydraulic pressure based on this value, the response delay will be completely delayed. There is a possibility that another problem may arise in the establishment of.

【００６５】この実施例によれば、ステップ３２０にお
ける遅れ調整を油圧制御系等の応答遅れを勘案して適宜
に設定することにより、時間的なマッチングの問題を解
消できる上に、スロットル開度の大小の如何に拘らず
（経時変化等の影響まで学習された）正確な入力トルク
Ｔinを演算することができるようになる。According to this embodiment, by appropriately setting the delay adjustment in step 320 in consideration of the response delay of the hydraulic control system and the like, the problem of temporal matching can be solved and the throttle opening An accurate input torque Tin can be calculated (learned up to the influence of changes over time) regardless of size.

【００６６】なお、本実施例においては、比較する自動
変速機の入力トルクとして、トルクコンバータの入力軸
トルクとして比較学習したが、これはトルクコンバータ
の出力軸トルクでの比較学習、即ちトルク比t をそれぞ
れ掛けた値で比較学習してもよい。In the present embodiment, the input torque of the automatic transmission to be compared is comparatively learned as the input shaft torque of the torque converter. However, this is comparative learning at the output shaft torque of the torque converter, that is, the torque ratio t. You may carry out comparative learning by the value which multiplied each.

【００６７】[0067]

【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、従
来のスロットル開度、Ｑ／Ｎ、あるいはＰＮ等に基づい
て間接的に得られるエンジントルクに基づいて、製造ば
らつきや経時変化等の影響をも考慮した上で非常に正確
な自動変速機の入力トルクを算出することができ、高度
な自動変速機の制御でも精度良く実行できるようになる
という優れた効果が得られる。As described above, according to the present invention, manufacturing variations, changes with time, etc. can be determined based on the engine torque indirectly obtained based on the conventional throttle opening, Q / N, PN, etc. It is possible to calculate a very accurate input torque of the automatic transmission in consideration of the influence, and it is possible to obtain an excellent effect that the control of the advanced automatic transmission can be executed accurately.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】図１は、本発明の要旨を示すブロック図であ
る。FIG. 1 is a block diagram showing the gist of the present invention.

【図２】図２は、本発明の実施例を示す概略ブロック図
である。FIG. 2 is a schematic block diagram showing an embodiment of the present invention.

【図３】図３は、上記実施例装置の歯車列を示すスケル
トン図である。FIG. 3 is a skeleton diagram showing a gear train of the apparatus according to the embodiment.

【図４】図４は、上記歯車列の各摩擦係合装置の作動状
態を示す線図である。FIG. 4 is a diagram showing an operating state of each friction engagement device of the gear train.

【図５】図５は、学習制御の成立、不成立を判定するた
めの制御フローを示す流れ図である。FIG. 5 is a flowchart showing a control flow for determining success / failure of learning control.

【図６】図６は、自動変速機の入力トルクを演算するた
めの制御フローを示す流れ図である。FIG. 6 is a flowchart showing a control flow for calculating an input torque of the automatic transmission.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…エンジン、 ２…自動変速機、 ７…エンジンコントロールコンピュータ、 ８…自動変速機コンロトールコンピュータ、 ブレーキＢ2 、Ｂ3 …第２速段、第３速段間でクラッチ
ツウクラッチ変速となるブレーキ、 ９…エンジン回転数センサ、 １１…吸入空気量センサ。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 2 ... Automatic transmission, 7 ... Engine control computer, 8 ... Automatic transmission control computer, Brake B2, B3 ... Brake to be clutch-to-clutch between second speed and third speed, 9 ... engine speed sensor, 11 ... intake air amount sensor.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 早渕 正宏 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 安藤 雅彦 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (72) Inventor Yasuo Hojo 1 Toyota-cho, Toyota-shi, Aichi Toyota Motor Co., Ltd. (72) Masahiro Hayabuchi 10 Takane, Fujii-cho, Anjo-shi, Aichi Ain AW Incorporated (72) Inventor Masahiko Ando 10 Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Aisin AW Co., Ltd.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】自動変速機の入力トルクに依存して自動変
速機を制御するトルクコンバータ付自動変速機の入力ト
ルク演算装置において、 前記トルクコンバータの速度比を求める手段と、 該速度比から自動変速機の入力トルクを求める手段と、 エンジントルクを求める手段と、 該エンジントルクから自動変速機の入力トルクを求める
手段と、 前記速度比から求められた自動変速機の入力トルクと、
前記エンジントルクから求められた自動変速機の入力ト
ルクとの相違量に基づいて自動変速機を制御する際に実
際に指標として用いる自動変速機の入力トルクを求める
手段と、 を備えたことを特徴とするトルクコンバータ付自動変速
機の入力トルク演算装置。1. An input torque calculation device for an automatic transmission with a torque converter that controls the automatic transmission depending on the input torque of the automatic transmission, and means for obtaining a speed ratio of the torque converter, and automatic means based on the speed ratio. Means for obtaining an input torque of the transmission, means for obtaining an engine torque, means for obtaining an input torque of the automatic transmission from the engine torque, and input torque for the automatic transmission obtained from the speed ratio,
Means for obtaining the input torque of the automatic transmission, which is actually used as an index when controlling the automatic transmission based on the amount of difference from the input torque of the automatic transmission obtained from the engine torque. An input torque calculation device for an automatic transmission with a torque converter.