JPH05164033A - Misfire detection device for internal combustion engine - Google Patents
Misfire detection device for internal combustion engineInfo
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- JPH05164033A JPH05164033A JP3350240A JP35024091A JPH05164033A JP H05164033 A JPH05164033 A JP H05164033A JP 3350240 A JP3350240 A JP 3350240A JP 35024091 A JP35024091 A JP 35024091A JP H05164033 A JPH05164033 A JP H05164033A
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- F02P17/12—Testing characteristics of the spark, ignition voltage or current
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の失火検出装
置に関し、特に燃料系の原因に係る失火の検出装置に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a misfire detecting device for an internal combustion engine, and more particularly to a misfire detecting device for a cause of a fuel system.
【０００２】[0002]
【従来の技術】内燃機関の気筒に吸入された燃料混合気
を点火するため該各気筒毎に点火プラグが設けられてい
る。通常、内燃機関の点火コイルにおいて発生された高
電圧は配電器を介して各気筒の点火プラグへ順次分配さ
れ、前記燃料混合気を点火する。この場合、点火プラグ
での点火が正常に行なわれない、すなわち失火が生ずる
と、種々の弊害が発生する。例えば、運転性能を悪化さ
せ、燃費を悪化させ、さらには未燃焼ガスの排気系路で
の後燃えにより排気ガス浄化装置における触媒温度の上
昇をまねく等の弊害である。従って、このような弊害を
もたらす失火は絶対に防止しなければならない。この失
火の原因を大別すると、燃料系に係るものと点火系に係
るものとがある。前者の燃料系に係るものは燃料混合気
のリーンまたはリッチに起因するものであり、後者の点
火系に係るものはいわゆるミス・スパークに起因するも
のである。ミス・スパークとは点火プラグに正常な火花
放電が生じないことを意味する。例えば未燃燃料の付着
による点火プラグのくすぶり等により、あるいは点火回
路の異常により正常な火花放電が行われない場合であ
る。2. Description of the Related Art A spark plug is provided for each cylinder for igniting a fuel-air mixture drawn into a cylinder of an internal combustion engine. Usually, the high voltage generated in the ignition coil of the internal combustion engine is sequentially distributed to the ignition plugs of the respective cylinders via a distributor to ignite the fuel mixture. In this case, if the ignition by the spark plug is not normally performed, that is, if misfire occurs, various harmful effects occur. For example, there are adverse effects such as deterioration of driving performance, deterioration of fuel consumption, and further increase of catalyst temperature in the exhaust gas purification device due to post-combustion of unburned gas in the exhaust system passage. Therefore, it is absolutely necessary to prevent misfires that cause such harmful effects. The causes of this misfire are roughly classified into those related to the fuel system and those related to the ignition system. The former is related to the fuel system due to the lean or rich of the fuel mixture, and the latter is related to the so-called miss spark. Miss spark means that normal spark discharge does not occur in the spark plug. For example, there is a case where normal spark discharge is not performed due to smoldering of the spark plug due to adhesion of unburned fuel or due to abnormality of the ignition circuit.
【０００３】本願出願人は、上記失火のうち燃料系の原
因に係るものを検出する失火検出装置として、点火電圧
を検出し、この点火電圧の値が所定電圧値を越える期間
及び／又は点火電圧の値が所定電圧値を越える部分の面
積が基準値を越えるとき、機関の失火と判定するように
したものを、既に提案している（平成３年１１月１４日
付特許願、整理番号ＪＰ２７９３）。The applicant of the present application, as a misfire detection device for detecting a cause of the fuel system among the above-mentioned misfires, detects an ignition voltage, and a period and / or an ignition voltage during which the value of the ignition voltage exceeds a predetermined voltage value. Has already been proposed for determining that the engine has misfired when the area of the portion where the value exceeds the predetermined voltage exceeds the reference value (Patent application dated November 14, 1991, reference number JP2793). ..
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
失火検出装置では失火判定のための基準値の設定手法が
具体的に示されていないため、例えば正常に燃焼してい
るにも拘らず燃焼室内におけるイオンの生成が少ない場
合、あるいは点火プラグの温度によってイオンの検出が
困難な場合等には、失火でないのに失火と誤判定すると
いう問題が未解決であった。However, in the above misfire detection device, the method of setting the reference value for the misfire determination is not concretely shown, so that, for example, the combustion chamber is in spite of normal combustion. In the case where the amount of generated ions is small, or when it is difficult to detect the ions due to the temperature of the spark plug, there is an unsolved problem of misjudging a misfire even though it is not a misfire.
【０００５】また、例えば燃料供給遮断状態から燃料供
給を開始した直後のように、機関運転状態によっては誤
って失火と判定する可能性が高い場合があるにも拘ら
ず、従来の装置ではこの点が考慮されていなかった。In addition, although there is a high possibility that a misfire may be erroneously determined depending on the engine operating state, such as immediately after the fuel supply is started from the fuel supply cutoff state, the conventional device has this point. Was not considered.
【０００６】本発明は、上述の点に鑑みなされたもので
あり、燃料系の原因に係る失火をより正確に検出するこ
とができる失火検出装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above points, and it is an object of the present invention to provide a misfire detection device capable of more accurately detecting a misfire related to a cause of a fuel system.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、機関運転パラメータの値を検出する機関運転
状態検出手段と、前記機関運転パラメータの値に基づい
て点火時期を決定して点火指令信号を発生する信号発生
手段と、前記点火指令信号に基づいて、機関に備えられ
た点火プラグを放電させる為の高電圧を発生させる点火
手段と、前記点火手段に高電圧が発生される時の電圧値
を検出する電圧値検出手段と、前記点火指令信号発生後
の点火電圧値が所定電圧値を越える期間及び前記点火電
圧値が所定電圧値を越える部分の面積の少なくとも一方
が基準値を越えるとき、機関の失火状態と判定する失火
判定手段とを有する内燃機関の失火検出装置において、
前記失火判定手段は、前記基準値を前記機関運転パラメ
ータの値に応じて設定する基準値設定手段を備えるよう
にしたものである。To achieve the above object, the present invention provides an engine operating state detecting means for detecting the value of an engine operating parameter, and an ignition timing determining ignition timing based on the value of the engine operating parameter. A signal generating means for generating a command signal, an ignition means for generating a high voltage for discharging an ignition plug provided in the engine on the basis of the ignition command signal, and a high voltage for the ignition means. Voltage value detecting means for detecting the voltage value of, and at least one of the period of the ignition voltage value after the ignition command signal exceeds a predetermined voltage value and the area of the portion where the ignition voltage value exceeds the predetermined voltage value is a reference value. When exceeding, in the misfire detection device of the internal combustion engine having a misfire determination means for determining the misfire state of the engine,
The misfire determination means is provided with a reference value setting means for setting the reference value according to the value of the engine operating parameter.
【０００８】また、前記基準値設定手段は、機関回転数
及び機関負荷に応じて基本値を設定するとともに、吸気
温、機関温度、空燃比、排気還流率及び大気の湿度の少
なく１つに応じて前記基本値を補正することにより、前
記基準値を算出することが望ましい。The reference value setting means sets a basic value in accordance with the engine speed and the engine load, and in accordance with one of the intake air temperature, the engine temperature, the air-fuel ratio, the exhaust gas recirculation rate and the atmospheric humidity, one of them is set. It is desirable to calculate the reference value by correcting the basic value by
【０００９】更に同じ目的を達成するため本発明は、機
関運転パラメータの値を検出する機関運転状態検出手段
と、前記機関運転パラメータの値に基づいて点火時期を
決定して点火指令信号を発生する信号発生手段と、前記
点火指令信号に基づいて、機関に備えられた点火プラグ
を放電させる為の高電圧を発生させる点火手段と、前記
点火手段に高電圧が発生される時の電圧値を検出する電
圧値検出手段と、前記点火指令信号発生後の点火電圧値
が所定電圧値を越える期間及び前記点火電圧値が所定電
圧値を越える部分の面積の少なくとも一方が基準値を越
えるとき、機関の失火状態と判定する失火判定手段とを
有する内燃機関の失火検出装置において、前記機関が所
定運転状態にあるときには、前記失火判定手段による判
定を禁止する禁止手段を設けるようにしたものである。To achieve the same object, the present invention further comprises an engine operating state detecting means for detecting the value of an engine operating parameter and an ignition command signal for determining an ignition timing based on the value of the engine operating parameter. Signal generating means, ignition means for generating a high voltage for discharging an ignition plug provided in the engine based on the ignition command signal, and voltage value when the high voltage is generated in the ignition means The voltage value detecting means for operating the engine, when at least one of the period when the ignition voltage value after the ignition command signal is generated exceeds the predetermined voltage value and the area of the portion where the ignition voltage value exceeds the predetermined voltage value exceeds the reference value. In a misfire detection device for an internal combustion engine having a misfire determination means for determining a misfire state, prohibiting the determination by the misfire determination means when the engine is in a predetermined operating state It is obtained so as to provide a stage.
【００１０】また、前記所定運転状態は、機関回転数、
機関負荷、機関温度、吸気温及びバッテリ電圧の少なく
とも１つが所定範囲外にある第１の条件、駆動輪スリッ
プ制御、空燃比リーン化制御及び燃料供給遮断制御のい
ずれかが実行中である第２の条件及び燃料供給遮断制御
終了後所定時間内である第３の条件のうち少なくとも１
つの条件が成立する運転状態とすることが望ましい。The predetermined operating condition is the engine speed,
A second condition in which at least one of engine load, engine temperature, intake air temperature, and battery voltage is outside a predetermined range, a drive wheel slip control, an air-fuel ratio lean control, or a fuel supply cutoff control is being executed. And at least one of the third conditions within a predetermined time after the end of the fuel supply cutoff control
It is desirable that the operating state is such that two conditions are satisfied.
【００１１】[0011]
【作用】点火電圧値が所定電圧値を越える期間及び／又
は点火電圧値が所定電圧値を越える部分の面積と比較さ
れる失火判定用の基準値は、機関運転パラメータ値に応
じて設定される。The reference value for the misfire determination, which is compared with the period of the ignition voltage value exceeding the predetermined voltage value and / or the area of the portion where the ignition voltage value exceeds the predetermined voltage value, is set according to the engine operating parameter value. ..
【００１２】また、機関が所定運転状態にあるときに
は、失火判定が禁止される。Further, when the engine is in a predetermined operating state, the misfire determination is prohibited.
【００１３】[0013]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００１４】図１は、本発明の一実施例に係る排気還流
機構を装備した内燃機関（以下単に「エンジン」とい
う）及びその制御装置の全体構成図であり、例えば４気
筒のエンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が
設けられている。スロットル弁３にはスロットル弁開度
（θＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロットル
弁３の開度に応じた電気信号を出力してエンジン制御用
電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５
に供給する。FIG. 1 is an overall configuration diagram of an internal combustion engine (hereinafter simply referred to as “engine”) equipped with an exhaust gas recirculation mechanism according to an embodiment of the present invention and a control system therefor. A throttle valve 3 is provided in the middle of the pipe 2. A throttle valve opening (θTH) sensor 4 is connected to the throttle valve 3 and outputs an electric signal according to the opening of the throttle valve 3 to output an electronic control unit for engine control (hereinafter referred to as “ECU”) 5
Supply to.
【００１５】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。The fuel injection valve 6 is provided for each cylinder between the engine 1 and the throttle valve 3 and slightly upstream of the intake valve (not shown) of the intake pipe 2, and each injection valve is connected to a fuel pump (not shown). The valve opening time of fuel injection is controlled by a signal from the ECU 5 that is electrically connected to the ECU 5.
【００１６】エンジン１の各気筒の点火プラグ１６はデ
ィストリビュータ１５を介してＥＣＵ５に電気的に接続
されており、ＥＣＵ５により点火時期θＩＧが制御され
る。ディストリビュータ１５と点火プラグ１６とを接続
する接続線の途中には、その接続線と静電的に結合され
た（接続線と数ｐＦのコンデンサを形成する）点火電圧
センサ１７が設けられており、その検出信号はＥＣＵ５
に供給される。The spark plug 16 of each cylinder of the engine 1 is electrically connected to the ECU 5 via the distributor 15, and the ECU 5 controls the ignition timing θIG. An ignition voltage sensor 17 (which forms a capacitor of several pF with the connection line) electrostatically coupled to the connection line is provided in the middle of the connection line connecting the distributor 15 and the ignition plug 16. The detection signal is the ECU 5
Is supplied to.
【００１７】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には吸気
管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ７が設けられており、この
絶対圧センサ７により電気信号に変換された絶対圧信号
は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には吸気
温（ＴＡ)センサ８が取付けられており、吸気温ＴＡを
検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供給す
る。On the other hand, an intake pipe absolute pressure (PBA) sensor 7 is provided immediately downstream of the throttle valve 3, and the absolute pressure signal converted into an electric signal by the absolute pressure sensor 7 is supplied to the ECU 5. . Further, an intake air temperature (TA) sensor 8 is attached downstream thereof, detects the intake air temperature TA, outputs a corresponding electric signal, and supplies it to the ECU 5.
【００１８】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ９はサーミスタ等から成り、エンジン
水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出
力してＥＣＵ５に供給する。エンジン回転数（ＮＥ）セ
ンサ１０及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１１はエンジン
１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付け
られている。エンジン回転数センサ１０はエンジン１の
クランク軸の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置
でパルス（以下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力
し、気筒判別センサ１１は特定の気筒の所定のクランク
角度位置で信号パルスを出力するものであり、これらの
各信号パルスはＥＣＵ５に供給される。The engine water temperature (TW) sensor 9 mounted on the body of the engine 1 is composed of a thermistor or the like, detects the engine water temperature (cooling water temperature) TW, outputs a corresponding temperature signal and supplies it to the ECU 5. The engine speed (NE) sensor 10 and the cylinder discrimination (CYL) sensor 11 are mounted around the cam shaft or crank shaft (not shown) of the engine 1. The engine speed sensor 10 outputs a pulse (hereinafter referred to as a "TDC signal pulse") at a predetermined crank angle position every 180 degrees rotation of the crank shaft of the engine 1, and the cylinder discrimination sensor 11 outputs a predetermined crank angle of a specific cylinder. A signal pulse is output at the position, and each of these signal pulses is supplied to the ECU 5.
【００１９】三元触媒１４はエンジン１の排気管１３に
配置されており、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の
成分の浄化を行う。排気ガス濃度検出器としての酸素濃
度センサ１２は排気管１３の三元触媒１４の上流側に装
着されており、排気ガス中の酸素濃度を検出してその検
出値に応じた信号を出力しＥＣＵ５に供給する。酸素濃
度センサ１２は、酸素濃度に比例した信号を出力するリ
ニア型のものである。The three-way catalyst 14 is arranged in the exhaust pipe 13 of the engine 1 and purifies components such as HC, CO, NOx in the exhaust gas. An oxygen concentration sensor 12 as an exhaust gas concentration detector is mounted upstream of the three-way catalyst 14 in the exhaust pipe 13, detects the oxygen concentration in the exhaust gas, and outputs a signal according to the detected value to output the ECU 5 Supply to. The oxygen concentration sensor 12 is a linear type that outputs a signal proportional to the oxygen concentration.
【００２０】ＥＣＵ５には更に、バッテリ電圧ＶＢを検
出するバッテリ電圧センサ３１、大気の湿度ＨＡを検出
する湿度センサ３２、エンジン１が搭載された車両の左
右の駆動輪の回転速度ＷＦＬ，ＷＦＲを検出する駆動輪
速度センサ３３，３４及び左右の従動輪の回転速度ＷＲ
Ｌ，ＷＲＲを検出する従動輪速度センサ３５，３６が接
続されており、これらのセンサの検出信号がＥＣＵ５に
供給される。The ECU 5 further detects the battery voltage sensor 31 for detecting the battery voltage VB, the humidity sensor 32 for detecting the atmospheric humidity HA, and the rotational speeds WFL, WFR of the left and right driving wheels of the vehicle on which the engine 1 is mounted. Drive wheel speed sensors 33 and 34 and left and right driven wheel rotation speeds WR
The driven wheel speed sensors 35 and 36 for detecting L and WRR are connected, and the detection signals of these sensors are supplied to the ECU 5.
【００２１】次に、排気還流機構２０について説明す
る。Next, the exhaust gas recirculation mechanism 20 will be described.
【００２２】この機構２０の排気還流路２１は、一端２
１ａが排気管１３の三元触媒１４上流側に、他端21ｂが
吸気管２のスロットル弁３下流側に夫々連通している。
この排気還流路２１の途中には排気還流量を制御する排
気還流弁２２及び容積室２１Ｃが介設されている。そし
て、この排気還流弁２２はソレノイド２２ａを有する電
磁弁であり、ソレノイド２２ａはＥＣＵ５に接続され、
その弁開度がＥＣＵ５からの制御信号によってリニアに
変化させることができるように構成されている。排気還
流弁２２には、その弁開度を検出するリフトセンサ２３
が設けられており、その検出信号はＥＣＵ５に供給され
る。The exhaust gas recirculation path 21 of this mechanism 20 has one end 2
1a communicates with the upstream side of the three-way catalyst 14 of the exhaust pipe 13, and the other end 21b communicates with the downstream side of the throttle valve 3 of the intake pipe 2.
An exhaust gas recirculation valve 22 for controlling the exhaust gas recirculation amount and a volume chamber 21C are provided in the exhaust gas recirculation passage 21. The exhaust gas recirculation valve 22 is a solenoid valve having a solenoid 22a, which is connected to the ECU 5.
The valve opening is configured to be linearly changed by a control signal from the ECU 5. The exhaust gas recirculation valve 22 has a lift sensor 23 that detects the valve opening degree.
Is provided, and the detection signal thereof is supplied to the ECU 5.
【００２３】ＥＣＵ５は上述の各種センサからのエンジ
ンパラメータ信号等に基づいてエンジン運転状態を判別
し、吸気管内絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数ＮＥとに応
じて設定される排気還流弁２２の弁開度指令値ＬＣＭＤ
とリフトセンサ２３によって検出された排気還流弁２２
の実弁開度値ＬＡＣＴとの偏差を零にするようにソレノ
イド２２ａに制御信号を供給する。The ECU 5 determines the engine operating state based on the engine parameter signals from the above-mentioned various sensors and the like, and sets the valve opening degree of the exhaust gas recirculation valve 22 set according to the intake pipe absolute pressure PBA and the engine speed NE. Command value LCMD
And the exhaust gas recirculation valve 22 detected by the lift sensor 23
A control signal is supplied to the solenoid 22a so as to make the deviation from the actual valve opening value LACT of 0.
【００２４】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成され
る。The ECU 5 shapes the input signal waveforms from various sensors, corrects the voltage level to a predetermined level, converts an analog signal value into a digital signal value, and the like, a central processing circuit (hereinafter referred to as a central processing unit). "CPU" 5b, a storage means 5c for storing various calculation programs executed by the CPU 5b and calculation results, an output circuit 5d for supplying a drive signal to the fuel injection valve 6, and the like.
【００２５】ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメー
タ信号に基づいて、酸素濃度センサ１２による理論空燃
比へのフィードバック制御運転領域やオープンループ制
御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別するとと
もに、エンジン運転状態に応じ、燃料噴射弁６の燃料噴
射時間及び点火プラグ１６の点火時期を演算するととも
に、後述するように点火電圧センサ１７の出力に基づい
た失火判定を行う。The CPU 5b determines various engine operating states such as a feedback control operating region to the stoichiometric air-fuel ratio by the oxygen concentration sensor 12 and an open loop control operating region based on the above-mentioned various engine parameter signals, and at the same time, the engine operating state. Accordingly, the fuel injection time of the fuel injection valve 6 and the ignition timing of the spark plug 16 are calculated, and misfire determination based on the output of the ignition voltage sensor 17 is performed as described later.
【００２６】ＣＰＵ５ｂは、更にエンジン運転状態に応
じた前記排気還流機構２０の排気還流弁２２の弁開度制
御及び駆動輪速度ＷＦＬ，ＷＦＲと従動輪速度ＷＲＬ，
ＷＲＲとに基づくトラクション制御を行う。このトラク
ション制御は、駆動輪の過剰スリップ状態を検出したと
きには、空燃比のリーン化及び燃料供給遮断（フュエル
カット）によってエンジンの出力トルクを低減するもの
である。The CPU 5b further controls the valve opening degree of the exhaust gas recirculation valve 22 of the exhaust gas recirculation mechanism 20 and the drive wheel speeds WFL and WFR and the driven wheel speed WRL according to the engine operating condition.
Traction control based on WRR is performed. This traction control reduces the output torque of the engine by making the air-fuel ratio lean and cutting off the fuel supply (fuel cut) when an excessive slip state of the drive wheels is detected.
【００２７】ＣＰＵ５ｂは上述のようにして算出、決定
した結果に基づいて、燃料噴射弁６、点火プラグ１６及
び排気還流弁２２を駆動する信号を、出力回路５ｄを介
して出力する。The CPU 5b outputs a signal for driving the fuel injection valve 6, the spark plug 16 and the exhaust gas recirculation valve 22 via the output circuit 5d based on the result of calculation and determination as described above.
【００２８】尚、本実施例においては、ＥＣＵ５は信号
発生手段、失火判定手段、基準値設定手段及び禁止手段
を構成する。In the present embodiment, the ECU 5 constitutes a signal generating means, a misfire judging means, a reference value setting means and a prohibiting means.
【００２９】図２は、図１の制御装置における失火判定
に係る部分の構成を示す図であり、電源電圧ＶＢが供給
される電源端子Ｔ１は一次側コイル４７と二次側コイル
４８とから成る点火コイル（点火手段）４９に接続され
ている。一次側コイル４７と二次側コイル４８とは互い
にその一端で接続され、一次側コイル４７の他端はトラ
ンジスタ４６のコレクタに接続され、トランジスタ４６
のベースは駆動回路５０を介してＣＰＵ５ｂに接続さ
れ、そのエミッタは接地されている。トランジスタ４６
のベースには、ＣＰＵ５ｂより点火指令信号Ａが供給さ
れる。また、二次側コイル４８の他端は、ディストリビ
ュータ１５を介して点火プラグ１６の中心電極１６ａに
接続されている。点火プラグ１６の接地電極１６ｂは接
地されている。FIG. 2 is a diagram showing a configuration of a portion related to misfire determination in the control device of FIG. 1, and the power supply terminal T1 to which the power supply voltage VB is supplied is composed of a primary coil 47 and a secondary coil 48. It is connected to an ignition coil (ignition means) 49. The primary coil 47 and the secondary coil 48 are connected to each other at one end thereof, and the other end of the primary coil 47 is connected to the collector of the transistor 46.
The base of is connected to the CPU 5b through the drive circuit 50, and its emitter is grounded. Transistor 46
An ignition command signal A is supplied from the CPU 5b to the base. The other end of the secondary coil 48 is connected to the center electrode 16 a of the spark plug 16 via the distributor 15. The ground electrode 16b of the spark plug 16 is grounded.
【００３０】点火電圧センサ１７は、入力回路４１を介
してＡ／Ｄ変換器４５に接続され、Ａ／Ｄ変換器４５の
出力はＣＰＵ５ｂに接続されている。Ａ／Ｄ変換器４５
により、入力回路４１の出力電圧（点火電圧）Ｖがデジ
タル値に変換され、ＣＰＵ５ｂに供給される。The ignition voltage sensor 17 is connected to the A / D converter 45 via the input circuit 41, and the output of the A / D converter 45 is connected to the CPU 5b. A / D converter 45
Thus, the output voltage (ignition voltage) V of the input circuit 41 is converted into a digital value and supplied to the CPU 5b.
【００３１】図３は、入力回路４１の具体的な構成を示
す回路図であり、同図において入力端子Ｔ２は、抵抗４
１５を介して演算増幅器（以下「オペアンプ」という）
４１６の非反転入力に接続されている。また入力端子Ｔ
２は、コンデンサ４１１と抵抗４１２とダイオード４１
４とを並列に接続した回路を介してアースに接続される
とともに、ダイオード４１３を介して電源ラインＶＢＳ
に接続されている。コンデンサ４１１は、例えば１０4
ｐＦ程度のものを使用し、前記点火電圧センサ１７によ
って検出される電圧を数千分の１に分圧する働きをす
る。また抵抗４１２は例えば５００ＫΩ程度のものを使
用する。ダイオード４１３及び４１４は、オペアンプ４
１６の入力電圧がほぼ０〜ＶＢＳの範囲内に入るように
するために設けられている。オペアンプ４１６の反転入
力はその出力と接続されており、オペアンプ４１６はバ
ッファアンプ（インピーダンス変換回路）として動作す
る。オペアンプ４１６の出力が点火電圧ＶとしてＡ／Ｄ
変換器４５に供給される。FIG. 3 is a circuit diagram showing a specific structure of the input circuit 41. In FIG. 3, the input terminal T2 has a resistor 4 connected thereto.
Operational amplifier (hereinafter referred to as "op amp") via 15
It is connected to the non-inverting input of 416. Input terminal T
2 is a capacitor 411, a resistor 412 and a diode 41.
4 is connected to ground via a circuit in which 4 is connected in parallel, and the power supply line VBS is connected via a diode 413.
It is connected to the. The capacitor 411 is, for example, 10 4
The voltage detected by the ignition voltage sensor 17 is used to divide the voltage detected by the ignition voltage sensor 17 into several thousandths. As the resistor 412, for example, a resistor having a resistance of about 500 KΩ is used. The diodes 413 and 414 are the operational amplifier 4
It is provided so that 16 input voltages fall within the range of approximately 0 to VBS. The inverting input of the operational amplifier 416 is connected to its output, and the operational amplifier 416 operates as a buffer amplifier (impedance conversion circuit). The output of the operational amplifier 416 is A / D as the ignition voltage V.
It is supplied to the converter 45.
【００３２】図４は、点火指令信号発生時における点火
電圧Ｖの推移を示すタイムチャートであり、実線は燃料
混合気の正常燃焼時の点火電圧を示し、破線は燃料系の
原因による失火（以下「ＦＩ失火」という）時の点火電
圧を示す。FIG. 4 is a time chart showing the transition of the ignition voltage V when the ignition command signal is generated. The solid line shows the ignition voltage at the normal combustion of the fuel mixture, and the broken line shows the misfire due to the cause of the fuel system. The ignition voltage at the time of "FI misfire" is shown.
【００３３】同図を参照して、まず、正常燃焼時の点火
電圧特性（実線で示す特性）について説明する。点火指
令信号Ａ発生時刻ｔ０の直後においては点火電圧は燃料
混合気（点火プラグの放電ギャップ間）の絶縁を破壊す
る値まで上昇する（曲線ａ）。例えば図３に示すように
点火電圧Ｖの値がＦＩ失火判別用基準電圧（所定電圧）
Ｖmis1を越えたとき（Ｖ＞Ｖmis1となったとき）燃料混
合気の絶縁は破壊され、絶縁破壊前の容量放電状態（数
百アンペア程度の電流による非常に短い時間の放電状
態）から放電電圧が略一定の誘導放電状態へと移行する
（曲線ｂ）（数十ミリアンペア程度の電流により、数ミ
リ秒程度の放電期間）。誘導放電電圧は、時刻ｔ０以降
の圧縮行程に伴う気筒内の圧力が上昇することにより上
昇する。これは、圧力が高くなると誘導放電に必要な電
圧も高くなるためである。誘導放電の最後の段階におい
ては点火コイルの誘導エネルギーの減少により誘導放電
を維持するための電圧よりも点火プラグ電極間の電圧が
低くなり、誘導放電は消失して容量放電状態へ移行す
る。容量放電状態においては点火プラグ電極間の電圧は
燃料混合気の絶縁を再度破壊するため上昇するが、点火
コイル１の残余のエネルギーが少なく電圧上昇はわずか
である（曲線ｃ）。これは、燃焼が発生した場合は、プ
ラグギャップ間の電気抵抗が低いためであり、燃焼時の
燃料混合気がイオン化していることに起因する。First, the ignition voltage characteristic during normal combustion (characteristic indicated by the solid line) will be described with reference to FIG. Immediately after the ignition command signal A generation time t0, the ignition voltage rises to a value that destroys the insulation of the fuel mixture (between the discharge gaps of the spark plugs) (curve a). For example, as shown in FIG. 3, the value of the ignition voltage V is the reference voltage for FI misfire determination (predetermined voltage).
When Vmis 1 is exceeded (when V> Vmis 1 ), the insulation of the fuel mixture is destroyed, and discharge occurs from the capacity discharge state (a discharge state of a very short time due to a current of several hundred amperes) before the insulation breakdown. The voltage shifts to an inductive discharge state where the voltage is substantially constant (curve b) (a discharge period of about several milliseconds with a current of about several tens of milliamperes). The induced discharge voltage rises as the pressure in the cylinder rises with the compression stroke after time t0. This is because the higher the pressure, the higher the voltage required for induction discharge. In the final stage of the induction discharge, the voltage between the ignition plug electrodes becomes lower than the voltage for maintaining the induction discharge due to the reduction of the induction energy of the ignition coil, and the induction discharge disappears and the capacity discharge state is entered. In the capacity discharge state, the voltage between the spark plug electrodes rises because the insulation of the fuel mixture is destroyed again, but the energy remaining in the ignition coil 1 is small and the voltage rise is slight (curve c). This is because the electric resistance between the plug gaps is low when combustion occurs, and is due to ionization of the fuel mixture during combustion.
【００３４】次に、燃料混合気が燃料供給系の異常等に
よりリーン状態やカット状態となりＦＩ失火が発生した
とき（燃焼が発生しなかったとき）の点火電圧特性（点
線で示す特性）について説明する。点火指令信号Ａ発生
時刻ｔ０の直後においては点火電圧Ｖは点火プラグ電極
間の燃料混合気の絶縁を破壊する値まで上昇するが、こ
のときの絶縁破壊電圧の値は、燃料混合気に占める空気
の割合が正常時よりも多く含まれており、燃料混合気の
絶縁耐力が大きくなり、また、燃焼が発生していないた
め、燃料混合気がイオン化しておらず、プラグギャップ
間の電気抵抗が高くなることから、正常燃焼時の電圧値
よりも高くなる（曲線ａ’）。この後、正常燃焼時と同
様に誘導放電状態へ移行する（曲線ｂ’）が、放電時の
抵抗も正常燃焼時よりも大きくなることにより正常燃焼
時よりも誘導放電電圧が高くなり早く上記誘導放電状態
から容量放電状態へ移行する（曲線ｃ’）。この誘導放
電の最後の段階から容量放電への移行時に発生する容量
放電電圧の値は、燃料混合気の絶縁破壊電圧が正常燃焼
時よりも大きいことにより、又誘導放電が早く終わり
（放電持続時間が短くなる）残余エネルギーも多くなる
ため図３に示すように正常燃焼時に比べて非常に大きく
なる（曲線ｃ’）。従って、この容量放電の直後では点
火コイルの残余のエネルギーが急激に減少するため点火
電圧が略零に急降下する（曲線ｃ’）。Next, the ignition voltage characteristic (characteristic indicated by the dotted line) when the FI misfire occurs (when combustion does not occur) when the fuel mixture becomes lean or cut due to abnormality of the fuel supply system, etc. will be described. To do. Immediately after the time t0 at which the ignition command signal A is generated, the ignition voltage V rises to a value at which the insulation of the fuel mixture between the spark plug electrodes is destroyed, but the value of the insulation breakdown voltage at this time is the air occupying the fuel mixture. Is included more than in the normal state, the dielectric strength of the fuel mixture becomes large, and since combustion does not occur, the fuel mixture is not ionized and the electrical resistance between the plug gaps is Since it becomes higher, it becomes higher than the voltage value during normal combustion (curve a ′). After this, the state shifts to the induced discharge state (curve b ′) as in the case of normal combustion, but the resistance during discharge also becomes larger than during normal combustion, so that the induced discharge voltage becomes higher than during normal combustion, and the induction is faster. The state changes from the discharge state to the capacity discharge state (curve c '). The value of the capacity discharge voltage generated at the transition from the last stage of the induction discharge to the capacity discharge is because the dielectric breakdown voltage of the fuel mixture is larger than that during normal combustion, and the induction discharge ends earlier (discharge duration time). As shown in FIG. 3, the residual energy is much larger than that in normal combustion (curve c ′). Therefore, immediately after this capacitive discharge, the remaining energy of the ignition coil sharply decreases, and the ignition voltage rapidly drops to substantially zero (curve c ').
【００３５】図５は、失火判定を行うプログラムのフロ
ーチャートであり、本プログラムはＣＰＵ５ｂで一定時
間毎に実行される。FIG. 5 is a flow chart of a program for determining misfire. This program is executed by the CPU 5b at regular intervals.
【００３６】まず、モニタ条件が成立しているか否かを
判別する（ステップＳ１）。ここで、モニタ条件は、エ
ンジンが失火判定を実行すべき運転状態にあるとき成立
する条件であり、後述する図６のプログラムによって判
断される。この条件が成立していない（ステップＳ１の
答が否定（Ｎｏ））ときには、直ちに本プログラムを終
了する。First, it is determined whether or not the monitor condition is satisfied (step S1). Here, the monitor condition is a condition that is satisfied when the engine is in the operating state in which the misfire determination should be executed, and is determined by the program of FIG. 6 described later. If this condition is not satisfied (the answer to step S1 is negative (No)), the program is immediately terminated.
【００３７】ステップＳ１の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち
モニタ条件が成立しているときには、点火指令信号Ａが
発生したか否かを示すＩＧフラグ（ＦlagＩＧ）に
「１」が立っているか否かを判断する（ステップＳ
２）。「１」は点火指令信号Ａが発生したことを示す。
このＩＧフラグは点火指令信号Ａの発生とともに「１」
に設定され一定時間経過後に「０」に設定される。点火
指令信号Ａの発生前においては「１」は立っていないの
で、ステップＳ２における判断は否定となり、ステップ
Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５へ移行し、タイマ（点火指令信号Ａ発
生後の時間を計測するタイマ）に所定時間Ｔmis1を設定
し、面積Ｓの値を零に初期化してメモリに記憶し、ＩＧ
フラグに「０」を立て、本プログラムを終了する。ＩＧ
フラグに「１」を立てる処理は図５のルーチンとは別の
ルーチン例えば点火時期演算処理ルーチンで行なう。When the answer to step S1 is affirmative (Yes), that is, when the monitor condition is satisfied, whether or not "1" is set in the IG flag (FlagIG) indicating whether or not the ignition command signal A is generated. Is determined (step S
2). "1" indicates that the ignition command signal A is generated.
This IG flag is "1" when the ignition command signal A is generated.
Is set to "0" after a certain period of time. Since "1" has not been set before the ignition command signal A is generated, the determination in step S2 is negative, the process proceeds to steps S3, S4, and S5, and the timer (the timer that measures the time after the ignition command signal A is generated. ), A predetermined time Tmis 1 is set, the value of the area S is initialized to zero, and the value is stored in the memory.
The flag is set to "0" and this program ends. IG
The process of setting the flag to "1" is performed by a routine different from the routine of FIG. 5, for example, an ignition timing calculation processing routine.
【００３８】なお、所定時間Ｔmis1の値は、点火指令信
号Ａの発生時点から正常燃焼時に誘導放電の最後の段階
での容量放電の発生時点までの時間より若干大きい時間
に設定され、エンジン運転状態（機関運転パラメータ
値）に応じてマップ又はテーブルから読み出される値で
ある。後に述べるＶmis1，Ｓmisについても同様であ
る。The value of the predetermined time Tmis 1 is set to a value slightly larger than the time from the generation of the ignition command signal A to the generation of the capacity discharge at the final stage of the induction discharge during normal combustion, and the engine operation It is a value read from the map or table according to the state (engine operation parameter value). The same applies to Vmis 1 and Smis described later.
【００３９】次に、点火指令信号Ａが発生してＩＧフラ
グに「１」が立つと、ステップＳ２からＳ６へ移行し
て、前記タイマで所定時間Ｔmis1が経過したか否かを判
断する（図４参照）。点火指令信号Ａ発生直後において
は所定時間Ｔmis1は経過していないので、点火電圧Ｖの
値が所定電圧Ｖmis1の値を越えたか否かを判断する（ス
テップＳ７）（図４参照）。この所定電圧Ｖmis1は例え
ば正常燃焼時であれば点火指令信号Ａの発生直後の容量
放電中及びその後誘導放電に続く容量放電中に点火電圧
Ｖが必ず越える値に設定される。Ｖ≦Ｖmis1であれば、
本プログラムを直ちに終了する。Ｖ＞Ｖmis1であれば、
図４に示す点火電圧特性曲線においてＶ＞Ｖmis1である
部分の面積を求め（ステップＳ８）、この面積の値を面
積Ｓの値が記憶されているメモリに加え、新たな面積Ｓ
の値とする。次に、この新たな面積Ｓの値が所定面積Ｓ
misの値を越えているか否かを判断し（ステップＳ
９）、越えていればＦＩ失火と判定し（ステップＳ１
０）、越えていなければＦＩ失火でないと判断して本プ
ログラムを終了する。上記処理をＥＣＵ８のタイマで所
定時間Ｔmis1が経過するまで行なう（ステップＳ６）。
なお、上記所定面積Ｓmisの値は、ＦＩ失火時に積算し
た面積Ｓの値よりも小さくなるように設定される。Next, when the ignition command signal A is generated and the IG flag is set to "1", the process proceeds from step S2 to S6, and the timer determines whether or not a predetermined time Tmis 1 has elapsed ( (See FIG. 4). Since the predetermined time Tmis 1 has not elapsed immediately after the ignition command signal A is generated, it is determined whether or not the value of the ignition voltage V exceeds the value of the predetermined voltage Vmis 1 (step S7) (see FIG. 4). The predetermined voltage Vmis 1 is set to a value that the ignition voltage V always exceeds during the capacity discharge immediately after the ignition command signal A is generated and during the capacity discharge subsequent to the induction discharge during normal combustion. If V ≦ Vmis 1 ,
Immediately terminate this program. If V> Vmis 1 ,
In the ignition voltage characteristic curve shown in FIG. 4, the area of the portion where V> Vmis 1 is obtained (step S8), the value of this area is added to the memory in which the value of the area S is stored, and the new area S is added.
Value of. Next, the value of this new area S is the predetermined area S
It is judged whether or not the value of mis is exceeded (step S
9), and if it exceeds, it is determined to be a FI misfire (step S1).
0) If not exceeded, it is judged that the FI misfire has not occurred, and this program ends. The above processing is performed by the timer of the ECU 8 until the predetermined time Tmis 1 has passed (step S6).
The value of the predetermined area Smis is set to be smaller than the value of the area S accumulated at the time of FI misfire.
【００４０】上記面積Ｓの値の例を図４に示す。図４に
おいて、右下がり斜線で示す面積Ｓ 1は正常燃焼時にお
ける面積Ｓを示し、左下がり斜線で示す面積Ｓ2とＳ3の
合計はＦＩ失火時の面積Ｓを示す。ＦＩ失火時の面積Ｓ
は、正常燃焼時の面積Ｓよりも遥かに大きく、所定面積
Ｓmisを確実に越える。An example of the value of the area S is shown in FIG. In Figure 4
In addition, the area S shown by the diagonal line descending to the right 1Is normal combustion
Area S indicated by a diagonal line to the lower left.2And S3of
The total shows the area S at the time of FI misfire. Area S at FI misfire
Is much larger than the area S during normal combustion, and
Be sure to cross Smis.
【００４１】尚、図４においてＳ1とＳ2は点火指令信号
発生直後の容量放電時の面積であり、Ｓ3はその後の誘
導放電に続く容量放電時の面積であり、図５のプログラ
ム中、面積ＳはＳ2とＳ3との和である。In FIG. 5, S 1 and S 2 are areas during capacitive discharge immediately after the ignition command signal is generated, and S 3 is an area during capacitive discharge following the subsequent induction discharge. , S is the sum of S 2 and S 3 .
【００４２】図６は、前記モニタ条件の判定を行うプロ
グラムのフローチャートである。FIG. 6 is a flow chart of a program for judging the monitor condition.
【００４３】ステップＳ２１〜Ｓ２５では、検出したエ
ンジン運転パラメータ値が所定範囲内にあるか否かを判
別する。即ち、エンジン回転数ＮＥが下限値ＮＥＬ（例
えば５００ｒｐｍ）と上限値ＮＥＨ(例えば６，５００
ｒｐｍ)の間にあるか否か（ステップＳ２１）、吸気管
内絶対圧ＰＢＡが下限値ＰＢＡＬ（例えば２６０mmHg）
と上限値ＰＢＡＨ(例えば７６０mmHg)の間にあるか否か
（ステップＳ２２）。エンジン水温ＴＷが下限値ＴＷＬ
（例えば４０℃）と上限値ＴＷＨ（例えば１１０℃）の
間にあるか否か（ステップＳ２３）、吸気温ＴＡが下限
値ＴＡＬ（例えば０℃）と上限値ＴＡＨ（例えば８０
℃）の間にあるか否か（ステップＳ２４）及びバッテリ
電圧ＶＢが下限値ＶＢＬ（例えば１０Ｖ）より高いか否
か（ステップＳ２５）を判別し、これらの判別結果のい
ずれかが否定（Ｎｏ）（のときには、モニタ条件不成立
と判定する（ステップＳ３２）。エンジンが通常の運転
状態にあれば、エンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡ、エンジン水温ＴＷ及び吸気温ＴＡは、上記上下限
値の範囲内にあること、及びバッテリ電圧ＶＢが低い場
合には点火電圧が低下し、正確な判定ができないことを
考慮したものである。In steps S21 to S25, it is determined whether the detected engine operating parameter value is within a predetermined range. That is, the engine speed NE has a lower limit value NEL (eg 500 rpm) and an upper limit value NEH (eg 6,500 rpm).
rpm) (step S21), the intake pipe absolute pressure PBA is the lower limit value PBAL (for example, 260 mmHg).
And the upper limit value PBAH (for example, 760 mmHg) (step S22). The engine water temperature TW is the lower limit value TWL
(For example, 40 ° C.) and the upper limit value TWH (for example, 110 ° C.) (step S23), the intake air temperature TA is the lower limit value TAL (for example, 0 ° C.) and the upper limit value TAH (for example, 80 ° C.).
C)) (step S24) and whether the battery voltage VB is higher than the lower limit value VBL (for example, 10 V) (step S25), and one of these determination results is negative (No). (When it is, it is determined that the monitor condition is not satisfied (step S32). If the engine is in a normal operating state, the engine speed NE and the intake pipe absolute pressure P
The BA, the engine water temperature TW, and the intake air temperature TA are within the range of the upper and lower limits, and when the battery voltage VB is low, the ignition voltage is lowered and the accurate determination cannot be performed.
【００４４】ステップＳ２１〜２５の答が全て肯定（Ｙ
ｅｓ）のときには、空燃比リーン制御実行中（例えばエ
ンジンの減速時にこのような制御が実行される）である
か否か（ステップＳ２６）及びトラクション制御実行中
であるか否か（ステップＳ２７）を判別する。これらの
判別の結果、いずれかの答が肯定（Ｙｅｓ）のときに
は、モニタ条件不成立と判別する（ステップＳ３２）。
空燃比リーン制御中は、燃焼が不安定となること及びト
ラクション制御実行中は、空燃比リーン制御及び／又は
フュエルカットが行われることを考慮したものである。All the answers in steps S21 to S25 are affirmative (Y
es), whether the air-fuel ratio lean control is being executed (for example, such control is executed when the engine is decelerated) (step S26) and whether the traction control is being executed (step S27). Determine. As a result of these determinations, if either answer is affirmative (Yes), it is determined that the monitor condition is not satisfied (step S32).
This is because the combustion is unstable during the air-fuel ratio lean control, and the air-fuel ratio lean control and / or the fuel cut is performed during the traction control.
【００４５】ステップＳ２６，Ｓ２７の答がともに否定
（Ｎｏ）のときには、更にフュエルカット中か否かを判
別し（ステップＳ２８）、その答が肯定（Ｙｅｓ）、即
ちフュエルカット中のときには、タイマＴＭＡＦＣに所
定時間（例えば１秒）をセットしてスタートさせ（ステ
ップＳ２９）、モニタ条件不成立と判定する（ステップ
Ｓ３２）。ステップＳ２８の答が否定（Ｎｏ）、即ちフ
ュエルカット中でないときには、前記タイマＴＭＡＦＣ
のカウント値が値０か否かを判別する（ステップＳ３
０）。この答が否定（Ｎｏ）、即ちフュエルカット終了
後所定時間経過前は、モニタ条件不成立と判定し（ステ
ップＳ３２）、ステップＳ３０の答が肯定（Ｙｅｓ）、
即ちフュエルカット終了後所定時間経過したときにはモ
ニタ条件成立と判定する（ステップＳ３１）。When both the answers in steps S26 and S27 are negative (No), it is further determined whether or not the fuel cut is in progress (step S28). When the answer is affirmative (Yes), that is, in the fuel cut, the timer TMAFC Is set to a predetermined time (for example, 1 second) to start (step S29), and it is determined that the monitor condition is not satisfied (step S32). When the answer to step S28 is negative (No), that is, when the fuel cut is not in progress, the timer TMAFC is set.
It is determined whether or not the count value of is 0 (step S3).
0). If this answer is negative (No), that is, before the lapse of the predetermined time after the fuel cut, it is determined that the monitor condition is not satisfied (step S32), and the answer of step S30 is affirmative (Yes),
That is, it is determined that the monitor condition is satisfied when a predetermined time has elapsed after the fuel cut ends (step S31).
【００４６】ステップＳ２９，Ｓ３０は、フュエルカッ
ト終了後直後も燃焼が不安定となることを考慮したもの
である。Steps S29 and S30 take into consideration that the combustion becomes unstable immediately after the fuel cut is completed.
【００４７】図６のプログラムによれば、エンジン運転
パラメータ値（ＮＥ，ＰＢＡ，ＴＷ，ＴＡ，ＶＢ）が所
定範囲ないとき、空燃比リーン制御若しくはトラクショ
ン制御実行中のとき、フュエルカット中又はフュエルカ
ット終了後所定時間内はモニタ条件不成立と判定され、
上記以外のときモニタ条件成立と判定される。According to the program shown in FIG. 6, when the engine operating parameter value (NE, PBA, TW, TA, VB) is not within the predetermined range, the air-fuel ratio lean control or the traction control is being executed, the fuel cut or the fuel cut is performed. After the end, it is determined that the monitor condition is not satisfied within the predetermined time,
In cases other than the above, it is determined that the monitor condition is satisfied.
【００４８】従って、図５のプログラムによる失火判定
は、燃焼が安定しているモニタ条件成立時のみ実行され
るので、より正確な判定を行うことができる。Therefore, the misfire determination by the program of FIG. 5 is executed only when the monitor condition that combustion is stable is established, so that more accurate determination can be performed.
【００４９】図７は本発明の第２の実施例に係る失火判
定用の回路構成を示す図であり、入力回路４１の出力
は、ピークホールド回路４２及び比較器４４の非反転入
力に接続されている。ピークホールド回路４２の出力
は、比較レベル設定回路４３を介して比較器４４の反転
入力に接続されている。また、ピークホールド回路２２
のリセット入力には、ＣＰＵ５ｂが接続されており、Ｃ
ＰＵ５ｂから適切なタイミングでピークホールド値をリ
セットするリセット信号が供給される。比較器４４の出
力は、ＣＰＵ５ｂに入力される。また、二次側コイル４
８とディストリビュータ１５との間にダイオード５０が
介装されている。以上の点以外は、図２の回路と同一で
ある。FIG. 7 is a diagram showing a circuit configuration for misfire determination according to the second embodiment of the present invention. The output of the input circuit 41 is connected to the peak hold circuit 42 and the non-inverting input of the comparator 44. ing. The output of the peak hold circuit 42 is connected to the inverting input of the comparator 44 via the comparison level setting circuit 43. In addition, the peak hold circuit 22
The CPU 5b is connected to the reset input of
A reset signal for resetting the peak hold value is supplied from the PU 5b at an appropriate timing. The output of the comparator 44 is input to the CPU 5b. In addition, the secondary coil 4
A diode 50 is interposed between the distributor 8 and the distributor 15. Except for the above points, the circuit is the same as that of FIG.
【００５０】図８は、図７の入力回路４１、ピークホー
ルド回路４２及び比較レベル設定回路４３の具体的な構
成を示す回路図であり、入力回路４１は、図３と同一で
ある。FIG. 8 is a circuit diagram showing a specific configuration of the input circuit 41, the peak hold circuit 42 and the comparison level setting circuit 43 of FIG. 7, and the input circuit 41 is the same as that of FIG.
【００５１】図８において入力回路４１のオペアンプ４
１６の出力は、比較器４４の非反転入力及びオペアンプ
４２１の非反転入力に接続されている。オペアンプ４２
１の出力はダイオード４２２を介してオペアンプ４２７
の非反転入力に接続され、オペアンプ４２１及び４２７
の反転入力はいずれもオペアンプ４２７の出力に接続さ
れている。従って、これらのオペアンプもバッファアン
プとして動作する。In FIG. 8, the operational amplifier 4 of the input circuit 41
The output of 16 is connected to the non-inverting input of the comparator 44 and the non-inverting input of the operational amplifier 421. Operational amplifier 42
The output of 1 is the operational amplifier 427 via the diode 422.
Connected to the non-inverting input of the operational amplifiers 421 and 427
Both inverting inputs of are connected to the output of the operational amplifier 427. Therefore, these operational amplifiers also operate as buffer amplifiers.
【００５２】オペアンプ４２７の非反転入力は抵抗４２
３及びコンデンサ４２６を介して接地され、抵抗４２３
とコンデンサ４２６の接続点は、抵抗４２４を介してト
ランジスタ４２５のコレクタに接続されている。トラン
ジスタ４２５のエミッタは接地され、ベースにはリセッ
ト時高レベルとなるリセット信号がＣＰＵ５ｂより入力
される。The non-inverting input of the operational amplifier 427 is a resistor 42.
3 and the capacitor 426 to be grounded, and the resistor 423
The connection point between the capacitor 426 and the capacitor 426 is connected to the collector of the transistor 425 via the resistor 424. The emitter of the transistor 425 is grounded, and a reset signal that is high level at reset is input to the base from the CPU 5b.
【００５３】オペアンプ４２７の出力は、比較レベル設
定回路４３を構成する抵抗４３１及び４３２を介して接
地され、抵抗４３１と４３２の接続点が比較器４４の反
転入力に接続されている。The output of the operational amplifier 427 is grounded through the resistors 431 and 432 which form the comparison level setting circuit 43, and the connection point of the resistors 431 and 432 is connected to the inverting input of the comparator 44.
【００５４】図８の回路によれば、検出された点火電圧
Ｖ（オペアンプ４１６の出力）のピーク値がピークホー
ルド回路４２によって保持され、そのピークホールド値
が比較レベル設定回路４３により、値１より小さい所定
数倍され、比較レベルＶＣＯＭＰとして比較器４４に供
給される。従って、端子Ｔ４にはＶ＞ＶＣＯＭＰが成立
するとき高レベルとなるパルス信号（比較判定パルス）
が出力される。According to the circuit of FIG. 8, the peak value of the detected ignition voltage V (output of the operational amplifier 416) is held by the peak hold circuit 42, and the peak hold value is set to 1 by the comparison level setting circuit 43. It is multiplied by a small predetermined number and supplied to the comparator 44 as the comparison level VCOMP. Therefore, at the terminal T4, a pulse signal (comparison determination pulse) that becomes high level when V> VCOMP is established
Is output.
【００５５】以上のように構成される失火検出用回路の
動作を、図９に示すタイムチャートを用いて説明する。
なお、図９（ｂ）〜（ｅ）において実線は燃焼時の動作
を示し、破線はＦＩ失火発生時の動作を示す。The operation of the misfire detection circuit configured as described above will be described with reference to the time chart shown in FIG.
9B to 9E, the solid line shows the operation at the time of combustion, and the broken line shows the operation at the time of occurrence of FI misfire.
【００５６】また、同図（ａ）は点火指令信号である。Further, FIG. 7A shows an ignition command signal.
【００５７】同図（ｂ）は、検出した点火電圧Ｖ（Ｂ，
Ｂ′）及び比較レベルＶＣＯＭＰ（Ｃ，Ｃ′）の推移を
示しており、燃焼時の曲線Ｂは前述した図４と同様に変
化する。一方、失火発生時の曲線Ｂ′は放電終了直前に
容量放電電圧がピークとなった後の特性が、図４の場合
と異なる。これは、図７に示したように、２次側コイル
４８とディストリビュータ１５との間にダイオード５０
を設けたことによる。以下、この点について詳述する。FIG. 9B shows the detected ignition voltage V (B,
B ') and the comparison level VCOMP (C, C') are shown, and the curve B at the time of combustion changes similarly to FIG. 4 described above. On the other hand, the curve B ′ at the time of occurrence of misfire differs from the case of FIG. 4 in the characteristics after the capacity discharge voltage peaks immediately before the end of discharge. This is because the diode 50 is provided between the secondary coil 48 and the distributor 15 as shown in FIG.
It is due to the provision of. Hereinafter, this point will be described in detail.
【００５８】点火コイル４９で発生した電気エネルギ
は、ダイオード５０及びディストリビュータ１５を介し
て点火プラグ１６に供給され、点火プラグ１６の電極間
で放電される。このとき放電しきれなかった電荷は、ダ
イオード５０と点火プラグ１６との間の浮遊容量に蓄え
られるが、燃焼時はこの電荷が点火プラグ１６の電極近
傍に存在するイオンによって中和されるため、容量放電
終了時の点火電圧Ｖ（図９（ｂ）のＢ）は、ダイオード
５０がない場合と同様に速やかに減少する。The electric energy generated in the ignition coil 49 is supplied to the spark plug 16 via the diode 50 and the distributor 15 and discharged between the electrodes of the spark plug 16. The electric charges that could not be discharged at this time are stored in the floating capacitance between the diode 50 and the spark plug 16, but during combustion, this charge is neutralized by the ions existing in the vicinity of the electrodes of the spark plug 16, The ignition voltage V (B in FIG. 9B) at the end of the capacity discharge is promptly reduced as in the case without the diode 50.
【００５９】これに対し失火時は、点火プラグ１６の電
極近傍にほとんどイオンが存在しないため、ダイオード
５０と点火プラグ１６との間に蓄えられた電荷は、イオ
ンによって中和されず、またダイオード５０によって点
火コイル４９へ逆流することもできないためそのまま保
持され、気筒内圧力が低下して放電要求電圧がこの電荷
により印加されている電圧と等しくなった時に、点火プ
ラグ１６の電極において放電される（図９（ｂ）、時刻
ｔ５）。従って、容量放電終了後も、比較的長時間（正
常燃焼時に比べて）にわたり、点火電圧Ｖは高電圧状態
が継続するのである。On the other hand, at the time of misfire, there are almost no ions near the electrodes of the spark plug 16, so the charge accumulated between the diode 50 and the spark plug 16 is not neutralized by the ions, and the diode 50 is not neutralized. Since it cannot be back-flowed to the ignition coil 49, it is held as it is, and when the pressure in the cylinder drops and the discharge required voltage becomes equal to the voltage applied by this charge, the spark plug 16 is discharged ( FIG. 9B, time t5). Therefore, even after the end of the capacity discharge, the ignition voltage V continues to be in the high voltage state for a relatively long time (compared to the normal combustion).
【００６０】図９（ｂ）の曲線Ｃ，Ｃ′は、点火電圧Ｖ
のピークホールド値から得られる比較レベルＶＣＯＭＰ
の推移を示しており、時刻ｔ２〜ｔ３間でリセットされ
ている。従って、時刻ｔ２以前は、前回点火された気筒
の比較レベルＶＣＯＭＰを示している。また、図９
（ｃ）は比較器４４の出力を示しており、図９（ｂ）及
び（ｃ）から明らかなように、燃焼時においては時刻ｔ
２〜ｔ４間でＶ＞ＶＣＯＭＰとなり、失火時においては
時刻ｔ１〜ｔ５間でＶ＞ＶＣＯＭＰとなり、その間比較
器４４の出力は高レベルとなる。Curves C and C'in FIG. 9B indicate the ignition voltage V.
Comparison level VCOMP obtained from the peak hold value of
, And is reset between time t2 and time t3. Therefore, before the time t2, the comparison level VCOMP of the previously ignited cylinder is shown. Also, FIG.
9C shows the output of the comparator 44, and as is clear from FIGS. 9B and 9C, the time t at the time of combustion is shown.
V> VCOMP from 2 to t4 and V> VCOMP from time t1 to t5 at the time of misfire, during which the output of the comparator 44 becomes high level.
【００６１】従って、比較器４４から出力される比較判
定パルスのパルス幅を計測し、基準値と比較することに
よって、失火を判定することができる。図１０は、比較
判定パルスに基づいて、失火判定を行うプログラムのフ
ローチャートであり、本プログラムはＣＰＵ５ｂにおい
て一定時間毎に実行される。Therefore, the misfire can be determined by measuring the pulse width of the comparison determination pulse output from the comparator 44 and comparing it with the reference value. FIG. 10 is a flowchart of a program for performing misfire determination based on the comparison determination pulse, and this program is executed by the CPU 5b at regular time intervals.
【００６２】ステップＳ４１では、前述したモニタ条件
が成立しているか否かを判別し、その答が否定（Ｎｏ）
のときには、直ちに本プログラムを終了する。ステップ
Ｓ４１の答が肯定（Ｙｅｓ）のときには、ＩＧフラグ
（ＦｌａｇＩＧ）が「１」であるか否かを判別し（ステ
ップＳ４２）、その答が否定（Ｎｏ）、即ちＩＧフラグ
が「０」のときには、リセットタイマの計測値ｔＲを値
０として（ステップＳ４３）本プログラムを終了する。
ステップＳ４２の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＩＧフラグ
が「１」のときには、リセットタイマの計測値ｔＲが所
定時間ｔＲＥＳＥＴより小さいか否かを判別する（ステ
ップＳ４４）。ＩＧフラグが「０」から「１」となった
直後は、この答が肯定（Ｙｅｓ）となり、比較判定パル
ス、即ち比較器４４の出力パルスが有るか否かを判別す
る（ステップＳ４７）。この答が否定（Ｎｏ）であれば
直ちに本プログラムを終了し、肯定（Ｙｅｓ）であれ
ば、カウンタのカウント値ＣＰを値１だけインクリメン
トし（ステップＳ４８）、そのカウント値ＣＰが基準値
ＣＰＲＥＦより小さいか否かを判別する（ステップＳ４
９）。In step S41, it is determined whether or not the above-mentioned monitor condition is satisfied, and the answer is negative (No).
In case of, the program is terminated immediately. When the answer to step S41 is affirmative (Yes), it is determined whether or not the IG flag (FlagIG) is "1" (step S42), and the answer is negative (No), that is, the IG flag is "0". At this time, the measured value tR of the reset timer is set to 0 (step S43), and this program ends.
When the answer to step S42 is affirmative (Yes), that is, when the IG flag is "1", it is determined whether the measured value tR of the reset timer is smaller than the predetermined time tRESET (step S44). Immediately after the IG flag changes from "0" to "1", this answer is affirmative (Yes), and it is determined whether or not there is a comparison determination pulse, that is, the output pulse of the comparator 44 (step S47). If this answer is negative (No), this program is immediately terminated, and if affirmative (Yes), the count value CP of the counter is incremented by the value 1 (step S48), and the count value CP is greater than the reference value CPREF. It is determined whether or not it is small (step S4)
9).
【００６３】ステップＳ４９の答が肯定（Ｙｅｓ）、即
ちＣＰ＜ＣＰＲＥＦのときには、正常燃焼と判定し、フ
ラグＦＭＩＳを「０」とする（ステップＳ５０）一方、
ステップＳ４９の答が否定（Ｎｏ）、即ちＣＰ≧ＣＰＲ
ＥＦのときには、ＦＩ失火と判定し、フラグＦＭＩＳを
「１」とし（ステップＳ５１）、本プログラムを終了す
る。When the answer to step S49 is affirmative (Yes), that is, when CP <CPREF, it is determined that the combustion is normal and the flag FMIS is set to "0" (step S50).
The answer to step S49 is negative (No), that is, CP ≧ CPR.
When EF, FI misfire is determined, the flag FMIS is set to "1" (step S51), and this program ends.
【００６４】前記ステップＳ４４の答が否定（Ｎｏ）、
即ちｔＲ＞ｔＲＥＳＥＴとなったときには、カウンタの
カウント値ＣＰ及びＩＧフラグを値０にリセットし（ス
テップＳ４５，Ｓ４６）、前記ステップＳ５０に進む。If the answer to step S44 is negative (No),
That is, when tR> tRESET, the count value CP and the IG flag of the counter are reset to 0 (steps S45 and S46), and the process proceeds to step S50.
【００６５】図１０のプログラムによれば、図９
（ｄ），（ｅ）に示すように、燃焼時には、カウント値
ＣＰが基準値ＣＰＲＥＦを越えないのに対し、失火時に
は、時刻ｔ６に基準値ＣＰＲＥＦを越えるので、失火が
検出される（ＦＭＩＳが０から１に変化する）。According to the program of FIG. 10, FIG.
As shown in (d) and (e), at the time of combustion, the count value CP does not exceed the reference value CPREF, but at the time of misfire, it exceeds the reference value CPREF at time t6, so misfire is detected (FMIS is Change from 0 to 1.)
【００６６】図１１は、上記基準値ＣＰＲＥＦの設定を
行うプログラムのフローチャートであり、本プログラム
はＴＤＣ信号パルスの発生毎にこれと同期して実行され
る。FIG. 11 is a flow chart of a program for setting the reference value CPREF, and this program is executed in synchronization with each generation of the TDC signal pulse.
【００６７】ステップＳ６１では、前記モニタ条件が成
立しているか否かを判別し、その答が否定（Ｎｏ）のと
きには、直ちに本プログラムを終了する。ステップＳ６
１の答が肯定（Ｙｅｓ）のときには、ＣＰＲＥＦ０マッ
プを検索して、基準値ＣＰＲＥＦの基本値ＣＰＲＥＦ０
を算出する（ステップＳ６２）。ＣＰＲＥＦ０マップ
は、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応
じて基本値ＣＰＲＥＦ０が設定マップであり、エンジン
回転数ＮＥに対しては、図１２（ａ）に示すようにＮＥ
値が増加するほどＣＰＲＥＦ０値は減少するように設定
されている。これは、ＮＥ値が増加するほど、点火指令
信号の発生間隔が短くなり、比較判定パルス幅が失火の
有無に拘らず減少する傾向がある点を考慮したものであ
る。また、吸気管内絶対圧ＰＢＡに対しては、同図
（ｂ）に示すように、ＰＢＡ値が所定値ＰＢＡ０で最小
となるように設定されている。これは、吸気管内絶対圧
の変化による燃焼室内圧力及び点火要求電圧の変化を考
慮したものである。この値はエンジンの形式等（吸気特
性やカム特性など）によって変化するものであり、個々
のエンジンに対応して設定される。In step S61, it is determined whether or not the monitor condition is satisfied. If the answer is negative (No), this program is immediately terminated. Step S6
When the answer to 1 is affirmative (Yes), the CPREF0 map is searched and the basic value CPREF0 of the reference value CPREF0 is searched.
Is calculated (step S62). The CPREF0 map is a map in which the basic value CPREF0 is set according to the engine speed NE and the intake pipe absolute pressure PBA. As for the engine speed NE, as shown in FIG.
The CPREF0 value is set to decrease as the value increases. This is because, as the NE value increases, the generation interval of the ignition command signal becomes shorter, and the comparison determination pulse width tends to decrease regardless of whether or not there is a misfire. Further, with respect to the intake pipe absolute pressure PBA, the PBA value is set to be a minimum at a predetermined value PBA0, as shown in FIG. This considers changes in the combustion chamber pressure and ignition required voltage due to changes in the intake pipe absolute pressure. This value changes depending on the engine type (intake characteristic, cam characteristic, etc.) and is set corresponding to each engine.
【００６８】続くステップＳ６３では、ステップＳ６２
で算出した基本値ＣＰＲＥＦ０の補正係数ＫＭＴＯＴＡ
Ｌを次式（１）により算出する。In the following step S63, step S62
Correction coefficient KMTOTA of basic value CPREF0 calculated in
L is calculated by the following equation (1).
【００６９】ＫＭＴＯＴＡＬ＝ＫＭＴＷ×ＫＭＴＡ×Ｋ
ＭＨＡ×ＫＭＡＦ×ＫＭＥＧＲ…（１） ここでＫＭＴＷは、検出したエンジン水温ＴＷに応じて
ＫＭＴＷテーブルを検索することにより算出されるエン
ジン水温補正係数である。ＫＭＴＷテーブルは、エンジ
ン温度が低いほど燃焼後の燃焼室内のイオン濃度が低下
し、比較判定パルス幅が増加する傾向にある点を考慮し
て図１３（ａ）に示すように設定されている。KMTOTAL = KMTW × KMTA × K
MHA × KMAF × KMEGR (1) Here, KMTW is an engine water temperature correction coefficient calculated by searching the KMTW table according to the detected engine water temperature TW. The KMTW table is set as shown in FIG. 13A in consideration of the tendency that the ion concentration in the combustion chamber after combustion decreases and the comparison determination pulse width tends to increase as the engine temperature decreases.
【００７０】ＫＭＴＡは、検出した吸気温ＴＡに応じて
ＫＭＴＡテーブルを検索することにより算出される吸気
温補正係数である。ＫＭＴＡテーブルは、ＫＭＴＷテー
ブルと同様に、吸気温ＴＡが低いほど燃焼後の燃焼室内
のイオン濃度が低下する傾向にある点を考慮して、図１
３（ｂ）に示すように設定されている。KMTA is an intake air temperature correction coefficient calculated by searching the KMTA table according to the detected intake air temperature TA. The KMTA table is similar to the KMTW table in consideration of the fact that the ion concentration in the combustion chamber after combustion tends to decrease as the intake air temperature TA decreases.
3 (b) is set.
【００７１】ＫＭＨＡは、検出した大気湿度ＨＡに応じ
てＫＭＨＡテーブルを検索することにより算出される大
気湿度補正係数である。ＫＭＨＡテーブルは、湿度が増
加するほど燃焼状態が悪化し、燃焼後の燃焼室内のイオ
ン濃度が低下する傾向がある点を考慮し、図１３（ｃ）
に示すように設定されている。KMHA is an atmospheric humidity correction coefficient calculated by searching the KMHA table according to the detected atmospheric humidity HA. Considering that the KMHA table tends to deteriorate the combustion state as the humidity increases and the ion concentration in the combustion chamber after combustion tends to decrease, FIG.
It is set as shown in.
【００７２】ＫＭＡＦは、空燃比Ａ／Ｆに応じてＫＭＡ
Ｆテーブルを検索することにより算出される空燃比補正
係数である。ＫＭＡＦテーブルは、理論空燃比からずれ
るほど燃焼状態が悪化し、燃焼後の燃焼室内のイオン濃
度が低下する傾向がある点を考慮し、図１４（ａ）に示
すように設定されている。The KMAF is the KMA according to the air-fuel ratio A / F.
This is the air-fuel ratio correction coefficient calculated by searching the F table. The KMAF table is set as shown in FIG. 14A in consideration of the fact that the combustion state deteriorates as the deviation from the stoichiometric air-fuel ratio and the ion concentration in the combustion chamber after combustion tends to decrease.
【００７３】ＫＭＥＧＲは、排気還流率（ＥＧＲ率）Ｅ
ＧＲＲに応じてＫＭＥＧＲテーブルを検索することによ
り算出されるＥＧＲ補正係数である。ＫＭＥＧＲテーブ
ルは、ＥＧＲ率ＥＧＲＲが増加するほど燃焼状態が悪化
する傾向がある点を考慮し、図１４（ｂ）に示すように
設定されている。なおＥＧＲ率ＥＧＲＲは、例えば排気
還流弁２２の実弁開度ＬＡＣＴに応じて算出される。KMEGR is the exhaust gas recirculation rate (EGR rate) E
It is an EGR correction coefficient calculated by searching the KMEGR table according to GRR. The KMEGR table is set as shown in FIG. 14B, considering that the combustion state tends to deteriorate as the EGR rate EGRR increases. The EGR rate EGRR is calculated, for example, according to the actual valve opening LACT of the exhaust gas recirculation valve 22.
【００７４】図１１にもどり、続くステップＳ６４では
次式（２）により基準値ＣＰＲＥＦを算出し、本プログ
ラムを終了する。Returning to FIG. 11, in the subsequent step S64, the reference value CPREF is calculated by the following equation (2), and this program is terminated.
【００７５】 ＣＲＥＦ＝ＣＲＥＦ０×ＫＭＴＯＴＡＬ …（２） 図１１のプログラムによれば、エンジン回転数ＮＥ及び
吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定される基本値ＣＰＲ
ＥＦ０を、エンジン水温ＴＷ、吸気温ＴＡ、大気湿度Ｈ
Ａ、空燃比Ａ／Ｆ及びＥＧＲ率ＥＧＲＲに応じて補正す
ることにより、基準値ＣＰＲＥＦが算出される。従っ
て、このようにして算出された基準値を図１０のプログ
ラムで使用して失火判定を行うことにより、エンジン運
転状態の変化に拘らず、正確な失火判定が可能となる。CREF = CREF0 × KMTOTAL (2) According to the program of FIG. 11, the basic value CPR set according to the engine speed NE and the intake pipe absolute pressure PBA.
EF0, engine water temperature TW, intake air temperature TA, atmospheric humidity H
The reference value CPREF is calculated by performing correction according to A, the air-fuel ratio A / F, and the EGR rate EGRR. Therefore, by using the reference value calculated in this way in the program of FIG. 10 to perform misfire determination, accurate misfire determination can be performed regardless of changes in the engine operating state.
【００７６】なお、図７のピークホールド回路２２は、
平均化回路（積分回路）で代用してもよい。The peak hold circuit 22 shown in FIG.
An averaging circuit (integrating circuit) may be used instead.
【００７７】また、第２の実施例において検出点火電圧
Ｖが比較レベルＶＣＯＭＰを越える部分の面積（（Ｖ−
ＶＣＯＭＰ）の積分値）を用いて第１の実施例と同様に
失火検出を行ってもよい。また、第１の実施例と第２の
実施例とを組み合わせて、両者の検出結果が失火の場合
のみ失火発生と判定するようにしてもよい。Further, in the second embodiment, the area of the portion where the detected ignition voltage V exceeds the comparison level VCOMP ((V-
Misfire detection may be performed using the integral value of VCOMP) as in the first embodiment. Further, the first embodiment and the second embodiment may be combined to determine that misfire has occurred only when the detection results of both are misfire.
【００７８】また、上記面積により失火を判定する場合
にも、失火判定用の基準値（第１の実施例におけるＳmi
s）を、ＣＰＲＥＦ値と同様にエンジン運転状態に応じ
て設定することが望ましい。Further, when the misfire is judged based on the above area, the reference value for the misfire judgment (Smi in the first embodiment
It is desirable to set s) according to the engine operating state as well as the CPREF value.
【００７９】また、第２の実施例における比較判定パル
ス幅の計測は、所定のゲート期間（例えば放電期間の後
半部分）内のみ行うようにしてもよい。The comparison determination pulse width in the second embodiment may be measured only within a predetermined gate period (for example, the latter half of the discharge period).
【００８０】[0080]
【発明の効果】以上説明したように請求項１の失火検出
装置によれば、点火電圧値が所定電圧値を越える期間及
び／又は点火電圧値が所定電圧値を越える部分の面積と
比較される失火判定用の基準値は、機関運転パラメータ
値に応じて設定されるので、機関運転状態の変化に拘ら
ず正確な失火判定を行うことができる。As described above, according to the misfire detection device of the first aspect, the period of the ignition voltage value exceeds the predetermined voltage value and / or the area of the portion where the ignition voltage value exceeds the predetermined voltage value is compared. Since the reference value for misfire determination is set according to the engine operating parameter value, accurate misfire determination can be performed regardless of changes in the engine operating state.
【００８１】また、請求項３の失火検出装置によれば、
機関が所定運転状態にあるときには、失火判定が禁止さ
れるので、正確な失火判定を行うことができる。According to the misfire detection device of claim 3,
Accurate misfire determination can be performed because misfire determination is prohibited when the engine is in a predetermined operating state.
【図１】本発明の一実施例に係る内燃機関及びその制御
装置の構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram of an internal combustion engine and a control system therefor according to an embodiment of the present invention.
【図２】失火検出を行うための回路構成を示す図であ
る。FIG. 2 is a diagram showing a circuit configuration for performing misfire detection.
【図３】図２の回路の一部の具体的な構成を示す回路図
である。FIG. 3 is a circuit diagram showing a specific configuration of part of the circuit shown in FIG.
【図４】点火電圧の推移を示すタイムチャートである。FIG. 4 is a time chart showing changes in ignition voltage.
【図５】失火判定を行うプログラムのフローチャートで
ある。FIG. 5 is a flowchart of a program for performing misfire determination.
【図６】モニタ条件の判定を行うプログラムのフローチ
ャートである。FIG. 6 is a flowchart of a program for determining a monitor condition.
【図７】本発明の他の実施例に係る失火検出を行うため
の回路構成を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a circuit configuration for performing misfire detection according to another embodiment of the present invention.
【図８】図７の回路の一部の具体的な構成を示す回路図
である。8 is a circuit diagram showing a specific configuration of part of the circuit of FIG.
【図９】図７の回路の動作を説明するためのタイムチャ
ートである。9 is a time chart for explaining the operation of the circuit of FIG.
【図１０】失火判定を行うプログラムのフローチャート
である。FIG. 10 is a flowchart of a program for performing misfire determination.
【図１１】基準値（ＣＰＲＥＦ）の算出を行うプログラ
ムのフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart of a program for calculating a reference value (CPREF).
【図１２】基準値の基本値（ＣＰＲＥＦ０）算出用のマ
ップの設定値を説明するための図である。FIG. 12 is a diagram for explaining a set value of a map for calculating a basic value (CPREF0) of a reference value.
【図１３】基本値（ＣＰＲＥＦ０）の補正係数算出用の
テーブルを示す図である。FIG. 13 is a diagram showing a table for calculating a correction coefficient of a basic value (CPREF0).
【図１４】基本値（ＣＰＲＥＦ０）の補正係数算出用の
テーブルを示す図である。FIG. 14 is a diagram showing a table for calculating a correction coefficient of a basic value (CPREF0).
１ 内燃機関 ５ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ） １５ ディストリビュータ １６ 点火プラグ １７ 点火電圧センサ ４７ 一次側コイル ４８ 二次側コイル ４９ 点火コイル 1 Internal Combustion Engine 5 Electronic Control Unit (ECU) 15 Distributor 16 Spark Plug 17 Ignition Voltage Sensor 47 Primary Side Coil 48 Secondary Side Coil 49 Ignition Coil
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 馬場 茂樹 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 久木 隆 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 丸山 茂 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 近松 正孝 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 寺田 収宏 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 前田 健一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 柿元 一仁 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Shigeki Baba 1-4-1, Chuo, Wako-shi, Saitama Inside of Honda R & D Co., Ltd. (72) Inventor Takashi Hisaki 1-1-4, Chuo, Wako, Saitama Incorporated company Honda R & D Co., Ltd. (72) Inventor Shigeru Maruyama 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama Incorporated company Honda R & D Co., Ltd. (72) Inventor Masataka Chikamatsu 1-4-1 Wako-shi, Saitama Prefecture Incorporated company Honda R & D Co., Ltd. (72) Inventor Akihiro Terada 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama Incorporated Honda R & D Co., Ltd. (72) Inventor Ken-ichi Maeda 1-4-1 Wako-shi, Saitama No. Incorporated in Honda R & D Co., Ltd. (72) Inventor Kazuhito Kakimoto 1-4-1 Chuo, Wako, Saitama Incorporated in R & D Co., Ltd.
Claims (4)
運転状態検出手段と、前記機関運転パラメータの値に基
づいて点火時期を決定して点火指令信号を発生する信号
発生手段と、前記点火指令信号に基づいて、機関に備え
られた点火プラグを放電させる為の高電圧を発生させる
点火手段と、前記点火手段に高電圧が発生される時の電
圧値を検出する電圧値検出手段と、前記点火指令信号発
生後の点火電圧値が所定電圧値を越える期間及び前記点
火電圧値が所定電圧値を越える部分の面積の少なくとも
一方が基準値を越えるとき、機関の失火状態と判定する
失火判定手段とを有する内燃機関の失火検出装置におい
て、前記失火判定手段は、前記基準値を前記機関運転パ
ラメータの値に応じて設定する基準値設定手段を備える
ことを特徴とする内燃機関の失火検出装置。1. An engine operating state detecting means for detecting a value of an engine operating parameter, a signal generating means for determining an ignition timing based on the value of the engine operating parameter to generate an ignition command signal, and the ignition command signal. Ignition means for generating a high voltage for discharging an ignition plug provided in the engine, a voltage value detecting means for detecting a voltage value when the high voltage is generated in the ignition means, and the ignition. A misfire determination means for determining an engine misfire state when at least one of a period during which the ignition voltage value after the command signal is generated exceeds a predetermined voltage value and an area of a portion where the ignition voltage value exceeds the predetermined voltage value exceeds a reference value. In the misfire detection device for an internal combustion engine, the misfire determination means includes a reference value setting means that sets the reference value according to a value of the engine operating parameter. Misfire detection device for fuel engines.
機関負荷に応じて基本値を設定するとともに、吸気温、
機関温度、空燃比、排気還流率及び大気の湿度の少なく
１つに応じて前記基本値を補正することにより、前記基
準値を算出することを特徴とする請求項１記載の内燃機
関の失火検出装置。2. The reference value setting means sets a basic value in accordance with the engine speed and the engine load, and the intake air temperature,
The misfire detection of an internal combustion engine according to claim 1, wherein the reference value is calculated by correcting the basic value according to at least one of the engine temperature, the air-fuel ratio, the exhaust gas recirculation rate, and the atmospheric humidity. apparatus.
運転状態検出手段と、前記機関運転パラメータの値に基
づいて点火時期を決定して点火指令信号を発生する信号
発生手段と、前記点火指令信号に基づいて、機関に備え
られた点火プラグを放電させる為の高電圧を発生させる
点火手段と、前記点火手段に高電圧が発生される時の電
圧値を検出する電圧値検出手段と、前記点火指令信号発
生後の点火電圧値が所定電圧値を越える期間及び前記点
火電圧値が所定電圧値を越える部分の面積の少なくとも
一方が基準値を越えるとき、機関の失火状態と判定する
失火判定手段とを有する内燃機関の失火検出装置におい
て、前記機関が所定運転状態にあるときには、前記失火
判定手段による判定を禁止する禁止手段を設けたことを
特徴とする内燃機関の失火検出装置。3. An engine operating state detecting means for detecting a value of an engine operating parameter, a signal generating means for determining an ignition timing based on the value of the engine operating parameter to generate an ignition command signal, and the ignition command signal. Ignition means for generating a high voltage for discharging an ignition plug provided in the engine, a voltage value detecting means for detecting a voltage value when the high voltage is generated in the ignition means, and the ignition. A misfire determining means for determining an engine misfire state when at least one of a period during which the ignition voltage value after the command signal is generated exceeds a predetermined voltage value and an area of a portion where the ignition voltage value exceeds the predetermined voltage value exceeds a reference value. In the misfire detection device for an internal combustion engine, the prohibition means for prohibiting the determination by the misfire determination means is provided when the engine is in a predetermined operating state. Misfire detection device.
負荷、機関温度、吸気温及びバッテリ電圧の少なくとも
１つが所定範囲外にある第１の条件、駆動輪スリップ制
御、空燃比リーン化制御及び燃料供給遮断制御のいずれ
かが実行中である第２の条件及び燃料供給遮断制御終了
後所定時間内である第３の条件のうち少なくとも１つの
条件が成立する運転状態とすることを特徴とする請求項
３記載の内燃機関の失火検出装置。4. The predetermined operating condition is a first condition in which at least one of engine speed, engine load, engine temperature, intake air temperature, and battery voltage is outside a predetermined range, drive wheel slip control, and air-fuel ratio lean control. And a second condition in which any one of the fuel supply cutoff control is being executed and a third condition that is within a predetermined time after the end of the fuel supply cutoff control are set to an operating state in which at least one condition is satisfied. The misfire detection device for an internal combustion engine according to claim 3.
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