JPH0515907B2 - - Google Patents
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- JPH0515907B2 JPH0515907B2 JP57009154A JP915482A JPH0515907B2 JP H0515907 B2 JPH0515907 B2 JP H0515907B2 JP 57009154 A JP57009154 A JP 57009154A JP 915482 A JP915482 A JP 915482A JP H0515907 B2 JPH0515907 B2 JP H0515907B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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Landscapes
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明はO2センサを用いた電子制御エンジン
の空燃比フイードバツク開始を最適に行なうため
の電子制御エンジンの空燃比フイードバツク開始
方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a method for starting air-fuel ratio feedback in an electronically controlled engine for optimally starting air-fuel ratio feedback in an electronically controlled engine using an O 2 sensor.
［従来の技術］
電子制御エンジンにおける空燃比フイードバツ
ク制御は、三元触媒による排気ガスの浄化率を最
適に行なうために、触媒の転換効率が最も良い理
論空燃比の附近の極めて狭い範囲で制御するため
に用いられるものである。[Prior art] Air-fuel ratio feedback control in an electronically controlled engine is controlled within an extremely narrow range around the stoichiometric air-fuel ratio where the conversion efficiency of the catalyst is highest, in order to optimize the purification rate of exhaust gas by a three-way catalyst. It is used for this purpose.
かかる空燃比フイードバツク制御は、通常、運
転性を良くするために暖機中等には用いられな
い。従来における空燃比フイードバツクの開始時
点は、O2センサの出力が或る値を越えるとき、
あるいはO2センサの抵抗値が或る値以下になつ
たときとしていた。 Such air-fuel ratio feedback control is generally not used during warm-up or the like to improve drivability. Conventionally, the starting point of air-fuel ratio feedback is when the output of the O 2 sensor exceeds a certain value.
Alternatively, it was assumed that the resistance value of the O 2 sensor was below a certain value.
［発明が解決しようとする課題］
しかしながら、かかる従来方法では、O2セン
サが十分に機能を発揮できない状態でかつ燃焼室
温度が十分に上昇していない状態下でフイードバ
ツク制御が開始されることがある。このような場
合には、フイードバツク開始前よりも空燃比制御
特性に乱れが生じたり、或いはエンジンの要求空
燃比よりも過濃な混合気が供給されることによ
り、ハイドロカーボン等の増加を招くエミツシヨ
ンの悪化、フイードバツク制御の早期適用あるい
は遅すぎによる運転性の悪化等をまねいていた。[Problems to be Solved by the Invention] However, in this conventional method, feedback control may be started in a state where the O 2 sensor cannot fully perform its function and the combustion chamber temperature has not risen sufficiently. be. In such a case, the air-fuel ratio control characteristics may become more disturbed than before the feedback started, or a mixture that is richer than the engine's required air-fuel ratio may be supplied, resulting in an increase in emissions such as hydrocarbons. This has led to deterioration in drivability due to the early or late application of feedback control.
また、暖機完了を検出する他の方法としてエン
ジンの冷却水温を始動時から連続して測定し、冷
却水温が一定値以上となれば暖機完了と判断する
方法も提案されている（特開昭52−18534号）。こ
れは、エンジン自体の温度の上昇に伴い、伝熱に
より冷却水温（以下、冷却水温度あるいは水温と
も言う。）も上昇することが根拠となつている。 In addition, as another method for detecting the completion of warm-up, a method has been proposed in which the engine coolant temperature is continuously measured from the time of engine startup, and when the coolant temperature exceeds a certain value, it is determined that warm-up is complete (Unexamined Japanese Patent Publication No. (Sho 52-18534). This is based on the fact that as the temperature of the engine itself increases, the cooling water temperature (hereinafter also referred to as cooling water temperature or water temperature) also increases due to heat transfer.
しかし、冷却水温は大まかには、エンジン自体
の温度を反映していると言えないことはないが、
吸気ポートの温度を正確に反映しているとは言え
ない。従つて暖機時の増量を過不足のない量に正
確に制御しようとする際に、エンジンの冷却水温
度を用いて、暖機の進行や暖機の完了を決定して
いては、十分に満足できる制御はできない。 However, although it can be said that the cooling water temperature roughly reflects the temperature of the engine itself,
It cannot be said that it accurately reflects the temperature of the intake port. Therefore, when trying to accurately control the increase in volume during warm-up to just the right amount, using the engine coolant temperature to determine the progress and completion of warm-up is insufficient. Satisfactory control is not possible.
例えば、始動直後からのエンジンの回転速度を
考えると、始動毎に条件が異なり、常に同じ回転
速度あるいは回転速度の変化パターンを示すこと
はない。 For example, when considering the rotational speed of the engine immediately after starting, the conditions differ each time the engine is started, and the engine does not always show the same rotational speed or change pattern of rotational speed.
従つて、回転速度が高い場合は単位時間当りの
燃焼（爆発）回数は多いので、発熱が急速であ
り、エンジン温度の上昇も迅速である。一方、回
転速度が低い場合は単位時間当りの燃焼回数は少
ないので、発熱が緩慢であり、エンジン温度の上
昇も遅い。 Therefore, when the rotational speed is high, the number of combustions (explosions) per unit time is large, so heat generation is rapid, and the engine temperature also rises quickly. On the other hand, when the rotational speed is low, the number of combustions per unit time is small, so heat generation is slow, and the rise in engine temperature is also slow.
しかし、冷却水温の方は、水の熱容量が大きい
ことから、エンジン温度に応じて直ちに昇温する
ということはない。このため、エンジン温度と冷
却水温との間には、無視できないずれが存在す
る。更に暖機中にエンジンの回転速度が変化すれ
ば、冷却水温は一層エンジン温度を反映しなくな
る。 However, since water has a large heat capacity, the temperature of the cooling water does not rise immediately in response to the engine temperature. Therefore, there is a difference between the engine temperature and the cooling water temperature that cannot be ignored. Furthermore, if the engine speed changes during warm-up, the cooling water temperature will no longer reflect the engine temperature.
従つて、冷却水温の追跡のみで、暖機の状態や
暖機の完了を判断することには無理があつた。 Therefore, it is impossible to judge the warm-up state or the completion of warm-up only by tracking the cooling water temperature.
［課題を解決するための手段］
本発明は上述の課題を解決することを目的とし
て次なる手段を採用した。[Means for Solving the Problems] The present invention employs the following means for the purpose of solving the above-mentioned problems.
即ち、本発明の電子制御エンジンの空燃比フイ
ードバツク開始方法は、
オープン制御モードと、O2センサの出力に基
づいて空燃比フイードバツク制御を行なうフイー
ドバツク制御との切換えをエンジンの運転状態に
応じて実行し燃料噴射を最適に行なう電子制御エ
ンジンにおいて、水温センサにより検出された始
動時のエンジンの冷却水温に基づいて暖機増量の
初期値を設定し、この初期値をエンジンの回転ご
とに所定量減衰させ、このように減衰されて行く
暖機増量値によつて燃料噴射量を増量補正すると
ともに、燃料噴射量が理論空燃比に該当する値に
近い値になつたときに前記フイードバツク制御を
開始することを特徴とする。 That is, the method for starting air-fuel ratio feedback for an electronically controlled engine according to the present invention switches between the open control mode and the feedback control that performs air-fuel ratio feedback control based on the output of the O 2 sensor, depending on the operating state of the engine. In an electronically controlled engine that performs optimal fuel injection, an initial value for warm-up increase is set based on the engine cooling water temperature at startup detected by a water temperature sensor, and this initial value is attenuated by a predetermined amount with each engine rotation. The fuel injection amount is corrected to increase based on the warm-up increase value that is attenuated in this way, and the feedback control is started when the fuel injection amount reaches a value close to a value corresponding to the stoichiometric air-fuel ratio. It is characterized by
［作用］
燃料の暖機増量の初期値を、始動時のエンジン
の冷却水温に基づいて設定している。始動時では
エンジン温度と冷却水温とが、通常、ほぼ同一で
あ。このため、始動時の冷却水温に基づいて、好
適な暖機増量の初期値を決定できる。[Operation] The initial value of the fuel warm-up increase is set based on the engine cooling water temperature at the time of startup. At startup, the engine temperature and cooling water temperature are usually almost the same. Therefore, a suitable initial value for the warm-up increase can be determined based on the cooling water temperature at the time of startup.
更に、暖機中における暖機増量の減衰をエンジ
ンの回転に依存させている。即ち、暖機の継続時
間でも冷却水温でもなく、エンジンの回転の回数
に応じて暖機増量を減衰させて行く。 Furthermore, the attenuation of the warm-up increase during warm-up is made to depend on the rotation of the engine. That is, the warm-up increase is attenuated not according to the duration of warm-up or the cooling water temperature, but according to the number of rotations of the engine.
エンジン回転と燃料噴射回数とは完全な比例関
係にあることから、エンジン回転の回数に応じる
ということは、燃料噴射回数に応じることと同等
である。 Since engine rotation and the number of fuel injections are in a completely proportional relationship, responding to the number of engine rotations is equivalent to responding to the number of fuel injections.
燃料はエンジンの燃焼室にて燃焼して熱エネル
ギーを生ずるので、結局、エンジン回転の回数に
応じるということは、エンジンの発熱量に応じる
ということになる。エンジンの発熱量は直接にエ
ンジンの温度にかかわるものであることから、暖
機増量の初期値をエンジンの回転ごとに所定量減
衰させることは、エンジンの温度に応じて暖機増
量を減衰させて行くことにほぼ等しいことにな
る。 Since fuel is combusted in the combustion chamber of the engine to generate thermal energy, the number of revolutions of the engine ultimately depends on the amount of heat generated by the engine. Since the amount of heat generated by an engine is directly related to the engine temperature, attenuating the initial value of the warm-up increase by a predetermined amount for each engine revolution means that the warm-up increase is attenuated according to the engine temperature. It's almost the same as going.
更に、本発明は、このエンジン温度に合致した
暖機増量による燃料噴射量が、理論空燃比に該当
する値に近い値となつたときにフイードバツク制
御を開始する。 Furthermore, the present invention starts feedback control when the fuel injection amount due to the warm-up increase that matches the engine temperature reaches a value close to the value corresponding to the stoichiometric air-fuel ratio.
このため、始動後から、燃料噴射量が理論空燃
比に該当する値い近い値になるまで、十分正確に
エンジン温度に応じた空燃比を達成することがで
きる。 For this reason, it is possible to achieve the air-fuel ratio in accordance with the engine temperature with sufficient accuracy from the time the engine starts until the fuel injection amount reaches a value close to the stoichiometric air-fuel ratio.
更に、前述の暖機増量値は、正確にエンジン温
度を反映しているので、この暖機増量による燃料
噴射量が理論空燃比に該当する値に近い値となつ
たときにフイードバツク制御を開始することによ
り、エンジン温度および空燃比がともに最適な状
態でフイードバツク制御が開始される。 Furthermore, since the above-mentioned warm-up increase value accurately reflects the engine temperature, feedback control is started when the fuel injection amount due to this warm-up increase reaches a value close to the value corresponding to the stoichiometric air-fuel ratio. As a result, feedback control is started when both engine temperature and air-fuel ratio are optimal.
［実施例］ 図面を参照して本発明の実施例を説明する。[Example] Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１図は本発明が適用される電子制御燃料噴射
機関のシステム図である。エアクリーナ１から吸
入された空気はエアフロメータ２、絞り弁３、サ
ージタンク４、吸気ポート５、および吸気弁６を
含む吸気通路１２を介して機関本体７の燃焼室８
へ送られる。絞り弁６は運転室の加速ペダル１３
に連動する。燃焼室８はシリンダヘツド９、シリ
ンダブロツク１０、およびピストン１１によつて
区画され、混合気の燃焼によつて生成された排気
ガスは排気弁１５、排気ポート１６、排気多岐管
１７、および排気管１８を介して大気へ放出され
る。バイパス通路２１は絞り弁３の上流とサージ
タンク４とを接続し、バイパス流量制御弁２２は
バイパス通路２１の流通断面積を制御してアイド
リング時の機関回転速度を一定に維持する。窒素
酸化物の発生を抑制するために排気ガスを吸気系
へ導く排気ガス再循環（EGR）通路２３は、排
気多岐管１７とサージタンク４とを接続し、オン
オフ弁形式の排気ガス再循環（EGR）制御弁２
４は電気パルスに応動してEGR通路２３を開閉
する。吸気温センサ２８はエアフロメータ２内に
設けられて吸気温を検出し、スロツトル位置セン
サ２９は、絞り弁３の開度を検出する。水温セン
サ３０はシリンダブロツク１０に取付けられて冷
却水温度、すなわち機関温度を検出し、酸素濃度
センサとしての周知の空燃比センサ３１は排気多
岐管１７の集合部分に取付けられて集合部分にお
ける酸素濃度を検出し、クランク角センサ３２
は、機関本体７のクランク軸（図示せず）に結合
する配電器３３の軸３４の回転からクランク軸の
クランク角を検出し、車速センサ３５は自動変速
機３６の出力軸の回転速度を検出する。これらの
センサ２，２８，２９，３０，３１，３２，３５
の出力、および蓄電池３７の電圧は電子制御部４
０へ送られる。燃料噴射弁４１は各気筒に対応し
て各吸気ポート５の近傍にそれぞれ設けられ、ポ
ンプ４２は燃料タンク４３からの燃料通路４４を
介して燃料噴射弁４１へ送る。電子制御部４０は
各センサからの入力信号をパラメータとして燃料
噴射量を計算し、計算した燃料噴射量に対応した
パルス幅の電気パルスを燃料噴射弁４１へ送る。
電子制御部４０はまた、パイパス流量制御弁２
２、EGR制御弁２４、自動変速機の油圧制御回
路のソレノイド弁４５（第２図）、および点火コ
イル４６を制御する。点火コイル４６の二次側は
配電器３３へ接続されている。チヤコールキヤニ
スタ４８は、吸着剤としての活性炭４９を収容
し、通路５０を介して入口側のポートを燃料タン
ク４３の上部空間へ接続され、通路５１を介して
出口側のポートをバージボート５２へ接続されて
いる。バージポート５２は、絞り弁３が所定開度
より小さい開度にあるとき、絞り弁３より上流に
位置し、他方、絞り弁３が所定開度以上にあると
き、絞り弁３より下流に位置して吸気管負圧を受
ける。開閉弁５３は、バイメタル円板を有し、機
関が所定温度より低い低温状態にあるとき、通路
４９を閉じて吸気系への燃料蒸発ガスの放出を中
止する。 FIG. 1 is a system diagram of an electronically controlled fuel injection engine to which the present invention is applied. Air taken in from the air cleaner 1 is passed through an intake passage 12 including an air flow meter 2, a throttle valve 3, a surge tank 4, an intake port 5, and an intake valve 6 into a combustion chamber 8 of an engine body 7.
sent to. The throttle valve 6 is the accelerator pedal 13 in the driver's cab.
linked to. The combustion chamber 8 is divided by a cylinder head 9, a cylinder block 10, and a piston 11, and the exhaust gas generated by the combustion of the mixture is passed through an exhaust valve 15, an exhaust port 16, an exhaust manifold 17, and an exhaust pipe. 18 to the atmosphere. The bypass passage 21 connects the upstream side of the throttle valve 3 and the surge tank 4, and the bypass flow rate control valve 22 controls the flow cross-sectional area of the bypass passage 21 to maintain a constant engine rotational speed during idling. An exhaust gas recirculation (EGR) passage 23 that guides exhaust gas to the intake system in order to suppress the generation of nitrogen oxides connects the exhaust manifold 17 and the surge tank 4. EGR) control valve 2
4 opens and closes the EGR passage 23 in response to electric pulses. An intake temperature sensor 28 is provided in the air flow meter 2 to detect the intake temperature, and a throttle position sensor 29 detects the opening degree of the throttle valve 3. A water temperature sensor 30 is attached to the cylinder block 10 to detect the cooling water temperature, that is, the engine temperature, and an air-fuel ratio sensor 31, which is a well-known oxygen concentration sensor, is attached to the collecting part of the exhaust manifold 17 to detect the oxygen concentration in the collecting part. The crank angle sensor 32
detects the crank angle of the crankshaft from the rotation of the shaft 34 of the power distributor 33 connected to the crankshaft (not shown) of the engine body 7, and the vehicle speed sensor 35 detects the rotational speed of the output shaft of the automatic transmission 36. do. These sensors 2, 28, 29, 30, 31, 32, 35
and the voltage of the storage battery 37 are controlled by the electronic control unit 4.
Sent to 0. A fuel injection valve 41 is provided near each intake port 5 in correspondence with each cylinder, and a pump 42 supplies fuel from a fuel tank 43 to the fuel injection valve 41 via a fuel passage 44. The electronic control unit 40 calculates the fuel injection amount using input signals from each sensor as parameters, and sends an electric pulse having a pulse width corresponding to the calculated fuel injection amount to the fuel injection valve 41.
The electronic control unit 40 also controls the bypass flow control valve 2.
2. Controls the EGR control valve 24, the solenoid valve 45 (Fig. 2) of the hydraulic control circuit of the automatic transmission, and the ignition coil 46. The secondary side of the ignition coil 46 is connected to the power distributor 33. The charcoal canister 48 accommodates activated carbon 49 as an adsorbent, has an inlet port connected to the upper space of the fuel tank 43 via a passage 50, and an outlet port connected to the barge boat 52 via a passage 51. connected to. The verge port 52 is located upstream of the throttle valve 3 when the throttle valve 3 has an opening smaller than a predetermined opening, and is located downstream of the throttle valve 3 when the throttle valve 3 has a predetermined opening or more. and receive negative pressure in the intake pipe. The on-off valve 53 has a bimetal disc, and closes the passage 49 to stop releasing fuel evaporative gas into the intake system when the engine is at a low temperature lower than a predetermined temperature.
第２図は電子制御部４０の詳細を示すブロツク
図である。電子制御部４０は、マイクロプロセツ
サから成り演算ならびに制御を行なうCPU（中央
処理装置）５６、後述するフイードバツク開始処
理プログラムおよびその他のEGR制御処理等を
行なうためのプログラムが格納されるROM（リ
ードオンリメモリ）５７、データを一時的に記憶
するRAM（ランダムアクセスメモリ）５８、機
関停止時にも補助電源より給電を受け、必須のデ
ータの記憶を保持する不揮発性記憶素子としての
第２のRAM５９、マルチプレクサ付きＡ／Ｄ
（アナログ／デジタル）変換器６０、およびバツ
フア付きＩ／Ｏ（入力／出力）器６１はバス６２
を介して互いに接続されている。エアフロメータ
２、吸気温センサ２８、水温センサ３０、空燃比
センサ３１、および蓄電池３７の出力はＡ／Ｄコ
ンバータ６０へ送られる。また、スロツトル位置
センサ２９およびクランク角センサ３２の出力は
Ｉ／Ｏ器６１へ送られ、バイパス流量制御弁２
２、EGR制御弁２４、燃料噴射弁４１、ソレノ
イド弁４５、および点火コイル４６はＩ／Ｏ器６
１を介してCPU５６から入力を受ける。 FIG. 2 is a block diagram showing details of the electronic control section 40. The electronic control unit 40 includes a CPU (Central Processing Unit) 56 that is made up of a microprocessor and performs calculations and control, and a ROM (read-only) that stores a feedback start processing program to be described later and programs for performing other EGR control processing. RAM (Random Access Memory) 58 for temporarily storing data, a second RAM 59 as a nonvolatile storage element that receives power from the auxiliary power supply and retains essential data even when the engine is stopped, and a multiplexer. With A/D
The (analog/digital) converter 60 and the buffered I/O (input/output) device 61 are connected to the bus 62.
are connected to each other through. The outputs of the air flow meter 2, intake temperature sensor 28, water temperature sensor 30, air-fuel ratio sensor 31, and storage battery 37 are sent to the A/D converter 60. In addition, the outputs of the throttle position sensor 29 and crank angle sensor 32 are sent to the I/O device 61,
2, the EGR control valve 24, the fuel injection valve 41, the solenoid valve 45, and the ignition coil 46 are connected to the I/O device 6.
It receives input from the CPU 56 via 1.
以上の構成を用いて暖機増量値の決定および空
燃比フイードバツク開始の処理を行なう例を図を
示し、次に説明する。かかる処理のためのプログ
ラムはROM５７に格納されている。 An example of determining a warm-up increase value and starting air-fuel ratio feedback using the above configuration will be described below with reference to a diagram. A program for such processing is stored in the ROM 57.
第３図は始動時ルーチンを示すフローチヤート
であり、暖機増量の初期値をセツトするための処
理である。ステツプ３０１でエンジン始動時の水
温THW0を水温センサ３０より取込み、ステツ
プ３０２で増量初期値WL0を求める。この増量
初期値WL0はエンジンが遭遇する最低温（例え
ば−30℃）から暖機完了温度（例えば80℃）まで
の温度域における増量割合いを予めマツプとして
求めておき、これを補間することにより求める。
ついでステツプ３０３において、ステツプ３０２
で求めた増量初期値WL0を暖機増量値FWLとし
てRAM５９に格納する。以後、この暖機増量値
FWLが後述する処理の比較基準値として用いら
れる。 FIG. 3 is a flowchart showing the startup routine, which is a process for setting the initial value of the warm-up increase. In step 301, the water temperature THW 0 at the time of engine startup is taken in from the water temperature sensor 30, and in step 302, an initial increase value WL 0 is determined. This initial increase value WL 0 is obtained by calculating the increase rate in the temperature range from the lowest temperature the engine encounters (e.g. -30℃) to the warm-up completion temperature (e.g. 80℃) in advance as a map, and interpolating this. Find it by
Then, in step 303, step 302
The initial increase value WL 0 obtained in step 1 is stored in the RAM 59 as the warm-up increase value FWL. From now on, this warm-up increase value
The FWL is used as a comparison reference value in the processing described later.
第４図は回転毎の割込ルーチンを示すフローチ
ヤートであり、暖機時にクランクシヤフトの１回
転ごとに割込みをかけ、暖機増量の減衰（減算処
理）と空燃比フイードバツク制御許可のフラグを
立てる処理を行なつている。ステツプ４０１でメ
モリに格納されていた暖機増量FWLからＡを減
算する。このＡは定数またはエンジンの負荷状態
に応じた値とする。減算により求められた新たな
暖機増量FWLをステツプ４０２でフイードバツ
ク開始値FWLfと比較（FWL≦FWLf）する。判
別の結果がFWL＞FWLfであればステツプ４０３
に進んでフイードバツク開始フラグビツトｆ
〔Ｆ／Ｂ〕を０とし割込ルーチンプログラムを終
了し、一方、FWL≦FWLfが満足されれば、ステ
ツプ４０４に進んでフラグｆ〔Ｆ／Ｂ〕を１とす
る。この場合のフイードバツク開始値FWLfは、
理論空燃比値に近い値、例えば1.05が選定され
る。フラグｆ〔Ｆ／Ｂ〕の内容が１である場合に
は、更にステツプ４０５に進んで暖機増量FWL
が（FWL≧１）の関係を満足するか否かを判定
する。ここで１が比較の対象となるので、暖機の
増量のみを問題としており、減量はあり得ないこ
とによるものである。（FWL≧１）であれば以後
の処理は終了し、（FWL＜１）であればステツプ
４０６に進んでFWLの内容を１とし、処理を終
了する。 Figure 4 is a flowchart showing an interrupt routine for each revolution, which interrupts every revolution of the crankshaft during warm-up to attenuate the warm-up increase (subtraction processing) and set a flag to enable air-fuel ratio feedback control. Processing is in progress. At step 401, A is subtracted from the warm-up increase FWL stored in the memory. This A is a constant or a value depending on the load condition of the engine. In step 402, the new warm-up increase FWL obtained by subtraction is compared with the feedback start value FWL f (FWL≦FWL f ). If the determination result is FWL>FWL f , step 403
Proceed to start feedback flag bit f
[F/B] is set to 0 and the interrupt routine program is terminated. On the other hand, if FWL≦FWL f is satisfied, the process proceeds to step 404 and the flag f [F/B] is set to 1. In this case, the feedback start value FWL f is
A value close to the stoichiometric air-fuel ratio value, for example 1.05, is selected. If the content of the flag f [F/B] is 1, proceed to step 405 and increase the warm-up amount FWL.
It is determined whether or not satisfies the relationship (FWL≧1). Since 1 is the subject of comparison here, only the increase in warm-up amount is considered as a problem, and the decrease is impossible. If (FWL≧1), the subsequent processing ends; if (FWL<1), the process proceeds to step 406, sets the content of FWL to 1, and ends the processing.
第５図は空燃比制御ルーチンを示すフローチヤ
ートであり、第４図に示した処理結果を用いてオ
ープン制御（フイードバツクによらない制御）ま
たはフイードバツク制御のいずれかを選択する処
理を示している。ステツプ５０１によつて第４図
のステツプ４０４が成立したか否かを判定し、フ
ラグｆ〔Ｆ／Ｂ〕が１であればステツプ５０２に
進んで空燃比フイードバツク制御を開始する。ま
た、フラグｆ〔Ｆ／Ｂ〕が０であればオープン制
御を継続する。 FIG. 5 is a flowchart showing the air-fuel ratio control routine, and shows the process of selecting either open control (control not based on feedback) or feedback control using the processing results shown in FIG. At step 501, it is determined whether or not step 404 in FIG. 4 has been established. If the flag f [F/B] is 1, the program proceeds to step 502 and starts air-fuel ratio feedback control. Further, if the flag f [F/B] is 0, open control is continued.
第６図および第７図はエンジン回転状態に応じ
た暖機増量FWLの変化を示したものである。第
６図ａの如くエンジン（Ｅ／Ｇ）回転速度が一定
の場合（オートチヨークで暖機中の場合等）に
は、第６図ｂのように一定の減衰率でフイードバ
ツク開始が成され、一方、第７図ａの如くにエン
ジン回転速度が高い側で変化した場合には、第７
図ｂの如くにFWLの減衰特性に変化が生じ、フ
イードバツク開始の時点が早くなる。 FIGS. 6 and 7 show changes in the warm-up increase FWL depending on the engine rotational state. When the engine (E/G) rotational speed is constant as shown in Fig. 6a (such as when the engine is being warmed up by the automatic engine yoke), feedback starts at a constant damping rate as shown in Fig. 6b, and on the other hand , when the engine speed changes to the high side as shown in Figure 7a, the 7th
As shown in Figure b, a change occurs in the attenuation characteristic of FWL, and the time point at which feedback starts becomes earlier.
このように、回転毎のFWLの減衰、即ち回転
の回数に応じたFWLの減衰を実行しているので、
暖機中に実際のエンジン温度に適合した増量を継
続することができる。しかも減衰の終了時、即ち
フイードバツク制御に移行するときは、混合気は
ほぼ理論空燃比となり、エンジン温度もフイード
バツク制御に最適になつているので、空燃比フイ
ードバツクの開始を最適なものとすることができ
る。 In this way, since the FWL is attenuated for each rotation, that is, the FWL is attenuated according to the number of rotations,
During warm-up, it is possible to continue increasing the amount in accordance with the actual engine temperature. Furthermore, at the end of damping, that is, when transitioning to feedback control, the air-fuel mixture is at almost the stoichiometric air-fuel ratio and the engine temperature is also optimal for feedback control, so it is possible to optimize the start of air-fuel ratio feedback. can.
なお、本発明の実施例においては、暖機増量の
初期値を設定するにあたり、始動時の冷却水温を
取り込んだが、他に、シリンダヘツドの温度、シ
リンダブロツクの温度等を用いることができる。 In the embodiment of the present invention, the cooling water temperature at the time of startup is taken into account when setting the initial value for the warm-up increase, but the temperature of the cylinder head, the temperature of the cylinder block, etc. may also be used.
また、水温THWに対し最小FWLを設定し、
該最小FWLより減衰しないようにしたFWL値に
基づいて空燃比フイードバツクを開始するように
しても良い。 Also, set the minimum FWL for the water temperature THW,
The air-fuel ratio feedback may be started based on a FWL value that is not attenuated below the minimum FWL.
［発明の効果］
本発明によれば、始動後から、燃料噴射量が理
論空燃比に該当する値に近い値になるまで、十分
正確にエンジン温度に応じた空燃比を達成するこ
とができる。[Effects of the Invention] According to the present invention, it is possible to achieve an air-fuel ratio that corresponds to the engine temperature with sufficient accuracy from after startup until the fuel injection amount reaches a value close to the value corresponding to the stoichiometric air-fuel ratio.
更に、暖機増量値は、正確にエンジン温度を反
映しているので、この暖機増量による燃料噴射量
が理論空燃比に該当する値い近い値となつたとき
にフイードバツク制御を開始することにより、エ
ンジン温度および空燃比がともに最適な状態でフ
イードバツク制御が開始されることになる。 Furthermore, since the warm-up increase value accurately reflects the engine temperature, feedback control can be started when the fuel injection amount due to this warm-up increase is close to the value corresponding to the stoichiometric air-fuel ratio. , the feedback control is started when both the engine temperature and the air-fuel ratio are optimal.
このため、吸気ポート付近に温度センサを設け
ることなく、従来よりあるエンジンの冷却水温を
検知する水温センサの出力値を用いて、エンジン
温度（特に吸気ポート温度）に正確に合致した暖
機時の増量制御およびフイードバツク制御の開始
ができることとなる。 For this reason, without installing a temperature sensor near the intake port, we use the output value of a conventional water temperature sensor that detects the engine's cooling water temperature to accurately match the engine temperature (especially the intake port temperature) during warm-up. This allows the start of increase control and feedback control.
従つて、運転性を改善し、暖機不充分の状態で
のO2センサによる空燃比荒れ及びフイードバツ
ク開始遅れによるオーバリツチになつた際に生じ
るエミツシヨン悪化を改善することができる。 Therefore, it is possible to improve the drivability and to improve the emission deterioration that occurs when the air-fuel ratio becomes rough due to the O 2 sensor and the feedback start is delayed due to insufficient warm-up.
第１図は本発明が適用される電子制御燃料噴射
機関のシステム図、第２図は電子制御部４０の詳
細を示すブロツク図、第３図は始動時ルーチンを
示すフローチヤート、第４図は回転毎の割込ルー
チンを示すフローチヤート、第５図は空燃比制御
ルーチンを示すフローチヤート、第６図ａ，ｂは
エンジン回転速度が一定時の暖機増量変化図、第
７図ａ，ｂはエンジン回転数変速時の暖機増量変
化図である。
２，２８，２９，３０，３１，３２，３５……
センサ、４０……電子制御部、４１……燃料噴射
弁、４５……ソレノイド弁、４６……点火コイ
ル、５６……CPU、５７……ROM、５８，５９
……RAM、６０……Ａ／Ｄ変換器、６１……
Ｉ／Ｏ器、６２……バス。
Fig. 1 is a system diagram of an electronically controlled fuel injection engine to which the present invention is applied, Fig. 2 is a block diagram showing details of the electronic control section 40, Fig. 3 is a flowchart showing a starting routine, and Fig. 4 is a Flowchart showing the interrupt routine for each revolution, Figure 5 is a flowchart showing the air-fuel ratio control routine, Figures 6a and b are warm-up increase change diagrams when the engine rotation speed is constant, Figures 7a and b is a diagram showing a change in warm-up amount when the engine speed is changed. 2, 28, 29, 30, 31, 32, 35...
Sensor, 40...Electronic control unit, 41...Fuel injection valve, 45...Solenoid valve, 46...Ignition coil, 56...CPU, 57...ROM, 58, 59
...RAM, 60...A/D converter, 61...
I/O device, 62... bus.
Claims (1)
基づいて空燃比フイードバツク制御を行なうフイ
ードバツク制御との切換えをエンジンの運転状態
に応じて実行し燃料噴射を最適に行なう電子制御
エンジンにおいて、水温センサにより検出された
始動時のエンジンの冷却水温に基づいて暖機増量
の初期値を設定し、この初期値をエンジンの回転
ごとに所定量減衰させ、このように減衰されて行
く暖機増量値によつて燃料噴射量を増量補正する
とともに、燃料噴射量が理論空燃比に該当する値
に近い値になつたときに前記フイードバツク制御
を開始することを特徴とする電子制御エンジンの
空燃比フイードバツク開始方法。1. In an electronically controlled engine that performs optimal fuel injection by switching between open control mode and feedback control that performs air-fuel ratio feedback control based on the output of the O 2 sensor depending on the engine operating condition, water temperature sensor detects An initial value for the warm-up increase is set based on the engine cooling water temperature at the time of engine startup, and this initial value is attenuated by a predetermined amount each time the engine rotates. A method for starting air-fuel ratio feedback for an electronically controlled engine, comprising increasing the fuel injection amount and starting the feedback control when the fuel injection amount reaches a value close to a value corresponding to a stoichiometric air-fuel ratio.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP915482A JPS58126440A (en) | 1982-01-22 | 1982-01-22 | Starting method of air-fuel ratio feedback in electronically controlled engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP915482A JPS58126440A (en) | 1982-01-22 | 1982-01-22 | Starting method of air-fuel ratio feedback in electronically controlled engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58126440A JPS58126440A (en) | 1983-07-27 |
| JPH0515907B2 true JPH0515907B2 (en) | 1993-03-02 |
Family
ID=11712694
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP915482A Granted JPS58126440A (en) | 1982-01-22 | 1982-01-22 | Starting method of air-fuel ratio feedback in electronically controlled engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58126440A (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2823856B2 (en) * | 1987-08-17 | 1998-11-11 | マツダ株式会社 | Engine electronic fuel injection device |
| JPH02163433A (en) * | 1988-12-15 | 1990-06-22 | Mazda Motor Corp | Air-fuel ratio controller for engine |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5218534A (en) * | 1975-08-05 | 1977-02-12 | Nissan Motor Co Ltd | Air fuel ration control system |
-
1982
- 1982-01-22 JP JP915482A patent/JPS58126440A/en active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5218534A (en) * | 1975-08-05 | 1977-02-12 | Nissan Motor Co Ltd | Air fuel ration control system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58126440A (en) | 1983-07-27 |
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