JPH051442Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH051442Y2 JPH051442Y2 JP7078286U JP7078286U JPH051442Y2 JP H051442 Y2 JPH051442 Y2 JP H051442Y2 JP 7078286 U JP7078286 U JP 7078286U JP 7078286 U JP7078286 U JP 7078286U JP H051442 Y2 JPH051442 Y2 JP H051442Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engaged
- engaging portion
- connecting member
- spline
- shaped
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 claims 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 8
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 5
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 4
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 4
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 230000002238 attenuated effect Effects 0.000 description 2
- 230000000149 penetrating effect Effects 0.000 description 2
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 2
- 239000000853 adhesive Substances 0.000 description 1
- 230000001070 adhesive effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 239000004033 plastic Substances 0.000 description 1
- 229920003023 plastic Polymers 0.000 description 1
- 238000010008 shearing Methods 0.000 description 1
- 238000004073 vulcanization Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
産業上の利用分野
本考案は自動車の駆動輪の車軸に関する。
従来の技術
フロントエンジンフロントドライブの自動車
(以下、FF車と称する)において、エンジンの駆
動力は、トランスミツシヨン、デイフアレンシヤ
ルギヤを経由して駆動車軸に伝達され、さらに、
この駆動トルクはフロントハブから前車輪に伝達
される。フロントハブはベアリングを介してフロ
ントナツクルに枢支され、フロントナツクルはフ
ロントサスペンシヨンを介して車体に取付けられ
ている。また、上記駆動車軸は中実軸で形成され
ていた。
(以下、FF車と称する)において、エンジンの駆
動力は、トランスミツシヨン、デイフアレンシヤ
ルギヤを経由して駆動車軸に伝達され、さらに、
この駆動トルクはフロントハブから前車輪に伝達
される。フロントハブはベアリングを介してフロ
ントナツクルに枢支され、フロントナツクルはフ
ロントサスペンシヨンを介して車体に取付けられ
ている。また、上記駆動車軸は中実軸で形成され
ていた。
考案が解決しようとする問題点
トランスミツシヨンギヤ、デフギヤの製作精度
のバラツキ等により自動車の走行時、トランスミ
ツシヨンのギヤ振動特にデフギヤのかみ合い振動
が発生し、この振動が上記駆動車軸に伝達され、
さらにフロントハブ、フロントサスペンシヨンを
経由して車体に伝わり、乗員に不快な音として聞
えてくる不具合があつた。とくに、車の速度、即
ち、駆動車軸の回転数が駆動系のねじり振動の固
有振動数付近においては、駆動系が共振し、この
振動がフロントサスペンシヨン等を経由して車体
に伝わり、不快な音・振動となつた。
のバラツキ等により自動車の走行時、トランスミ
ツシヨンのギヤ振動特にデフギヤのかみ合い振動
が発生し、この振動が上記駆動車軸に伝達され、
さらにフロントハブ、フロントサスペンシヨンを
経由して車体に伝わり、乗員に不快な音として聞
えてくる不具合があつた。とくに、車の速度、即
ち、駆動車軸の回転数が駆動系のねじり振動の固
有振動数付近においては、駆動系が共振し、この
振動がフロントサスペンシヨン等を経由して車体
に伝わり、不快な音・振動となつた。
問題点を解決するための手段
本考案は、上記不具合を解消するために創案さ
れたもので、少なくとも両端部に開口した筒状の
中空部が形成され同中空部の軸線が一致すると共
に一方の上記中空部の内周面にスプライン状の第
1係合部が設けられ他方の上記中空部の内周面に
スプライン状の第2係合部が形成された連結部材
と、一端部には上記連結部材の第1係合部に遊嵌
し弾性体を介して上記第1係合部に係合されるス
プライン状の第1被係合部が形成され他端部は車
輪側に接続される第1軸部材と、一端部には上記
連結部材の第2係合部に遊嵌し弾性体を介して上
記第2係合部に係合されるスプライン状の第2被
係合部が設けられ他端部は動力源側に接続される
第2軸部材とを具備したことを特徴とする自動車
用駆動車軸を要旨するものである。
れたもので、少なくとも両端部に開口した筒状の
中空部が形成され同中空部の軸線が一致すると共
に一方の上記中空部の内周面にスプライン状の第
1係合部が設けられ他方の上記中空部の内周面に
スプライン状の第2係合部が形成された連結部材
と、一端部には上記連結部材の第1係合部に遊嵌
し弾性体を介して上記第1係合部に係合されるス
プライン状の第1被係合部が形成され他端部は車
輪側に接続される第1軸部材と、一端部には上記
連結部材の第2係合部に遊嵌し弾性体を介して上
記第2係合部に係合されるスプライン状の第2被
係合部が設けられ他端部は動力源側に接続される
第2軸部材とを具備したことを特徴とする自動車
用駆動車軸を要旨するものである。
作 用
本考案によれば、動力源であるエンジンからの
駆動トルクは、トランスミツシヨン等を経由して
駆動車軸の第2軸部材に伝わり、同第2軸部材の
スプライン状の第2被係合部は弾性体を介して連
結部材のスプライン状の第2係合部に上記トルク
を伝達し、さらに、上記連結部材のスプライン状
の第1係合部から弾性体を介して第1軸部材のス
プライン状の第1被係合部に伝わり、よつて、駆
動車軸の第1軸部材より車輪側へ上記駆動トルク
が伝達される。即ち、駆動車軸へ加わるエンジン
からの駆動トルクは、弾性体を経由して車輪側へ
と伝達される。また、連結部材の有する慣性質量
と上記弾性体の有するばね特性が質量−ばね振動
系として駆動系の振動に作用する。
駆動トルクは、トランスミツシヨン等を経由して
駆動車軸の第2軸部材に伝わり、同第2軸部材の
スプライン状の第2被係合部は弾性体を介して連
結部材のスプライン状の第2係合部に上記トルク
を伝達し、さらに、上記連結部材のスプライン状
の第1係合部から弾性体を介して第1軸部材のス
プライン状の第1被係合部に伝わり、よつて、駆
動車軸の第1軸部材より車輪側へ上記駆動トルク
が伝達される。即ち、駆動車軸へ加わるエンジン
からの駆動トルクは、弾性体を経由して車輪側へ
と伝達される。また、連結部材の有する慣性質量
と上記弾性体の有するばね特性が質量−ばね振動
系として駆動系の振動に作用する。
実施例
次に、本考案の実施例を第1図〜第4図に基い
て具体的に説明する。
て具体的に説明する。
2は両端部に等速ジヨイント4,6を接続して
いるFF車用駆動車軸であり、等速ジヨイント4
側図示されていないフロントハブを経由して前車
輪に接続され、等速ジヨイント6側は図示されて
いないデイフアレンシヤルギヤを経由してトラン
スミツシヨン、エンジンへと接続されている。8
は貫通する中空部9が形成された連結部材であ
り、同中空部9の内面にスプライン状の係合部1
0が中空部9を貫通して設けられ、同係合部10
は5個の凸状の歯11を有している。12は等速
ジヨイント4へ接続される第1軸部材であり、中
央側の端部には、連結部材8の中空部9に挿入さ
れ、連結部材8の一端部における係合部10に相
当する第1係合部10aと遊嵌するスプライン状
の第1被係合部16が形成され、第1被係合部1
6は5個の凸状の歯16aを有している。第1被
係合部16が第1係合部10aの中に挿入されて
遊嵌したとき、凸状の歯16aと凸状の歯11と
の間隔は所望の寸法になるように設定されてい
る。20は等速ジヨイント6へ接続される第2軸
部材であり、中央側の端部には、連結部材8の中
空部9に挿入され、連結部材8の他端部における
係合部10に相当する第2係合部10bと遊嵌す
るスプライン状の第2被係合部22が形成され、
第2被係合部22は5個の凸状の歯22aを有し
ている。第2被係合部22が第2係合部10bの
中に挿入されて遊嵌したとき、凸状の歯22aと
凸状の歯11との間隔は所望の寸法になるように
設定されている。24は第1係合部10aと第1
被係合部16との間に密着して介装されると共に
第2係合部10bと第2被係合部22との間に密
着して介装されるゴムであつて、第1係合部10
aと第1被係合部16ぶ直接接触しないように、
かつ第2係合部10bと第2被係合部22が直接
接触しないように配設されている。
いるFF車用駆動車軸であり、等速ジヨイント4
側図示されていないフロントハブを経由して前車
輪に接続され、等速ジヨイント6側は図示されて
いないデイフアレンシヤルギヤを経由してトラン
スミツシヨン、エンジンへと接続されている。8
は貫通する中空部9が形成された連結部材であ
り、同中空部9の内面にスプライン状の係合部1
0が中空部9を貫通して設けられ、同係合部10
は5個の凸状の歯11を有している。12は等速
ジヨイント4へ接続される第1軸部材であり、中
央側の端部には、連結部材8の中空部9に挿入さ
れ、連結部材8の一端部における係合部10に相
当する第1係合部10aと遊嵌するスプライン状
の第1被係合部16が形成され、第1被係合部1
6は5個の凸状の歯16aを有している。第1被
係合部16が第1係合部10aの中に挿入されて
遊嵌したとき、凸状の歯16aと凸状の歯11と
の間隔は所望の寸法になるように設定されてい
る。20は等速ジヨイント6へ接続される第2軸
部材であり、中央側の端部には、連結部材8の中
空部9に挿入され、連結部材8の他端部における
係合部10に相当する第2係合部10bと遊嵌す
るスプライン状の第2被係合部22が形成され、
第2被係合部22は5個の凸状の歯22aを有し
ている。第2被係合部22が第2係合部10bの
中に挿入されて遊嵌したとき、凸状の歯22aと
凸状の歯11との間隔は所望の寸法になるように
設定されている。24は第1係合部10aと第1
被係合部16との間に密着して介装されると共に
第2係合部10bと第2被係合部22との間に密
着して介装されるゴムであつて、第1係合部10
aと第1被係合部16ぶ直接接触しないように、
かつ第2係合部10bと第2被係合部22が直接
接触しないように配設されている。
なお、凸状の歯16aと第1係合部10aにお
ける凸状の歯11はゴム24を介して噛合つてお
り、凸状の歯22aと第2係合部10bにおける
凸状の歯11はゴム24を介して噛合つている。
ける凸状の歯11はゴム24を介して噛合つてお
り、凸状の歯22aと第2係合部10bにおける
凸状の歯11はゴム24を介して噛合つている。
ゴム24は上記係合部10a,10bと上記被
係合部16,22とに加硫接着、あるいは接着剤
により接着されている。
係合部16,22とに加硫接着、あるいは接着剤
により接着されている。
上記実施例において、図示されていないエンジ
ンから、駆動トルクがトランスミツシヨン、デイ
フアレンシヤルギヤ(ともに図示されていない)
を経由して駆動車軸2の第2被係合部22に伝達
されると、凸状の歯22aはゴム24を圧縮しな
がら第2係合部10bの凸状の歯11に力を伝
え、よつて、駆動トルクは連結部材8に伝達され
る。さらに、このトルクは、連結部材8の第1係
合部10aにおける凸状の歯11よりゴム24を
介して第1被係合部16の凸状の歯16aに伝え
られ、よつて、第1軸部材12より等速ジヨイン
ト4を経由して図示していないフロントハブ、前
車輪へ伝わる。
ンから、駆動トルクがトランスミツシヨン、デイ
フアレンシヤルギヤ(ともに図示されていない)
を経由して駆動車軸2の第2被係合部22に伝達
されると、凸状の歯22aはゴム24を圧縮しな
がら第2係合部10bの凸状の歯11に力を伝
え、よつて、駆動トルクは連結部材8に伝達され
る。さらに、このトルクは、連結部材8の第1係
合部10aにおける凸状の歯11よりゴム24を
介して第1被係合部16の凸状の歯16aに伝え
られ、よつて、第1軸部材12より等速ジヨイン
ト4を経由して図示していないフロントハブ、前
車輪へ伝わる。
上記実施例によれば、デフギヤやトランスミツ
シヨンギヤのかみ合い振動が駆動車軸2にねじり
振動となつて伝達してきた時、ゴム24の部分で
振動が減衰されるので、第1軸部材12への振動
は減少する。また、連結部材8の慣性質量とゴム
24のばね定数を選定することにより、駆動系の
高周波振動を低減することもでき、さらに、特定
の車速での駆動系の共振周波数をずらすことも可
能である。従つて、ギヤ振動がフロントハブ、フ
ロントサスペンシヨン等を経由して車体へ伝達し
ないので、不快なギヤ異音をなくすことができる
効果を奏する。また、ギヤ振動以外のトルク変動
に起因する駆動系の振動も低減することができ、
乗員への不快な振動・騒音を解消する効果があ
る。さらに、車の発進時などでは、駆動車軸2に
大トルクが加わるが、凸状の歯22aはゴム24
を介して凸状の歯11へ力を伝え、第1係合部1
0aにおける凸状の歯11はゴム24を介して凸
状の歯16aへ力を伝えるため、ゴム24にはか
なりの圧縮力が加わるけれど、剪断力、引張力は
小さいので、ゴム24(ゴム24と係合部10
a,10b、被係合部16,22との係合部を含
む)の強度・耐久性は十分確保できる。
シヨンギヤのかみ合い振動が駆動車軸2にねじり
振動となつて伝達してきた時、ゴム24の部分で
振動が減衰されるので、第1軸部材12への振動
は減少する。また、連結部材8の慣性質量とゴム
24のばね定数を選定することにより、駆動系の
高周波振動を低減することもでき、さらに、特定
の車速での駆動系の共振周波数をずらすことも可
能である。従つて、ギヤ振動がフロントハブ、フ
ロントサスペンシヨン等を経由して車体へ伝達し
ないので、不快なギヤ異音をなくすことができる
効果を奏する。また、ギヤ振動以外のトルク変動
に起因する駆動系の振動も低減することができ、
乗員への不快な振動・騒音を解消する効果があ
る。さらに、車の発進時などでは、駆動車軸2に
大トルクが加わるが、凸状の歯22aはゴム24
を介して凸状の歯11へ力を伝え、第1係合部1
0aにおける凸状の歯11はゴム24を介して凸
状の歯16aへ力を伝えるため、ゴム24にはか
なりの圧縮力が加わるけれど、剪断力、引張力は
小さいので、ゴム24(ゴム24と係合部10
a,10b、被係合部16,22との係合部を含
む)の強度・耐久性は十分確保できる。
上記実施例では、各凸状の歯11,16a,2
2aは5個であるが、個数はいくらでもさしつか
えない。
2aは5個であるが、個数はいくらでもさしつか
えない。
なお、上記実施例では、凸状の歯11と凸状の
歯16a又は22aが係合するとみなしたが、歯
と歯で形成される間の部分を凹状の溝とみなし
て、凸状の歯と凹状の溝が隙間(間隔)を有して
係合すると考えてもよい。即ち、スプライン状の
係合部、被係合部とは、係合部と被係合部のいず
れか一方が2個以上の凸状の噛を駆動車軸線に対
してバランスよく有しており、上記係合部と被係
合部のいずれか他方が上記凸状の歯と隙間(間
隔)を有して係合するように凹状の溝を有してい
るものを意味する。
歯16a又は22aが係合するとみなしたが、歯
と歯で形成される間の部分を凹状の溝とみなし
て、凸状の歯と凹状の溝が隙間(間隔)を有して
係合すると考えてもよい。即ち、スプライン状の
係合部、被係合部とは、係合部と被係合部のいず
れか一方が2個以上の凸状の噛を駆動車軸線に対
してバランスよく有しており、上記係合部と被係
合部のいずれか他方が上記凸状の歯と隙間(間
隔)を有して係合するように凹状の溝を有してい
るものを意味する。
また、上記実施例ではゴム24は一体品で形成
されているが、第1被係合部16、第2被係合部
22、これらの中間部にそれぞれ対応する各部分
に3分割されているゴムであつてもよい。また、
ゴム24は上記係合部、被係合部に接着する替り
に圧入してもさしつかえない。
されているが、第1被係合部16、第2被係合部
22、これらの中間部にそれぞれ対応する各部分
に3分割されているゴムであつてもよい。また、
ゴム24は上記係合部、被係合部に接着する替り
に圧入してもさしつかえない。
さらに、ゴム以外の軟質のプラスチツク等を弾
性体として用いてもよい。
性体として用いてもよい。
また、上記実施例では、連結部材8の中空部9
は貫通しているが、貫通せずに連結部材8の中央
近傍を中実にしてもさしつかえない。この場合、
開口した筒状の中空部が両端部に形成されること
になるが、中空部の軸線が一致しておれば、第1
係合部10aと第2係合部10bの凸状の歯数等
は異なつてもよい。また、弾性体は2個に分れる
ので、その特性を異ならせてもよい。
は貫通しているが、貫通せずに連結部材8の中央
近傍を中実にしてもさしつかえない。この場合、
開口した筒状の中空部が両端部に形成されること
になるが、中空部の軸線が一致しておれば、第1
係合部10aと第2係合部10bの凸状の歯数等
は異なつてもよい。また、弾性体は2個に分れる
ので、その特性を異ならせてもよい。
さらに、本考案はFF車以外にFR車等の駆動車
軸に適用することも可能である。
軸に適用することも可能である。
また、駆動車軸以外に、推進軸などの駆動系、
あるいは自動車以外の車両、産業機械、工作機械
等の駆動系に本考案を適用してもよい。
あるいは自動車以外の車両、産業機械、工作機械
等の駆動系に本考案を適用してもよい。
考案の効果
本考案によれば、駆動車軸が弾性体結合構造に
なつており、弾性体を介して駆動トルクが伝達さ
れるので、デイフアレンシヤルギヤ、トランスミ
ツシヨンギヤのかみ合い振動等によるねじり振動
を減衰することができると共に、連結部材の有す
る慣性質量と弾性体の有するばね特性を選ぶこと
により駆動系の高周波振動を大幅に低減できる。
なつており、弾性体を介して駆動トルクが伝達さ
れるので、デイフアレンシヤルギヤ、トランスミ
ツシヨンギヤのかみ合い振動等によるねじり振動
を減衰することができると共に、連結部材の有す
る慣性質量と弾性体の有するばね特性を選ぶこと
により駆動系の高周波振動を大幅に低減できる。
このため、サスペンシヨン等を経由して車体に
伝達される駆動系に起因する不快な振動・異音を
解消することができる効果を奏する。
伝達される駆動系に起因する不快な振動・異音を
解消することができる効果を奏する。
また、スプライン状の第1係合部と第1被係合
部、又、スプライン状の第2係合部と第2被係合
部が弾性体を介して噛合つているので、車の発進
時などで大トルクが加わる場合でも弾性体に苛酷
な荷重が入らないため、弾性体の強度・耐久性を
十分確保できる効果がある。
部、又、スプライン状の第2係合部と第2被係合
部が弾性体を介して噛合つているので、車の発進
時などで大トルクが加わる場合でも弾性体に苛酷
な荷重が入らないため、弾性体の強度・耐久性を
十分確保できる効果がある。
第1図は本考案の実施例の概略説明図、第2図
は第1図の−線に沿う拡大断面図、第3図は
第1図の−線に沿う拡大断面図、第4図は実
施例の連結部材8の拡大断面図である。 2……駆動車軸、8……連結部材、10a……
第1係合部、10b……第2係合部、9……中空
部、12……第1軸部材、16……第1被係合
部、20……第2軸部材、22……第2被係合
部、24……弾性体。
は第1図の−線に沿う拡大断面図、第3図は
第1図の−線に沿う拡大断面図、第4図は実
施例の連結部材8の拡大断面図である。 2……駆動車軸、8……連結部材、10a……
第1係合部、10b……第2係合部、9……中空
部、12……第1軸部材、16……第1被係合
部、20……第2軸部材、22……第2被係合
部、24……弾性体。
Claims (1)
- 少なくとも両端部に開口した筒状の中空部が形
成され同中空部の軸線が一致すると共に一方の上
記中空部の内周面にスプライン状の第1係合部が
設けられ他方の上記中空部の内周面にスプライン
状の第2係合部が形成された連結部材と、一端部
には上記連結部材の第1係合部に遊嵌し弾性体を
介して上記第1係合部に係合されるスプライン状
の第1被係合部が形成され他端部は車輪側に接続
される第1軸部材と、一端部には上記連結部材の
第2係合部に遊嵌し弾性体を介して上記第2係合
部に係合されるスプライン状の第2被係合部が設
けられ他端部は動力源側に接続される第2軸部材
とを具備したことを特徴とする自動車用駆動車
軸。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7078286U JPH051442Y2 (ja) | 1986-05-12 | 1986-05-12 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7078286U JPH051442Y2 (ja) | 1986-05-12 | 1986-05-12 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62181403U JPS62181403U (ja) | 1987-11-18 |
JPH051442Y2 true JPH051442Y2 (ja) | 1993-01-14 |
Family
ID=30912729
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7078286U Expired - Lifetime JPH051442Y2 (ja) | 1986-05-12 | 1986-05-12 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH051442Y2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN105818613A (zh) * | 2016-05-17 | 2016-08-03 | 重庆帅昌机械制造有限公司 | 驱动桥自调心半轴 |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007154984A (ja) * | 2005-12-05 | 2007-06-21 | Gates Unitta Asia Co | 動力伝達機構 |
JP5157666B2 (ja) * | 2008-06-16 | 2013-03-06 | 日本精工株式会社 | 弾性軸継手及び電動式パワーステアリング装置 |
JP2011156968A (ja) * | 2010-02-01 | 2011-08-18 | Jtekt Corp | 継手および電動パワーステアリング装置 |
-
1986
- 1986-05-12 JP JP7078286U patent/JPH051442Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN105818613A (zh) * | 2016-05-17 | 2016-08-03 | 重庆帅昌机械制造有限公司 | 驱动桥自调心半轴 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS62181403U (ja) | 1987-11-18 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPH02256913A (ja) | 回転軸支持ベアリング | |
JPS6018656A (ja) | 4輪駆動車用動力伝達装置 | |
JP2009511839A (ja) | 取付方法における最適比を有する直接トルクフロー連結部 | |
JPS59172627U (ja) | 車両用のトランスミツシヨン装置 | |
JPH051442Y2 (ja) | ||
JP2020055522A (ja) | センターベアリングアセンブリ | |
US11541750B2 (en) | Center bearing bracket assembly | |
JPS592932A (ja) | 車輛用動力伝達装置 | |
JP3031028B2 (ja) | プロペラシャフト | |
KR101667112B1 (ko) | 어린이용 전동차의 구동모듈 | |
JPH01120428A (ja) | エンジン動力伝達構造 | |
JPS61160629A (ja) | 弾性軸継手 | |
US9518611B2 (en) | Driveshaft assembly | |
JP6384407B2 (ja) | 最終減速装置のダンパ配設構造 | |
JPS6243137Y2 (ja) | ||
JPH0472728B2 (ja) | ||
JPH0313050Y2 (ja) | ||
JPS60159418A (ja) | 軸の連結構造 | |
JPH0232906Y2 (ja) | ||
JPH0616822Y2 (ja) | 車両の中間軸支持構造 | |
JP2605916Y2 (ja) | カップリング | |
JPH10169665A (ja) | 推進軸の制振装置 | |
JPH0810019Y2 (ja) | 変速機のダイナミックダンパ | |
JPH0716509Y2 (ja) | 産業車両におけるトランスミッション及びエンジンの支持装置 | |
JPH0792109B2 (ja) | 後輪差動装置のトルク伝達装置 |